Hűtőhajó- a romlandó áruk szállítására szolgáló, speciálisan épített, hűtőegységekkel felszerelt teherhajó. A rakterek hőmérsékleti viszonyaitól függően a hűtőhajókat alacsony hőmérsékletűekre osztják, amelyek fagyasztott áruk szállítására szolgálnak, univerzálisra - bármilyen rakomány szállítására, valamint gyümölcsszállítókra - fokozott szellőzésű hajókra. gyümölcsszállításra alkalmas helyiségek. A hűtőhajók általában több fedélzetűek, kis (2,3-2,5) magasságú fedélzetközi terekkel és kis nyílásokkal, hogy csökkentsék a hidegveszteséget a rakományi műveletek során. A rakományszerkezet gém, ritkábban daru. Minden raktér hőszigetelt.
A 2000-es évek elején 1100 hűtőhajó volt a világon.
Hűtőtartó tartás
A hűtőtér egy olyan raktér a hajón, amely lehetővé teszi olyan áruk szállítását, amelyek a szállítás feltételei szerint bizonyos hőmérsékleti és szellőzési feltételek mellett tárolást igényelnek.
Erre a célra a hűtőkamra hőszigeteléssel, szellőzőrendszerrel és hűtőegységgel van felszerelve, a hőveszteség csökkentése érdekében a raktérfedelet viszonylag kicsire készítik.
Sztori
Lásd még
Írjon véleményt a "Hűtött edény" cikkről
Megjegyzések
Irodalom
- Isanin, Nikolai Nikitich. Tengerészeti enciklopédikus kézikönyv. - L.: Hajógyártás, 1987. - T. 2. - P. 182. - 524 p. - 30 000 példányban.
| tengeri szállítás | Ez egy előzetes cikk a tengeri szállításról. Hozzáadásával segítheti a projektet. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Reefer hajót jellemző részlet
Nagy sajnálatomra ezt csak apám halála után, sok-sok évvel később tehettem meg...Velük együtt száműzték a nagyapa nővére, Alekszandra Obolenszkij (később Alekszisz Obolenszkij), valamint az önként távozó Vaszilij és Anna Seryogin is, akik saját döntésük alapján követték nagyapjukat, hiszen Vaszilij Nikandrovics évekig a nagyapa ügyvédje volt minden ügyében és egyike. leginkább a közeli barátai.
Alexandra (Alexis) Obolenskaya Vaszilij és Anna Seryogin
Valószínűleg igazán BARÁTNAK kellett lenned ahhoz, hogy erőt találj egy ilyen döntés meghozatalához, és szabad akaratodból menj oda, amerre mész, hiszen csak a saját halálodba mész. És ezt a „halált” sajnos akkor Szibériának hívták...
Mindig nagyon szomorú és fájdalmas voltam gyönyörű Szibériánkért, olyan büszke, de oly könyörtelenül taposott a bolsevik csizma... És szó sem lehet elmondani, mennyi szenvedést, fájdalmat, életet és könnyet szívott magába ez a büszke, de meggyötört föld! ... Vajon azért, mert egykor ősi otthonunk szíve volt, hogy a „távlatba látó forradalmárok” úgy döntöttek, hogy becsmérlik és elpusztítják ezt a földet, saját ördögi céljaikra választották?... Hiszen sok ember számára még Szibéria még sok év múlva is „átkozott” föld maradt, ahol meghalt valakinek az apja, valakinek a testvére, valakinek aztán a fia... vagy talán valakinek az egész családja.
A nagymamám, akit nagy bánatomra soha nem ismertem, akkoriban terhes volt apámtól, és nagyon nehezen viselte az utazást. De persze nem kellett sehonnan segítséget várni... Így hát a fiatal Elena hercegnő a családi könyvtár csendes könyvsuhogása vagy a szokásos zongorahangok helyett, amikor kedvenc műveit játszotta, ez időközben csak a kerekek baljós hangját hallgatta, amely mintha fenyegetően számolta volna vissza élete hátralévő óráit, olyan törékenyek, és amelyek valóságos rémálommá váltak... Leült néhány táskára a koszos kocsi ablakánál, és szüntelenül nézte a számára oly ismerős és ismerős „civilizáció” utolsó szánalmas nyomai, egyre távolodva...
Nagyapa húgának, Alexandrának a barátok segítségével sikerült megszöknie az egyik megállóban. Általános megegyezés szerint (ha szerencséje van) Franciaországba kellett volna jutnia, ahol jelenleg az egész családja élt. Igaz, a jelenlévők közül senkinek fogalma sem volt, hogyan tehetné ezt meg, de mivel ez volt az egyetlen, bár kicsi, de minden bizonnyal utolsó reményük, ennek feladása túl nagy luxus volt teljesen kilátástalan helyzetükhöz képest. Alexandra férje, Dmitrij is Franciaországban tartózkodott abban a pillanatban, akinek segítségével onnan remélték, hogy megpróbálják kisegíteni a nagyapja családját abból a rémálomból, amelybe az élet olyan kíméletlenül sodorta őket, az aljas kezei által. brutális emberek...
Amikor megérkeztek Kurganba, egy hideg pincében helyezték el őket anélkül, hogy bármit is magyaráztak volna, és minden kérdésre nem válaszoltak volna. Két nappal később néhány ember jött a nagyapámért, és azt mondták, hogy állítólag azért jöttek, hogy „elkísérjék” egy másik „célállomásra”... Úgy vitték el, mint egy bűnözőt, anélkül, hogy bármit is vitt volna magával, és nem tisztelték meg. elmagyarázni, hova és mennyi ideig viszik. Soha senki nem látta többé a nagyapát. Egy idő után egy ismeretlen katona elhozta a nagyapja személyes holmiját a nagymamának egy koszos szénzsákban... anélkül, hogy bármit megmagyarázott volna, és reményt sem hagyott volna arra, hogy élve látja. Ezen a ponton megszűnt minden információ a nagyapám sorsáról, mintha minden nyom és bizonyíték nélkül eltűnt volna a föld színéről...
Szegény Elena hercegnő meggyötört, elgyötört szíve nem akart beletörődni egy ilyen szörnyű veszteséggel, és szó szerint bombázta a helyi vezérkari tisztet olyan kérésekkel, hogy tisztázza szeretett Miklós halálának körülményeit. De a „vörös” tisztek vakok és süketek voltak egy magányos nő – ahogy ők nevezték „a nemesek” – kérésére, aki számukra csak egy volt a több ezer és ezer névtelen „engedélyes” egység közül, amelyek semmit sem jelentettek. hideg és kegyetlen világ...Igazi pokol volt, ahonnan nem volt visszaút abba az ismerős és kedves világba, amelyben megmaradt az otthona, a barátai, és minden, amit kiskora óta megszokott. hogy olyan erősen és őszintén szeretett... És nem volt senki, aki segíthetett volna vagy legalább a túlélés legkisebb reményét is megadhatta volna.
Az elmúlt években a hűtött rakományok (hűtött rakomány) szállítására szolgáló világflotta jelentős átalakuláson ment keresztül: a speciális hajók átadják a helyüket a konténerhajóknak. Emiatt sok kikötő csökkenti a kikötői hűtők kapacitását, és növeli a hűtött konténerek tárolására szánt területet.
A jövőben az orosz kikötői dolgozóknak nemcsak a hűtött rakományok feldolgozásának módjának megváltoztatásával kell számolniuk, hanem az átrakodásuk mennyiségének jelentős növekedésével is. Ez többek között annak köszönhető, hogy Oroszországban jelentős tartalék áll rendelkezésre a hűtött rakományok vagy legalábbis az egyes kategóriák fogyasztásának növekedéséhez.
Szvetlana Filatova
A tengeri szállítási rendszerben a hűtött rakomány a romlandó áruk kategóriája, amely különleges hő-, páratartalom- és szellőzési feltételeket igényel a szállítás és tárolás során. A hűtött rakomány fagyasztott halat, húst és friss gyümölcsöt tartalmaz.
Szállítási mód szerint három csoportra oszthatók: fagyasztott (-6°C és az alatti hőmérsékleten szállított), hűtött (-5 és -1°C között) és hűtött (0 és +15° között) . A hűtött rakomány biztonságának biztosítása érdekében a tengeri szállítás során olyan tényezőket vesznek figyelembe, mint a hajó alkalmassága erre a szállításra, a rakomány állapota, az évszak, az út iránya és időtartama.
A speciális flottától a hűtőkonténerekig
1996 és 2006 között a hűtött rakomány tengeri szállításának volumene évente átlagosan 7%-kal nőtt. De a globális hajózás ezt követő globális visszaesése ezt a szegmenst is érintette. Így 2008-ban a hűtött áruszállítás volumenének átlagos növekedése már 4% körüli volt, a következő években tovább lassult, és a piac növekedési üteme a mai napig nem tért vissza a válság előtti szintre.
Ennek a piacnak az elmúlt évek fejlődésének fő jellemzője azonban nem mennyiségi, hanem minőségi (strukturális) változásokhoz köthető, nevezetesen a speciális hűtőflotta konténerflottára való fokozatos felváltása. Tegyünk egy rövid történelmi kirándulást.
A világ hűtőflottája az 1990-es évek elején érte el maximális fejlődését, ekkor 1314 hajót számlált. A flottához tartoztak a legkülönfélébb áruk szállítására tervezett hűtőhajók: banán, friss gyümölcs és zöldség, fagyasztott hús, hal és egyéb termékek, valamint speciális hűtött halszállító hajók a fagyasztott kereskedelmi hal halászhajókról a kikötőkbe történő szállítására.
Ám az 1990-es évek közepére, amikor elkezdődött a hűtött rakomány konténeres szállítása speciális konténerhajókon, az évente üzembe helyezett új hűtőhajók száma körülbelül a felére csökkent. A 2000-es évek elejére az évente üzembe helyezett speciális hajók száma még tovább csökkent - 4-szeresére, ugyanakkor csökkentek a hűtőhajók bérlésének díjai, és csökkentek az ilyen típusú hajók megrendelései.
Egy bizonyos ponton a hűtőhajók leírása meghaladta az utánpótlásukat, és megkezdődött a globális hűtőflotta csökkentése.
2006 óta a piacon egyesülések és felvásárlások zajlanak, az egyes cégek felhagytak az üzlettel, vagy áttértek a hűtőkonténerek szállítására. Ha 2000-ben 1152 hűtőhajó volt a világon, akkor 2011-ben már kevesebb, mint 700.
2011 elejére a történelem során először üres volt a hűtőflotta rendelési könyve. Jelenleg az ilyen típusú hajók száma továbbra is gyorsan csökken, és 2015-re a szakértők szerint nem haladja meg a 480 egységet. Ha 2000-ben a hűtött rakomány teljes tengeri szállításának felét hűtőhajók bonyolították le, akkor 2011-re arányuk 30% alá csökkent (más becslések szerint akár 20%). A konténerflotta kapacitása és elérhetősége ugyanakkor az ügyfélszolgálat bővülésének köszönhetően tovább nő.
A helyzet további alakulását illetően a szakértők eltérően vélekednek. Egyesek úgy vélik, hogy az elkövetkező néhány évben a hűtőhajók szinte teljes flottáját leselejtezik, mások abban bíznak, hogy a hűtőhajók nem válnak teljesen a múlté, számuk egyszerűen csak akkora lesz, mint egy rés, ahol használatuk lesz. jövedelmezőbb a konténerhajókhoz képest (például a halászatban). Így vagy úgy, de ma már bátran kijelenthetjük, hogy a hűtőflotta elvesztette a hűtött rakományok versenyét a konténerszállító hajókkal szemben, és ez a tendencia hagyja el a fő nyomot a hűtött rakományok átrakodásának kikötői infrastruktúrájának fejlesztésében.
A kikötői infrastruktúra átalakítása
A hűtött rakományok átrakodásához kapcsolódó kikötői infrastruktúra fejlesztésének egyik legszembetűnőbb tendenciája a hűtőkonténerek tárolására szánt területek növekedése volt. A kikötői hűtők kapacitása a hűtött rakományforgalom dinamikájától függően csökken vagy változatlan marad. Számos rakodási társaság aktívan hajt végre programokat a hűtőberendezések korszerűsítésére és rekonstrukciójára. És nagyon gyorsan kell újjáépíteniük, szó szerint 2-3 éven belül. Példaként nézzük meg, hogyan változott néhány orosz kikötőben a hűtött rakomány átrakodás infrastruktúrája.
2009-ben a „Kaliningrádi Tengeri Halászati Kikötő” (KMRP) Szövetségi Állami Egységes Vállalat (KMRP) területén a vállalkozás két, 8 ezer és 6 ezer tonnás kapacitású kikötői hűtője, valamint a Green Terminal cég egy hűtőszekrénye, kapacitása 6 ezer tonna üzemeltetett, azaz a KMRP 20 ezer tonna hűtött rakományt tudott feldolgozni tárolásra.
A hűtött rakomány átrakodási volumenének visszaesésével a KMRP kénytelen volt egy 6 ezer tonnás kapacitású saját hűtőgépét leszerelni, a hűtőberendezéseket leszerelni és általános rakomány tárolására irányítani. Így a KMRP területén a hűtött rakomány tárolási kapacitása mára 14 ezer tonnára csökkent, míg a megmaradt hűtőgépek több szakaszát a konténerekben érkező hűtött rakományok kirakodására osztják ki.
„A hűtött konténerekben történő áruszállítás jelenleg növekszik, amit az általános globális trend diktál” – magyarázza Konstantin Gonyshko, az FSUE KMRP igazgatóhelyettese. „Az ilyen konténerek tengeri szállítás utáni tárolása azonban költséges a rakománytulajdonos számára, mert nem csak a konténerek fuvardíját fizeti, hanem a kikötőben való tárolásukat és karbantartásukat is. Ezzel kapcsolatban a rakománytulajdonosok a hűtőkonténerek megérkezése és a rakomány vámeljárásának befejezése után igyekeznek gyorsan kicsomagolni azokat a halászkikötő raktáraiba.
Hasonló helyzet alakult ki a Kalinyingrádi Tengeri Kereskedelmi Kikötőnél (KMTP). Ha az 1990-es években és a 2000-es évek elején mintegy 30-50 ezer tonna különféle hűtött rakományt (citrusfélék, hús, hal) kezelt a cég, akkor az utóbbi években ritka eset az ilyen rakományú hajó kezelése.
„2012-ben egyetlen tonna hűtött rakományt sem rakodtak át a kikötőben” – mondja Vladimir Lavrenchuk, a KMTP OJSC első vezérigazgató-helyettese. – Ha a korábbi években három, összesen 12,5 ezer tonna összkapacitású hűtőraktárral működött a kikötő, ma már csak egy 5 ezer tonnás hűtőraktár található. Mi pedig megoldásokat keresünk – most mire használjuk. Az egyik mérlegelt lehetőség a fagyasztást nem igénylő, de állandó tárolási hőmérsékletet igénylő termékek tárolása.”
A nagy szentpétervári kikötőben a Petrolesport cég két év alatt megépítette Észak-Nyugat legnagyobb hűtött rakományplatformját. 2011-ben befejeződött a Petrolesport konténerterminál kapacitásbővítésének második üteme, melynek keretében a hűtőkonténerek számát 1800-ról 3630-ra növelték. A szentpétervári nagykikötőben azonban a nagyszabású modernizáció ellenére , továbbra is hiányzik a jó minőségű kapacitás a hűtött konténerek tárolására.
Az OJSC Novorossiysk Commercial Sea Port (NCSP) szintén új kapacitásokat vezet be a hűtött konténerek tárolására. „A hűtött konténerek rövid távú tárolására ma már nyitott tárolótereket használnak, amelyek felüljárókkal és konnektorokkal vannak felszerelve” – kommentálja az NCSP sajtószolgálata. - A nem konténeres hűtött rakomány tárolására beltéri hűtőraktár szolgál. 2013-ig az NCSP 450 hűtőkonténer egyidejű elhelyezésére és összekapcsolására használta fel a kapacitást. 2013-ban többletkapacitás került bevezetésre, jelenleg a 800 konténerre rúgott az egyidejű csatlakozás és tárolás lehetősége. A kapacitás további növelése, beleértve a raktárterületet és a berendezéseket, a rakományforgalom tényleges növekedésétől függ.”
A vlagyivosztoki tengeri kikötő területén két speciális terminált egyesítő Dalrybport LLC számára a hűtött rakomány átrakodására szolgáló konténerterminál építése nemcsak a globális trendeket tükrözi, hanem a hűtött rakományokkal végzett munka optimalizálásának módja is bizonyos évszakokban. . Jelenleg a cég rendelkezik a Primorsky Terület legnagyobb hűtőjével, amelyet 20 ezer tonna friss fagyasztott hal egyidejű tárolására terveztek. Egyes hónapokban túlzsúfolt, máshol a terhelése nem haladja meg a 10%-ot, használata veszteségessé válik.
A cég a kikötői hűtőtér bővítése helyett saját konténerterminál építése mellett döntött, ahol hűtött konténerekben várakoznak a szállítmányok. A holtszezonban ezeken a területeken üres konténereket terveznek felhalmozni a következő „halászati” szezonra, hogy szükség esetén kihasználhassák a terminál képességeit a flotta azonnali kirakodására.
Tatyana Antipyeva, a Vladmorrybport OJSC kereskedelmi igazgatóhelyettese szerint a Vladivostok Sea Fishing Port OJSC-nél a kikötői hűtők kapacitása 2009-2013 között nem változott, és 15 ezer tonnát tesz ki a hűtött rakomány egyidejű tárolására. A társaság haltermékek átrakodási volumene évi 168 ezer tonna, ami megfelel a meglévő termelőkapacitásnak. A hűtőszekrények leterheltsége szezonális: a haltermékek fő mennyisége júliustól februárig kerül a hűtőszekrényekbe. Annak ellenére, hogy 2012-2013 során a Vladmorrybport jelentősen növelte a konténerterminálon keresztül történő hűtött rakomány átrakodásának volumenét, beleértve a haltermékek hűtött konténerekben történő exportra küldésének mennyiségét, a vállalat még nem tervezi, hogy teljesen átáll a hűtött rakomány tárolására. hűtött konténerekben, és megszabaduljon a kikötői hűtőktől.
„Jelenleg a Vladmorrybport a kikötő területén található hűtőszekrények rekonstrukcióját és ütemezett megelőző karbantartását végzi anélkül, hogy megváltoztatná a fő gyártási jellemzőket” – mondja T. Antipyeva. „A cég hosszú távú fejlesztési stratégiájának egyik iránya – ez a dokumentum jelenleg is fejlesztés alatt áll – talán a kikötői hűtők gyártási kapacitásának növelése lesz.”
2012-ben a kikötői hűtőkomplexum rekonstrukciója is megtörtént a JSC Seaportnál a Trinity Bay-ben. A rekonstrukció részeként új berendezések (kompresszoregységek, léghűtők, léghűtéses kondenzátorok, vevők, frekvenciaváltók) beépítésére is sor került, valamint az összes kamra és a hűtőkomplexum külső részének általános műszaki javítását is elvégezték. ki. Ma a hűtőszekrény 7 kamrával rendelkezik (ebből 6 fagyasztó), amelyek összkapacitása körülbelül 15 ezer tonna, hőmérséklete pedig akár -25°C.
Az új orosz kikötőkben pedig az infrastruktúra kialakítása során figyelembe veszik a hűtött rakományok tengeri szállításának piacának fejlődésének legújabb trendjeit. „Ust-Luga kikötőjét a többi kikötőben fennálló problémák és a modern piaci követelmények figyelembevételével tervezték” – mondja az Ust-Luga Kereskedelmi Tengeri Kikötő OJSC sajtószolgálatának képviselője. „Ennek köszönhetően a hűtött rakományok rakományforgalmával kapcsolatos problémák egy része már az építési szakaszban megoldódott. Termináljainkon - MPK "YUG-2" és az autó-vasúti kompkomplexum - 250 hűtőállomás és minden szükséges átrakodó berendezés található. Ami Ust-Luga hűtött rakományának kilátásait illeti, a kikötő azt tervezi, hogy növeli ezt a rakományáramlást. A projektek között szerepel hűtőraktárak építése a YuG-2 MPK új területein, és vannak ötletek a raktári logisztikai központban speciális zónák kialakítására. Ezen elképzelések megvalósításának mértéke a hosszú távú partnerségeken múlik.”
Gyümölcsimport: növekedés kilátásokkal
Az Oroszországba importált hűtött rakomány fő áramlása hagyományosan az USA-ból, Kanadából, Afrikából és az EU országaiból érkezik. A Refservice OJSC szerint az import körülbelül 80%-a tengeri kikötőkön keresztül érkezik Oroszországba, ennek 50%-a raklapos rakomány, 30%-a hűtőkonténerben, a rakomány többi része (20%) szárazföldi határátkelőkön halad át, főleg közúti szállítással. közeli külföldről.
Az Oroszországba irányuló behozatal legnagyobb volumene hagyományosan a gyümölcsök részarányára esik, amelyek a teljes élelmiszer-rakomány több mint felét teszik ki (a húsrakomány teljes részesedése 24%, beleértve a baromfihúst - 11%). 2012-ben mintegy 4,5 millió tonna import gyümölcsöt importáltak Oroszországba, ennek 60%-át tengeri úton szállították.
Az import gyümölcsök az orosz piac 2/3-át teszik ki. Jelenleg Oroszországban a gyümölcsfogyasztás átlagosan 34 kg / fő / év, és ez a szám még növekedhet - az ajánlott norma 100 kg. Összehasonlításképpen: az USA-ban és Kanadában ez a szám 126 kg, Kínában pedig 50 kg.
Jelenleg az orosz gyümölcspiac évi 10-15%-kal növekszik, és ezt a növekedést az import biztosítja (az oroszországi gyümölcstermelés 2005 óta szinte változatlan, 2010 óta pedig csökkenést regisztráltak). A gyümölcsimporthoz elsősorban a citrusfélék (2012-ben 23%), az alma és körte (21%), a sárgabarack, az őszibarack, a cseresznye (16%) és a banán (16%) járulnak hozzá.
Jelenleg a banánimport csökkenése tapasztalható, de ez nagy valószínűséggel átmeneti jelenség, amely nem a kereslet csökkenésével, hanem a legnagyobb orosz banánimportőr, a JFC csődjével függ össze, amelynek piaci részesedése körülbelül 40% volt. . Ám amint azt a szakértők biztosítják, amint a JFC kiüríti egy banánmonopolista rést, bőven lesz hajlandó elfoglalni azt, és a korábbi kötetek nem csak helyreállnak, hanem növekedni is fognak.
Az Oroszországba irányuló gyümölcsimport szerkezetében az élen Ecuador, Marokkó, Argentína, Kína, Törökország, Lengyelország, Hollandia és Spanyolország áll. Ezzel párhuzamosan az Európából és a déli félteke országaiból érkező gyümölcsellátás csökken, a FÁK-országokból, Kínából és Lengyelországból pedig nő az import.
Kína helyzetének érezhető növekedése annak tudható be, hogy onnan könnyebben és olcsóbban lehet gyümölcsöt és zöldséget hozni a Távol-Keletre, mint akár a közép-orosz régiókból. Kína már 2011-ben a második helyet szerezte meg (Lengyelország után) az oroszországi almaellátásban (Kína lett hazánk legnagyobb burgonyaszállítója is). Az Oroszországba irányuló kínai gyümölcs- és zöldségellátás éves növekedése 20-30%.
Az importált gyümölcsök fő áramlása a szentpétervári kikötőn keresztül (a mennyiség 75-80%-a) Oroszországba érkezik. A gyümölcsöt (beleértve az összes orosz banánimport 90%-át) ezen a kikötőn keresztül importálják az ország nyugati és középső részének fogyasztása céljából. A gyümölcsimport átrakodási mennyiségét tekintve a második helyet a Novorosszijszk kikötő foglalja el, amelyen keresztül Törökországból és Egyiptomból szállítják a gyümölcsöket, és amely jelentős szerepet játszik Oroszország déli részének gyümölcsellátásában.
Húsimport: növekedés korlátozásokkal
A teljes húsfogyasztás Oroszországban 2012-ben 6,2 millió tonna volt, ennek 28%-a az import. A Külgazdasági Tevékenységben Szakmai Résztvevők Céhe (FEA) szerint az import marhahús részesedése az oroszok fogyasztási szerkezetében 2010-2012-ben 75%-ról 78%-ra nőtt, az import sertéshús fogyasztása viszont 46%-ról 78%-ra csökkent. 43%, az importált baromfihús pedig 19%-ról 12%-ra.
Jelenleg Brazíliából (18%), az USA-ból (17%), Németországból (11%), Kanadából (9%), Spanyolországból és Paraguayból (5-5%) importálnak húst Oroszországba, valamint Franciaországból, Hollandiából. , Ukrajna és más országok.
Miután Oroszország csatlakozott a WTO-hoz, a húsimportra kivetett importvámok csökkentek, ami egyéb feltételek mellett a húsimport növekedését jelentené. Ezt a folyamatot azonban legalább két korlátozó tényező akadályozza. Az első az orosz piac telítettsége és a hazai termelők jelentős jelenléte benne. Például 2012-ben Oroszország 3,6 millió tonna baromfihúst állított elő, a hazai fogyasztás pedig körülbelül 3,8 millió tonnát tett ki. Gyakorlatilag nincs itt lehetőség a fogyasztás növekedésére, a hazai termelők pedig most már igencsak értetlenül állnak az exportpiacokra való kilépés lehetőségétől.
A második tényező a húsimportra vonatkozó kvóták (kivéve a FÁK-országokból importált húst), amelyeket az Orosz Föderáció kormánya állapít meg. Az elmúlt 3 évben az orosz kormány a húsimport kvótáinak csökkentését tervezte saját termelésének fejlesztése érdekében. Így az Orosz Föderáció kormányának 2011. augusztus 27-én kelt 616. számú, „A marha-, sertés- és baromfihús 2012. évi vámkontingenseiről” szóló rendeletével alacsonyabb vámkontingenseket állapítottak meg e termékek behozatalára. A marhahús kvóta 2011-hez képest nem változott: 30 ezer tonna a friss és hűtött hús, 530 ezer tonna a fagyasztott hús. A sertéshús behozatali kvótája 30 százalékkal – 350 ezer tonnára, a baromfihús kvótája megközelítőleg 6 százalékkal – a kicsontozottra 250 ezer tonnára, a kicsontozottra 80 ezer tonnára csökkent.
2012-ben az oroszországi húsimport mintegy fele a szentpétervári kikötőn keresztül érkezett, jelentős része a balti kikötőkön keresztül történik, főként Rigán és Klaipedán keresztül.
Halparadoxon
Az oroszországi halászati ipar számos olyan jellemzővel rendelkezik, beleértve a paradox jellemzőket is, amelyek nyomot hagynak import-export áramlásának szerkezetében.
Napjainkban Oroszország az 5. helyen áll a világon a halkészletek tekintetében és a 6. a halak és haltermékek behozatalában, és az elmúlt években az import éves növekedése igen jelentős volt (2011-ben 20%-ot tett ki). Az oroszok élő, friss és fagyasztott hal egy főre jutó fogyasztása jelenleg elmarad a fejlett országokétól – 2012-ben ez a szám 1,4 kg-mal csökkent, és évi 38,5 kg/fő volt, ami tovább növelte az elmaradást.
Tavaly 798,2 ezer tonna halat importáltak Oroszországba, ennek több mint fele fagyasztott hal volt. A halimport mintegy 40%-át Norvégiából importálják (2012 végén Oroszország lett a norvég hal legnagyobb vásárlója!), 11%-a - Izlandról, 8%-a - Kínából; Kapunk importhalat Kanadából, az USA-ból, Chiléből, Japánból, Vietnamból, afrikai országokból és más országokból is.
2012-ben az orosz halászok teljes haltermelése minden régióban 4,25 millió tonnát tett ki, ami 0,3%-kal alacsonyabb, mint 2011-ben. A halexport 2012-ben mintegy 1,75 millió tonnát tett ki, amelyből 1,32 millió tonnát exportáltak Távol-Kelet Kínába, a Koreai Köztársaságba, Japánba. A haltermékek ilyen jelentős volumenű értékesítése ezekbe az országokba kényszerült, és ennek oka elsősorban az orosz Távol-Kelet halfeldolgozó kapacitásának hiánya.
Oroszország Délkelet-Ázsia (SEA) országait látja el friss hallal, majd feldolgozott termékeket vásárol tőlük, természetesen magasabb áron. Egy ilyen gazdaság eredményeként államunk hatalmas összegeket veszít, a halászati ágazat pedig évről évre tőkekiáramlást tapasztal. A távol-keleti halak áramlásának egy részét az exportról a hazai piacra próbálták átirányítani néhány évvel ezelőtt a Refservice OJSC által bevezetett gyorsított hűtővonatok használatával (lásd: „Új lehetőségek a romlandó áruk kikötőkből a fogyasztókhoz való eljuttatására” ).
Az orosz kikötőkön keresztül történő hűtött rakomány átrakodás felépítése
A Kereskedelmi Tengeri Kikötők Szövetsége (ASOP) szerint 2006-2012-ben az orosz kikötőkön keresztül történő hűtött rakományok átrakodása negyedével - 5,1 millióról 3,9 millió tonnára - csökkent. Az import csökkent a legjelentősebben - 40%-kal (4,3 millióról 2,5 millió tonnára). A hagyományosan kis abszolút értékű export mintegy 20%-kal (157 ezerről 129 ezer tonnára) csökkent. Ugyanakkor ebben az időszakban a hűtött rakomány kabotázs mennyisége jelentősen megnőtt - 0,7 millióról 1,2 millió tonnára, ami főként az élelmiszeripari termékek Oroszország európai részének kikötőiből Petropavlovszkba történő szállításának fejlődésének köszönhető. -Kamcsatszkij, Magadan, Dudinka, és a Szahalin-sziget kikötőibe, valamint halak és tenger gyümölcsei - az ellenkező irányba.
Ennek megfelelően az orosz kikötőkön keresztül történő hűtött áru átrakodás szerkezetében 2012-ben 2006-hoz képest csökkent az import és nőtt a kabotázs fuvarozás aránya. 2007 óta a hűtött rakományokkal végzett műveletek közé a tranzit is bekerült, de mennyisége továbbra is jelentéktelen (2012-ben - 22 ezer tonna). Az export részaránya 2006-2012-ben 3%-on belül maradt.
A hűtött rakomány átrakodási volumen dinamikája a fő medencékben és a fő kikötőkben 2006-2012 között egyenetlen volt, ami a hűtött rakomány átrakodás regionális szerkezetének újraelosztásához vezetett.
A Balti-medence megőrizte vezető szerepét, de a kikötőin áthaladó hűtött rakomány mennyisége csaknem felére - 3,8 millióról 2,1 millió tonnára - csökkent. Ha 2006-ban a hűtött rakományok átrakodásának 75%-át tették ki, akkor 2012-ben már csak 53%-át. A teljes átrakodási volumen csökkenése miatt Kalinyingrád és Szentpétervár között a teherforgalom az utóbbi javára oszlott meg. Konsztantyin Gonyshko, a KMRP Szövetségi Állami Egységes Vállalat igazgatóhelyettese szerint ezt a tendenciát a kalinyingrádi kikötőből Oroszország nagy részébe történő vasúti áruszállítás magasabb tarifái és a hűtött termékek szállításának kevésbé kényelmes logisztikája magyarázza. szállítmány.
Ezzel szemben a távol-keleti medence kikötőiben jelentősen nőtt a hűtött rakomány átrakodás mennyisége - a 2006-os 0,5 millió tonnáról 2012-ben 1,1 millió tonnára. A jelentős növekedésnek köszönhetően a távol-keleti kikötőkön áthaladó hűtött rakomány részaránya az összoroszországi hűtött rakomány átrakodásban 8,9%-ról 28,9%-ra nőtt. Ez a tendencia azonban aligha tekinthető progresszívnek orosz gazdaság, mert mint fentebb látható, ez a feldolgozó kapacitás hiánya miatt a hal exportra kényszerített irányával jár.
Az Azovi-Fekete-tenger medencéjében a hűtött rakományok átrakodása 2006-2012-ben mintegy negyedével - 0,56 millió tonnáról 0,41 millió tonnára - csökkent, de a medence az oroszországi forgalomból megmaradt. Megjegyzendő, hogy az Azovi-Fekete-tenger medencéjének kikötői csak hűtött rakomány behozatalára működnek.
Az Északi-sarkvidéki-medence kikötőiben a hűtött rakomány átrakodása a vizsgált időszakban viszonylag változatlan maradt - 230-240 ezer tonna, a kabotázs ennek 77%-át tette ki, míg az export kevesebb mint 3%-ot tett ki.
A szakértők úgy vélik, hogy a jövőben az Északi-tengeri Út a halak Távol-Keletről Oroszország középső részei felé történő szállításának további útvonalává válhat. Mindeközben ezt nehezíti a jégtörő segítségnyújtás túl magas tarifái.
Szakértői vélemény: |
|---|
|
Új lehetőségek a romlandó áruk kikötőkből a fogyasztókhoz való eljuttatására Alexander Vilnov, az OJSC Refservice vezérigazgatója A gyorsított hűtővonatok (URT) 2009 óta rendszeresen járnak a hazai piacon romlandó áruk szállítására. Ezt a szállítási terméket a Russian Railways OJSC fejlesztette ki a Refservice OJSC kezdeményezésére, és a szállítmányozók megbízható és biztonságos termékszállító járműként ismerték el. A vonat időt és szállítási költséget takarít meg a rakománytulajdonosok és az üzemeltetők számára egyaránt. 2009 júliusa óta a cég két gyorsított hűtővonata Szentpétervár és a Távol-Kelet kikötőiből folyamatosan egy bizonyos szigorú menetrendet követ. Útja kelet felé Jekatyerinburgon és Irkutszkon, nyugatra Moszkván keresztül vezet. A 3,5 év alatt a projekt megmutatta hatékonyságát. Folyamatosan növekszik a kiküldött expressz hűtővonatok száma, amelyek éves terhelésnövekedése 30%-os volt. Ez a szállítási mód a forgalmi menetrendhez és a szállítási időkhöz való szigorú kapcsolódása miatt egész évben lehetővé teszi a haltermékek kis adagokban történő, termoszos autókkal történő ellátását a Távol-Keletről Szibéria és az Urál vidékére. Ennek eredményeként egész évben a piacon maradnak azok a címzettek, akiknek a termelési kapacitása és a költségvetési forrásai nem teszik lehetővé a haltermékek beszerzését olyan mennyiségben, hogy egy 4 kocsis hűtőkocsit megrakodjanak. Emellett a régiókban megmarad az egészséges halpiaci verseny, ami egész évben megfizethető friss fagyasztott hal felvásárlási árat eredményez az átvevő számára. Van egy másik előnye a termosz autóknak az URP részeként való használatának. Például a szentpétervári kikötőből induló gyorsított vonat menetrendje ebben az esetben lehetővé teszi a romlandó rakomány sokkal távolabbi szállítását, azonos szállítási idővel. Így 8 nap alatt expresszvonatok használata nélkül szállíthat termoszkocsikat fagyasztott hússal és hallal Jekatyerinburgig. Az URP használatával történő rakományküldés lehetővé teszi, hogy ugyanazon időn belül megérkezzen a nyugat-szibériai állomásokra a megőrzött kereskedelmi állapotban lévő termékkel. Így az URP termosz autókkal kombinálva nagy keresletnek bizonyult az élelmiszer-szállítmányozók és a hűtött és szigetelt gördülőállomány üzemeltetői körében mind Szentpéterváron, mind a Távol-Keleten. |
Seaports No. 8 (2013)
Hűtőhajó- egy speciálisan épített, hűtőegységekkel felszerelt hajó a romlandó hús, hal, zsírok és gyümölcsök szállítására. A haditengerészetben hajók ellátására használják. EdwART. Magyarázó haditengerészeti szótár, 2010 ... Tengerészeti szótár
Hűtőhajó- teherhajó (tengeri, folyó vagy tó) romlandó áruk szállítására élelmiszer termékek. R.s. hűtőegységekkel vannak felszerelve (lásd: Hűtőegység), amely lehetővé teszi a rakterek hőmérsékletének szabályozását. Magas hőmérsékletű R. a...
HŰTŐEDÉNY- száraz teherhajó romlandó áruk szállítására. A rakomány és a helyiségek hőmérsékleti viszonyaitól függően az R. s. alacsony hőmérsékletű, fagyasztott áruk szállítása. szállítmány; hűtött rakomány szállítására használt magas hőmérséklet;… … Tengerészeti enciklopédikus kézikönyv
Hajó- Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd: Edény (jelentések). Szállítás ... Wikipédia
Hajó- hajó, bizonyos gazdasági és katonai feladatok ellátására tervezett úszószerkezet, tudományos kutatás, vízi sport stb. A hajók osztályozása rendeltetésük szerint megkülönböztethető: szállítás, horgászat,... ... Nagy szovjet enciklopédia
Teherhajó- A teherhajó a SOLAS-egyezmény meghatározása szerint (I. fejezet 2. szabályának g) pontja) olyan hajó, amely nem személyhajó. A SOLAS-egyezmény alkalmazásának gyakorlata azt mutatja, hogy a jelen dokumentum követelményei nem csak a... ... Wikipédia halászhajóira vonatkoznak.
A világ hűtőflottájának jelenlegi állapotának elemzése azt mutatja, hogy fejlődése elsősorban a holtteher és a hajósebesség növekedése mentén halad.
Jelenleg a hajók átlagos hordképessége 5000 tonna. A kisebb, általános célú hajókat helyi vonalakon való használatra építik.
A modern hűtőhajók sebességének növelése az erőművek teljesítményének növelésével és a hajótest kontúrjainak javításával érhető el.
Ha korábban 18-19 csomó volt az átlagsebesség, most 22-24 csomó. A romlandó rakomány címzetthez való sürgős szállításának szükségessége miatti sebességnövekedés indokoltnak bizonyul, mivel a rakományszállítás magas tarifái a megnövekedett működési költségek ellenére nyereséget biztosítanak.
A hűtőhajók fő motortípusa továbbra is alacsony fordulatszámú dízelmotor, amely közvetlenül a propellerre hajt. BAN BEN Utóbbi időben A közepes sebességű motorok egyre szélesebb körben elterjedtek. Mérsékelt átmérőjük lehetővé teszi a gép- és kazánterek hosszának csökkentését és ezáltal a rakterek térfogatának növelését.
Nagy teljesítményű hajókon, például hűtőhajókon, ezek többcélú használata javasolt. Folyamatban van a 26 csomóig terjedő sebességű és teljesítményű hűtőhajók építése erőmű 25-től 50 ezer l-ig. Val vel. Ezekre a hajókra főmotorként modern nagy teljesítményű, alacsony és közepes sebességű motorok, valamint gázturbinás egységek telepíthetők.
A hűtőhajók sebessége és a rakterek kapacitása összefügg egymással. Nagyobb hajóknál a nagyobb sebesség gazdaságilag indokolt.
A rakománykapacitás növekedését hosszú ideje hátráltatja, mert a kikötői be- és kirakodási műveletek alacsony technikai felszereltsége, a korszerű rakománycsomagolások és a megfelelő raktározási lehetőségek hiánya nem tette lehetővé a nagy mennyiségű romlandó áru gyors feldolgozását. Termékek.
Mára a helyzet megváltozott, a speciális kikötőhelyek felszereltsége, az új típusú csomagolóeszközök és a korszerű be- és kirakodó berendezések lehetővé teszik egy 12 000-14 000 m 3 teherbírású banánszállító 24 órán belüli feldolgozását.
Ezért a nagy rakománykapacitású, nagy sebességű hajók építése a hűtött hajózás fejlesztésének egyik fő irányvonala.
flotta. A jövőben a flotta modern, akár 25 000 m 3 teherbírású hűtőhajókkal való felszerelését tervezik.
Nagy jelentőséget tulajdonítanak a rakományi műveletek felgyorsításának. A fejlett konstrukciójú hajókon a rakománygémek helyett nagysebességű elektrohidraulikus darukat kell felszerelni, és a raktereket minden fedélzeten fel kell szerelni a nyílások hidraulikus zárására szolgáló rendszerrel.
Az „Alexandra Kollontai” és a „Copernicus” hajók üzemeltetési tapasztalatai azt mutatják, hogy a hűtőberendezések minden típusú hűtött rakomány szállítására vonatkozó követelményeket kielégítik.
A dugattyús kompresszorok működése azonban kevésbé megbízható, mint a csavarkompresszorok. Az újonnan épített hajók raktereinek hűtésére csavarkompresszorokat használnak, amelyek lehetővé teszik a teljesítmény zökkenőmentes szabályozását a terhelésváltozások széles tartományában.
Az automatizáltsági foknak biztosítania kell a fő áram- és hűtőegységek, valamint az összes főbb rendszer felügyelet nélküli karbantartását.
A több (általában négy) fedélzet jelenléte a hűtött szállítóhajókon lehetővé teszi a hajó rakománykapacitásának még teljesebb kihasználását, miközben számos romlandó termék tárolási magasságát szigorúan korlátozza. Ezért a hajók raktereinek magassága nem haladhatja meg a 2,0-2,5 m-t.
A rakterek egységes hőmérsékleti mezőjének kialakításához leggyakrabban függőleges légkeringtető rendszert alkalmaznak, amely előnyökkel rendelkezik a többi légelosztó rendszerrel szemben.
A megfordítható, többfokozatú ventilátorok beépítése megkönnyíti az előírt optimális hő- és páratartalom nagy pontosságú fenntartását a hajók rakterében, amelyre elsősorban zöldség-gyümölcs rakomány, különösen banán szállításakor van szükség.
A hűtőhajók szigetelő szerkezetei kiváló minőségű szintetikus anyagokból készülnek, 0,35-0,40 W/(m 2 ∙K) hőátbocsátási tényezővel.
A globális tengeri szállítási hűtőflotta fejlődési irányainak elemzése alapján elmondható, hogy ezen a területen a fejlődés két fő irányban halad:
- a hűtőflotta fejlesztése modern, nagy sebességű, nagy rakománykapacitású hűtőhajók építésére alapozva;
- romlandó áruk szállításának konténerezése, amely magában foglalja a nagyméretű hűtőkonténerek, konténerhajók, speciális konténerterminálok létrehozását, valamint a földi átrakodó és szállító létesítmények megszervezését.
Ezek az irányok nem zárják ki, hanem kiegészítik egymást. A rakományáramlás intenzitásától és a hajózási területek adottságaitól függően átfogóan fejlődnek. A banán 12 °C hőmérsékletű szállítására hűtőszállító edényeket használnak. A banán hideg időben történő szállítása során a raktereket felfűtik.
Az "Aragvi" típusú szállító hűtőhajók a német Lloyd 100A4-KA osztálynak megfelelő 4436 tonna teherbírású olajszállításra és 2260 tonna banán szállítására szolgáló teljes értékű hajók, amelyek a német Lloyd 100A4-KA osztálynak megfelelően jégerősítéssel rendelkeznek. Az ukrán lajstrom L osztálya.
A rakterek térfogatának növelése érdekében a főfedélzet felett felépítmény-fedélzetet alakítottak ki, amely az orrtól csaknem az utócsúcs válaszfaláig terjed (az utócsúcs a hajó legkülső hátsó rekeze).
A hajónak dupla feneke van, amely a tat mosóvíztartályától az orr mélytartályáig terjed (a mélytartály a hajó tartálya, amelyet a tetején a fedélzet korlátoz). A fedélzeti felépítményeken és a főfedélzeten kívül a hajónak van még két fedélzete, amelyek a raktereket tweendeckekre osztják. A hajó navigációs területe korlátlan; A hajó stabilitása megfelel az ukrán lajstrom követelményeinek. A vízzáró válaszfalak nyolc rekeszre osztják a hajót, és biztosítják az elsüllyeszthetetlenséget, ha valamelyik rekeszt elárasztják.
A hajó tartalékait (üzemanyag, víz stb.) úgy tervezték, hogy 8000 mérföldön belül teljes rakomány mellett is biztosítsák az autonóm hajózást.
A hajó teljesen hegesztett törzse nagy szilárdságú acélból készül; szegecselt csatlakozásokat csak a járomöv mentén alkalmaznak. A hajó középső részén, a felépítmény fedélzetén egy felépítmény található, amelyben a lakóterek találhatók. Klíma minden lakó- és irodahelyiségben biztosított.
A légkondicionáló rendszert úgy tervezték, hogy -20 ° C külső levegő hőmérsékleten (télen) 20 ° C-os szobahőmérsékletet tartson fenn, valamint 2-8 ° C-kal csökkentse a hőmérsékletet a külső levegő hőmérsékletéhez képest ( nyáron).
A főmotor egy nyolchengeres kétütemű dízelmotor, "Howalds-Man" kompresszoros típusú KBZ 70/120, 7250 e teljesítménnyel. hp 130 ford./perc sebességgel, nehéz üzemanyaggal üzemel.
A hajó erőműve négy, egyenként 240 kW-os generátorból áll, háromfázisú, 380 V feszültségű, 50 Hz frekvenciájú váltakozó áramú generátorból, közvetlenül a 360 LE teljesítményű G8V23.5/33 motorokhoz kötve. Val vel. 500 ford./percnél. A világítási hálózat 220 V feszültségű táplálására transzformátorokat szerelnek fel.
A hajó gőzzel való ellátásához egy 1200 kg/óra gőzkapacitású, 7 atm nyomású, folyékony tüzelőanyaggal működő kazánt és egy, a főgép kipufogógázain működő visszanyerő kazánt szerelnek be.
A be- és kirakodási műveletekhez a következőket szerelték fel: az elülső árbocra - két 5 tonnás gém az 1. raktérhez, egy 5 tonnás és egy 10 tonnás gém a 2. raktérhez; a főárbocon négy 5 tonnás gém található a 3-as és 4-es raktér számára. A gémeket nyolc elektromos csörlő szolgálja ki, amelyek speciális fedélzeti házakban helyezkednek el a hajó farában és orrában a rakománynyílások között. Ezenkívül minden raktérben van egy lift a banán és egyéb gyümölcsök be- és kirakodásához.
A rakterek hűtése levegővel történik, melyhez 8 db bordás sólevegő hűtő került beépítésre. Mindegyik raktéren két ventilátorcsoport található, amelyek óránként 60-szor annyi levegőt keringetnek a raktérben.
A különböző hűtött rakományok egyidejű szállításának biztosítására a rakterek és a két fedélzet 8 hűtőcsoportra vannak osztva, amelyekben különböző hőmérsékletek tarthatók. A léghűtők vezérlőjárataiban mindkét oldalon zárható nyílások találhatók, amelyek lehetővé teszik a már megrakott fedélzet hűtését a többi fedélzeten végzett rakodási műveletek során.
A rakterekben a levegő hőmérsékletének automatikus szabályozása biztosított. A rakterek távhőmérőkkel, valamint mérőműszerekkel és kézi szabályozókkal vannak felszerelve, amelyek bizonyos mennyiségű szén-dioxidot és levegő páratartalmat tartanak fenn a rakterekben. A rakterek levegőjének tisztítására két ózonozó egység található.
Az Isoflexet rakterek és helyiségek szigetelőanyagaként használták. A szigetelést horganyzott vas borítja (δ = 1,5 mm). A raktér szigetelésében dehidratáló egység található.
Mindegyik tartáshoz 4900×4500 mm-es nyílás tartozik. A felépítmény fedélzetén lévő nyílások szigetelt csuklós burkolatokkal vannak felszerelve hidraulikus meghajtással. A fennmaradó fedélzetek fedelei egy síkban vannak a paklival.
A banánt kb. 1,4 m hosszú vászonzsákokban szállítják. A lifteket az oldalakon lévő rakománynyílásokon (a hajó oldalán lévő kivágáson) keresztül rakják be. A lapportok vízálló kialakításúak és szigeteltek.
A rakterek hűtésére a hajó hűtőegységgel van felszerelve. A hűtőgép részleg a II. és III. fedélzeten található a géptér és a 3. számú raktér között.
A Linde hűtőegység négy, freon-R134a-n működő F-8 kompresszorból áll, amelyek teljesítménye rendre 165, illetve 52 ezer kcal/óra, -5 °C és -18 °C forrásponton, kondenzációs hőmérsékleten kb. 40 °C és 38 °C, hűtővíz hőmérséklete 30 °C és fordulatszáma 720. Az energiafogyasztás az első esetben 89 liter. s., a másodikban - 45 l. Val vel.
A kompresszorok közvetlenül 80 kW-os villanymotorokhoz csatlakoznak, és egyfokozatúan működnek. A beállítás az egyes hengerek és kompresszorok kikapcsolásával történik. A trópusokon a rakterek -18 °C hőmérsékletre történő lehűtéséhez négy kompresszornak teljes sebességgel kell működnie. Ha ilyen körülmények között szállít banánt, három kompresszor elegendő.
A hűtőgép részlegben a fenti kompresszorokon kívül a következő berendezések vannak beépítve:
- négy cső alakú vízszintes kondenzátor;
- négy függőleges vevőegység;
- négy vízszintes elpárologtató;
- két függőleges centrifugálszivattyú 300 m3/óra kapacitással 18 m víznyomás mellett. Művészet.;
- négy sóleadó szivattyú 65 m 3 /óra kapacitással 36 m víznyomás mellett. Művészet. és egyéb felszerelések.
Minden típusú hűtőrendszert úgy terveztek, hogy megőrizze a megrakott romlandó termékek minőségét a szállítás során a berakodástól a kirakodásig. Ebben a tekintetben számos követelményt támasztanak a hűtőrendszerekkel szemben, amelyek közül a legfontosabb az azonos levegőparaméterek stabil fenntartása, amelyet az ilyen típusú termékek tárolási technológiája határoz meg a helyiség rakterének teljes térfogatában. . A térfogat egyenetlenségének és a levegő hőmérsékletének és relatív páratartalmának időbeli ingadozásának minimálisnak kell lennie a helyiség rakománytérfogatában, mivel ellenkező esetben a banán kereskedelmi értéke gyorsan csökken.
A hőmérsékleti mező egyenletessége – egyéb tényezők azonossága mellett – a rakománytérbe behatoló külső hőbeáramlások eltávolításának jellegétől és a hőmérsékletszabályozás minőségétől függ.
A termék zsugorodása közvetlenül függ a helyiség rakománytérfogatába jutó hőáramlástól. Az a vágy, hogy megvédjük a rakteret a külső hőbeáramlástól, arra kényszerít bennünket, hogy javítsuk a meglévő hűtőrendszereket és újakat fejlesszünk ki.
Levegőrendszerek alkalmazásakor a legnagyobb figyelmet a levegőelosztás megszervezésére fordítják, amely lehetővé teszi a külső hőbeáramlások leghatékonyabb eltávolítását. A kompakt és kevésbé fémigényes hűtőberendezések beszerzésének vágya bordázott csövekből akkumulátorok és léghűtők létrehozásához vezetett.
A rakománytér hőmérséklet-szabályozását általában a kompresszor kapacitását szabályozó ki-be hőmérséklet-kapcsolók vagy mágnesszelepek biztosítják.
Ez lehetővé teszi a hűtött helyiség levegőhőmérsékletének egy adott érték körüli tartását bizonyos amplitúdójú és frekvenciájú ingadozásokkal.
A hajóhőmérséklet-kapcsolók minimális különbsége általában 2 °C, ami banánszállításkor elfogadhatatlan.
Ezért a hőmérséklet-szabályozás minőségének javítása érdekében magasabb osztályú reléket telepítenek.
Meg kell jegyezni, hogy a mágnesszelep elhelyezkedése a hűtőrendszerben befolyásolja a hőmérséklet-ingadozások nagyságát. Amikor a hűtött helyiségben elérik a megengedett alsó hőmérsékleti szintet, az érzékelő működésbe lép, és a hűtőközeg-ellátó vezetékre szerelt mágnesszelep zár. A kompresszor azonban tovább működik, csökkenti a nyomást az elpárologtatóban, és ez az elpárologtatóban maradó hűtőközeg elkerülhetetlen elpárologtatásához, következésképpen az elért hőmérséklet csökkenéséhez vezet. A rendszerben a további hűtőközeg elpárolgás elkerülése érdekében célszerű egy mágnesszelepet is elhelyezni a hűtőközeggőz szívóvezetéken.
Különös figyelmet fordítanak arra, hogy a hidegtermelés energiaköltségeit a lehető legalacsonyabb szintre csökkentsék.
A hűtött rakterek rakterének ésszerű felhasználása nagymértékben a hűtőrendszer típusának megválasztásától függ, ezért a hűtőberendezések méretének és anyagfelhasználásának kérdései nagyon fontosak. Ez a hűtőberendezések tömörségére és a hűtőrendszer elhelyezésekor minimális hasznos térfogatveszteségre vonatkozó követelményekhez vezet.
A banán tárolására vonatkozó technológiai rendszer betartása szempontjából nagy jelentőséggel bírnak a hűtőrendszerekre vonatkozó követelmények, amelyek célja a működésük megbízhatóságának biztosítása. Ezeket a követelményeket Ukrajna jelenlegi, a tengeri hajók osztályozására és felépítésére vonatkozó szabályai határozzák meg.
Léghűtőrendszer használatakor a léghűtőknek a rakterekben való elhelyezésének biztosítania kell a könnyű hozzáférést ellenőrzés és javítás céljából. Ha egy léghűtő van felszerelve, annak legalább két részből kell állnia, amelyek mindegyike kikapcsolható.
A biztonsági és tűzvédelmi követelmények a rakomány biztonságának és a rendszer biztonságos működésének biztosítására korlátozódnak.
Tehát a hajók hűtőrendszereivel szemben támasztott fő követelmények a következők:
- a hőmérsékleti és páratartalmi paraméterek, valamint a gázösszetétel stabil fenntartása a helyiség teljes térfogatában, az ilyen típusú rakományok technológiai tárolási rendszerének megfelelően;
- a hőmérsékleti mező egyenletességének biztosítása a rakománytérfogat minden pontján;
- minimális energiaköltségek biztosítása;
- a rakomány mennyiségének ésszerű felhasználása;
- magas üzembiztonság és üzembiztonság.
A léghűtéses rendszerek leginkább a szállítóhajókon és a konténerhajókon terjedtek el. A természetes konvekciós hűtőrendszerekhez képest a léghűtéses rendszerek a következő előnyökkel rendelkeznek:
- sokoldalúság a szállított rakomány típusaihoz képest;
- intenzívebb hőátadás a rakományból a levegőbe, ami csökkenti a rakomány kezdeti hűtésének idejét;
- a hőmérsékleti mező nagyobb egyenletessége, mint az akkumulátorhűtő rendszerrel rendelkező rakterekben;
- nagyobb tömörség és alacsonyabb fémfogyasztás;
- a hűtőberendezések egyszerűbb és gyorsabb leolvasztása, kiküszöbölve a nedvesség bejutását a rakományba és a raktérbe, valamint csökkentve a rakomány hőáramlását a leolvasztás során;
- lehetővé teszi a raktér hűtési intenzitásának megváltoztatását.
A léghűtéses rendszer hátrányai közé tartozik a ventilátorok meghajtásának megnövekedett energiafogyasztása és a működésük termikus megfelelőjének kompenzálása, valamint a rakomány fokozott szárítása.
A hűtött rakterek és konténerek raktereinek hűtésére eddig több mint 40 féle légelosztó rendszert fejlesztettek ki, amelyek eltérnek a légelosztó csatornák elhelyezkedésében és kialakításában, valamint a rakománytérfogatban a légáramlás jellegében. A meglévő hajókon és konténereken jelenleg körülbelül 10-et használnak a legszélesebb körben. különféle típusok léghűtő rendszerek.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Tengeri helyszín Oroszország no 2016. október 03. Létrehozva: 2016. október 03. Frissítve: 2016. november 21. Megtekintések: 53853
Teherhajó - minden olyan hajó, amely nem személyhajó (száraz rakomány, folyadék, szállító hűtő, jégtörő, vontató, tolóhajó, mentő, műszaki flotta, kábel, speciális és egyéb, nem személyszállító hajó).
Univerzális száraz teherszállító hajók(1.1. ábra). általános rakomány szállítására tervezték.
Általános rakomány- ez a rakomány csomagolásban (dobozban, hordóban, zsákban stb.) vagy külön helyen (gépek, fémöntvények és hengerelt termékek, ipari berendezések stb.).
Rizs. 1.1. Univerzális hajó
Az univerzális hajók nem alkalmasak meghatározott típusú rakomány szállítására, ami nem teszi lehetővé maximális fokozat használja a hajó képességeit.
Emiatt speciális teherszállító hajókat építenek és széles körben alkalmaznak a globális hajózásban, amelyek jobban kihasználják teherbíró képességüket, és jelentősen csökkentik a kikötőkben a rakományozási műveletekre fordított időt.
A következő fő típusokra oszthatók:ömlesztettáru-szállító hajók, konténerhajók, ro-ro-szállító hajók, könnyebb szállítóhajók, hűtőhajók, személyszállító hajók és tartályhajók stb.
Minden speciális hajónak megvannak a saját egyedi működési jellemzői, amelyek speciális kiegészítő képzést igényelnek a legénységtől, hogy megszerezzék a rakomány biztonságos szállításához szükséges ismereteket, valamint biztosítsák a legénység és a hajó biztonságát az utazás során.
Hűtőhajó (hűtő)
Hűtők- ezek a megnövelt sebességű hajók (1.2. ábra), amelyek romlandó áruk, elsősorban élelmiszerek szállítására szolgálnak, és amelyek bizonyos hőmérsékleti rendszer fenntartását igénylik a rakterekben - rakterekben.
A rakterek hőszigeteltek, speciális felszereléssel és kis nyílásokkal rendelkeznek, a hőmérsékleti viszonyok biztosítására a hajó hűtőgépházának hűtőegysége szolgál.
Ömlesztettáru-szállító hajók
Rizs. 1.3 LONDON SPIRIT ömlesztettáru-szállító hajó (Bulker)
Az ömlesztett áruk olyan hajók (1.3. ábra), amelyek bizonyos mértékig bármilyen ömlesztett száraz rakomány ömlesztett szállítására alkalmasak.
Az ömlesztettáru-szállító hajók általában nem rendelkeznek rakodóberendezéssel, és minden rakományműveletet kikötői létesítmények végeznek, a raktérnyílások pedig nagy méretűek a teljes gépesítés érdekében.
Konténerhajók
Konténerhajók- ezek olyan hajók (1.4. ábra), amelyek nemzetközi konténerekben történő áruszállításra szolgálnak, és cellás vezetőszerkezetekkel rendelkeznek a rakterekben.
A rakterek speciális vezetőkkel vannak osztva cellákra, amelyekbe a konténereket berakodják, és a konténerek egy része a felső fedélzetre kerül.
A konténerhajókon általában nincs rakományi létesítmény, és a rakományozási műveleteket speciálisan felszerelt kikötőhelyeken - konténerterminálokon - végzik. Egyes hajótípusok speciális önkirakodó berendezéssel vannak felszerelve.
Ro-Ro hajók
Ro-Ro hajók– ezek vízszintes rakodási módú hajók (1.5. ábra), rakott pótkocsik (trélerek), kerekes járművek, konténerek és csomagok szállítására szolgálnak.
A hajóknak egy nagy rakterük és több fedélzetük van. A rakományozási műveleteket a kikötőhelyen villástargoncákkal és traktoros platformokkal végzik a hajó far- vagy orrnyílásain (kapuin) keresztül speciális sétányokon - rámpákon, és a rakományt a fedélzetről a fedélzetre mozgatják a belső rámpák mentén (be-/kilépési eszköz). berendezések) vagy speciális felvonóliftekkel.
Könnyebb hajók
Rizs. 1.6 Könnyebb hajó
Könnyebb hajók- ezek a hajók (1.6. ábra), ahol rakományegységként nem önjáró uszályokat használnak - öngyújtók, amelyeket a kikötőben a vízről raknak a hajóra, majd raknak ki a vízre.
Személyszállító hajók
Személyszállító hajók- ezek a hajók (1.7. ábra), amelyeket több mint 12 utas szállítására terveztek. Rendszeres, körutazási és helyi hajókra oszthatók.
Megkülönböztető jellemzőjük a nagy kényelem és sebesség, valamint az utasok és a hajó egészének biztonságát biztosító fokozott szabványok.
Halászhajó
Halászhajó– minden olyan hajó (1.8. ábra), amelyet halászatra vagy halászatra és a fogás elsődleges feldolgozására használnak (halak és a tenger egyéb élő erőforrásai). A halászhajók közé tartoznak a kerítőhálós hajók, vonóhálós halászhajók, horogsoros hajók és mások, amelyek rendeltetésükben, méretükben, a halászati eszköz típusában és a halfeldolgozó berendezésben, valamint a fogás tárolási módjában eltérőek.
Faszállító teherautók
Faszállító hajó– fedélzeti fa rakomány szállítására szolgáló száraz teherhajó (1.9. ábra). Faszállításkor a hajó teljes megrakásához a rakomány jelentős része a felső fedélzetre (karaván) kerül. A fahordók fedélzete nagy szilárdságú sánccal van körülvéve, és speciális eszközökkel van felszerelve a lakókocsi rögzítésére: a hajó oldalára szerelt fa vagy fém bilincsekkel és keresztirányú rögzítésekkel.
Vitorláshajók
Rizs. 1.10. Vitorlás hajók - kéreg Sedov
Vitorlás hajó– egy hajó (1.10. ábra), melynek mozgatására vitorlák segítségével alakítják át a szélenergiát. A vitorlás hajók az árbocok számában és a vitorlás felszerelés típusában különböznek egymástól.
Szervizhajók
Szervizhajók– hajók (1.11. ábra) a flotta és a működésüket szervező szolgáltatások logisztikai támogatására. Ide tartoznak a jégtörők, vontatóhajók, mentőhajók, búvárhajók, járőrhajók, pilótahajók, bunkerhajók stb.
Tankerek
A tartályhajók olyan folyadékszállító hajók, amelyeket ömlesztett szállításra terveztek speciális rakományterekben - folyékony rakomány tartályaiban (konténereiben). A tartályhajókon végzett összes rakományműveletet egy speciális rakományrendszer végzi, amely a felső fedélzeten és a rakománytartályokban elhelyezett szivattyúkból és csővezetékekből áll. A szállított rakomány típusától függően a tartályhajókat a következőkre osztják:
Rizs. 1.12. PAPILLON olajszállító tartályhajó (olajszállító tartályhajó)
1. A tankerek (Tankers) speciális rakományterekben történő ömlesztett szállításra tervezett folyadékszállító hajók - folyékony rakomány, elsősorban kőolajtermékek tartályai (konténerei) (1.12. ábra);
2. A gázszállítók (Liquefied Gas Tankers) olyan tartályhajók, amelyeket arra terveztek, hogy földgázt és kőolajat szállítsanak folyékony halmazállapot nyomás alatt és (vagy) alacsony hőmérsékleten, speciálisan kialakított különféle típusú rakománykonténerekben. Egyes hajótípusok hűtőrekesszel rendelkeznek (1.13. ábra);
3. A vegyianyag-tartályhajók folyékony vegyi rakomány szállítására tervezett tartályhajók, a rakományrendszer és a tartályok speciális rozsdamentes acélból készülnek, vagy speciális saválló anyagokkal vannak bevonva (1.14. ábra).
A hajótest szerkezete
Lakástervezés(1.15. ábra) a hajó rendeltetése határozza meg, és a hajótest részeinek és alkotóelemeinek mérete, alakja és anyaga, azok relatív pozíció, csatlakozási módok.
A hajó teste egy összetett mérnöki szerkezet, amely működés közben folyamatosan deformálódik, különösen ha zord tengeren hajózik.
Amikor a hullám teteje áthalad a hajó közepén, a hajótest feszültséget tapasztal, és amikor az orr és a tat egyszerre éri el a hullámhegyeket, a hajótest összenyomódik. Általános hajlítási alakváltozás lép fel, aminek következtében a hajó eltörhet (1.16. ábra). A hajó azon képességét, hogy ellenáll az általános hajlításnak, ún teljes hosszanti szilárdság.
A külső erők, amelyek közvetlenül a hajótest egyes elemeire hatnak, helyi deformációt okoznak. Ezért a hajótestnek is rendelkeznie kell helyi erő. Ezenkívül a hajótestnek vízállónak kell lennie, amit a külső borítás és a felső fedélzeti fedélzet biztosít, amelyek a hajótestet alkotó gerendákhoz (a hajó "csontvázához") vannak rögzítve.
Az öntési rendszert a legtöbb gerenda iránya határozza meg, és lehet keresztirányú, hosszanti vagy kombinált.
Nál nél keresztirányú rendszer A fő irány gerendakészlete a következő lesz: a fedélzeti padlókban - gerendák, oldalt - keretek, alul - növényvilág. Ezt a rögzítési rendszert viszonylag rövid (legfeljebb 120 méteres) hajókon használják, és a legelőnyösebb a jégtörőkön és a jégjáró hajókon, mivel nagy ellenállást biztosít a hajótestnek a hajótest jég általi oldalirányú összenyomásával szemben. Középhajó keret - a hajó tervezett hosszának közepén található keret.
Nál nél hosszanti rendszer minden emeleten a hajótest hosszának középső részén helyezkednek el, a fő irány gerendái a hajó mentén helyezkednek el. Az edény végeit keresztirányú öntvényrendszerrel öntik, mert a végtagokon a longitudinális rendszer nem hatékony.
A főirány gerendái a középső fenék-, oldal- és fedélzetpadlóban rendre az alsó, oldalsó és a fedélzet alatti hosszmerevítők: stringers, carlings, keel.
A keresztkötések növények, keretek és gerendák. A hosszanti rendszer alkalmazása az edény hosszának középső részében nagy hosszirányú szilárdságot tesz lehetővé. Ezért ezt a rendszert hosszú hajókon használják, amelyek nagy hajlítási nyomatékoknak vannak kitéve.
Nál nél kombinált rendszer A hajótest hosszának középső részén a fedélzetet és az alsó padlót hosszirányú építési rendszerrel szerelik össze, a középső rész oldalsó mennyezetét és a végeken lévő összes mennyezetet keresztirányú konstrukciós rendszerrel szerelik össze. A padlókészlet-rendszerek ezen kombinációja lehetővé teszi a hajótest teljes hosszanti és helyi szilárdságával kapcsolatos kérdések ésszerűbb megoldását, valamint a fedélzet és a fenéklemezek jó stabilitásának biztosítását összenyomott állapotban.
A kombinált toborzási rendszert nagy űrtartalmú szárazáru-hajókon és tartályhajókon alkalmazzák. A vegyes edénykeretrendszert a hosszanti és a keresztirányú gerenda megközelítőleg egyenlő távolsága jellemzi. Az orr- és a tatrészben a készlet a hajótestet lezáró szárhoz és faroszlophoz van rögzítve.
Tengerészeti kifejezések szótára
A vitorlázás autonómiája- a hajó utazáson való tartózkodásának időtartama üzemanyag-, élelmiszer- és élelmiszer-utánpótlás nélkül friss víz, amelyek a hajó fedélzetén tartózkodó emberek (legénység és utasok) életéhez és szokásos tevékenységeihez szükségesek.
A tat csúcsa a hajó legkülső hátsó része, a faroszlop elülső élétől az első hátsó vízmentes válaszfalig terjedő teret foglalja el. Ballaszttartályként használják a hajó megmunkálására és a vízkészletek tárolására.
Rámpa - (rámpa) összetett platform, amelyet különféle típusú járművek önállóan vagy speciális traktorok segítségével történő behajtására terveztek a partról a hajó egyik fedélzetére, és visszafelé.
A faroszlop a hajó alsó hátsó része nyitott vagy zárt keret formájában, amely a gerinc folytatásaként szolgál. A faroszlop elülső ágát, amelyben egy lyuk van a farcső számára (holtfa), csillagoszlopnak, a hátsó ágat, amely a kormány rögzítésére szolgál, kormányoszlopnak nevezzük. A modern egycsigás hajókon elterjedt a kormányoszlop nélküli faroszlop.
Tank - felépítmény a hajó orr végén, a szártól kezdve. Arra szolgál, hogy megvédje a felső fedélzetet az elárasztástól a közeledő hullámban, valamint növelje a felhajtóerő-tartalékot és helyet adjon a kiszolgáló tereknek (festés, kapitány, asztalos stb. A hajótestbe részben süllyesztett tartály (általában). a magasság fele) előrejelzőnek nevezzük. A horgonyzó- és kikötési eszközök általában az előrejelző fedélzetén vagy annak belsejében találhatók.
A ballaszt egy hajóra felvitt rakomány, amely biztosítja a szükséges leszállást és stabilitást, amikor a rakomány és a készletek nem elegendőek ehhez. Vannak változó és állandó előtétek. Változó ballasztként általában vizet (folyékony ballasztot), állandó ballasztként nyersvasat, cement öntöttvas söréttel keverékét, ritkábban láncokat, követ stb.
A kormánylapát a kormánylapáthoz (csatolmány) fixen kapcsolódó tengely, amely a kormánylapát (csatolás) forgatására szolgál.
Gerendák - a hajó keresztirányú keretének gerenda, túlnyomórészt T-profilból, amely a fedélzet (platform) padlóját támasztja alá. A fedélzet tömör szakaszainak gerendái végeikkel a kereteken, a fesztávban - a szegélyeken és a hosszanti válaszfalakon, a nyílások területén - a nyílások oldalkereteire és hosszirányú burkolataira (ilyen gerendák) támaszkodnak. gyakran félgerendáknak nevezik).
Az oldal a hajótest oldalfala, amely a szártól a tatig terjed, magasságában pedig az aljától a felső fedélzetig. Az oldalborítás a hajó mentén elhelyezett lapokból áll, amelyek hevedereket képeznek, a készlet pedig keretekből és hosszanti merevítőkből vagy oldalsó merevítőkből áll. Az át nem eresztő szabadoldal magassága határozza meg a felhajtóerő tartalékát.
A konzol egy téglalap alakú vagy összetettebb formájú lemez, amely a hajóváz gerendáinak megerősítésére vagy egymáshoz való csatlakoztatására szolgál. A tartó a test anyagából készül.
A Breshtuk egy vízszintes háromszög vagy trapéz alakú konzol, amely összeköti a szár oldalfalait (faroszlop), és megadja a szükséges szilárdságot és merevséget.
A Windlass egy csörlő típusú, vízszintes tengellyel rendelkező fedélzeti mechanizmus, amely a horgony felemelésére és a kábelek megfeszítésére szolgál kikötés közben.
A bója egy lebegő navigációs tábla, amely a veszélyes helyek (zátonyok, zátonyok, partok stb.) védelmét szolgálja a tengerekben, szorosokban, csatornákban, kikötőkben.
A kantár egy horgonylánc, amely a gyökér végén a földön lévő halott horgonyhoz, a futó végén pedig az úti kikötőhordóhoz van rögzítve.
Az izzó egy hajó orrának víz alatti részének megvastagodása, általában kerek vagy csepp alakú, amely a meghajtás javítására szolgál.
Tengelyvezeték - a nyomaték (teljesítmény) továbbítására a főmotorról a meghajtó egységre. A tengelysor fő elemei: kardántengely, közbenső tengelyek, fő nyomócsapágy, tartócsapágyak, farcső szerkezet.
A Waterways egy speciális csatorna a fedélzet szélén, amely a víz elvezetésére szolgál.
A vízvonal a hajó oldalán jelölt vonal, amely teljes terheléssel mutatja merülését a vízfelület és az úszó hajó törzsével való érintkezési pontján.
A forgó egy olyan eszköz, amely a horgonylánc két részét összeköti, lehetővé téve, hogy az egyik a tengelye körül forogjon. Arra használják, hogy megakadályozza a horgonylánc elcsavarását, amikor egy hajót horgonyoznak, amikor a szél iránya megváltozik.
Könnyű elmozdulás- a hajó kiszorítása rakomány, üzemanyag, kenőolaj, ballaszt, friss, kazánvíz tartályokban, élelmiszerek, fogyóeszközök, valamint utasok, legénység és holmija nélkül.
A horog egy acél horog, amelyet hajókon rakomány darukkal, gémekkel és egyéb eszközökkel történő emelésére használnak.
Helmport - kivágás a far alsó részében vagy a hajó farcsövében a kormányszár áthaladásához. A kormánynyílás fölé általában egy kormánynyílás csövet szerelnek fel, amely biztosítja az állománynak a kormányműhöz való áthaladásának tömítettségét.
Rakománykapacitás- az összes raktér térfogata. A rakomány kapacitását m3-ben mérik.
Bruttó tömeg, nyilvántartott tonnában mérve (1 regiszter t = 2,83 m3), a hajótest helyiségeinek és zárt felépítményeinek össztérfogatát jelenti, kivéve a duplafenekű rekeszek, vízballaszt tartályok, valamint egyes szolgáltatások térfogatát. a legfelső fedélzeten és azon felül található terek és oszlopok (kormányház és térképház, konyha, személyzeti fürdőszobák, tetőablakok, aknák, segédgéptermek stb.).
A nettó űrtartalom kiszámítása úgy történik, hogy a bruttó űrtartalomból le kell vonni a kereskedelmi rakomány, az utasok és az áruk szállítására alkalmatlan helyiségek térfogatát, beleértve a legénység lakó-, nyilvános és egészségügyi helyiségeit, a fedélzeti gépek és navigációs műszerek által elfoglalt helyiségeket, a gépteret stb. . Más szóval, a nettó kapacitás csak azokat a helyiségeket foglalja magában, amelyek közvetlen bevételt hoznak a hajótulajdonosnak.
Terhelhetőség- a hajó által szállítható különféle típusú rakományok tömege, feltéve, hogy a tervezett leszállást fenntartják. Van nettó űrtartalom és önsúly.
Terhelhetőség- a hajó által szállított hasznos teher nettó bruttó tömege, pl. a rakterekben lévő rakomány tömege, valamint a poggyászokkal és édesvízzel, valamint az ezekre szánt élelmiszerekkel ellátott utasok tömege, a kifogott hal tömege stb.
Hajózási tartomány- az a legnagyobb távolság, amelyet egy hajó adott sebességgel megtehet üzemanyag, kazántápvíz és kenőolaj utánpótlás nélkül.
A holtteher a hajó terhelési vízvonalon mért vízkiszorítása, amely a hozzárendelt nyári szabadoldalnak felel meg 1,025 t/m3 sűrűségű vízben, és a könnyűhajó vízkiszorítása között.
Stern cső- a kardántengely megtámasztására és a vízzáróság biztosítására szolgál azon a helyen, ahol kilép a hajótestből.
A trimm az edény dőlésszöge a hosszanti síkban. A trimm a hajó leszállását jellemzi, és a far és az orr merülésének (mélyülésének) különbségével mérik. A trimm akkor tekinthető pozitívnak, ha az orr merülés nagyobb, mint a far merülés, és negatívnak, ha a far merülés nagyobb, mint az orr merülés.
Kabeltov - egy tized mérföld. Ezért a kábel hossza 185,2 méter.
A karingok a hajó fedélzet alatti hosszanti gerendája, amely a gerendákat támasztja alá, és a fedélzet többi részével együtt biztosítja annak szilárdságát oldalirányú terhelések esetén és stabilitását a hajó általános hajlítása esetén. A karlingok támaszai a hajótest keresztirányú válaszfalai, a nyílások keresztirányú burkolatai és a pillérek.
dobás - oszcilláló mozgások az egyensúlyi helyzet közelében, amelyet a víz felszínén szabadon lebegő hajó hajt végre. Léteznek gurulás, dobó és emelő mozgások. A lengési periódus egy teljes oszcilláció időtartama.
Kingston - egy külső szelep a hajó külső testének víz alatti részén. A hajórendszerek (ballaszt, tűzvédelem stb.) bemeneti vagy nyomócsövéihez csatlakoztatott kingstonon keresztül a hajó rekeszei megtelik tengervízzel, és a víz a fedélzeten túlra kerül.
A gerinc a fő hosszanti fenékgerenda a hajó középsíkjában (DP), amely a szártól a faroszlopig fut.
Fairlead - nyílás a hajó testében, öntöttvas vagy acélöntvény kerettel határolva horgonylánc vagy kikötőkábel áthaladásához.
A pollár a hajó fedélzetén közös alappal rendelkező talapzatpár, amely nyolcban fektetett kikötő- vagy vontatókábel rögzítésére szolgál.
Coaming - függőleges vízálló kerítés a hajó fedélzetén lévő nyílások és egyéb nyílások körül, valamint a válaszfal alsó része az ajtónyílás alatt (küszöb). Megvédi a nyílás alatti és az ajtó mögötti helyiségeket a víz behatolásától, ha nincs zárva.
Knitsa - háromszög vagy trapéz alakú lemez, amely a hajótest szögben összefutó gerendáit összeköti (keretek gerendákkal és padlóval, válaszfaloszlopok feszítőkkel és merevítőkkel stb.)
A kazetta egy keskeny, áthatolhatatlan rekesz, amely a hajó szomszédos helyiségeit választja el. A kazetta megakadályozza a kőolajtermékek által kibocsátott gázok egyik helyiségből a másikba való behatolását. Például a tartályhajókon a rakománytartályokat kazetta választja el az orrterektől, a Leer pedig a nyitott fedélzet kerítése több kifeszített kábel vagy fémrudak formájában.
A fenékvíz egy mélyedés a hajó rakterének (rekeszének) hosszában a külső borítás fenékszalagja és a ferde duplafenekű lemez (fenékhúr) között, amelyet a fenékvíz összegyűjtésére, majd egy vízelvezető rendszer segítségével történő eltávolítására terveztek.
A tengeri mérföld a hosszúság mértékegysége, amely megegyezik a meridián egy ívpercével. Egy tengeri mérföld hosszát 1852 méternek tekintik.
Payol - fapadló a raktérfedélzeten.
Gunwale – A sánc felső széléhez erősített acél- vagy facsík.
Podvolok - a hajó lakóépületének és számos szolgáltatási területének mennyezetének bélése, i.e. a fedélzeti födém alsó oldalai. Vékony fémlemezekből vagy nem gyúlékony műanyagból készült.
Pillers - egyetlen függőleges oszlop, amely a hajó fedélzetét támogatja; nehéz fedélzeti gépek és rakományok alátámasztására is szolgálhat. Az oszlopok végei konzolok segítségével csatlakoznak a készlet gerendáihoz.
Spar - fedélzet feletti szerkezetek és hajóberendezések alkatrészei, amelyeket mechanikus motorral szerelt hajókon hajólámpák, kommunikációs, megfigyelő és riasztóberendezések, rögzítő és tartó rakományeszközök (árbocok, gémek stb.), valamint vitorlás hajókon való elhelyezésére szolgálnak. - vitorlák (árbocok, árbocok, yardok, gémek, gaffok, orrárbocok stb.) felállítására, lecsatolására és szállítására
Kormányszerkezet- olyan hajóeszköz, amely biztosítja a hajó irányíthatóságát és stabilitását az úton. Tartalmazza a kormányt, a kormányt, a kormányművet és a vezérlőállomást. A kormánygép által keltett erő átadódik a kormányrúdnak, amitől az állomány forog, és ezzel együtt a kormány is elmozdul.
A rybinek 40-50 mm vastag és 100-120 mm széles hosszirányú falécek, amelyeket a keretekhez hegesztett speciális konzolokba szerelnek. Úgy tervezték, hogy a fedélzeti készlet megvédje a rakományt a nedvességtől és a csomagolás sérülésétől. Az arccsont az átmeneti pont a hajó aljáról az oldalára.
A stringer a hajótest egy hosszirányú eleme, amely lemez vagy T-gerenda formájában van, és amelynek fala merőleges a hajótest burkolatára. Vannak fenék-, fenék-, oldal- és fedélzeti húrok.
Zsinór - álló kötélzet és rögzítőelemek feszítésére szolgáló eszköz.
A Tweendeck a hajó testén belüli tér 2 fedélzet között vagy a fedélzet és a platform között.
A sánc a nyitott fedélzet kerítése szilárd fal formájában, legalább 1 m magas.
Ajtópanel - rétegelt lemez vagy műanyag lap, amely lefedi a hajó ajtajában lévő lyukat, és a helyiségből való vészkijáratra szolgál.
A padló acéllemez, melynek alsó széle az alsó burkolathoz, a felső éléhez acélszalag van hegesztve. A flórák egyik oldalról a másikra haladnak, ahol járomcsontok kötik össze őket a keretekkel.
Forepeak - a hajó legkülső orrrekeze, amely a szártól az ütközési (forepeak) válaszfalig terjed, általában ballaszttartályként szolgál. A szár egy gerenda a hajó orrpontjának körvonala mentén, amely összeköti a burkolatot, valamint a jobb és bal oldalt. Alul a szár a gerinchez kapcsolódik. A szár függőlegesen meg van dőlve, hogy növelje a tengeri alkalmasságot, és megakadályozza a hajótest víz alatti részének tönkremenetelét ütközéskor.
Kikötőzsinór - kábel, amelynek végén általában tűz van, és amelyet arra terveztek, hogy egy hajót a mólónál vagy egy másik hajó oldalán tartsanak. Kikötésként acél, valamint erős, rugalmas és kopásálló szálakból készült növényi és szintetikus kábeleket használnak.
A távolság a hajótest keretének szomszédos gerendái közötti távolság. A keresztirányú távolság a fő keretek közötti távolság, a hosszirányú távolság a hosszanti gerendák között.
Scupper - egy lyuk a fedélzeten a víz eltávolítására.