Nem találja a kívánt videót? Ez az oldal segít megtalálni a hangulatának megfelelő videót. Írja be a keresési lekérdezést a keresősávba, és releváns találatokat kap. Könnyen megtalálunk bármilyen videót bármilyen irányba. Legyen szó róla hírek vagy viccek, esetleg filmelőzetes vagy új hangklip?

Ha érdekelnek a hírek, akkor szemtanúk videóit ajánljuk, legyen az egy ijesztő vagy egy örömteli esemény. Vagy talán futballmérkőzések eredményeit vagy globális, globális problémákat keres. Mindig tájékoztatjuk Önt, ha használja a weboldalunkon található keresést. A videoklip minősége és hasznos információi nem rajtunk múlik, hanem azokon a felhasználókon, akik az internetről töltötték le a videókat. Csak videókat kínálunk a keresési lekérdezéshez. De mindenesetre megtalálja a szükséges információkat, ha használja a keresést az oldalon.

A világgazdaság érdekes téma, sok embert izgat, kortól, lakóhelytől függetlenül. Sok múlik az ország gazdasági helyzetén. Termékek vagy berendezések importja és exportja. Például egy személy életszínvonala függhet az ország állapotától, fizetésétől, szolgáltatásoktól stb. Miért kérnél ilyen információkat? Figyelmeztethet egy másik országba utazás veszélyére, vagy jobban megtudhatja, hogy melyik országba nyaralni készül, vagy állandó lakóhelyre költözik. Ha Ön turista vagy utazó, akkor hasznos lesz, ha megnéz egy videót az útvonaláról. Ez lehet akár repülőjárat, akár turisztikai területekre tett gyalogtúra. Jobb, ha előre tájékozódsz egy új ország hagyományairól vagy egy turistaútról, ahol ragadozó állatok vagy mérges kígyók találkozhatnak.

A 21. században nehéz megkülönböztetni a hivatalnokokat a politikai nézetekben; a történésekről alkotott általános kép megértéséhez jobb, ha saját maga keresi meg és hasonlítja össze az információkat. A keresés segít megtalálni a mindenkori tisztviselők" beszédeit és nyilatkozataikat. Könnyen megértheti a jelenlegi kormány nézeteit és az ország helyzetét. Könnyen felkészülhet és alkalmazkodhat az ország jövőbeni változásaihoz. És ha a választások tartott, könnyen értékelheti a tisztviselő több évvel ezelőtti és mostani beszédeit.

De itt nem csak az egész világ hírei vannak. Könnyedén találhat magának egy megfelelő filmet, amely ellazít egy fárasztó nap után este. Ne felejts el hozni pattogatott kukoricát! Oldalunk minden idők filmjeit tartalmazza, bármilyen nyelven, bármely országban és színészekkel a világ minden tájáról. Még a legrégebbi filmeket is könnyedén megtalálhatja. Legyen az egy régi szovjet mozi, vagy egy indiai film. Vagy talán dokumentumfilmet, sci-fit keres? Akkor hamarosan megtalálja a keresésben.

És ha pihenni szeretne, és vicceket, kudarcokat vagy vicces pillanatokat nézni az életből. Rengeteg szórakoztató videót talál a világ bármely nyelvén. Legyen szó kisfilmekről vagy egész estés képekről, humorral minden ízlésnek. Vidám hangulattal töltjük fel egész napra!

Hatalmas videotartalom-adatbázist gyűjtünk minden egyes személy számára, függetlenül a lakóhely országától, nyelvétől vagy irányultságától. És reméljük, hogy nem fog csalódni, és megtalálja az ízlésének megfelelő videóanyagot. A kényelmes keresés során figyelembe vettünk minden pillanatot, amikor elégedett voltál.

Ezenkívül mindig bármilyen irányban találhat zenét. Legyen ez rap vagy rock, vagy akár sanzon, de nem maradsz csendben, és meghallgathatod és letöltheted kedvenc hangfelvételeidet. Ha kirándulni indul, akkor oldalunk segít megtalálni kedvenc zenegyűjteményét, amelyet utazás közben letölthet és hallgathat. Weboldalunk akkor is segít, ha nincs interneted!

Jövőre lesz 110 éve, hogy megalakult a vasúti közlekedés Kazahsztánban. Ennek a dátumnak az előestéjén a Kazahsztán Temir Zholy JSC Nemzeti Vállalattal együtt úgy döntöttünk, hogy elmondjuk Önnek, hogyan kezdődött a kazahsztáni vasút építése. Semmi esetre se tegyünk úgy, mintha ez a vasút történetének krónikája lenne, mert a történészeknek még komoly köteteket kell írniuk. Érdekes fotókat mutatunk, és elmesélünk néhány érdekes történetet.

1. Be történelmi dokumentumok Több verzió is létezik arról, hogy mikor és hol rakták le a Transzszibériai Vasút első síneit. Egyikük szerint 1880-1881-ben épült meg az első vasút a turkesztáni régióban. Trans-Kaszpi-tengernek hívták, és összeköti a Kaszpi-tenger kikötőit Kizyl-Arvattal. Egy másik szerint 1886-ban merült fel a Turkesztán és Szibéria összekötésére szolgáló vasút építésének ötlete. 1896. október 15-én Verny város Duma úgy döntött, hogy bizottságot hoz létre a vasútvonalak építéséből származó előnyök meghatározására. Úgy tűnik, ezek a változatok nem zárják ki egymást, inkább kiegészítik. A 19. század végének egy évtizedében szinte egyszerre bontakoztak ki az események a turkesztáni térség különböző irányaiban.

2. A fotón egy vasúti feltárás, a XX. század eleje.

Hivatalosan a kazahsztáni vasúti közlekedés alapításának évét 1904-nek tekintik. Ekkor kezdődött az 1668 km hosszú Orenburg-Tashkent autópálya építése. A vasútvonal mentén városok és ipari központok nőttek fel: Aktyubinsk, Uralsk, Turkesztán, Kzil-Orda, Aralszk és mások.

9. 1917-ben, az első világháború tetőpontján üzembe helyezték az altaji vasutat. Úticél: Novo-Nikolajevszk - Szemipalatyinszk. 1915. október 21-én elindították a Szemirecsenszki vasutat az Arys állomásról Alma-Ata felé. Az októberi forradalom eseményei leállították építését. És csak 1921-ben érkezett a vasútvonal Aulie-Ata városába, a mai Tarazba.

Bertrand Rubinstein archívumában, aki több mint 33 évig vezette az út kustanai leágazását, egy fénymásolat található egy egyedi fényképről. Egy híd, rajta öt mozdony. És vannak emberek a híd alatt. Bertrand Iosifovich így kommentálja ezt a fotót:

- Így aztán a hidakat üzembe helyezték. Építők, tervezők álltak a híd alatt, akik életükkel garantálták a szerkezet nagy megbízhatóságát. Mint ma kiderült, tartósra építették. Mik voltak akkor a vonatok? Egy játékvonat és öt vagon.

12. Nem kevésbé érdekes dokumentumok másolatai vannak a Rubinstein-archívumban, amelyek ezekről az ősi időkről tanúskodnak. Például a troicki és a kustanai állomáson ikonosztázt kellett elhelyezni, az összes többi állomáson pedig ikon volt. A kanapék és a székek tölgy. Feltétlenül - forrásban lévő víz az utasok számára.

13. Ez év augusztusában Bertrand Rubinstein 90 éves lett. Az Almati vasút egykori épületében Bertrand Iosifovich két barátja, munkaügyi veteránok, a kitüntetett vasutasok, Beisen Shermakov és Kaltay Sambetov gratuláló beszédet és táviratot írnak a nap hősének.

14. – Ó, milyen emlékei vannak – mondja Kaltay Sambetov. - A legapróbb részletekig mindenre emlékszik. És általában, ez az ember legenda és enciklopédia egyszerre. Már régóta barátok vagyunk vele, így évfordulója alkalmából meglátogatom Kosztanayba.

Megerősítve egy barátja emlékére vonatkozó szavait, Kaltay Sambetovich megmutatja a Kustanai újság egyik cikkét, amelyben Rubinstein még egy érdekes információt oszt meg.

Három évvel az októberi forradalom előtt 29 millió rubelért 4,5 százalékos, az orosz kormány által garantált kötvényhitelt bocsátottak ki a 162 kilométer hosszú Troick-Kustanai vasút megépítésére. Az építkezést az Orosz-Ázsiai Bank, az Orosz Kereskedelmi és Ipari Bank, valamint a londoni KRISP bankház finanszírozta. A kustanai kereskedők is befizették pénzbeli hozzájárulásaikat, akik régóta álmodoztak arról, hogy vasúti hozzáférést kapjanak az Urálhoz.

A „Kosztanay sztyeppei gazdaság” című újság 1914 áprilisában ezt írta: „A kustanai vasútvonal megépítésével sztyeppei piacunk elkerülhetetlenül bekapcsolódik a világkereskedelem örvényébe, és nemcsak feltételei, de kapacitása is megváltozik. növekedés. 151 mérföld acélpályát fektettek le mindössze 8 hónap alatt. Beleértve a Toguzak folyón átívelő hidat. Ezenkívül az építők szigorúan teljesítették a 8843 ezer rubel becslést.

15. A világkereskedelem forgatagába való bekapcsolódást az Első akadályozta meg Világháborúés a forradalom. Új idők jöttek, és a szovjet kormány már hozzálátott az útépítéshez. A forradalom utáni első években több mint 875 km vasútvonal épült Kazahsztánban, ez több mint egyharmada a forradalom előtti hálózat teljes hosszának. Ez azonban nem volt elég. A régió fejlődése megkövetelte a Szibériát Közép-Ázsiával összekötő nagy vasút megépítését. Először is meg kellett építeni egy vonalat Szemipalatyinszkból Lugovajába - Turkesztán-Szibéria vasúti.

1926. december 3-án a Szovjetunió Munka- és Védelmi Tanácsa úgy határozott, hogy elindítja a Turksib építését: „Az összes tervezett összuniós jelentőségű beruházás közül ezt szükségesnek kell tekinteni ebben az évben (akkor a pénzügyi év október 1-jén kezdődött), hogy öt éven belül megkezdjék a Szemirecsenszki vasút építését, mivel Pishpeket össze kell kötni a Szemipalatyinszki Szibériai Vasúttal.

16. Fodrászat a Turkesztán-Szibériai út Moyun-Kum állomásán.

1926-ban megkezdődött a vasút építése, amely Szibériát és Közép-Ázsiát kötte volna össze. A Turksib építése megfelelt az első ötéves tervnek.

Íme, amit Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, a kazah vasút egyik alapítója mond a Turksib építéséről:

– 1928-ban születtem a Szemipalatyinszki régió Zharma körzetének 23. számú falujában. Állandóan éhen haltak az emberek, és ha nem épült volna a vasút, mi sem tartanánk itt. A Turksibon kenyeret és ruhát adtak, és ez volt a legfontosabb! Először az apa telepedett le, majd a többi rokonság. A munka nehéz volt, fárasztó, mindig enni akartam. Végül a vasútnak köszönhetően nem csak életben maradtunk, hanem emberekké is váltunk.

17. Pályafektetés a Turksibon, 1927.

1442 kilométer vasúti pálya lefektetésére volt szükség. 1927 őszén fektették le a Szemipalatyinszkból és Lugovajából induló útvonal első összeköttetéseit.

18. Építők a Turksibon, 1928.

1928-ban jelent meg először a Turksibon 17 külföldön vásárolt lánctalpas kotrógép, keskeny nyomtávú dízelmozdony, billenőkocsi, billenőkocsi, mobil kompresszor, forgókalapács. Addig az összes munkát szinte kézzel végezték.

A modern szótárakban már nem létezik olyan szó, mint a „grabar”. És valamikor ez egy szakma volt. Az ebben részt vevő emberek pedig egy sajátos kasztnak számítottak a munkások körében. Saját szekereikkel és lovaikkal érkeztek az Urálból a Turksib építésére. Grabars kézzel készített töltéseket, amelyekre azután ráfektették a síneket.

21. Egy ásó a Chokparon hóvihar után, 1928.

Alekszandr Ivanovics Lapsin 1928-ban érkezett a Turkksib építéséhez az uráli Nyevjanovszk városból. A Mai-Tyube és az Aina-Bulak állomások közötti töltés és átvágás építéséről a következőképpen emlékszik vissza: „A leendő Aina-Bulak állomástól kicsit délre dolgoztunk, egy dombos, teljesen elhagyatott szoloncsaki sztyeppén. Se fa, se bokor, se fűszál sehol! Csak ritka tollfű. Az egész sárga hullámos tengeren a horizontig - semmi... A fektetést így végezték. A lefektetett vágány legvégén egy talpfákkal ellátott utazókocsit etettek. A talpfákon speciális fogók feküdtek hosszú nyelekkel és éles tüskékkel az "ajkak" helyett. Az utánfutóra váró négy pár targonca felkapta a fogót, mindegyik pár megragadta a talpfát a végeinél, előrehúzta és egyenként dobta a leendő összekötő északi végétől a déli végéhez. Miután leszerelték az utolsó két talpfát a pótkocsiból, a többi dolgozó visszagördítette az üres pótkocsit, és két sínt raktak rá. Abban az időben a targoncák az aljzat aljzatát egyengették, és a burkolatokat fektették ki. Most egy pótkocsit szolgáltak ki egy sínpárral és négy vasúti szállítóval. A targoncák, akik ismét párban álltak a pótkocsi jobb és bal oldalán, kezükbe vették a sínhordozók végeit, magukkal megragadták a jobb oldali sínt, vitték (az egész nyolcat - lábban!) És felrakták. a talpfák visszatértek, és ugyanúgy feltették a bal oldali sínt. Az utánfutót a vonathoz hajtották az új talpfákért, és a targoncák a sínek sablon szerinti igazítása után négyen mankóval varrták a síneket, négyen pedig a rátéteket. Utána minden megismétlődött. Csodálkozva néztük ezt a ritmikus és rendkívül jól összehangolt, precíz munkát. Mindenkinek külön feltűnt, hogy a talpfákat és a síneket gyors tempóban (majdnem futva) és lépésben vitték, és futva és lépésben is visszatértek vissza! A 12,5 méteres pálya lefektetésének teljes ciklusa kevesebb mint 2,5 percet vett igénybe. Miközben meglepetten tátott szájjal bámultuk, miközben gyönyörködtető közbeszólásokat váltottunk, a targoncák továbbmentek, és hamarosan egy fektetőanyaggal és peronokkal megrakott vonat érkezett a helyükre...". Ezzel a módszerrel fektették le az 1445 kilométeres autópályát. Annak ellenére, hogy a fektetést manuálisan végezték, a sebesség akkoriban fantasztikusan nagy volt - napi 1,5 km, és néhány napon akár 4 km-t is. „Kazahstanskaya Pravda” újság, „Hogyan épült Turksib” cikk).

24. Turksib meghajlására 1930. április 21-én került sor, 8 hónappal a tervezett időpont előtt. A Gudok újság így ír erről: „Április 24-én 22:00-kor befejeződött a Kshi-Vizhe híd utolsó rácsos rácsának lecsúsztatása. A munka egész éjjel folyt. Hajnalban megkezdődött a hídgerendák lerakása. Egy óra múlva készen állt a hídfedélzet. Elérkezett az eljegyzés pillanata." 1930. április 28-án délben az Aina-Bulak állomáson lévő vasúti csomópontban kalapálták be az első ezüstmankót. A dokkolás 8 hónappal a tervezett időpont előtt készült el.
A Turksib lett az első vonal a régióban, amely körül ipari és mezőgazdasági vállalkozások jöttek létre. A legendás autópálya csomópontjainak hossza háromszorosa volt a saját hosszának. Ha 1922-ben Kazahsztánban a vasúthálózat összesen csak 2,73 ezer km-t tett ki, akkor már 1982-ben a közvasutak hossza a köztársaság területén meghaladta a 14 ezer km-t.

25. Német tankok szállítása újraolvasztásra.

A Nagy éveiben Honvédő Háború a vasútvonalak építése folytatódott, csak most már mindent a fronttal való kommunikációnak rendeltek alá. A Guryev-Kandagach-Orsk út (1936-1944) kötötte össze az Emba olajmezőket az Urállal. Az Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) vonal biztosította a szén hatékony szállítását Karagandából a Dél-Urálba. A Koksu - Tekeli - Taldykurgan és az Atasu - Karazhal szakaszok épültek. A kazahsztáni utak hossza ebben az időszakban elérte a 10 ezer km-t.

26. 1950-ben a Transzszibériai Vasút csatlakozott a Turkesztán-Szibériai Vasúthoz, és megalakult az első meridiánvonal, amely a köztársaság egész területén áthaladt - a Transz-Kazahsztáni Vasút (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Ugyanebben az időszakban intenzív vasútépítés zajlott Kazahsztán északi és középső régióiban. 1955-1961-ben létrehozták az Esil - Arkalyk (224 km) vonalat, 1959-ben - Kustanai - Tobol, 1960-ban - Tobol - Dzhetygara. Az 1950-es években Kazahsztán vasúthálózatának sűrűsége megkétszereződött. Az 1960-as években a Makat - Mangyshlak és Mangyshlak - Uzen szakaszokat fektették le (teljes hossza közel 900 km). 1964-ben a kazahsztáni pálya első szakaszát (Tselinograd - Karaganda) villamosították. Ezzel megkezdődött a kazahsztáni vasutak aktív villamosítása.

27. A Mointy-Chu vasútvonal megnyitásának ünnepélyes pillanata, 1953.

A vasútépítés gyakorlatában először az autópálya építése előre meghatározott terv szerint történt. A munka egyszerre haladt északról és délről egymás felé - Szemipalatyinszkból és Lugovajából. A Turksib útvonal időszerű felmérései lehetővé tették mind az útvonal hosszának, mind az építési költségeknek a jelentős csökkentését. Így a felméréseknek köszönhetően a Balkhash-tó melletti útvonal hossza 78 kilométerrel csökkent. 6,5 millió rubelt takarítottak meg az építkezésen és az üzemeltetésen. Az irány megválasztása a Zailiysky Alatau gerincein keresztül nehéznek bizonyult. Tehát a Turksib tervezésekor Kirgizisztán kezdetben négy lehetőséget mérlegelt. Közülük kettő bizonyult a legversenyképesebbnek - Chokparsky a Lugovaya állomással szomszédos útvonallal és Kurdajsky a Pishpek (Frunze) állomáshoz csatlakozva. A Chokpar változat bizonyult a legelőnyösebbnek. Az építkezés költsége 23 millió rubel csökkent.

28. Sínek rögzítése a Barátság útján.

1954-ben a Szovjetunió és a KNK megállapodott a Lanzhou-Urumcsi-Alma-Ata vasút megépítéséről. Az első vonatok 1959-ben kezdtek közlekedni az Aktogay-Druzhba szakaszon. De ez nem tartott sokáig, mert megromlott a kapcsolat Kínával. És csak 1990. szeptember 12-én kötötték ki a Szovjetunió és Kína vasútvonalait a Druzhba-Alashankou határátkelőnél.

29. A kazah vasút volt a legnagyobb a Szovjetunióban - hossza több mint 11 ezer km. Most a "Kazahstan temir joly" továbbra is aktívan fejlődik. A vasúti fővonalak hossza már több mint 14 ezer km, a tehervagonok - több mint 44 000 egység, a mozdonyok - több mint 1 500 egység. A rakományforgalom tavaly 235,7 milliárd tonnakilométert tett ki. Elmondhatjuk tehát, hogy amiről még a 19. században álmodoztak, az maradéktalanul megvalósult!

A kazah vasút történetében számos érdekes eredmény született. De ezzel be is fejezzük beszámolónkat Érdekes tény: 1986. február 20-án a világon először egy 440 vagonból álló, 43,4 ezer tonna össztömegű, 6,5 km hosszúságú szerelvényt szállítottak a Celinnaja vasút mentén Ekibastuztól Sorokovaya állomásig. A Guinness könyvhöz méltó rekord volt.

A jelentés a „Turksib – 75 év” című könyv-album fényképeit használja fel. A könyv a Kazah Köztársaság Központi Állami Levéltára, a Kazah Köztársaság Központi Vasúti Közlekedési Múzeuma által biztosított anyagokat használja fel.

A vasútépítés típusainak osztályozása

A vasútépítés az

Új vasutak építése;

Második vágányok építése;

Vasúti villamosítás;

Meglévő vasutak rekonstrukciója (rekonstrukciója);

Állomások és csomópontok átszervezése.

Az újonnan épített vasutak a következőkre oszthatók:

Egyetemes

Specializált.

Új vasutak építése

Egyetemes A vasutak személy- és rakományszállításra szolgálnak különféle célokra (olaj, szén, fa, mérnöki termékek, épületszerkezetek stb.). A már megépült és az újonnan épült vasutak nagy része éppen ilyen.

A vasutakat kapacitásuk, rendeltetésük és gépészeti felszereltségük szerint a következőkre osztják:

úttörő,

összekötő,

kirakodás;

azonnali tervezési kapacitásra, vagy annak fokozatos növelésére számítva épül;

dízel vagy elektromos mozdony vontatású.

Emellett a vasutakat normál nyomtávra (1520 mm), európaira (1435 mm) és keskenyre (760 mm) építettekre lehet osztani.

Az úttörő vasutakat elsősorban a fejlődő területek fejlesztésére építik. Teherbírásuk viszonylag kicsi - akár 1 millió tonna rakomány évente.

Tervezésük során azonban figyelembe kell venni a rakományforgalom későbbi növekedését - további különálló pontok megnyitásának lehetőségét, a fogadási és indulási útvonalak hasznos hosszának növekedését; a pálya alépítményének paraméterei (aljzat, átereszek) meg kell, hogy feleljenek az I. és II. kategóriás vasutak tervezési szabványainak. A nehéz szakaszokon az úttörővasút hosszú távú kerülő utakon fektethető le.

Csatlakozás A vasutakat úgy tervezték, hogy csökkentsék az árufuvarozás hosszát, csökkentsék az utasok úton töltött idejét. Az ilyen út teljesítményének általában meg kell felelnie az általa összekapcsolt vonalak teljesítményének. Hogyan épültek az összekötő utak: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad és mások.

Esetenként a meglévő vasút kapacitásának megerősítése helyett célszerű másik vonalat építeni ugyanabban az irányban, de más nyomvonalon - kirakodás. Az egyes autópályák nagysebességű személyvonatokra való áthelyezésekor az ezekről induló áruforgalmat más, erre a célra újonnan épített vagy meglévő, további rekonstrukciót igénylő vonalakra irányítják át. Tehát a Bajkál-Amur fővonal egyik célja lényegében a transzszibériai vasút kirakodása volt. A Szentpétervár-Moszkva vasúti teherforgalom átkerült a Szankovszkoje irányába.

A vasutak azonnal teljes kapacitásra építhetők, ha előre ismert annak a vállalkozásnak a termelékenysége, amelynek teherszállítására szánják. A magántulajdonosok (befektetők) tulajdonában lévő kereskedelmi vasutakat azonnal teljesen készen („kulcsrakész”) helyezik állandó üzembe, így a jövőben nem lesz gond a megerősítésükkel.

Az újonnan épült vasutak kapacitása szakaszosan növelhető.

Az első szakaszban a vonalat bérlik a kilövőkomplexum kötetében, az állandó vonatforgalom megnyitásához szükséges minimum (az elvégzett munka volumene és költsége a tervezés 70-80%-a). Egy ilyen vonal (általában úttörő) célja az áruszállítás vállalkozások építéséhez, lakatlan terület fejlesztéséhez stb. A jövőben a vállalkozások készenléte, a városok építésének befejezése, kapacitása a tervezésre kerül.

A projekt rakományforgalmától függően a vonal aláépíthető mozdony vagy elektromos vontatás.

Általános szabály, hogy az univerzális vasutak kezdetben egyvágányúak. Egyes esetekben azonban, ha nagy áruforgalom biztosítása szükséges, a vasút egyidejű villamosítással két vágányra azonnal megépíthető.

Keskeny nyomtávú vasutak az elmúlt években nem épültek. A meglévő utakat egyes irányokban mindenhol normál nyomtávra állítják át. Szóval a 60-as években. A kazahsztáni szűzföldek fejlesztése során kezdetben keskeny nyomtávú utakat építettek, de szinte azonnal átkerültek egy normál, 1520 mm-es nyomtávra. Hosszú idő a Chudovo-Novgorod keskeny nyomtávú vasutat üzemeltették.

Külön naplózó sorok továbbra is működnek. Gyermekvasutakon keskeny nyomtávot használnak. Itt azonban már jelentős nehézségek vannak - a gördülőállomány, a pálya felépítményének elemei (sínek, váltók) elhasználódtak, új szerkezeteket az ipar nem gyárt.

Specializált Az újonnan épült vasutak egy (általános) típusú rakomány (szén, olaj, fa) szállítására tervezhetők (és megfelelően felszereltek). Az ilyen vonalakon nehéz, nagy hosszúságú speciális gördülőállományt használnak forgalomban. A pálya súlyterhelése tengelyenként akár 30 tonnát is elér. Az ego határozza meg a felső szerkezet megnövekedett erejét. Fokozott követelményeket támasztanak az aljzattalajokkal, tömörítési módszereivel és szerkezeteivel szemben. Ilyen vonalakat egyszerre két vágány alá lehet építeni. Az állomások és csomópontok (különösen az áruk beszállítóitól való fogadására és a fogyasztókhoz történő továbbítására szolgáló) tervezésében jelentős jellemzők vannak.

A vasútépítés, mint minden időkben, stratégiailag fontos szempont volt minden ország életében. Ez egy igazán komoly építési terület, amely nemcsak a leendő vasút tervezési terveit és az építési munkák megvalósítását foglalja magában, hanem közvetlenül a vasúti pálya üzembe helyezését is.

Mérnökök és munkások

A vasutak építésének fő szempontja az ezzel a folyamattal megbízott dolgozók tevékenységének pontossága és koherenciája. A vasutak építésében jelentős szerepet játszanak a mérnöki és műszaki osztály munkatársai, akiknek csak szakterületük szakértőinek kell lenniük, és ismerniük kell a folyamat minden árnyalatát az előre nem látható helyzetek előfordulásának minimalizálása érdekében. A vasutak építése nem tolerálja a foltokat és hibákat, és még inkább az alacsony minőségű anyagokat, amelyek használata vasúti meghibásodásokhoz, ennek következtében emberéletek elvesztéséhez vezethet. Minden olyan pontot össze kell hangolni, amely egy adott régióban, kerületben vasútépítéssel kapcsolatos, hogy egyértelműen felmérjük az építési munkák elvégzésének lehetőségét a jelzett helyen.

A vasutak építése mindenekelőtt olyan professzionális személyzet rendelkezésre állását jelenti, akik képesek bármilyen vasúti projektet életre kelteni. Ezen a területen speciális ismeretekkel és készségekkel kell rendelkezniük. A vasutak építéséhez a szükséges engedélycsomagon túl speciális eszközök erőforrásainak igénybevétele szükséges, így emelő- és földmunkagépek, szállító- és szakgépek, amelyek közúti és vasúti pályával is rendelkeznek. Emellett elengedhetetlen egy javító- és gépészeti műhely, valamint egy speciális raktár tartalék fenntartása a vasútépítés során esetlegesen felmerülő hibaelhárításhoz. Csak ezen pontok teljesülése esetén lehet a vasútépítési munkákat minőségileg és meghatározott időkereten belül elvégezni.

Anyagszükséglet

A vasutak építése csak speciális anyagok rendelkezésre állása esetén valósul meg minőségileg. Jó minőség mint például a geotextíliák. A geotextil anyagokat az utóbbi években széles körben használták a vasutak építésében. Elláthatja a kis teherbírású talajszerkezet-erősítő, támfalak és meredek lejtők megerősítését, technológiai réteg funkcióját. A geotextíliák vízelvezető szerkezetben szűrőrétegként is használhatók, illetve hatékony fémkorrózió elleni védőrétegként használhatók.

A vasútépítésben a geotextília anyagokat a vasút ballasztrétegei alatti stabilizálásra használják, és jelentősen javítják a vasúti pálya működési jellemzőit. A geoszövetek szilárd tulajdonsággal rendelkeznek, megerősítik az instabil talajokat, és jelentősen csökkenthetik a vasutak építési idejét és jelentősen csökkenthetik a vasútépítés költségeit.

Munkakövetelmény

A vasutak építése izgalmas, de nagyon nehéz folyamat. Ez a munka a legkisebb hiba vagy hiba lehetőségét is kizárja - csak ebben az esetben a vasút minden normának és szabványnak megfelelően épül meg. Ugyanilyen fontos a vasbeton szerkezetek és a hegesztett fémszerkezetek, valamint a vasúti berendezések minősége, amelyek a vasútépítés alapját képezik. Ne spóroljon a vasút építőanyagán, és csak olyan speciális gyártóüzemekből vásárolja meg a szükséges szerkezeteket, amelyek szűk vasúti specializációval rendelkeznek.

Ezeknek a pontoknak a helyes kombinációjától - a munkások és mérnökök tevékenységének egyértelműsége, a munkafolyamat koherenciája, a vasútépítéshez szükséges anyagok magas minősége - múlik a vasút alkalmassága és tartóssága. . Nem csak a mérnöki iroda és a kivitelező hírneve forog kockán, hanem ami a legfontosabb, azoknak az embereknek az élete, akik a vasúti közlekedés és a vasút szolgáltatásait igénybe veszik majd.

Mérnökképzés

Ma már ezt lehet mondani nagyszámú a vasúttervező mérnökök a vasútmodellező iskolákból származnak. Gyermekkorában minden gyerek, nem csak egy fiú, saját vasútról álmodott. A vasutak építése gyermekváltozatban mindig is kedvelt és nagyon izgalmas tevékenység volt és az is. A fiúk többsége, sőt a lányok egy része modelliskolába jár, ami sok készséget és képességet sajátít el bennük. Az ilyen körök és iskolák, amelyekben kicsinyített formában tanítják meg a gyerekeket és a tinédzsereket, hogyan kell vasutat építeni, számos nagyon fontos funkciót látnak el, amelyek lehetővé teszik a gyermek átfogó fejlesztését. A gyerekek felnőtt szemszögből élik meg a világot. Gondosan tanulmányozzák a vasút minden apró részletét, megtanulják a figyelmet és a felelősséget, valamint kitartást és logikát fejlesztenek. A múltból származó gyerekek ezeket a készségeket és képességeket adják át a felnőtt jelennek, és kiváló és ötletes tervezőmérnökökké válnak, akik felelősek a munkájukért, és ami a legfontosabb, szeretik és elhivatottak.

Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a legtöbb szülő gyerekkorában több mint egy órát töltött vasútépítéssel, amely szinte a legdrágább volt a felajánlott ajándékok közül. A vasutak építése lehetővé teszi a gyermek képzeletének, sőt a világhoz és a társadalomhoz való hozzáállásának fejlesztését a folyamatban betöltött szerepek elosztásával.

Az oroszországi útépítés története

Ha rátérünk az oroszországi vasutak építésének történetére, látni fogjuk, hogy valóban a vasút volt a legfontosabb az ország számára. Nagy bevásárlóközpontokat kötött össze egymással, egyszerű közúti szállítással egyszerűen lehetetlen és nehéz volt eljutni és kiszállítani az árut, ami ráadásul nem is volt olcsó mulatság. Ezért a vasútépítés mindig is az volt kiemelten fontos a világ minden fejlett országa számára.

Az első vasútvonal, amelyet Oroszországban fektettek le, körülbelül két kilométer hosszú volt, és lóvontatáson alapult. Aztán az Urálban megépült a következő vasúti pálya, amely már gőzvontatáson alapult. Ezeket a rövid vasúti síneket az uráli gyárak termékeinek szállítására hozták létre. A legelső teljes körűen működő vasút több települést - Szentpétervárt, Carszkoje Selót és Pavlovszkojet - összekötő útvonal. A teljes futásteljesítmény mindössze 26 kilométer volt.

Kezdetben vasútépítés valósult meg, ami kielégítette a stratégiai érdeket Orosz Birodalom. Majd a vasutakat a gyárak, gyárak nyersanyagellátására építették, ezt követően a vasút katonai célokat - haditechnikai eszközök szállítását - szolgált, és csak jóval később, nagyjából az 1917-es forradalom után nyílt meg a vasút a fogyasztók és mindenki előtt. Akkoriban ez volt a leggyorsabb és legkedvezőbb árú közlekedési eszköz az ország lakossága számára. A vasutak építése ott zajlott, ahol az emberek nem is álmodtak, hogy látják.

A vasútépítés lehetővé tette az alapvető stratégiai és kereskedelmi kapcsolatok kiépítését nemcsak az ország közepén, hanem határain túl is. A vasutak építését az ország országai és régiói közötti kereskedelmi és piaci kapcsolatok masszív fejlődésével kezdték aktívan megvalósítani. A vasúti közlekedés a legelérhetőbb és legnépszerűbb közlekedési eszköz. Évről évre növekszik az igény az új vasutak építésére.

Ezért a vasutak építése nemcsak az építőiparban prioritás, hanem meglehetősen jövedelmező terület is.

Kicsit kinyitva a történelem egy oldalát, belecsöppenhetünk 1935-be, amikor is felmerült a gyermekvasút megépítésének ötlete. Tbilisziben megépült az első gyermekvasút. De ez nem éppen egy gyermekjátékút - ez egy teljes értékű vasúti projekt, amelynek egy igazi vasút analógja lett volna. Az első vasútvonal után az egész Szovjetunióban elkezdtek ilyen utakat építeni.

A kijevi gyermekvasút története

Tehát nézzük meg közelebbről Kijev város Gyermekvasutak történetét.

Kezdetben azt feltételezték, hogy a gyermekek számára kialakított vasútépítésnél a sínek teljes hossza három kilométer lesz. Ezen kívül ez a projekt magában foglalta több vasútállomás, a szükséges raktár, egy víztorony és két híd megépítését alagúttal. Vagyis a mérnökök és a projektmenedzsment tervei között az volt, hogy egy igazi vasúti pályát alakítsanak ki a gyerekek számára minden szükséges eszközzel.

Közvetlenül a vasút építése nem nélkülözhette a gördülőállományt, amely gőzmozdonyból, dízelmozdonyból, elektromos mozdonyból és kilenc kocsiból állt. különféle típusok amelyek fából készültek. A legérdekesebb az, hogy ebben a projekttervben egy speciálisan felszerelt gyermekút, egy kisgyermekfolyami kikötő megépítése is szerepelt, amely a gyermekvasút részévé válna. Ám bizonyos körülmények miatt nem járt sikerrel a gyermekek és serdülők számára kialakított vasút építése.

A gyermekvasút építésének második szakasza a háború utáni időszakban jelent meg. Körülbelül 1950-ben ismét aktívan vitatták meg a gyermekek számára vasúti építési projektet. De a vasúti sínek irányát meglehetősen sikertelenül választották meg - a vasútnak Babi Yar területén kellett áthaladnia, amit kategorikusan lehetetlen volt végrehajtani az ezen a területen lezajlott háborús évek eseményei miatt. A vasúti sínek elhelyezkedése körüli vita két hosszú évig húzódott. De 1952-ben végre megkapták és jóváhagyták az engedélyt egy gyermekvasút építésére.

A teljes méretű és célú vasutak építéséhez hasonlóan a gyermekvasútnak is a hagyományos vasút teljes értékű másolatának kellett lennie. A gyermekvasút első futásteljesítménye 1,9 kilométer volt. Ezen kívül a projektterv szerint megépült a "Műszaki" elnevezésű vasútállomás, valamint a vasúti főpálya, elkerülő pálya megléte, zsákutca, melybe kilátó árok is tartozott. Minden részlet, amit a vasútépítés során figyelembe vettek, természetes és érvényes volt. Igazi vasút volt, csak gyerekeknek.

Amikor a Malaya South-Western évfordulóját ünnepelte, a gyermekvasút megnövelte futásteljesítményét – három kilométerre. Ugyanabban az időben. A Mostremonttunnel speciális áteresztő viaduktot épített, amelyet a szakadékon fektettek át. Száz méter hosszú és csaknem húsz méter magas – szinte a legnagyszerűbb mérnöki épület volt.

A gyermekek számára kialakított vasút további építését számos új pályaudvar - Komsomolskaya és Pionerskaya - megjelenése jellemezte. Sajnos a Komszomolszkaja állomáson ekkor még nem volt szükséges kanyarodó vágány, így a mozdonynak követnie kellett a pályázatot. Szintén a vasútépítés része volt egy kompenzátorokkal ellátott, kötelező szemafor és egy távhajtású szemafor felszerelése, amelyet állomásőr segítségével aktiváltak.

A vasúti pálya minden szükséges részlettel fel volt szerelve - a szabványoktól nem eltérő speciális jelzésekkel, sikló- és kilométeroszlopokkal, az ív lejtésének és sugarának jelzőjével, a rajtvonalat és az utolsó vonalat jelző táblával. féktáv. A vasút építésének középpontjában az elektromos vonatmozgató rendszer állt.

1950-ben egy speciális gyártású, TU1-001 sorozatú dízelmozdony került a vasútépítési projektbe. Kicsit később egy TU2-021 dízelmozdonyt adtak hozzá. Addig a gyermekvasúton közlekedő szerelvények fából készült kocsikat használtak, most azonban ezeket rekonstruálták, és teljesen új, teljesen fém kocsik jelentek meg, amelyek erősebbek és tartósabbak voltak.

Ám 1960-ban a gyermekvasút építését ismét a bezárás fenyegette – ezt át kellett vinni vasút vonal Voleikiv térségében folyó aktív építési munkák miatt. Javasolták az út áthelyezését a VDNKh területére, de a helyi hatóságok ezt megakadályozták, mivel mintegy 1500 egységnyi zöldfelületet kellene megsemmisíteni. A vasúti meder áthelyezésével kapcsolatos hosszas viták azzal zártak, hogy a vasút építése az eredeti helyén maradt, csak kissé lerövidítve.

A következő években a Komsomolskaya állomást teljesen felszámolták - helyet kapott egy kórházkomplexum építésére. Most a vasút teljes futásteljesítménye körülbelül 2,8 kilométer volt. Már 1986-ra tovább szűkítették a gyermekvasút építési projektet - ezt a kis vonatközlekedési gyűrű felszámolása jellemezte.

Körülbelül ezzel egyidőben megtörtént a vonat gördülőállományának frissítése - új PV51-es pótkocsik gyártása. De gyengébb minőségűek voltak, mint az előzőek, és nem bírták sokáig. Ugyanez a sors jutott az új TU7A és TU7A-3197 dízelmozdonyokra is, amelyek végül a dízelrendszer gyári meghibásodásához vezetett, ami a mellékvágány leállásához vezetett.

Az ezt követő évek a gyermekvasút-projektet a leállás szélére sodorták, mert nem volt elég pénz a folytatáshoz. Ennek a gördülőállománynak a létszámát csökkentették. Ennek a projektnek nem állt fényes jövője - mint kiderült, a hatóságok érdekei idővel megváltoztak. A dízelmozdonyok ma már a külföldi turisták szolgálatában állnak. Tekintettel arra, hogy a Pionerskaya állomás porig égett egy tűz következtében, és a mozdony váratlanul leselejtezett, a gyermekvasút-építési projekt a teljes pusztulás szélére került, mivel a város számára már veszteséges volt. Ráadásul nem egyedi esetek fordultak elő a biztonság megsértésére – a gyerekek a vonat haladása közben megpróbáltak felszállni az autó láblécére, ami szigorúan tilos volt.

Jelenleg a gyermekvasút helyreállítása, egy tartalék mozdony került üzembe, amely immár élénkpiros mozdonyszínt kapott, és kizárólag ünnepnapokon és ünnepi napokon követi a várost.

Mint látható, a vasútépítés nem csak egy igazi vasút modellezését és megépítését foglalja magában, hanem ugyanazon egykori fiatal vasutasok erőfeszítései tették lehetővé egy egyedülálló, kifejezetten gyerekeknek szóló vasútépítési projekt életre keltését. Ez egy igazán egyedi és nagyon hasznos projekt, amely örömet és felejthetetlen élményeket adott a gyerekeknek.

Mint minden vasútépítés, ez a projekt is nagy odaadást igényelt a projektvezetőktől és a megvalósításban közvetlenül részt vevő dolgozóktól. Ezeknek a rajongóknak köszönhetően most már élvezhetjük munkáját.

következtetéseket

Összefoglalva, a vasútépítés szükséges és egyedülálló folyamat. Sok gyerek még mindig szenvedélyesen foglalkozik a vasútmodellezéssel, abban a reményben, hogy egyszer ők veszik át a vasút vezető tervezői és mérnökei helyét.

Döntse el, meddig kívánja kiépíteni a vasúthálózatot. A hálózat hossza nincs korlátozva, de tudnia kell, hogy hozzávetőlegesen hány blokkba és hány sínbe kerül.

• Próbáljon meg sétálni a vasút feltételezett kezdetétől a végéig. Ez segít megtervezni az útvonalat, és megtudni, milyen akadályok vannak az úton.

Emlékezzen a vasút elemeire. A vasúti hálózat kiépítéséhez négy alapvető elemre van szükség:

• Targonca- a síneken közlekedő szállítóeszközök.
• sínek- közönséges sínek, amelyek mentén a kocsi mozog.
• Elektromos sínek- vörös kő által aktivált sínek, amelyek felgyorsítják az aknakocsit (vagy megakadályozzák, hogy lelassuljon). Ha az elektromos sínek nem aktiválódnak redstone-val, akkor lelassítják (és végül leállítják) a kocsit.
• Piros fáklyák- tápellátás minden 14 elektromos sínhez. Ilyen fáklyák nem szükségesek a hagyományos sínekhez.

Gyűjtsd össze a szükséges forrásokat. A vasúti hálózat létrehozásához a következő elemekre lesz szüksége:

• vastömbök- minden 16 sín hat vasrúdból készíthető. A kocsi öt vasrúdból készül. A vasrudak beszerzéséhez olvasszon vasércet egy kemencében.
• Botok- minden 16 sínhez egy botra lesz szüksége. Egy kar és egy piros fáklya elkészítéséhez egy pálcára is szüksége van. Ha négy pálcát szeretne kapni, adjon hozzá két deszkát (egyet a másik fölé) a munkaasztalhoz.
• Arany rudak- elektromos sínek létrehozására használják. Minden hat ilyen sínhez hat aranyruda kell. Egy aranyrúd megszerzéséhez olvasszon aranyércet egy kemencében.
• Vörös kő- Bányászok vöröskövet vascsákánnyal (vagy jobbal).
• Macskaköves- egy kar létrehozásához egy macskakőre lesz szüksége.

Nyissa ki a munkapadot. Ehhez tegye a földre, és kattintson a jobb gombbal.

Hozzon létre egy kosarat. Adjon hozzá egy-egy vastömböt a munkapad bal felső, jobb felső, bal középső, középső és jobb középső nyílásaihoz, majd húzza a kialakított kocsit a készletébe.

Készítse el a síneket. Adjon egy-egy vastömböt a munkaasztal bal és jobb oszlopának minden nyílásába, adjon hozzá egy pálcát a középső nyíláshoz, majd húzza a síneket a készletébe.

• 16 sínt kapsz; ha több sínt kell készíteni, növelje a hozzávalók számát ennek megfelelően.
• A konzolon lépjen a "Redstone and Vehicles" fülre, válassza ki a "Rails" opciót, és nyomja meg az "A" vagy az "X" gombot, amíg elegendő sínt nem hoz létre.

Kézműves elektromos sínek. Az ilyen sínekhez a szokásosnál sokkal kevesebb kell. Adjon egy-egy aranytömböt a munkaasztal bal és jobb oszlopának minden nyílásába, adjon hozzá egy pálcát a középső nyíláshoz, majd adjon hozzá egy vöröskövet az alsó középső nyíláshoz. Most húzza be az elektromos síneket a készletébe.

• Ez 6 elektromos sínt készít; Ha több ilyen sínt kell létrehoznia, növelje a hozzávalók számát ennek megfelelően.
• A konzolon lépjen a "Redstone and Vehicles" fülre, válassza ki a "Sínek" opciót, görgessen le az "Elektromos sínek" opcióig, és nyomja meg az "A" vagy az "X" gombot, amíg elegendő sínt nem hoz létre.