Tunelul Severomuysky este construcția legendară a BAM, care a durat 26 de ani. Munca pregatitoare la pozarea tunelului au fost începute în 1975, minerit - 28 mai 1977. Cea mai mare parte a lucrărilor miniere au fost efectuate în perioada 1977-1991 - 13.057 metri liniari, în 1991-2001 - 2216 metri liniari.

Construcția a fost realizată de Bamtonnelstroy JSC (partea subterană) și Nizhneangarsktransstroy JSC (facilități la sol) din două părți - de la portalurile de vest și de est, precum și pe ambele părți ale puțurilor verticale cu un diametru de 8,5 m, perforate din partea de sus a crestei Severomuysky (adâncime 302, 334 și 162 m). Lucrările la construcția tunelului s-au desfășurat în condiții geologice și hidrologice extrem de dificile, pe traseul tunelului au fost identificate patru falii tectonice cu o lățime de 5 până la 900 de metri. Afluxul de apă din aceste falii a ajuns la câteva sute de metri cubi pe oră la presiune hidrostatica până la 34 de atmosfere. În plus, sosea adesea apă cu temperatură ridicată. Au fost descoperite fisuri-deficiențe, în care granitul a fost măcinat în nisip și saturat cu apă: au apărut nisipuri mișcătoare în granite. În plus, a existat o stare de suprasolicitare a stâncilor. Potrivit experților, un set de condiții de o asemenea complexitate nu fuseseră niciodată văzute nicăieri în lume înainte de construcția acestui tunel.

În general, acesta este un copy-paste de pe wiki. Despre acest tunel s-au scris sute de kilobytes de text, s-au făcut filme și multe informații în general. La sfârșitul postării voi oferi o listă de link-uri pentru auto-studiu.

Și în postare voi povesti despre impresiile mele personale. Ei bine, voi folosi surse puțin diferite pentru citate.

Am vrut să intru în tunel de foarte mult timp. După cum arată viața, trebuie să-ți dorești ceva cu adevărat și să crezi în el. Atunci se va împlini. De aceea am mers la BAM. Din ideea inițială de a elimina doar tunelul Severomuysky, sa dovedit a fi o călătorie mare de-a lungul unei mici secțiuni a BAM. Toate acestea le vei vedea în viitorul apropiat: construcția celui de-al doilea tunel Baikal, tunelurile Cape și priveliști pur și simplu frumoase. Și îmi voi începe raportul din tunelul Severomuysky.

Mai mult decât atât, pe net există o mulțime de fotografii cu portaluri. Din tunelul însuși, am găsit câteva fotografii pline de noroi. Așa că urmăriți exclusivitatea completă. Sunt imagini de fundal în postare. Pentru orice eventualitate, permiteți-mi să vă reamintesc că puteți descărca imagini de fundal complet gratuit, le puteți pune pe orice computer. Puteți chiar să le imprimați și să le agățați acasă sau la birou. Dar orice utilizare comercială este interzisă. Avocații mei lucrează deja cu niște oameni de afaceri vicleni care pun o fotografie pe un tricou.

Multe mulțumiri pentru organizarea filmării tuturor angajaților din Siberia de Est calea ferata, serviciul ei de presă și personal Arkady Petshik și Roman Rinchinov.

1. Semn comemorativ la coborârea din trecătoarea lanțului muntos Severo-Muisky. Semnul este realizat din tuburi din beton armat preluate din construirea unui canal exploratoriu de transport si drenaj. Constructorii tunelului locuiau în două sate - Tonnelny (situat la portalul vestic, evacuat după finalizarea construcției) și Severomuisk, care a rămas.

2. Portalul estic al tunelului Severomuysky. Aici, în mai 1977, a început tunelul. Mai întâi, canalul de drenaj și apoi tunelul principal. Un an mai târziu, tunelul a început din partea portalului vestic. Totodată, se lucrează la aşezarea a trei puţuri.

3. Portal de Est și unul dintre numeroasele poduri cu o centură de 18.000. Care este bypass-ul de 18 mii pe care îl vei afla în postarea corespunzătoare :)

4. Inițial, pe traseul tunelului au fost proiectate puțuri de explorare, care urmau să fie amplasate la fiecare 500 de metri. Pentru a reduce costul proiectului, sondele au fost finalizate după 1 kilometru și nu au găsit probleme geologice pe drumul tunelului. Constructorii au început să renunțe la rasa, fără să știe ce naiba așteaptă în sensul literal. Primul accident grav a avut loc pe tronsonul de vest în 1979. Când depășesc un masiv de granit, plutitorii lovesc nisipurile mișcătoare Angarakan de înaltă presiune. Presiunea apei cu nisip a spart buiandrugul de granit și apa cu nisip s-a turnat în tunel, târând cu ea fragmentele de piatră. Puterea curgerii a fost de așa natură încât un încărcător de pietre cu o greutate de peste 20 de tone a fost deplasat pe o distanță de aproximativ 300 de metri. Consecințele accidentului au fost eliminate în 1981. Pentru a o elimina, a fost construit un al patrulea puț de mină cu o adâncime de 242 m între portalul de vest și puțul nr. 1.

5. Pentru a menține microclimatul în tunel, pe ambele portaluri ale acestuia sunt instalate porți speciale, care sunt deschise doar pentru trecerea trenului. În plus, porțile sunt realizate din material ușor, astfel încât, dacă nu sunt deschise, locomotiva le poate doborî în siguranță, fără consecințe pentru sine și tren.

6. După cum am mai spus, lângă tunel există un canal de transport-drenaj. În el sunt așezate șine cu ecartament îngust, iar muncitorii, materialele, echipamentele etc. sunt livrate la locul unde este deservit tunelul. În consecință, există și un depozit unde sunt deservite mini-trenurile.

7. E timpul pentru tunel. Conform programului, mergem la al treilea trunchi, ieșim acolo și ne întoarcem pe jos. Obiectivul s-a aburit imediat și de ceva timp a trebuit să trag în ceață.

8. Trenul este format din mai multe remorci umane. Înainte de plecare, șoferul ocolește toată lumea și întreabă de unde să coboare. Adresa este simplă - trebuie să ies lângă numărul de avarie așa și așa.

9. Opriți „treizeci de un fel de eșec”. Nu-mi amintesc numărul. Aterizăm repede din mașină și mini-trenul pleacă în întuneric.

10. Lumina obișnuită din adit a putrezit aproape imediat după terminarea lucrării. Acum nu este nevoie de acolo și adit nu este iluminat în niciun fel. Doar accidente.

11. Cu o lungime a tunelului de 15.343 de metri, lungimea totală a lucrărilor este de peste 45 de kilometri!

12. Transportul de explorare și canalizare se desfășoară paralel cu tunelul principal la o distanță de 15-30 de metri. Măcelul său a fost înaintea celui principal cu 300-400 de metri. Și toate deliciile faliilor tectonice neașteptate au căzut doar la scufundarea lui.

13. Pe lângă metoda tradițională de foraj și sablare, adul a fost trecut prin complexe de tuneluri mecanizate cu diametre de 4,5 și 5,6 m din Robbins (SUA) și Wirth (Germania). Un scut a fost atât de blocat în timpul pătrunderii încât a fost necesar să construim un val de ocolire și să ne îndreptăm spre rotor din lateral pentru a-l elibera. Wirth, după ce a lucrat la BAM, a mers la Ekaterinburg.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

14. Toate cele patru trunchiuri sunt folosite ca ventilație. Mai mult decât atât, doar al doilea butoi este în funcțiune constantă. Ceilalți trei sunt în așteptare în caz de urgență. Fotografia arată ventilatoarele de tunel ale celui de-al treilea arbore (sau cu alte cuvinte - unitatea de ventilație inferioară a celui de-al treilea arbore).

15. Spre dreapta merge abordarea spre canalul de scurgere. Urcarea spre stânga este apropierea de tunelul principal. Pentru a nu se intersecta cu adul de drenaj, acesta trece peste acesta (încrucișare în terminologia minieră).

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

16. Al treilea trunchi are 162 de metri adâncime și 8,5 în diametru. Totul a fost demontat din el. Nici măcar nu au lăsat o scară. Toată evacuarea se presupune doar prin ada de transport.

17. Și aceasta este șapca lui.

18. Trunchi și rudyard.

19. La fel, dar cu ochi de pește. Ar fi trebuit să pun trepiedul puțin mai aproape, dar vai.

20. Ruddvor. La sfârșit, începe adita de depășire. Pentru a accelera toate operațiunile, piatra de pe căruciorul încărcat este răsturnată în palanul și eliberată în sus. Iar căruciorul gol se eliberează în direcția adit-ului de depășire, eliberând spațiu pentru următorul. Astfel, fluxul de mărfuri este direcționat doar într-o singură direcție, iar stânca din portbagaj va merge „la munte” sau în sus.

21. Abordarea traseului tunelului.

22. La stânga - rudyard. La dreapta - adit de depășire. După cum mi s-a spus, nici un jurnalist sau fotograf nu a fost aici în ultimii opt ani.

23. Centrală electrică.

24. Încă o dată dau jos ventilatoarele și e timpul să intru în tunel.

25. În sfârșit, tunelul. În comparație cu metroul, este pur și simplu uriaș!

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Tunelul a fost construit ca o singură cale, fronton (pantă de la mijloc la ambele portaluri). Panta este de 6‰ într-o direcție și de 7,5‰ în cealaltă. Construcția celui de-al doilea tunel nu este așteptată, iar la așezarea celei de-a doua căi se va reactiva ocolirea. Cel mai probabil, într-un viitor foarte îndepărtat, va reveni construcția celui de-al doilea tunel, dar nu va fi foarte curând.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

27. De-a lungul întregului tunel există nișe pentru adăpostirea personalului în timpul trecerii trenului. A fost instalat un sistem special de alarmă, care avertizează despre apropierea trenului și arată de unde vine acesta.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

28. Inițial, în tunel a fost propusă o suspensie de contact tradițională, iar după doi kilometri (datorită lungimii firului de contact în golf) are nevoie de camere de tensionare cu sarcini. Apoi proiectul a fost refăcut pentru o suspensie în formă de diamant, dar camerele au rămas.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Tunelul North Muya a fost construit într-o zonă activă din punct de vedere seismic, așa-numita zonă de rift: în 1959, aici a fost înregistrat un cutremur de 10 puncte. Munții antici „respiră”. Deși 10 puncte este un fel de cifră condiționată, din moment ce nimeni nu știe câte erau în 1959. Poate 10, poate 12 sau 15... Nu era pe cine să măsoare. Creasta Severo-Muisky s-a deplasat într-o clipă de-a lungul tălpii cu un metru și jumătate. Nu au fost victime, așa că acesta nu este un dezastru ca atare. Și nu au fost victime, pentru că această zonă nu era deloc locuită, nu erau oameni aici. Ei bine, creasta s-a mișcat și Dumnezeu să-l binecuvânteze. Acum oamenii locuiesc aici...

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

30. A așteptat trenul. Impresionant!

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

31. Ce este o greșeală? Aici este un bloc din scoarța terestră, aici este altul, la 60-70 de metri între ele. Cu ce ​​este umplut acest spațiu? Pământ până la roci groase, argilă - cu prezența apei sub presiune fisura-venoasă sub o asemenea presiune, încât atunci când o fântână a fost forată de la suprafață pentru a coborî apa, acestea s-au turnat ca o fântână de petrol. Mai mult, sunt și termice, până la 70 de grade. Cum să o depășești? Îngheţa? Incercat in zone separate, pe mici defecte. Dar aceasta este apă termală. Unde era apă rece au fost primii care au folosit congelarea orizontală a azotului. Ce zici cu apa fierbinte? Atunci au trecut la fixarea chimică a solurilor. Și, de asemenea, la întâmplare: oricine a fost invitat ... Și primele compoziții, primele componente au fost introduse cu participarea lui Institutul din Kiev compuși macromoleculari.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

32. La tunel au lucrat foarte multe echipamente de import. Am scris deja despre scuturi mecanizate. Au existat și instalații de foraj de înaltă performanță cu o secțiune transversală de până la 56 m² de la Furukawa (Japonia), Tamrock (Finlanda). Au fost folosite doar în tunelul principal. Iar pentru realizarea căptușelii din beton armat s-a folosit cofraj mecanizat de la Saga Kogio (Japonia).

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

33. La conducere, munca a trebuit să fie efectuată în cea mai largă gamă de duritate a rocii: de la 0,6-2 la 14-18 (conform lui Protodyakonov). Aceasta este de la aproape apă până la cea mai puternică stâncă.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

34. 1,5 milioane mc sol excavat, 700 mii mc beton monolit, 55.345 tuburi din fontă montate, 70 mii tone metal laminat.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

35. Peste 850 de echipamente au fost folosite pentru a susține principalele procese de producție.

Tapet: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

36. În stânga este o lucrare pentru o perdea aer-termică. A fost construit, dar din cauza unei modificări în proiect, nu este folosit în scopul propus.

Tunelul Severomuysky este situat în Republica Buriația. Punerea în funcțiune a avut loc în 2003. Este cea mai lungă cale ferată așezată printre stânci din Rusia. Lungimea este de 15.343 metri. Tunelul și-a luat numele de la numele crestei prin care trece autostrada. După gradul de dificultate al lucrărilor de construcții și tuneluri, este considerată cea mai dificilă din lume. Construcția a fost realizată timp de douăzeci și șase de ani, începutul a fost pus într-o perioadă în care întreaga regiune era un spațiu stâncos fără viață. Condițiile climatice au fost dure, temperatura medie în zona North Muya Range variază în jur de -50 de grade Celsius. A fost necesar să se importe nu numai echipamente, a fost necesară construirea așezărilor rezidențiale și a infrastructurii care să asigure viața normală a personalului.

Site dificil

Tunelul Severomuysky a devenit ultimul punct care a conectat linia principală Baikal-Amur într-un singur întreg. Ideea construirii unei căi ferate de-a lungul râului Amur și-a luat naștere în Rusia țaristă, dar suma de bani și munca necesară implementării proiectului, chiar și cu estimări aproximative, s-au dovedit a fi exorbitante la acea vreme. Ideea a rămas în aer, a primit contururi reale abia în 1938, când a început așezarea căii ferate. Primii muncitori au fost prizonieri. Construcția a fost realizată cu intermitențe, scara mare și mișcarea maselor de oameni către BAM a început în anii 70 ai secolului trecut. Voluntari din toate colțurile au mers să construiască calea ferată. Uniunea Sovietică.

Cea mai dificilă secțiune a căii a fost North Muya Range. În Transbaikalia, acesta este unul dintre cele mai frumoase, dar aspre locuri. Formațiunea montană este formată din roci de șisturi granitice, ghețarii sunt așezați pe versanții ei, cel mai înalt punct al crestei ajunge la 2561 de metri. Practic nu există vegetație pe stânci, după cutremure acestea nu au fost explorate până la capăt, iar activitatea seismică a fost imprevizibilă. Tunelele au devenit o provocare pentru ingineri și constructori.

Au fost multe proiecte care au oferit soluții pentru trecerea șantierului. De la cel mai nebun: să arunci în aer creasta și, prin urmare, să eliberezi drumul, până la cel mai decadent - să abandonezi și să nu construiești, pentru că este imposibil. După ezitări și deliberări, s-a hotărât trecerea prin creastă. Pregătirile pentru trecere au început în 1975, lucrarea principală a avut loc în anii 90 și abia în secolul următor a fost pus în funcțiune tunelul Severomuysky. Data construcției, sau mai bine zis, a terminării construcției, este 30 martie 2001, iar primele trenuri au început să se deplaseze pe 5 decembrie 2003.

Dezvoltarea proiectului

SA „Lenmetrogiprotrans” a fost dezvoltatorul general al proiectului. Conform proiectului, construcția s-a realizat din două puncte: vest și est, două brigăzi de drifters s-au îndreptat unul spre celălalt. Lucrarea a fost realizată de două organizații. JSC Bamtonnelstroy a fost angajat în construcția de instalații subterane, JSC Nizhneangarsktransstroy a ridicat structuri la sol. La momentul în care proiectul a fost aprobat, nimeni nu știa ce dificultăți și surprize vor avea de înfruntat. În cursul lucrărilor, s-au făcut modificări la planul inițial, lucrările au fost oprite de două ori din cauza prăbușirilor și alunecărilor de teren.

Trecerea tunelului s-a transformat în victime umane, potrivit diverselor surse, între 30 și 57 de persoane au murit în timpul construcției și eliminării accidentelor. În cinstea lor a fost ridicat un monument lângă intrarea în tunel. Pe toata perioada constructiei au fost testate cateva zeci de utilaje din toata lumea, a fost dezvoltata si implementata o tehnologie unica de fixare a solului in zonele defectelor tectonice prin mijloace chimice. Această invenție complet nouă a ajutat tunelerii să facă tuneluri prin cele mai dificile și imprevizibile condiții de spargere a rocii de granit.

Pentru a asigura un lucru non-stop pentru constructori, au fost construite două tabere de muncitori: la intrarea de vest, Tunnelny, și la est, Severomuysky. Până în prezent, așezarea Severomuysky a rămas activă, unde locuiesc angajații Căilor Ferate Ruse care asigură întreținerea tunelului.

Particularități

La momentul începerii lucrărilor, starea geologică a crestei era necunoscută, astfel că lucrările de explorare au avut loc concomitent cu construcția. Pentru reducerea riscurilor, s-a început construcția unui ait de recunoaștere în paralel cu ramificația principală. Dezvoltarea sa a fost cu câteva sute de metri înaintea tunelului principal, iar acest lucru a oferit informații despre starea stâncii. Ramificația a fost dezvoltată la o distanță de 30 de metri de construcția principală; din punct de vedere al dimensiunii, este suficientă pentru trecerea unui tren de metrou. Din tunelul de recunoaștere, pasaje au pătruns în canalul principal, ceea ce a facilitat munca și ventilația.

Construcția structurii s-a desfășurat într-o zonă seismică activă, unde cutremurele ating 9-10 puncte, dar condițiile geologice ale pasajului au arătat patru falii tectonice. Mai simplu spus, acestea sunt rupturi de stâncă umplute cu pietre, nisip și apă, lățimea lor variind de la 5 la 900 de metri. Apa curgea constant prin goluri în cantitate de sute de metri cubi pe oră. O parte din tunel a trecut prin zone de permafrost, pentru realizarea acestor tronsoane apa fierbinte. Surpriza a fost prezența gazului rodoniu radioactiv, care a scăpat din intestine în timpul construcției tunelului, concentrația acestuia a fost de trei ori mai mare decât normele admise, ceea ce a dus la expunerea muncitorilor. Pentru aceasta au plătit o indemnizație decentă, pe care tunelierii au numit-o „bani de sicriu”.

Tunelul Severomuysky din Buriatia, conform proiectului, presupunea forarea sondelor de explorare la fiecare 0,5 kilometri, dar, după ce a decis să reducă costul lucrărilor, acestea au fost forate în trepte de 1 kilometru. Acest mod de a economisi s-a transformat în mai multe dezastre care au avut ca rezultat vieți umane, oprirea muncii din cauza prăbușirilor, inundațiilor și a altor lucruri.

Constructie

Tunelul feroviar Severomuysky a supraviețuit la două opriri lungi de construcție. Prima a avut loc în 1979, când o plombă de mine a lovit nisipurile mișcătoare dintr-un monolit de granit. Minerii nu au întâlnit un astfel de fenomen nici înainte, nici după. Apa sub presiune mare a spart stânca și, purtând pietre, nisip, râuri de noroi, a măturat totul în cale: mai mulți muncitori au murit, au spălat o mașină de încărcat de douăzeci și trei de tone. Au fost necesare lucrări de restaurare și conservare a locului de rupere a stâncii.

Pentru a elimina cauza prăbușirii, în falie a fost turnat beton, uscarea a durat doi ani. În acest timp, au fost extrase treisprezece mii de tone de rocă prăbușită, au fost efectuate lucrări suplimentare de recunoaștere. În urma recunoașterii, în zona pe unde trecea tunelul a fost descoperit un lac subacvatic. Pentru a rezolva problema debitelor în exces, a fost necesară o soluție inovatoare și nimeni nu a întâlnit încă un fenomen similar în practica mondială.

Reluarea lucrului

Consolidarea locurilor de fractură s-a realizat cu ajutorul fixării chimice a solului, căptușeala interioară a tunelului a fost realizată cu tuburi din fontă, structuri metalice. Un strat suplimentar de beton a fost turnat deasupra acestei căptușeli, ceea ce a îmbunătățit impermeabilizarea și a oferit un sprijin sporit bolții tunelului. Astfel, zonele critice ale structurii au primit mai multe straturi de „țevi” construite și care se deplasează independent unele de altele. Într-o zonă seismică activă, acest lucru crește nivelul de siguranță și stabilitatea clădirii.

Tunelele au început din nou în 1981, pentru aceasta a fost necesară spargerea unui dop de beton. În procesul de trecere ulterioară, toate faliile descoperite au fost umplute cu beton prin puțuri verticale forate. Specialiști străini cu reputație mondială au fost invitați să lucreze la proiect - nimeni nu a fost de acord. În timpul construcției, a fost folosită cea mai avansată tehnologie din acea vreme din Japonia, SUA și Germania. Profesioniștii companiilor străine, făcând cunoștință cu situația, au dat un singur sfat - renunțați și începeți altundeva. Pentru a asigura munca permanentă, a fost necesar să se livreze echipamente, să arunce și să îndepărteze roca, a fost nevoie de o siding, deoarece a devenit clar că construcția va fi amânată pentru o perioadă nedeterminată.

autostrada de ocolire

Înainte de începerea construcției tunelului Severomuysky, exista deja un drum care ocoli creasta. Practica a arătat că nu este foarte potrivită pentru funcționare în condițiile grele ale lucrării începute, așa că în 1984 s-a decis construirea unui nou bypass. Astăzi nu este o structură mai puțin unică decât tunelul în sine. Mulți turiști se îngrămădesc pe creastă în căutarea unei oportunități de a conduce pe drum. Sunt atrași de priveliști pitorești și înălțimi uluitoare, poduri peste care trebuie să treacă.

Autostrada șerpuiește serpentine, trece prin viaducte și poduri artificiale. Unul dintre ei, numit „Podul Diavolului”, așezat peste râul Itykit, are o viraj bruscă și, conform martorilor oculari, se leagănă puțin când trece un tren încărcat. Lungimea drumului este de 64 de kilometri, pe drum pasagerul intră în două tuneluri în formă de buclă așezate în interiorul stâncilor. Autostrada este folosita in paralel cu functionarea tunelului, permitand circulatia unor trenuri de marfa. Este planificată o trecere mai activă a trenurilor în cazul creșterii traficului feroviar de-a lungul liniei principale Baikal-Amur.

Viteza maximă nu depășește 20 km/h, panta pe alocuri este de 40%, se folosește o locomotivă suplimentară pentru a avansa pe porțiuni abrupte. În momentul de față, șoseaua ocolitoare este folosită pentru lucrări de întreținere și reparații a trenurilor. Construcția a fost finalizată în 1989, drumul a fost folosit pentru traficul de pasageri și construcții până când a fost construit tunelul Severomuysky. Fotografiile podului și peisajele, luate de pe geamurile mașinilor care urmează șoseaua de ocolire, fascinează prin frumusețea lor și oferă o înțelegere a extremității clădirii.

catarama de aur

Întregul BAM se aștepta la lansarea comunicării feroviare în totalitate. Tunelul Severomuysky a fost aproape finalizat până în 1999. Au mai rămas doar 160 de metri între brigăzile care mergeau una spre alta în tunel. În mod neașteptat, s-a produs o prăbușire a stâncii, iar lucrările de construcție de pe șantier au trebuit practic să fie reluate, ceea ce a durat încă câteva luni.

Întâlnirea echipelor de tunel, așa-numita pauză de aur, a avut loc la 30 martie 2001. Scufundarea a fost efectuată de două echipe de constructori de tuneluri sub conducerea lui V. Gatsenko și V. Kazeev, cheile simbolice ale tunelului au fost predate ministrului Căilor Ferate. Legăturile celor două părți ale tunelului au avut loc la o adâncime de 300 de metri, abaterea axelor celor două manșoane a fost de numai 69 mm în plan orizontal, iar eroarea verticală a îmbinării a fost de 36 mm. A fost cea mai bună zi pentru toți cei care au construit BAM. Tunelul Severomuysky a fost pus în funcțiune abia în 2003, a fost numit „catarama de aur” a BAM, care a finalizat construcția grandioasă.

Douăzeci și trei de ani de construcție s-au transformat în victorii, descoperiri, noi tehnologii. Uneori părea că proiectul nu va fi niciodată realizat, dar, în ciuda tuturor dificultăților, linia principală Baikal-Amur aduce beneficii economice și politice întregii țări, tunelul unic Severomuysky a devenit punctul final de legătură. Fotografia clădirii surprinde prin puterea, grandoarea și provoacă un sentiment de mândrie.

Date despre clădire:

• Lungimea totală a tunelului Severomuysky este de peste 15 kilometri; împreună cu funcționarea internă, lungimea este de 45 de kilometri.
• În timpul construcției, au fost prelucrate peste două milioane de tone de sol.
• S-au folosit peste 700 de mii de metri cubi de beton.
• Au fost asamblate peste 70 de mii de tone de structuri metalice.
• Peste 55.000 de tuburi din fontă au fost instalate în căptușeala tunelului.
• La realizarea tunelului au lucrat la diferite momente 6 brigăzi cu putere totală personal 8000 de oameni.
• Construcția tunelului a costat trezorerie aproximativ 9 miliarde de ruble.
• Tunelul Severomuysky de la BAM are o suprafață totală de 67 de metri pătrați.
• Peste 850 de unități de echipamente au fost utilizate în procesele de producție.
• Căptușeala tunelului este formată din două, iar în locurile falii din trei, structuri independente, ceea ce garantează siguranța într-o zonă seismică activă.
• Durata de viață garantată este de 100 de ani, experții sunt convinși că prima revizie majoră va fi necesară nu mai devreme de 50 de ani de la lansare.
• APCS-ul tunelului Severomuysky permite monitorizarea în timp real a microclimatului din interiorul structurii, a nivelului de radiație, a mișcării trenurilor și a altor factori de activitate.

Pentru multe domenii ale ingineriei, chimiei, mineritului și construcțiilor, tunelul Severomuysky a devenit o trambulină pentru invenții. Toate metodele de scufundare au fost încercate din cele cunoscute la acea vreme, au fost inventate și abordări complet noi, care au devenit inovația de vârf a științei ruse. Principala problemă în funcționarea tunelului este formarea gheții, acest proces are loc aproape tot timpul anului și este necesară doborarea manuală a gheții formate.

Sens

Lansarea traficului non-stop de-a lungul liniei principale Baikal-Amur a fost asigurată de tunelul Severomuysky. Istoria construcțiilor are douăzeci și șase de ani și două epoci în viața statului. Deschiderea tunelului a redus de șase ori timpul de trecere a trenurilor. Acum durează doar 25 de minute, iar trenurile au parcurs 2,5 ore de-a lungul ocolului. Exploatarea unui traseu drept și sigur a făcut posibilă abandonarea tracțiunii locomotivei duble, care trebuia folosită pe un traseu de mare altitudine. Nivelul de securitate a crescut semnificativ: șoseaua de ocolire șerpuia între dealuri, unde pericolul de avalanșă era prezent în mod constant.

Traficul de marfă de-a lungul liniei principale Baikal-Amur a crescut cu 35%, rata de creștere este planificată să crească în următorii ani cu o medie de 30% pe an. A reușit să descarce sufocarea din fluxul de trafic. Pe lângă beneficiile economice, Rusia a primit un al doilea acces la Oceanul Pacific, infrastructura feroviară s-a extins cu direcții de trafic fiabile și rentabile. Până în prezent, tunelul trece de 14-16 trenuri de marfă pe zi.

Sistem de control

Sistemul de control al procesului pentru tunelul Severomuysky este un cuvânt nou în monitorizarea și controlul microclimatului din interiorul clădirii. Se compune din două niveluri de control, fiecare dintre ele îndeplinește funcțiile specificate, constând în control, urmărire, stocare a informațiilor despre toate dispozitivele tehnice ale structurii. De asemenea, asigură funcționarea comunicațiilor tunelului.

Starea aerului este monitorizată în timp real, drenajul apei subterane este monitorizată și starea tuturor sistemelor clădirii este monitorizată. Împreună cu sisteme automate de urmărire, porțile portal stau de pază peste microclimat. Acestea se deschid doar pentru trecerea trenului, țin ferm atmosfera din interiorul tunelului de hipotermie, dar în cazul unor circumstanțe neprevăzute, locomotiva le poate zdrobi fără amenințarea de deteriorare a întregului tren.

Construcția tunelului Severomuysky a ajutat la realizarea mai multor descoperiri științifice, dezvoltarea și implementarea tehnologiilor unice care nu au analogi în lume. Experiența acumulată în timpul conducerii este de neprețuit. Structura este proiectată pentru construirea unui alt tunel similar este considerată într-un viitor foarte îndepărtat.

Situat pe linia principală Baikal-Amur; deschis pe 5 decembrie 2003. Și-a primit numele de la numele crestei Severomuysky din Buriatia, pe care o traversează. Din punct de vedere al lungimii (15.343 m) este cel mai lung tunel feroviar din Rusia. Construcția sa a continuat intermitent timp de 26 de ani.

Un raport făcut acum un sfert de secol:

„North Muya Range nu ne-a lăsat elicopterul să intre: s-a învăluit strâns în nori. La jumătatea drumului, de la Wuoyang până la portalul vestic al tunelului, au trecut cu mașina prin taiga, aruncate pe gropile unui drum temporar de autostradă. Pe marginea drumurilor - liliac strălucitor de rozmarin sălbatic. Și mai sus pe munte, deși era deja sfârșitul lunii mai, era zăpadă. Din ce în ce mai adânc drumul se încadrează în cartea deschisă a naturii, tăind prin taiga. După mai bine de trei ore, a apărut primul fir viu al prezenței umane. Mai multe case din bușteni formează satul Yanchukan - baza de prelucrare a lemnului a celui de-al 18-lea detașament de tunel. Tăcerea a fost ruptă de zgomotul unui drujbă: o pădure a căzut în apropiere.

La ieșirea din Yanchukan, un panou publicitar pe marginea drumului: „Cei puternici vor rămâne, cei slabi vor pleca”. Cui nu i s-a potrivit lui BAM sau cui nu i-a convins lui BAM nu va lua rădăcini aici. Pentru a supraviețui, ai nevoie de cea mai înaltă calitate.

Satul Tonnelny, care a crescut la poalele vestice ale crestei Severo-Muisky într-o adâncime strânsă de dealuri, s-a întâlnit cu fulgi de zăpadă. Vârfurile goale pitorești sălbatice sunt încununate cu stânci abrupte. Norii alungați din Baikal zăbovesc pe ei multă vreme.

În stânga, repezirile Angarakanului foșnesc, pe alocuri ascunzându-se sub niște zăpadă umflate. În dreapta, basculante portocalii de mai multe tone toarnă pământ cu un vuiet. Excavatoare, buldozere, macarale - totul este vopsit în această culoare, recunoscută drept estetica industrială modernă optimă.

Tunnelny are un trecut - remorci rezidențiale unice, acoperite cu cherestea.Printre casele prefabricate din panouri, se ridică un „zgârie-nori” cu două etaje al Administrației, construit în stilul arhitecturii din lemn siberian. Din casă în casă, o cutie de lemn a principalului de încălzire se îndoaie dreptunghiular (nu poate fi îngropată în condiții de permafrost). Lucrările sunt la îndemână: o galerie acoperită de 250 de metri duce la tunel (protecție împotriva înghețurilor locale), păstrând în continuare mirosul parfumat de lemn.

Și iată-l - „M” deasupra portalului. În stâncă sunt tăiate două tuneluri, cel principal, cu diametrul de opt metri și jumătate, și tunelul de explorare-transport-drenaj, cu parametrii unui tunel de metrou.

Crestele Transbaikaliei de Nord sunt formațiuni muntoase vechi de peste două miliarde de ani (ceea ce a dat motiv să le numim „vechea coroană a Asiei”) și, în același timp, depozite sedimentare tinere. Tunelul North Muya este construit într-o zonă activă din punct de vedere seismic, așa-numita zonă de rift: în 1959, aici a fost înregistrat un cutremur de 10 puncte. Munții antici „respiră”. Urme ale acestei respirații sunt deja pe șantierul de lângă tunel: bolovani dese, blocuri cristaline zdrobite în multe blocuri.

Hidrogeologie rară, - spune ghidul nostru Alexander Alexandrovich Tyurin, inginer șef interimar - nu am văzut așa ceva în douăzeci de ani. Pe prima sută de metri a tunelului, tehnologia și organizarea muncii au fost schimbate de trei ori. Nisipul cu incluziuni mari a fost înlocuit mai întâi cu gresie de permafrost, apoi cu granit-gneisuri foarte fracturate. Sunt așteptate ape termale agresive.

Bolțile secțiunii portalului erau acoperite de inele puternice din fontă. Apoi - un suport din tuburi de beton armat.Ei au fost montați, alegând literalmente stânca în ciupituri: bolovani împrăștiați de-a lungul conturului de lucru amenințau să se pună în mișcare, ca mingile într-un loto sportiv. Zdrobirea pietrelor cu explozivi a trebuit să fie abandonată. A ajutat la hidroclină. Penetrarea cu un scut timp de cincizeci de metri a fost efectuată astfel încât conturul calotei dezvoltate să fie în afara conturului unității. Longarinii au fost înfășurați în spatele vârfului scutului, ceea ce, desigur, nu a contribuit la viteze, dar a asigurat siguranță.

Următoarele optzeci de inele au fost așezate în permafrost. Situl a fost forat și explodat. Apa fierbinte a spălat găurile.

Față întunecată, strălucitoare de cuarțit, în crăpături. Explozia a expus bine tectonica falii. Aici, pe al 164-lea inel, un scut a fost demontat sub protecția propriei sale carapace. Un alt „capriciu” geologic - cerința unei noi tehnologii.

Apoi vom merge cu un strat de tuburi, îl vom reechipa pentru a se îndepărta de explozie, - a explicat Tyurin. -De pe platformele retractabile, puteți găuri simultan partea superioară a feței. Perforatoarele manuale vor fi înlocuite cu SBU-2 de înaltă performanță.

Adit verifică „în miniatură” (iar tunelul mare se repetă) toată varietatea întruchipată de metode, tehnici, materiale, forme. Ea a mers mai departe în firmamentul muntelui. Sectiunea proaspat amenajata a traseului este din beton monolit. Cofraje metalice mobile și alimentatoare pneumatice de beton au fost livrate de la Moscova.

În față, cadrul de foraj al companiei japoneze Furukawa, variind cu trei manipulatoare, mușcă agresiv de stâncă. Încărcarea și transportul rocii în tunel sunt efectuate cu echipamente casnice. Mașinile PNB-Zk cu labe greblate îndepărtează roca în cărucioare miniere universale cu auto-descărcare cu o capacitate de până la zece metri cubi. Un transportor cu lanț este încorporat în partea inferioară a acestora. Și în partea de portal, rasa este luată de vehicule de teren spațioase.

Dacă vorbim despre construcția secolului, atunci este vorba despre mijloacele, stilul și metodele secolului. Tunelele BAM folosesc cele mai bune mostre de echipamente moderne de minerit și de construcție de drumuri interne și străine. Centrale motorizate puternice, compresoare mobile cu o capacitate de 50 de metri cubi pe minut, buldozere cu o capacitate de până la 310 cai putere, excavatoare hidraulice cu o cupă cu o capacitate de un metru cubi și jumătate, macarale cu șenile cu o capacitate de ridicare de 63 de tone, scuturi de tunel, cărucioare de foraj pneumatice și montate pe șine, mașini de foraj exploratoriu care extrag miez din puțuri de până la 250 de metri adâncime... Operarea competentă și eficientă a acestui echipament necesită abilități profesionale înalte. Există o școală tehnică la BAM cu filiale în Nijneangarsk și Severobaikalsk.

În cel de-al 18-lea detașament tunel - constructori de metrou din Moscova, Harkov și Tașkent, mineri din Voroșilovgrad. Pe portalul estic, unitatea veterană Shch-15, adusă de pe linia Krasnodar-Tuapse, se instala într-un loc nou, lăsând în urmă al șaisprezecelea inel. În urmă cu o lună, într-o ceremonie solemnă, șampania a fost zdrobită de coaja scutului, ca pe marginea unei nave la începutul călătoriei. Navigație fericită!

În TO-11 se numără primii metri de penetrare. La metrul 136, adăturile cu scutul ShchN-lc au trecut sub un strat gros de nisip mișcător. Nisipurile mișcătoare în stâncă... Rocile cristaline distruse, măcinate până la starea de nisip, capătă proprietăți nisipuri mișcătoare atunci când se deschide apa subterană. Picături destul de grele de „ploaie” tombau pe căști și pe spate și s-au spălat complet de cerneala din caiet. Afluxul de ape termale de până la două sute de metri cubi pe oră. Temperatura rocilor din jur este de plus 26 de grade.

Inginerul șef de întreținere nr. 11 Ariy Evgenievich Ptushkin - de la Metrostroy Leningrad. Acesta trebuie să fie motivul pentru care a fost amenajată o cămașă din beton armat, un clip în tunel, ca la cucerirea celebrei eroziuni din apropierea stației Ploshchad Muzhestva de pe linia Kirov-Vyborgskaya.

Panta muntelui, tăiată de un val, era încâlcită cu țevi de deshidratare.

Explorarea geologică a prezis nisip cu granulație grosieră, - notează Ptușkin, - și ca praf s-au întâlnit în această zonă. Filtrele aspirau pulpa, formând pâlnii, punând pompele din funcțiune. A trebuit să schimb designul și distanța dintre puțuri.

Satul Severo-Muisky este acoperit cu pini. În spatele clubului bubuie, pietre rostogolite, râul Muyakan („kan” - fiul, un afluent al Mui), iar deasupra stâncii, parcă tencuite cu molii, tufe strălucitoare de rozmarin. Impresie veselă, însorită. Există afișe pe standuri, pereții caselor: „BAMovskoye înseamnă excelent”, „Fiecare mecanism - performanță maximă”.

Părăsind Severomuyskoye, nu am putut trece de turnurile maiestuoase ale puțurilor de mine în cadrul aspru al munților și să nu privim într-una dintre aceste fântâni grandioase: la o adâncime amețitoare, deschizându-se cu lame, un apucator înfipt într-un fund larg. Atingând părțile laterale ale căptușelii din fontă, scara suspendată se legăna ritmic, reacționând, ca un pendul Foucault, la rotația Pământului.

Svetlana Ponomarenko.

Școala superioară a tunelului Severomuysky

Corespondentul „Metrostroyevets” s-a întâlnit cu prim-adjunctul șefului Direcției Construcții „Tonnelmetrostroy” S.I.MILLERMAN și i-a cerut să răspundă la câteva întrebări care clarifică istoria BAM.

Tu, Semyon Isaakovich, ai participat direct la construcția tunelului Severomuysky și deja de la „Tunnelmetro-rostroy” ai supravegheat construcția acestuia până la lansare. În plus, ați mers la BAM în calitate de reprezentant al sistemului de metrou din Moscova și suntem foarte interesați de contribuția constructorilor de metrou din Moscova la realizarea acestei autostrăzi. Îți amintești cum a început totul atunci, acum mai bine de douăzeci și cinci de ani?

Pentru noi, totul a început în 1976, când eram inginer șef adjunct al SMU-3 al metroului din Moscova. În acea perioadă, SMU-3 a câștigat o experiență vastă în construcția de tuneluri. Desigur, nu feroviar, tuneluri de metrou, ci în condiții geologice destul de dificile. Am creat și implementat soluții de inginerie îndrăznețe și extraordinare. De exemplu, la acel moment tocmai finalizasem construcția etapelor între Tushinskaya și Skhodnenskaya, unde într-o secțiune traseul mergea literalmente la un metru de fundul canalului de deviere, care menține starea sanitară a râului Moscova și furnizează apă către centrala hidroelectrică Skhodnenskaya, care este inclusă în sistemul energetic unificat al capitalei. Am strâns două țevi de 80 de metri fiecare pe malurile lor, le-am scufundat în apă, iar apoi această secțiune a canalului a fost pur și simplu umplută. Apa a continuat să curgă prin conducte, iar tunelierii au montat calm tuneluri de metrou sub ele.

Cat despre BAM...

În ceea ce privește BAM... Totul a început cu faptul că Iuri Anatolyevich Koshelev a fost numit în acel moment șef al Glavka. În septembrie 1976, a vizitat BAM cu prima călătorie de inspecție și a realizat că lansarea întregului drum de trei mii de kilometri va depinde de tunelurile situate aproape de la începutul ei. Nu e de mirare că acolo s-a născut sloganul că tunelurile sunt cheile BAM.

La acea vreme, voluntarii noștri metrotroy lucrau deja la BAM, care au fost primii care au mers acolo în 1974 pentru a tăia luminițe, a sparge drumuri temporare, a construi poduri pentru a oferi acces la viitoarele portaluri. Și acolo, teritorii complet nedezvoltate cu păduri virgine, lanțuri muntoase și multe râuri s-au întins din așezări pe mii de kilometri ... De la Ulan-Ude până la portalul estic al tunelului Severo-Muisky, a fost necesar să tăiați poieni cu un total total. lungime de aproximativ o mie de kilometri.

Odată cu prima aterizare a voluntarilor, constructorul de metrou din Moscova Valery Zinovevich Kogan a plecat la BAM, care a devenit mecanic șef al Detașamentului de tunel nr. 11 acolo, apoi mecanicul șef al Bamtonnelstroy, Vladimir Samuilovici Usenko - șeful secției ...

Și apoi evenimentele s-au dezvoltat după cum urmează. În Detașamentul de tunel nr. 11 și singurul organizat la acea vreme Administrația de Construcții, Bamtonnelstroy, se aflau leningradiști și harkoviți. Primul os. Dar Iuri Anatolevici și-a dat seama imediat că era nevoie de moscoviți pentru forarea tunelului Severo-Muisky, deoarece condițiile geologice atât de dificile ca în timpul construcției metroului de la Moscova nu au depășit nicio construcție a metroului din țară.

În plus, după ce s-a familiarizat cu Detașamentul de tunel nr. 11 și după ce a aflat care este această organizație la sfârșitul anului 1976, și-a dat seama că nu era în măsură să rezolve niciuna dintre sarcinile atribuite tunelelor. Nici unul.

Și, printre altele, încă nu știau nimic despre natura lucrărilor de făcut - pe lângă severitatea condițiilor climatice și nelocuirea locurilor greu accesibile. Nu au existat evaluări ale piesei. Documentația de proiectare a apărut după constructori și a fost foarte brută, deoarece din cauza inaccesibilității terenului, nimeni nu a studiat practic condițiile inginerești și geologice. Au fost studiate doar siturile din apropierea portalului, undeva la 100 de metri. Se presupunea că ar exista o geologie complexă în Severo-Muisky, dar ce anume, câte greșeli sunt, ce reprezintă, nu se știa nimic.

Având în vedere această stare de pregătire pentru scufundare și dorindu-și să existe specialiști pe Severo-Muisky care să poată aborda cu mai multă competență toate dificultățile posibile de acolo, Iuri Anatolevici, întorcându-se la Moscova, a început să-i cheme sub stindardul său pe cei pe care îi cunoștea, cu care lucra. , fiind șeful Metrostroy din Moscova. Și, amintindu-și pătrunderile dificile la SMU-3, ne-a invitat pe noi trei - Vladimir Aslan-Bekovich Bessonov - inginer șef, Rudolf Ilici Kasapov - șef al departamentului de producție și umilul tău servitor.

Am mers acolo ca șef al departamentului tehnic al Bamtonnelstroy, apoi am lucrat ca inginer șef adjunct, apoi ca prim adjunct pentru construcții.

Trei-patru luni mai târziu, acolo ne-au urmărit și alți reprezentanți ai SMU-3. De exemplu, Nikolai Mikhailovici Rener, șeful secției, a început să lucreze ca șef al secției pentru construcția portalului de vest al tunelului Severo-Muisky. Ei bine, cei care s-au gândit că vor începe imediat să se scufunde. Au fost mulți care au vrut.

Am lucrat acolo până în 1987, am lucrat 11 ani, Bessolov - 15. Când m-am mutat la Glavtonnel-metrostroy, ca adjunct pentru tuneluri, am continuat să-l supraveghez pe Severo-Muisky de aici și l-am supravegheat până la clopotul victoriei. Și acum a trecut trenul de probă. O bucată întreagă din viață a fost trăită.

Mai multe de făcut în tunel?

Au mai rămas lucrări legate de reabilitarea, lichidarea așezărilor, cu finalizarea lucrărilor subterane, care au fost create acolo în paralel. Tunelul în sine are o lungime de numai 15,3 kilometri și există peste 100 de kilometri de lucrări, inclusiv 4 puțuri verticale cu o adâncime de 270 până la 360 de metri, un spațiu multifuncțional paralel cu tunelul cu un diametru al tunelului de metrou - în timpul scufundării, a fost folosit simultan ca transport, drenaj și explorare, iar acum va veni la îndemână pentru exploatare. Adăturile de apropiere sunt de o lungime considerabilă: din cauza inaccesibilității terenului, trunchiurile nu au putut fi apropiate de autostradă, astfel că distanța de la trunchi până la traseul tunelului ajungea în unele cazuri la doi kilometri. La toate acestea, adăugați rudyarduri puternice, prezențe, transferuri ...

Vă rugăm să ne spuneți despre dificultățile de a conduce.

Din punct de vedere al complexității, construcția acestui tunel nu are analogi în practica mondială.

În general, scufundarea a început în mai 1977 de pe portalul de est și în mai 1978 de pe portalul de vest. În paralel, s-au construit trunchiuri. Și, știți, cum a fost la noi sub regimul sovietic. Hai de metri! Și contoarele nu au funcționat. Și nimeni acolo sus nu a vrut să înțeleagă de ce. Mai târziu, odată cu apariția fotografiei spațiale, ochii mi s-au deschis...

Prima ciocnire a avut loc atunci când au părăsit portalul vestic și au intrat în infamul spălare Angarakan. A fost o ejecție puternică a pulpei, au fost primele victime. Ei bine, imaginați-vă cum s-ar fi putut descurca fără victime dacă o mașină grea de încărcat cu pietre ar fi aruncată la trei sute de metri distanță. Așa am întâlnit prima dată rupturi. Și în 1983, asociația de cercetare și producție „Priroda” ne-a prezentat rezultatele sondajelor spațiale și am avut ceva claritate. Apoi a fost înfricoșător să te uiți la poze: creasta arăta ca o placă spartă. Dar defectele regionale puternice au fost imediat identificate clar. Și zona de falie „A patra” foarte grea, care, după cum s-a dovedit, a ajuns la 800 de metri în grosime. În general, a fost principalul obstacol. Cel mai greu lucru pentru noi au fost cei 800 de metri.

Și totuși, până în 1987, 80% din tunel fusese deja finalizat. Și am forțat restul de 20 la sută în ultimii 15 ani - deja din lipsă de bani.

Gama North Muya este considerată un loc activ din punct de vedere seismic. Există vreo teamă că această activitate va afecta starea tunelului în viitor?

Eu nu cred acest lucru. Toată știința Uniunii Sovietice a avut un rol foarte important în procesul de construcție. Era multă știință acolo. Și practic, desigur, Institutul Scoarței Pământului a acționat ca legiuitor al tuturor. Am avut deja nenumărate dezbateri despre viitorul tunelurilor, deoarece această zonă nu este doar seismică, sunt cutremure în fiecare zi. De exemplu, în 1958 a avut loc faimosul și necunoscutul cutremur Severo-Muya, care este consemnat în cartea catastrofelor mondiale.

Se spune că 10 puncte...

Avem o limită, 9 puncte, și nimeni nu știe câte au fost, 15, 12 sau 10. Cineva trebuia să măsoare. Dar cutremurul a intrat în cartea catastrofelor mondiale. De ce? Da, doar că Gama Severo-Muysky sa deplasat într-o clipă de-a lungul tălpii cu un metru și jumătate. Nu au fost victime, așa că acesta nu este un dezastru ca atare. Dar nu au fost victime, pentru că această zonă nu este deloc locuită, nu sunt oameni acolo. Ei bine, creasta s-a mișcat și Dumnezeu să fie cu el.

Și tremură acolo tot timpul și tot timpul. Dar Institutul Scoarței Pământului are o teorie care spune: da, secțiunile babord ale tunelului fără greutate sau cu umplutură mică sunt supuse distrugerii, așa că aceste secțiuni de 100 de metri, desigur, au fost consolidate în timpul proiectării structurale, luând în considerare ia în considerare cea mai mare seismică. În caz contrar, nu există niciun pericol, deoarece, conform oamenilor de știință, creasta are o structură blocată a scoarței terestre și nu se întâmplă nimic în blocurile în sine în timpul unui cutremur. Dacă are loc un cutremur, blocul se va ridica și va coborî. Fara nici o consecinta

În presă au existat păreri că traseul a fost ales din neștiință și ar fi trebuit să fie mutat puțin în lateral.

Aceasta este o problemă controversată, dar la început, desigur, nimeni nu s-a gândit la asta. Nimeni nu știa că asta se va întâmpla. Și când s-a dovedit - nu poți părăsi tunelul pe care l-ai început. În plus, au ales pentru el cel mai de jos loc al North Muya Range, cea mai scurtă și cea mai corectă direcție, lungimea optimă de 15,3 kilometri. În ceea ce privește pista, acesta este locul perfect.

Până la urmă am ocolit practic tunelul Severo-Muisky, pentru că se apropia momentul deschiderii BAM. În trei ani, trei tuneluri au fost construite pentru a ocoli - și a fost deschis traficul de-a lungul BAM. Dar au continuat să construiască tunelul Severo-Muisky, deoarece această ocolire era complet diferită conform normelor - cu o pantă de 18.000-a și tracțiune dublă diesel. Și cu 50 de kilometri mai lung.

Deci, dacă construiți acolo o centură de ocolire cu pante în interior, bine, nu 18, desigur, metri la mie, ci cel puțin 11, constând din secțiuni deschise și 4 sau 5 tuneluri, atunci depășirea s-ar dovedi a fi de 54 de kilometri, iar costul de funcționare al acestui segment ar depăși costul construcției. Prin urmare, din punct de vedere al pistei, totul este corect. Din punctul de vedere al chinurilor pe care le-am trăit în perioada construcției, acest lucru nu este acum luat în considerare.

Pentru o astfel de penetrare, este necesar un echipament special ...

Desigur, atunci în țară, din păcate, nu exista o astfel de tehnologie. Am cumpărat tot. Dar ea nu era adaptată la condițiile noastre. De unde au apărut primele scuturi mecanizate, complexe miniere cu „cufăr” închis precum „Weiss”, „Lovat”? Toate acestea au fost precedate de BAM. Tunelurile din Severo-Muisky sunt facultate pătrunderi. A dat impuls adaptării mașinilor și mecanismelor de import la cele mai severe condiții, pentru a le rafina în funcție de categoria rasei, de afluxul de apă și alte caracteristici.A fost o școală excelentă.

Apoi, în curs de construcție, au avut loc achiziții de echipamente performante în străinătate și proiectarea a fost realizată ținând cont deja de echipamente noi. Și nu mai puteam face nimic. Aveam un astfel de cadru de foraj al companiei japoneze Furukawa, l-am adus acolo și l-am folosit acolo unde a fost posibil. Deci, unul dintre institutele Academiei de Științe din Kazahstan a încercat timp de 12 ani să facă „furukawa” sovietic - nu s-a întâmplat nimic. L-au desenat într-un moment, apoi l-au implementat timp de 5 ani, apoi a durat 5 ani până la lansarea primei mostre de serie ...

Putem spune că experiența lui Severo-Muisky a devenit acum proprietatea tunelurilor în întreaga lume?

Desigur, acest obiect a contribuit în mod semnificativ la știința tunelurilor și a construcției de metrou. Era absolut de toate. În general, nu există nimic în natură care să nu existe. Acolo s-a desfășurat prima experiență a metodei de fixare chimică a lucrărilor orizontale. Metoda a găsit deja o dezvoltare ulterioară și acolo a fost pentru prima dată.

Ce este o pauză. Aici este un bloc din scoarța terestră, aici este altul, la 60-70 de metri între ele. Cu ce ​​este umplut acest spațiu? Pământ până la roci groase, argilă - cu prezența apei sub presiune fisura-venoasă sub o asemenea presiune, încât atunci când o fântână a fost forată de la suprafață pentru a coborî apa, acestea s-au turnat ca o fântână de petrol. Mai mult, sunt și termice, până la 70 de grade. Acum imaginați-vă cum să depășiți asta? Îngheţa? Incercat in zone separate, pe mici defecte. Dar aceasta este apă termală. Acolo unde era apă rece, a fost folosită pentru prima dată înghețarea orizontală cu azot. Și cum rămâne cu apa fierbinte? Atunci au trecut la fixarea chimică a solurilor. Și tot la întâmplare: cine a fost invitat, tot felul de străini. Și primele compoziții, primele componente au fost introduse cu participarea Institutului de compuși macromoleculari din Kiev. Au dezvoltat materiale care au fost folosite pentru a lubrifia Zhiguli în țara noastră - și le-au făcut eterne. Acestea sunt dezvoltări interne. La început au fost foarte scumpe, dar - a existat un experiment care a făcut posibilă trecerea la componentele optime.

Prin urmare, tot ce era acolo, a trecut, tot ce a fost folosit acolo, tunelul dezvoltat la nivel global. În primul rând, au fost specialiști din diferite domenii. În al doilea rând, se dezvoltă cele mai noi tehnologii care sunt implementate cu succes. Aceasta este cu adevărat o realizare la nivel mondial.

Ai fost la defecțiune și la primul proces? Mai ai un sentiment de vacanță?

Am fost acolo pentru prima probă. Tunelul arată ca o poză: curățat, vopsit, pe secțiunea de 800 de metri a tubului de eroziune Angarakan, cleme de beton armat, izolație metalică - totul este acoperit cu plumb roșu minium. Arată foarte bine. Calea perfectă, a noastră a fost stivuită. În esență, odată cu lansarea acestui tunel, BAM a andocat. Ultima verigă de aur de la BAM a fost pusă de tunelieri, așa s-a întâmplat,

Vacanţă? Bineînțeles că era vacanță. Au adus un tren electric confortabil de la Irkutsk, cu mese în vagoane, televizorul strălucea cu reflectoare. A determinat viteza de deplasare prin tunel. Și când au trecut pe lângă locurile cele mai critice, i-au comemorat pe cei care și-au lăsat viața acolo.

Conversația a fost
V.MELIK-NUBAROV.

După finalizarea construcției liniei principale Baikal-Amur, cea mai lungă din Rusia, tunelul Severo-Muisky a fost construit timp de un sfert de secol.
Scufundarea a trebuit să se realizeze în aproape cele mai dificile condiții tectonice, hidrografice și de radiații din lume, care nu au mai fost întâlnite până acum. Nici cele mai moderne echipamente importate nu au economisit. Cei mai buni specialiști străini li s-au promis bani, dar au refuzat. Sinkers ruși au reușit nu numai să depășească greutăți și pericole excepționale, ci și să rezolve în mod inovator probleme tehnice complexe. La întâlnirea brigăzilor care se deplasează în subteran dinspre Vest și din Est, abaterea de la axă a fost de 5,4 mm pentru 15,3 km de tunel. Inspectori subterani - inspectorii minelor au aliniat calea cu un laser.

Pasiunea temniței
Interiorul crestei Severo-Muya seamănă cu o prăjitură puf sau o bucată de mică distrusă de o lovitură de ciocan - fisuri solide.
După ce au pătruns în munte, constructorii nici nu și-au putut imagina ce îi aștepta: structura geologică și hidrologică a crestei era puțin cunoscută. Puțurile forate la fiecare 500 m nu au clarificat imaginea. Când totul a început în 1977, nu existau platforme pentru foraj orizontal de până la 400 m cu carotare.
Mai era un pericol - radiațiile. Vorbind despre istoria tunelului, participanții și organizatorii construcției preferă să nu mai vorbim de concentrația mare de gaz radon. Dar tocmai din această cauză firmele străine de top au abandonat tunelul.
După cum reiese din Raportul de stat „Cu privire la situația sanitară și epidemiologică în Federația Rusăîn 1997, „s-au găsit valori mari ale activității volumetrice de echilibru echivalent a radonului la... tunelul Severo-Muisky în construcție (până la 3000 Bq/m3), ceea ce duce la o supraexpunere semnificativă a muncitorilor...” Trei mii de becquerel pe 1 m3 (becquerelul este o unitate de activitate a nuclizilor în sursa radioactivă) este o doză foarte mare. Norma de radioprotecție la locul de muncă în grupa „A” (inclusiv expunerea la raze X) nu este mai mare de 1240 Bq/m3, iar în spațiile rezidențiale conținutul de radon nu trebuie să depășească 200 Bq/m3.
Pe scurt, se putea aștepta orice de la Northern Mui și s-a decis să se efectueze recunoașterea în același timp cu construcția. Fotografia aerospațială a scos la iveală 4 defecte principale (rupturi de roci care au apărut în timpul mișcării scoarței terestre). De obicei, astfel de zone nu depășesc 5% din lungimea tunelului. Din cei 15.343 m ai Severomuysky (lucrările totale s-au întins pe mai mult de 40 km), 860 m au căzut pe defecte.. Avand plăci de granit forate, din care, datorită puternicului stres intern bucăți de piatră au zburat de la sine cu viteza unei ghiulele, tunelierii „au eșuat”: din „fruntea” feței, sub o presiune de peste 30 de atmosfere, apă amestecată cu nisip și argilă a început să biciuie. În timpul tunelului, temnița a adus 31 de vieți omenești.

„Pocoava” sub creastă
Întinzându-se pe 300 km lungime și 20-30 km în lățime, lanțul muntos North Muya este tânăr și temperat. Procesele tectonice care au loc în adâncurile sale răsună cu cutremure puternice. (În 1936, aici a fost înregistrată 9,6 pe scara Richter și este considerat cel mai puternic cutremur din lume din ultimii 50 de ani dezastru 9 puncte, care la 28 mai 1995 au pierdut viața a două mii de oameni, ștergând orașul Neftegorsk de pe Sakhalin de pe fața pământului.) Cutremurele în nouă puncte pot provoca deplasări verticale ale rocilor în creasta de până la 1-1. .7 m. Se întâmplă ca pământul să tremure de mai multe ori pe zi.
În plus, există un bazin hidrografic între Lacul Baikal și râul Vitim. Odată, acum aproximativ o sută de ani, după o schimbare a straturilor tectonice, creasta s-a deplasat cu 1,5 m. Râul Imangra curgea în sens opus, iar copacii din jur s-au ofilit.
Pentru reducerea pericolelor, a fost lansat paralel cu tunelul (68 m2), care era în formă de potcoavă în secțiune transversală, la o distanță de 15 până la 30 m de axul acestuia, o cale exploratorie de transport și drenaj cu o secțiune transversală de 18 m2. . Înaintarea acestuia în adâncurile stâncii urma să fie înaintea tunelului până la 200300 m, făcând posibilă rafinarea condițiilor geologice ale lucrării, devierea apei din lanțul muntos și îmbunătățirea ventilației întregii lucrări. În plus, s-au deschis fețe suplimentare din izolația pentru tuneluri. Și pentru a scurta secțiunile de tunel, tunelul a fost condus simultan de pe ambele părți ale crestei - de pe portalurile de est și de vest, precum și pe ambele părți ale puțurilor verticale cu diametrul de 7,5 m, perforate din vârf. a crestei (adancime 302, 334 si 162 m). Trei puțuri asigurau mai mult de jumătate din lungimea tunelului. Iar al 4-lea puț, de 242 m adâncime, a trebuit să fie construit între portalul de vest și puțul nr. 1 după ce constructorii s-au împiedicat pe neașteptate de vechiul canal subteran al râului Angarakan.

Otel, sticla si beton
Așezarea în avans a izolației de explorare dinspre vest a arătat o mică defecțiune. Când s-au apropiat de el din partea tunelului, peste 25 de mii de m3 de apă amestecată cu nisip și argilă au scăpat în față, măturând echipamente grele și oameni. O mașină de încărcat cu o greutate de 23 de tone a fost aruncată ca o pană. Descoperirea a fost oprită prin pomparea betonului în tunelul deja terminat. Și timp de doi ani, munca în această direcție a fost înghețată. Apoi, pentru a continua să conduc, a trebuit să sparg din nou „pluta” de beton.
Ulterior, pentru a întări solul de deasupra tunelului în zonele de falie, s-au forat „walkers” din adă și au fost amenajate camere deasupra acoperișului tunelului, care au fost umplute cu beton monolit. Pereții tunelului însuși au fost făcuți cu 3 straturi și chiar 4 straturi în locurile cele mai periculoase din punct de vedere seismic, acoperindu-i mai întâi cu beton brut armat cu ancore metalice, al doilea strat a fost prefabricat - tuburi (un strat de țeavă asemănător cu fagurii de metal poate fi văzut pe pereții tunelurilor de metrou), apoi a urmat un strat suplimentar de beton armat. Și pe alocuri căptușeala a fost completată de izolație metalică. Astfel, spațiul tunelului s-a dovedit a fi închis în mai multe „țevi”, fiecare dintre ele destul de mobilă în raport cu celelalte.
În același timp, o echipă de oameni de știință de la Moscova, Sankt-Petersburg și Ekaterinburg a dezvoltat o modalitate unică de a întări roci deosebit de afanate. Sticlă lichidă, beton și aditivi chimici au fost turnați în puțurile forate în două fluxuri (pentru a nu se capta din timp), care, atunci când au înghețat, au format un fel de „costum spațial” dur în jurul lucrării.
În timpul construcției, s-au schimbat câteva generații de echipamente de tunel. O „găură” uriașă din partea laterală a portalului de vest a început să sape un scut de tunel realizat în 1936, care încă lucra la construcția metroului din Moscova. Treptat, cele mai moderne echipamente importate au fost livrate în Northern Muya - „cadru” de foraj japonez „Furukawa”, complexul german de tuneluri „Wirt”, finlandezul „Tamrok”.
Dotat cu cele mai moderne echipamente și personal casnic experimentat, antreprenorul general BAMtonnelstroy a devenit în cele din urmă poate cea mai bună companie de scufundare din spațiul post-sovietic. Și totuși, din cauza condițiilor dificile, o parte semnificativă a dezvoltării a trebuit să se facă în mod vechi.
Când a fost asamblat complexul american Robbins de 250 de tone, șeful companiei, Dick Robbins, a zburat la BAM. Se spune că, când a văzut creasta care urma să fie forată, a spus în rusă: „Rasa proastă!” Și m-a sfătuit să renunț la idee și să încep de altă parte. Cu toate acestea, meșteșugarii domestici au reușit să strângă tot ceea ce era posibil din „americanul”, iar acesta și-a îndeplinit sarcina - conducând cea mai dificilă secțiune de 4 kilometri a valului cu un diametru de 4,62 m. A fost înlocuit cu germanul Wirth, care a primit 5 km dintr-un adit de același diametru. Dar următorul complex Wirth, care venea de la portalul vestic (5,26 m), nu a supraviețuit și a fost trimis să construiască un metrou în Ekaterinburg. În cele mai critice condiții, doar ciocanele-pilot nu au dat greș.

Incendiul de la Severomuisk, ca și alte câteva dezastre recente provocate de om în nordul Buriatiei, arată că situația se înrăutățește de la an la an. Secțiunea Buryat din BAM este explozivă. Infrastructura se prăbușește în fața ochilor noștri, satele îngheață iarna, casele ard tot anul, iar autoritățile locale, care funcționează cu un buget redus, nu reușesc de mult să facă față singure. Severomuisk aproape sa ars weekendul trecut. Și, în mod ciudat, acest incendiu poate fi o salvare, localnicii au acordat în sfârșit atenție. Șeful Buriatiei a ordonat să aloce 10.000 de despăgubiri și 100.000 din fondul de rezervă pentru situații de urgență tuturor celor care și-au pierdut casele, iar autoritățile de la Moscova din Ministerul Situațiilor de Urgență au promis că vor reconstrui microdistrictul ars.

Este important să înțelegem că acesta nu este ultimul astfel de dezastru. Moștenirea pe care BAM a lăsat-o republicii a stabilit toate datele de expirare imaginabile și de neconceput. Satul Severomuisk, ca multe așezări BAM, a fost conceput pentru o sarcină specifică - sprijinirea infrastructurii pentru construcția legendarului tunel Severomuysk - simbol al curajului, forței și perseverenței locuitorilor întregii țări. În general, au existat trei astfel de așezări: Severomuisk, Tonnelny și Razliv, toate au fost considerate temporare, adică au fost necesare exact până la sfârșitul construcției. Tunelul a fost construit în cele mai grele condiții timp de aproape trei decenii, și a fost finalizat sub noul guvern, în noul stat. În acest timp, nepoții primilor constructori au reușit deja să crească în așezările „provizorii”.

La începutul anilor 2000, în țară nu erau suficienți bani, programul federal de strămutare din locuințe dărăpănate și dărăpănate tocmai începuse să funcționeze, dar Razliv și Tunnelny erau încă lichidate, relocand rezidenții pe alocuri. Severomuisk, ca cea mai mare așezare din apropierea tunelului, s-a decis să fie părăsit, în ciuda faptului că cea mai mare parte a așezării era deja nepotrivită pentru viața normală la acea vreme. Această parte se numește „vechiul Severomuisk”. S-a ars aproape complet pe 3 iunie. Și parcă abia acum țara a aflat despre existența lui Severomuisk și problemele sale.

Însă problemele din nordul Buriatiei au început să apară în mass-media încă din anii '90. Grevele nu s-au oprit, muncitorii BAM și utilitățile publice au intrat în greva foamei. În primul rând, pentru că pur și simplu nu era nimic de mâncare, apoi, când țara a devenit relativ satisfăcătoare, s-a pus problema reinstalării. Mulți dintre cei care au mers să construiască BAM când erau tineri au crezut că în 30 de ani vor trăi într-o nouă lume strălucitoare. Nimeni nu și-a cruțat puterea și tinerețea pentru asta. Cum a fost să afli că toate lucrările s-au transformat într-un prăbușire, iar BAM s-a transformat într-o lume de epave și barăci cu panouri, din care era deja imposibil să pleci.

Tot felul de programe de relocare din locuințe dărăpănate și zone echivalente cu nordul au mai mult de 15 ani. Cineva a putut să le folosească și să plece măcar la Taksimo, Severobaikalsk sau Ulan-Ude. Pentru a fi clar, aceștia sunt foarte puțini bani, este imposibil să cumpărați ceva alternativ pe „continent” cu ei, așa că oamenii au trebuit să plătească în plus pentru a cumpăra ceva mai mult sau mai puțin demn. Dar majoritatea locuitorilor BAM au rămas să locuiască în barăci în așteptarea unui „viitor luminos”. Și în fiecare an sunt din ce în ce mai puține speranțe că va veni până la urmă. Fără un program cardinal de dezvoltare, fără finanțare federală, BAM este condamnat. Iar satul Severomuisk este cel mai izbitor exemplu în acest sens.

Astăzi, locuitorii din Severomuisk au o oportunitate unică de a ridica problema existenței lor viitoare. În mai puțin de câteva zile, oamenii au început să ceară, deocamdată doar autorităților republicane, noi locuințe care să o înlocuiască pe cea veche din nou. Ei înțeleg că acum, în timp ce atenția federalilor este concentrată asupra situației, au o șansă. Care nu a fost, de exemplu, printre victimele incendiului de la Taksimo. Reamintim că, la începutul anului, un bloc de apartamente a ars în Taksimo, 30 de persoane au rămas fără adăpost, inclusiv copii mici și persoane cu dizabilități (nu mult mai puțin decât în ​​Severomuisk, unde 43 de persoane au fost rănite). Rezidenții au primit compensații obligatorii de 10 mii de ruble numai după 4 luni. Nici măcar nu au putut visa la 100 de mii, care sunt acum alocate victimelor focului din Severomuisk, deoarece acel incendiu nu a fost recunoscut drept o urgență. Mulți dintre locuitorii din Taksimov au fost la coadă pentru mutare din locuințe dărăpănate și dărăpănate, dar administrația le-a spus oamenilor că nu mai sunt la coadă, deoarece nu există unde să-i mute. În același timp, în fondul administrației nu există nici locuințe municipale pentru relocarea cel puțin temporară a victimelor incendiilor. Șase luni mai târziu, problema nu a evoluat.

Oamenii din Severomuysk ar putea avea mai mult noroc, precum și autoritățile buriate. Pentru guvernul Buriatiei, incendiul de la Severmuisk este, de asemenea, o mare șansă de a atrage atenția Moscovei asupra problemelor BAM și, eventual, de a elimina fonduri suplimentare.

Vă voi povesti astăzi nu despre excursii proaspete, precum Odesa-Viena-Samara, ci ceva din vechea - pe care am promis acum o lună pentru râu.
În iunie 2001, împreună cu mikka a făcut o expediție de 17 zile de-a lungul liniei principale Baikal-Amur, conducând de la Taishet la Komsomolsk-on-Amur, cu scopul de a inspecta și fotografia cele mai interesante situri și locuri în timpul zilei. Așa că am vizitat Lena, Vikhorevka, Bratsk, Severobaikalsk, Chara, Kunerma, Kuanda, Tynda, Khani, Dipkun, am mers de-a lungul centurii ocolitoare Davan etc. Unul dintre cele mai memorabile momente ale acelei expediții a fost o călătorie prin ocolul Severomuysky pe locomotiva electrică VL85 (mega-tunelul nu fusese încă finalizat până la sfârșit).
Aici am sa va povestesc despre acest segment al expeditiei. Povestea este suficient de mare pentru a o citi pe îndelete.

BAM, așezarea Taksimo. Monumentul Cuceritorilor și Pionierilor Nordului

Deoarece aceste locuri sunt îndepărtate de civilizație și surde, va fi mai întâi corect să arătăm unde se află această trecere.
Uite, pe această hartă: Trans-Siberian Railway merge de-a lungul sudului; BAM merge paralel cu nordul. La est de Baikal, BAM urcă în munți și depășește o serie de lanțuri muntoase. Una dintre aceste secțiuni este de la Novy Uoyan până la Taksimo, între care se află Lanțul Severomuysky, care este foarte complex din punct de vedere geologic. Punctele roșii sunt punctele de început și de sfârșit ale segmentului (al acestui post). Puncte albastre mai mici - mișcare de-a lungul ocolirii Severomuysky, căreia îi este dedicată partea leului din fotografiile prezentate în raport.

Când a fost proiectată linia principală Baikal-Amur, sa presupus că creasta va fi traversată de un tunel de 15 kilometri. Cu toate acestea, construcția sa a început relativ târziu înainte de prăbușirea URSS (desigur, nimeni nu știa despre asta în prealabil) și, în plus, a fost însoțită de multe situații de urgență care au complicat și au întârziat punerea în funcțiune. Prin urmare, până în 1989, a fost pusă în funcțiune o ocolire electrificată cu 1 șină, care a fost adaptată pentru deplasarea trenurilor grele (într-una dintre secțiuni - cu locomotive electrice cu împingător). Ocolind un profil foarte complex, cu multe serpentine și două tuneluri mai scurte (până la 1 km).
Schema prezentată din af1461 arată atât traseul pasajului principal BAM (prin tunel) cât și (cu gri) ocolirea electrificată, de-a lungul căreia ne-am deplasat în iunie 2001. Tunelul Severomuysky a fost deschis circulației abia în decembrie 2003, deja în epoca post-Elțin .

De asemenea, puteți vedea dispunerea kilometrilor de ocolire, pe această pagină a Directorului Transsib.

Pozele au fost făcute pe două săpunuri de film, a mea și a lui Mihail. Vremurile erau diferite atunci în ceea ce privește disponibilitatea fotografiilor și erau mult mai puțini bani pentru astfel de delicii, așa că – după cum se spune – decât sunt bogați. Calitatea este, de asemenea, slabă din multe puncte de vedere - nu suntem profesioniști în fotografie, ci pur și simplu călători. La trei zile după această fotografiere, camera mea destul de simplă Canon, cumpărată pentru expediție, a dispărut fără urmă în Yakutia, undeva la stația Khani; este bine că acesta și filmele care îl urmează au migrat deja în rucsac și s-au păstrat. Prin urmare, mai târziu am filmat doar pe cutia de săpun a unui coleg, folosindu-l pe el și stocul meu de filme în ea. Sunt realizate fotografii marcate cu (MK Photo). mikka restul sunt ale mele.

Bine. Să pornim la drum? :-)

1. În jurul prânzului, într-una dintre zilele de la mijlocul lunii iunie (14-16) am ajuns la gara Novy Uoyan. Această stație este punctul terminus pentru „mucuri de țigară” suburbane din Severobaikalsk („mucuri de țigară”, „rămășițele” sunt numite sub locomotivă scurte 1-2 vagoane suburbane), iar apoi a fost necesar să așteptați un tren de lucru printr-un ocolire, care a părăsit Uoyan mult după prânz.

Stația New Wuoyang. Aproape toate stațiile de la BAM au fost construite în funcție de proiecte individuale - se credea că fiecare Oraș mare URSS și republica unională își aduc contribuția comună la această cauză, perpetuând și arhitectura națională.
New Uoyan a fost construit de RSS Lituaniană.

2. Sub baldachinul pomilor de Crăciun am mâncat o gură cu rechizite cumpărate din Severobaikalsk. Așa cum se întâmplă de obicei în locuri îndepărtate, unde toată lumea persoană nouă la vedere, un polițist s-a apropiat de noi și a verificat actele, apoi a plecat acasă. Totuși, noi eram singurii călători din gară care nu erau atașați de „carcasa”, așa că toată lumea se uita la noi și se uita în jur.

3. Nu era cumva bine să stau în Wuoyang încă 5-6 ore, așa că m-am dus la stație și l-am întrebat pe ofițerul de serviciu dacă ceva ar merge spre est de-a lungul centurii ocolitoare și, dacă da, când. Însoțitoarea s-a dovedit a fi o femeie amabilă și mi-a „scurtat” cele mai apropiate două camioane, în care probabil că aș putea să mă potrivesc. Cu toate acestea, ea a avertizat:
- Negociați singuri cu șoferii! Ei își asumă responsabilitatea!
- Bine, mulțumesc pentru asta!

„Niva” este cea mai populară mașină la BAM. Cea mai populară culoare este albul.

4. Primul tren a incetinit putin, nici nu am avut timp sa reactionez cu adevarat. Dar al doilea, greu, sub VL85, a intrat sub cel roșu și am alergat cu șoferul să încerc să negociez, lăsându-l pe Misha cu ambii rucsacuri.
- Du-te la Taksimo, nu!? Chiar nevoie!
- Ce ești, ce Taximo? Este interzisă transportul de pasageri!
- Deci nimic nu merge până seara, dar trebuie să pleci! Vom plati!
Nu știu, nu e problema mea. De ce am nevoie de bunicile tale? Pleacă de la serviciu, nu tu, ci eu. Suntem stricti aici.
În cele din urmă, însă, am reușit să trezesc un oarecare interes față de șofer persoanelor noastre și să-i arăt un certificat de la Muzeul Căilor Ferate din Orientul Îndepărtat, care mi s-a oferit la Khabarovsk. S-a întors și s-a uitat:
- O sa ma gandesc...
- Există un sigiliu al Căii Ferate din Orientul Îndepărtat! Totul este legal!
- Da, văd, văd... - returnându-mi ksiva înapoi, - Mă voi gândi la asta.
A fost o așteptare chinuitoare. Două minute, trei, cinci, șapte. Aștept.
Dintr-o dată, radioul trenului a anunțat pregătirea pentru plecare. Mi-am pierdut inima și am blestemat mental, hotărând că totul. Degeaba convins. Iar următorul camion, după cum a spus însoțitorul, este în două ore și jumătate.
Șoferul se uită afară.
- Hei, ia-ți carifanul și fugi la cabina de la pupa! Să călcăm trecător!
El nu spune nimic despre bani. Bine, vom afla mai târziu. Am alergat după Mikhail și am alergat înapoi la locomotiva electrică, apoi ne-am strecurat în cabina nefuncțională.
A dat verde. Merge!

Iată șoferul, datorită căruia a avut loc această călătorie. Din păcate, nu i-am găsit numele de familie, căutând superficial în arhivele expedițiilor mele transsiberiene. Dar cu siguranță îl voi găsi și îl voi adăuga. Și numele lui era Vladimir, ca (ca amintire). Am notat-o ​​atunci. Probabil e pensionat...

5. Ne-am strecurat prin tronsoane lungi cu grupuri de tiristoare și drive-uri fierbinți, cu rucsacuri și ne-am instalat într-o cabină nefuncțională.
A venit un asistent, un tânăr:
- Stai cu grijă aici, nu atinge dispozitivele. Și nu te uita prea tare. Și ei pot spune.
- Bun.
Privim cu curiozitate dispozitivele din jurul nostru.
Supapele de frână sunt vopsite în roșu, iar în prim plan un vitezometru clacă. Acum arată 64.

6. Un instantaneu în cabina lui VL85. Și atunci când se va mai întâmpla, și chiar și la BAM?
[La începutul anului 2004, după lansarea tunelului Severomuysky, încărcăturile grele VL85 au fost scoase din BAM și transferate în Trans-Siberian. Deci niciodată niciodată]

7. Locomotiva electrică „volan” (cu care conducătorul stabilește pozițiile de putere).

8. Pe la viteză maximă, aproximativ 75 km/h, sărim peste gara Küchelbekerskaya, de asemenea, un frumos proiect individual.

9. Asistentul vine din nou alergând:
- Vladimir te invită în cabina din față! Haide!
Ei bine, cred, plătiți, galerii. Să mergem la.
Ne-am strecurat din nou prin secțiunile lungi și fierbinți de-a lungul pasajului îngust înainte.
Șoferul zâmbește.
- Ei bine, băieți, cum vă place orpacul nostru? :-)
- Ca. Mașină puternică!
- E adevarat. Beast machine! Formațiile sunt uriașe. Numai că aici este ascuțit la împingeri.

Vedeți înainte prin geamurile din față. Să trecem podul acum.

10. Gara Angarakan. Aici suntem încetiniți pentru a ridica împingătorul din mijloc. Suntem deja verzi.
În stânga este o vale a unui mic râu, în față sunt munții. Acolo vom merge sus.

Asistentul a plecat să se decupleze, îl întreb pe șofer:
- Și ce, cu bunicile? Cum vom pleca?
- Da, ce... ce am de gând să vă iau călătorilor... mergeți cu Dumnezeu. Vezi ținuturile noastre îndepărtate, puțini oameni urcă aici. Eu nu port, cară barmaley.
- Bine, multumesc. Sau poate iei?
- Nu, este in regula. Nu este nevoie. Chiar imi place sa vorbesc. plimbare.

11. Un moment crucial, o bifurcație: plecăm pe urcare la stânga, iar la dreapta - o potecă mai scurtă, către tunelul Severomuysky (atunci nu era încă gata).

12. Sub noi se află intrarea vestică în tunelul Severomuysky. Urcăm pe margine.

13. Au început șerpițele, înălțimea crește în fața ochilor noștri, locomotiva electrică deviază fie la dreapta, fie la stânga. Viteza este buna, barmaley trage puternic, acceleratiile laterale sunt decente. Iată calea noastră anterioară de mai jos, prima buclă.

14. Deoarece Primul Tunel Buclă și Podul Diavolului urmau să fie în curând, mă întorc din nou, trag, iar Misha rămâne în cabina din față.
Am ajuns la timp: viteza scade la aproximativ 30 km/h și uriașul nostru tren lung de un kilometru trece cu grijă de Podul Diavolului curbat.

15. Intersecție cu ocolire temporară demontată, galerie, reluare viteză.

16. După ce am trecut de primul tunel în buclă din pântecele dealului, ieșim din nou în lumina lui Dumnezeu și mai departe în sus.
Priveliștea este absolut încântătoare, scot aproape jumătate de corp ca să trag.

17. O curbă pitorească cu un pod și vedere la un munte de 2 kilometri. În depărtare, în mijlocul trenului (în stânga cadrului) se vede o locomotivă electrică împingător, care ne-a fost atașată pe Angarakan.

18. Încă o buclă – iar Podul Diavolului este vizibil mult mai jos! (vezi cadrul 14).

Misha alergă în cabina de la pupa:
- Ascultă, de ce concediezi brigada? Șoferul de acolo înjură, ieși prea mult, paznicii tunelurilor pot suna. Să ne întoarcem, spune el, să tragem din față, sub control, așa că măcar îți va spune unde poți și unde nu, sau cu grijă.
- OK, să mergem...

19. Ne nivelăm, trecem pe lângă o şa cu un lac albastru.

20. Și ridică-te din nou. Acum mergem deja la nivelul vârfurilor muntilor de pe creasta paralele cu noi. Spectacolul este absolut cosmic, pur și simplu îți taie răsuflarea: în primul rând, avem o vreme uimitoare cu nori, iar în al doilea rând, un punct de vedere superb (de la o locomotivă electrică). Din păcate, filmele pe care le-am filmat în camere imperfecte, simple, nu transmit nici măcar o zecime din frumusețea care se deschide în față și în lateral.

21. Pista se nivelează și acum mergem constant, de-a lungul marginii versantului muntelui. Vegetația este asuprită: s-au ridicat sus, iar unele limbi de zăpadă ajung acum aproape până la linia drumului. Aceasta este secțiunea transversală. În fotografie, compoziția noastră, 88 de vagoane.

22. Trecem pe lângă o margine cu numele elocvent Pass, apoi poteca se prăbușește din nou într-o singură pistă. Cu toate acestea, după cum puteți vedea, terasamentul este proiectat pentru două căi.

23. Din lateral se văd serpentinele de cale ferată, unde vom coborî în curând.
Șoferul nu depinde încă de noi, monitorizează drumul și comunică periodic cu șoferul împingătorului.

24. Acum să mergem la curbă, la dreapta. Începe coborârea.

25. Mai jos este o linie în care vom coborî în câteva minute. Cu mult sub - Severomuisk.

26. Tasta rapidă Razezd.

27. Coborâm încet, cu grijă, cu aproximativ 50 km/h. Mai jos puteți vedea câteva structuri de tunel, ateliere.

28. Serpentine: pe versantul opus se vede trenul anterior in fata noastra.

29. Am intrat din nou în cabina din spate, promițându-i șoferului că va trage cu grijă.
A început coborârea, atât de bruscă de-a lungul pantei, încât se vedea chiar și din locomotiva electrică. Locomotivele încetinesc, coborând cu un tren greu. Viteza este de aproximativ 35-40 km/h. Gaura celui de-al doilea tunel de buclă este vizibilă în dreapta.

30. Gheață pe râuri, în ciuda mijlocului lunii iunie. E frig aici, clima este cu adevărat aspră.

31. Trecem de pasajul principal al BAM (mai jos), părăsind tunelul Severomuysky, care era neterminat la acea vreme. Al doilea tunel de buclă nu a început să tragă, ținând cont de îngrijorarea șoferului în acest sens.

32. Plecare Severomuisk. Aici încetinim din nou, 15-20 de minute: vor decupla trenul, împingătorul ne părăsește. Lanțul muntos s-a terminat. Șoferul vă permite să coborâți, să respirați și să faceți o mică plimbare în apropiere.

33. Acesta este Barmaley-ul nostru, pe care am depășit zona muntoasă. Putere - 10020 kW, greutate - 288 tone.
La acel moment, VL85 era încă considerată cea mai puternică locomotivă electrică în serie din lume (URSS deținea palma aici), dar viața nu stă pe loc - în 2002, norvegienii au lansat locomotiva electrică IORE pe linia Narvik-Kiruna - chiar mai puternic. Ți-am spus și eu, în povestea „Zorii polari”.

34. VL85-ul nostru în față. Vom merge în curând.

În cele din urmă, au dat undă verde, am plecat ca de obicei.
Tensiunea s-a domolit, ne-am adunat cu toții din nou în cabina din față și șoferul a început să ne povestească despre împrejurimi, comentând:
- Și iată un râu bun! Lenok, a luat taimen.
- Cumva am împușcat o capră pe acel deal.
- Și aici tragem un lipan șic.
- Uite, acestea sunt locuri de lingonberry.
În general, s-a dovedit a fi un bun conversator, un pescar și vânător pasionat, care cunoaște perfect acele locuri.
Cât despre faptul că nu ne-a luat la început, a devenit și clar: se dovedește că nu cu mult timp în urmă a fost coborât în ​​clasă, pentru un fel de vină, și a mers cu clasa a doua. Desigur, a fost reasigurat pentru orice eventualitate.
- La naiba cu problemele mele, nu? Dar am decis să risc cu tine, bine! Văd că sunteți interesanți.

35. Trecem pe lângă râul Muyakan. Totul, munții sunt în urmă.

Mai aproape de Taksimo, am început să ne gândim la o noapte de cazare, cu care nu era clar. Am decis să contactăm depoul prin radio pentru a încerca să ne încadrăm în casa de brigadă (în depoul Taksimo) - aceasta ar fi o ieșire ideală, cu o cantină de înaltă calitate garantată non-stop. Totuși, șeful depoului bea undeva și nimeni nu a vrut să-și asume responsabilitatea ca noi, cei din afară, să intrăm. Șoferul a înjurat îndelung pe slobii depoului, l-a certat pe șefu (se pare că avea o ranchiune față de el) și, în cele din urmă, a spus:
- Bine, băieți, nu vă faceți griji. Haide, ne gândim la ceva. Voi încerca să negociez.

36. Pe la șapte seara am ajuns în Taksimo. Aceasta este o stație de joncțiune, iar aici se termină electrificarea BAM: continuă doar locomotivele diesel. Stația de aici este uriașă pentru un punct atât de mic, ceea ce este tipic pentru BAM. Și, desigur, un proiect individual. Taksimo a fost construit de RSS letonă, proiectul Riga.

37. Taximo. Pe a doua pistă există un „muc de țigară” suburban cu o singură mașină, lângă mașină - mikka și șoferul nostru.

38. Nu departe de gară - un monument foarte frumos și memorabil cu modelul unui hidroavion, s-ar putea spune, un simbol al acestor locuri.

39. Nu a mers să ne cazăm la hotelul depoului, șoferul nostru a condus locomotiva electrică până la depou și în curând a venit cu mașina pentru noi pe Niva:
- Stai jos, hai să mergem la mine! iti voi scrie in. El, cățea, bate pe undeva ( este vorba de sef)
- Mulțumiri. Nu te vom constrânge prea mult acolo?
- Nimic, bine. Noaptea nu este o problemă. Haideți să vă încărcăm rucsacuri!

Am avut o seară grozavă, deși am obosit după o zi foarte lungă - până la urmă am început-o la 6 dimineața în Severobaikalsk. Nevasta șoferului a gătit cina, bulion cu vânat, și cotlet de elan, piure de cartofi cu unt, iar proprietarul casei a scos de jos, din pivniță, un litru de bule de tinctură de cedru de casă.
- Trebuie să beau, băieți. Drumul este atât de lung și bine parcurs. Cum?
nu ne-am dat batuti :)

Apoi am stat și am vorbit mult timp, proprietarul a scos fotografii din anii 1970 și 80 și ne-a arătat.
- Până la urmă, am venit aici în 1976, la început. Atunci viața era în plină desfășurare aici, era o perspectivă, o mulțime de beneficii. Acum, treptat, murim și murim. Dar sperăm că BAM va supraviețui. Chiar are țara nevoie de BAM pentru a muri? O fac ei (a ridicat degetul ascuțit) mai conteaza acum? Dar băieți? Ce crezi?
Nu am putut să răspund la această întrebare, pe care am recunoscut-o sincer.
Pozele au fost într-adevăr foarte interesante, iar el mi-a dat 10-12 carduri de la începutul anilor 1980, cu el, i-am promis să le scanez și să le folosesc undeva.

* * *
Dimineața devreme ne-am luat rămas bun de la proprietar și am plecat mai spre est - spre Chara.
Dar asta e alta poveste :)