A Severomuysky alagút a BAM legendás építménye, amely 26 évig tartott. Előkészítő munka az alagút fektetésekor 1975-ben kezdték meg, a bányászatot - 1977. május 28-án. A bányászati ​​munkák nagy részét az 1977-től 1991-ig tartó időszakban végezték - 13 057 vonalméter, 1991-2001 között - 2216 vonalméter.

Az építkezést a Bamtonnelstroy JSC (földalatti rész) és a Nizhneangarsktransstroy JSC (földi létesítmények) végezte mindkét oldalon - a nyugati és a keleti portál felől, valamint a 8,5 m átmérőjű, felülről lyukasztott függőleges aknák mindkét oldalán. a Severomuysky gerinc (302, 334 és 162 m mélység). Az alagút építési munkái rendkívül nehéz geológiai és hidrológiai körülmények között zajlottak, az alagút nyomvonala mentén négy, 5-900 méter széles tektonikus vetést azonosítottak. A víz beáramlása ezekből a hibákból elérte a több száz köbmétert óránként hidrosztatikus nyomás 34 atmoszféráig. Emellett gyakran érkezett emelt hőmérsékletű víz is. Repedéseket-hibákat fedeztek fel, amelyekben a gránitot homokká őrölték és vízzel telítették: a gránitban futóhomok derült ki. Ezenkívül a sziklák túlfeszített állapota is volt. A szakértők szerint ilyen bonyolult feltételeket még soha a világon nem láttak az alagút megépítése előtt.

Általában ez egy copy-paste a wikiből. Több száz kilobájtnyi szöveget írtak erről az alagútról, filmek készültek és általában sok információ. A bejegyzés végén megadom az önálló tanuláshoz szükséges linkek listáját.

A bejegyzésben pedig a személyes benyomásaimról fogok mesélni. Nos, egy kicsit más forrásokat fogok használni az idézetekhez.

Nagyon régóta szerettem volna bejutni az alagútba. Ahogy az élet mutatja, az embernek nagyon akarnia kell valamit, és hinnie kell benne. Akkor ez valóra válik. Ezért mentem a BAM-ba. Az eredeti ötletből, hogy csak a Severomuysky alagutat távolítsák el, ez egy nagy utazásnak bizonyult a BAM egy kis szakaszán. Mindezt látni fogja a közeljövőben: a második Bajkál alagút építése, a Cape alagutak és egyszerűen gyönyörű kilátások. És a Szeveromujszkij alagútból kezdem a beszámolómat.

Sőt, a neten rengeteg portálról készült fotó található. Magából az alagútból találtam pár sáros fotót. Szóval nézze meg a teljes exkluzív filmet. Háttérképek vannak a posztban. Minden esetre hadd emlékeztesselek, hogy a háttérképeket teljesen ingyenesen letöltheti, bármilyen számítógépre felteheti. Akár ki is nyomtathatja és felakaszthatja otthon vagy az irodában. De minden kereskedelmi célú felhasználás tilos. Az ügyvédeim már dolgoznak néhány ravasz üzletemberrel, akik fényképet tesznek egy pólóra.

Nagyon köszönjük a forgatás megszervezését a Kelet-Szibéria valamennyi dolgozójának vasúti, sajtószolgálata és személyesen Arkady Petshik és Roman Rinchinov.

1. Emléktábla a Severo-Muisky hegység hágójáról leereszkedve. A tábla egy feltáró szállító- és vízelvezető építésből vett vasbeton csőből készült. Az alagút építői két faluban éltek - Tonnelnyben (a nyugati portálon található, az építkezés befejezése után kilakoltatták) és Severomuiskban, amely megmaradt.

2. A Severomuysky alagút keleti portálja. Itt 1977 májusában megkezdődött az alagútépítés. Először a vízelvezető csatorna, majd a fő alagút. Egy évvel később megkezdődött az alagút a nyugati portál felől. Ezzel egy időben három akna lefektetésének munkálatai is folytak.

3. Keleti portál és a sok híd egyike 18 000-es elkerülővel. Mi az a 18 ezredik kitérő, amit a megfelelő bejegyzésben megtudhatsz :)

4. Kezdetben az alagút nyomvonala mentén kutatófúrásokat terveztek, amelyeket 500 méterenként kellett volna elhelyezni. A projekt költségének csökkentése érdekében a kutak 1 kilométer után elkészültek, és nem találtak geológiai problémát az alagút mentén. Az építők fürgén elkezdték kiadni a fajtát, nem tudva, mi a fene vár a szó szoros értelmében. Az első súlyos baleset a nyugati szakaszon történt 1979-ben. Egy gránittömb leküzdésekor a sodródók nagynyomású angarakai futóhomokba ütköztek. A víz homoknyomása áttörte a gránit áthidalót, a homokos víz pedig az alagútba öntött, magával rántva a kődarabokat. Az áramlás ereje olyan volt, hogy egy 20 tonnát meghaladó kőzet rakodógépet körülbelül 300 méter távolságra mozgattak. A baleset következményeit 1981-ben felszámolták. Ennek felszámolására a nyugati kapu és az 1. számú akna közé egy negyedik bányaakna épült 242 m mélységgel.

5. Az alagútban a mikroklíma fenntartása érdekében mindkét portálján speciális kapuk vannak felszerelve, amelyek csak vonat áthaladására nyílnak. Sőt, a kapuk könnyű anyagból készülnek, így ha nem nyitják ki őket, a mozdony biztonságosan ki tudja ütni őket, anélkül, hogy saját maga és a vonat következményei lennének.

6. Ahogy már mondtam, az alagút mellett van egy szállító-vízelvezető csatorna. Keskeny nyomtávú vágányokat fektetnek le benne, és az alagút szervizelési helyére szállítják a munkásokat, anyagokat, berendezéseket stb. Ennek megfelelően van egy raktár is, ahol minivonatokat szervizelnek.

7. Eljött az alagút ideje. A program szerint a harmadik törzshöz megyünk, onnan kiszállunk és gyalog térünk vissza. Az objektív azonnal bepárásodott, és egy ideig ködben kellett fényképeznem.

8. A vonat több emberi pótkocsiból áll. Indulás előtt a sofőr mindenkit körbejár, és megkérdezi, hol szálljon le. A cím egyszerű - ki kell mennem az ilyen-olyan bontási szám közelébe.

9. Hagyd abba a "harminc valamiféle kudarcot". Nem emlékszem a számra. Gyorsan leszállunk a kocsiból és a minivonat elindul a sötétbe.

10. A munka befejezése után szinte azonnal elkorhadt a szabályos lámpa az épületben. Most már nincs rá szükség, és a címke sehogy sem világít. Csak összeomlik.

11. A 15 343 méteres alagút hosszával az üzemek teljes hossza több mint 45 kilométer!

12. A főalagúttal párhuzamosan, 15-30 méter távolságban halad a kutatási szállító és vízelvezető csatorna. Levágása 300-400 méterrel előzte meg a főt. És a váratlan tektonikus törések minden gyönyöre éppen a süllyedésre esett.

13. A hagyományos fúrási és robbantási módszer mellett a 4,5 és 5,6 m átmérőjű gépesített alagút-komplexumok haladtak át Robbinsból (USA) és Wirthből (Németország). Az egyik pajzs annyira beszorult a behatolás során, hogy elkerülő nyílást kellett építeni, és oldalról a rotorhoz kellett jutni, hogy kiszabadítsuk. Wirth, miután a BAM-nál dolgozott, Jekatyerinburgba ment.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

14. Mind a négy törzs szellőztetésre szolgál. Ráadásul csak a második hordó működik folyamatosan. A másik három vészhelyzet esetére készenlétben van. A képen a harmadik tengely (vagy más szóval - a harmadik tengely alsó szellőzőegysége) alagútventilátorai láthatók.

15. Jobbra megy a vízelvezető csatorna megközelítése. A balra emelkedés a fő alagút megközelítése. Annak érdekében, hogy ne keresztezze a vízelvezetést, áthalad rajta (bányászati ​​terminológiában keresztezés).

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

16. A harmadik törzs 162 méter mély és 8,5 méter átmérőjű. Mindent leszereltek belőle. Még csak létrát sem hagytak el. Minden evakuálás csak a szállítólevélen keresztül történik.

17. És ez az ő sapkája.

18. Törzs és rudyard.

19. Ugyanaz, de halszemmel. Kicsit közelebb kellett volna tennem az állványt, de sajnos.

20. Ruddvor. A végén kezdődik az előzés. Az összes művelet felgyorsítása érdekében a megrakott kocsi kőzetét a billenős emelőbe billentik, és felfelé engedik. Az üres kocsit pedig kiadják az előzési jel irányába, így szabadul fel a hely a következőnek. Így az áruk áramlása csak egy irányba irányul, és a törzsben lévő szikla "a hegyre" vagy felfelé megy.

21. Az alagút útvonalának megközelítése.

22. Balra - rudyard. Jobbra - előzési jel. Mint mondták, az elmúlt nyolc évben egyetlen újságíró vagy fotós sem járt itt.

23. Kapcsolótábla.

24. Még egyszer leveszem a ventilátorokat és ideje bemenni az alagútba.

25. Végül az alagút. A metróhoz képest egyszerűen hatalmas!

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Az alagút egyvágányú, oromzatként épült (középtől mindkét kapuig lejtős). Az egyik irányban 6‰, a másik irányban 7,5‰ a lejtő. A második alagút építése nem várható, a második vágány fektetésekor ismét aktiválják az elkerülőt. Valószínűleg a nagyon távoli jövőben visszatér a második alagút építése, de ez nem fog hamarosan bekövetkezni.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

27. A teljes alagút mentén fülkék vannak a személyzet menedékére a vonat áthaladása alatt. Kiépítettek egy speciális riasztórendszert, amely a vonat közeledtére figyelmeztet, és mutatja, honnan jön.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

28. Kezdetben hagyományos érintkező felfüggesztést javasoltak az alagútban, majd két kilométer megtétele után (a munkavezeték hossza miatt az öbölben) feszítőkamrákra van szükség terheléssel. Aztán a projektet átdolgozták egy rombusz alakú felfüggesztésre, de a kamerák megmaradtak.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Az Északi Muya alagút szeizmikusan aktív, úgynevezett riftzónában épült: 1959-ben 10 pontos földrengést rögzítettek itt. Az ősi hegyek „lélegznek”. Bár a 10 pont egyfajta feltételes adat, hiszen senki sem tudja, hányan voltak 1959-ben. Talán 10, talán 12 vagy 15... Nem volt kit mérni. A Severo-Muisky gerinc egy pillanat alatt másfél méterrel elmozdult a talp mentén. Áldozatok nem történtek, tehát ez önmagában nem katasztrófa. És nem volt áldozat, mert ez a környék egyáltalán nem volt lakott, nem voltak itt emberek. Nos, a gerinc megmozdult, és Isten áldja meg. Most emberek élnek itt...

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

30. Várta a vonatot. Hatásos!

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

31. Mi a hiba? Itt van a földkéreg egyik tömbje, itt van egy másik, 60-70 méter közöttük. Mivel van tele ez a tér? Földtől sziklákhoz, agyaghoz - repedésér-nyomású víz jelenlétében olyan nyomás alatt, hogy amikor a felszínről kutat fúrtak a víz leengedésére, olajszökőkútként öntötték ki magukat. Ráadásul termikusak is, akár 70 fokig. Hogyan lehet leküzdeni? Fagy? Kipróbálva külön területeken, kisebb hibákon. De ez termálvíz. Hol volt hideg víz elsőként alkalmaztak vízszintes nitrogénfagyasztást. Mit szólnál hozzá forró víz? Ekkor tértek át a talajok vegyszeres rögzítésére. És véletlenszerűen is: akit meghívtak ... És az első kompozíciókat, az első összetevőket bemutatták a részvételével Kijevi Intézet makromolekuláris vegyületek.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

32. Sok importált berendezés dolgozott az alagúton. A gépesített pajzsokról már írtam. Nagy teljesítményű, akár 56 m² keresztmetszetű fúróberendezések is voltak Furukawa (Japán), Tamrock (Finnország) kínálatában. Csak a fő alagútban használták őket. A vasbeton bélés építéséhez Saga Kogio (Japán) gépesített zsaluzatát használták.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

33. Vezetéskor a kőkeménység legszélesebb tartományában kellett munkát végezni: 0,6-2-től 14-18-ig (Protodyakonov szerint). Ez a szinte víztől a legerősebb szikláig terjed.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

34. 1,5 millió köbméter kitermelt talaj, 700 ezer köbméter monolit beton, 55 345 szerelt öntöttvas cső, 70 ezer tonna hengerelt fém.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

35. Több mint 850 berendezést használtak a fő gyártási folyamatok támogatására.

Tapéta: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

36. A bal oldalon egy léghőfüggöny munkája látható. Megépült, de a projektben bekövetkezett változás miatt nem rendeltetésszerűen használják.

A Severomuysky alagút a Burját Köztársaságban található. Az üzembe helyezésre 2003-ban került sor. Ez Oroszország leghosszabb, sziklákon átvezetett vasúti vágánya. A hossza 15 343 méter. Az alagút a nevét annak a gerincnek a nevéről kapta, amelyen az autópálya áthalad. Az építési és alagútépítési munkák nehézségi foka szerint a világon a legnehezebbnek tartják. Az építkezés huszonhat éven keresztül zajlott, a kezdet akkor volt, amikor az egész régió élettelen sziklás tér volt. Az éghajlati viszonyok zordak voltak, az északi Muya-hegység területén az átlaghőmérséklet -50 Celsius fok körül mozog. Nem csak berendezéseket kellett importálni, hanem lakótelepeket, infrastruktúrát kellett építeni a személyzet normális életviteléhez.

Nehéz oldal

A Severomuysky alagút lett az utolsó pont, amely a Bajkál-Amur fővonalat egyetlen egésszé kötötte össze. Az Amur folyó menti vasút megépítésének ötlete a cári Oroszországból eredt, de a projekt megvalósításához szükséges pénz- és munkamennyiség, még durva becslések mellett is, akkoriban túlzónak bizonyult. Az ötlet a levegőben lógott, igazi körvonalakat csak 1938-ban kapott, amikor megkezdődött a vasút lefektetése. Az első munkások foglyok voltak. Az építkezés szakaszosan zajlott, a múlt század 70-es éveiben kezdődött a nagyszabású és a tömegek BAM-ba költözése. Mindenhonnan önkéntesek mentek a vasutat építeni. szovjet Únió.

Az ösvény legnehezebb szakasza az Északi Muya-hegység volt. Transbajkáliában ez az egyik legszebb, de zord hely. A hegység gránit-pala kőzetekből áll, lejtőin gleccserek helyezkednek el, a gerinc legmagasabb pontja eléri a 2561 métert. A sziklákon gyakorlatilag nincs növényzet, a földrengések után nem tárták fel a végéig, a szeizmikus aktivitás pedig kiszámíthatatlan volt. Az alagútépítés kihívássá vált a mérnökök és építők számára.

Számos projekt kínált megoldást az oldal áthaladására. A legőrültebbtől: felrobbantani a gerincet, és ezáltal megtisztítani az utat, a legdekadensabbig - elhagyni és nem építeni, mert ez lehetetlen. Habozás és mérlegelés után úgy döntöttek, hogy átmegyünk a gerincen. Az áthaladás előkészítése 1975-ben kezdődött, a fő munkákra a 90-es években került sor, és csak a következő évszázadban helyezték üzembe a Severomuysky alagutat. Az építkezés, pontosabban az építkezés befejezésének időpontja 2001. március 30., az első szerelvények 2003. december 5-én indultak.

Projektfejlesztés

A „Lenmetrogiprotrans” JSC volt a projekt általános fejlesztője. A projekt szerint két pontról, nyugatiról és keletről valósult meg az építkezés, két driftdandár ment egymás felé. A munkát két szervezet végezte. A JSC Bamtonnelstroy földalatti létesítmények építésével foglalkozott, a JSC Nizhneangarsktransstroy pedig földi szerkezeteket emelt. A projekt jóváhagyásakor senki sem tudta, milyen nehézségekkel és meglepetésekkel kell szembenéznie. A munkavégzés során az eredeti tervet módosították, kétszer is leálltak a munkálatok omlás és földcsuszamlás miatt.

Az alagút áthaladása emberáldozatokká vált, különböző források szerint 30-57 ember halt meg az építkezés és a balesetek elhárítása során. Emlékművet állítottak tiszteletükre az alagút bejárata közelében. A teljes építési időszak alatt több tucat gépet teszteltek a világ minden tájáról, egyedülálló technológiát fejlesztettek ki és valósítottak meg a tektonikus vetőhelyek talajának vegyi úton történő rögzítésére. Ez a teljesen új találmány segített az alagútvezetőknek sikeresen áthaladni a gránitkőletörések legnehezebb és kiszámíthatatlanabb körülményein.

Az építők folyamatos munkavégzésének biztosítására két munkástábort építettek: a nyugati bejáratnál az Tunnelny-ban, a keletinél pedig a Severomuysky-t. A mai napig aktív maradt Szeveromujszkij település, ahol az Orosz Vasutak alkalmazottai élnek, akik az alagút karbantartását végzik.

Sajátosságok

A munka megkezdésekor a gerinc geológiai állapota nem volt ismert, ezért a feltárási munkák az építéssel egyidejűleg zajlottak. A kockázatok csökkentése érdekében a főággal párhuzamosan egy felderítő épület építése is megkezdődött. Kifejlődése több száz méterrel a főalagút előtt haladt, és ez a kőzet állapotáról adott információt. A mellékvonalat a főépítménytől 30 méter távolságra alakították ki, méretét tekintve metrószerelvény áthaladására is elegendő. A felderítő alagútból átjárók törtek át a főcsatornába, ami megkönnyítette a munkát és a szellőzést.

Az építmény építése szeizmikusan aktív zónában történt, ahol a földrengések elérik a 9-10 pontot, de az átjáró geológiai viszonyai négy tektonikai törést mutattak. Egyszerűen fogalmazva, ezek kövekkel, homokkal és vízzel töltött sziklatörések, szélességük 5 és 900 méter között mozgott. A réseken folyamatosan áramlott át a víz, óránként több száz köbméter mennyiségben. Az alagút egy része permafrost zónákon haladt át ezen szakaszok megépítése érdekében forró víz. A meglepetést a radioaktív rodoniumgáz jelenléte jelentette, amely az alagút építése során kiszabadult a belekből, koncentrációja a megengedett normák háromszorosa volt, ami a dolgozók expozíciójához vezetett. Ezért tisztességes pótlékot fizettek, amit az alagútépítők „koporsópénznek” tituláltak.

A burjátországi Severomuysky alagút a projekt szerint 0,5 kilométerenként feltáró kutak fúrását jelentette, de miután úgy döntöttek, hogy csökkentik a munka költségeit, 1 kilométeres lépésekben fúrták meg. Ez a megtakarítási mód több katasztrófává fajult, amelyek emberéletekkel, összeomlások miatti munkabeszüntetésekkel, árvízzel és egyéb dolgokkal jártak.

Építkezés

A Severomuysky vasúti alagút két hosszú építési megállást túlélt. Az első 1979-ben történt, amikor egy bányamerítő futóhomokba ütközött egy gránit monolitban. A bányászok sem előtte, sem utána nem találkoztak ilyen jelenséggel. A nagy nyomású víz áttörte a sziklát, és köveket, homokot, sárpatakokat hordva elsodort mindent, ami útjába került: több munkás meghalt, elmostak egy huszonhárom tonnás rakodógépet. Szükség volt a kőzettörés helyének helyreállítására és konzerválására.

Az omlás okának megszüntetésére a hibába betont öntöttek, a száradás két évig tartott. Ez idő alatt tizenháromezer tonna leomlott kőzetet vontak ki, további felderítési munkákat végeztek. A felderítés eredményeként egy víz alatti tavat fedeztek fel azon a területen, ahol az alagút áthaladt. A túlzott vízhozamok problémájának megoldásához innovatív megoldásra volt szükség, ehhez hasonló jelenséggel a világgyakorlatban még senki nem találkozott.

A munka folytatása

A törési helyek megerősítése a talaj vegyszeres rögzítésével, az alagút belső burkolása öntöttvas csővel, fémszerkezetekkel történt. A bélés tetejére egy további betonréteget öntöttek, ami javította a vízszigetelést és fokozott alátámasztást adott az alagút boltozatának. Így a szerkezet kritikus területei több rétegben, egymástól függetlenül megépített és mozgó "csöveket" kaptak. Szeizmikusan aktív zónában ez növeli az épület biztonságának és stabilitásának szintjét.

Az alagútépítés 1981-ben kezdődött újra, ehhez egy betondugót kellett áttörni. A további áthaladás során minden feltárt hibát betonnal töltöttek fel fúrt függőleges aknákon keresztül. Világhírű külföldi szakembereket hívtak meg a projektre – senki sem értett egyet. Az építkezés során az akkori legfejlettebb technológiát használták Japánból, az USA-ból és Németországból. A külföldi cégek szakemberei, akik megismerkedtek a helyzettel, csak egy tanácsot adtak - lépjen ki, és kezdje el valahol máshol. Az állandó munkavégzéshez eszközök szállítása, lerakása, kőzet eltávolítása, iparvágányra volt szükség, mivel kiderült, hogy az építkezés bizonytalan ideig csúszik.

elkerülő autópálya

A Severomuysky alagút építése előtt már volt egy út, amely megkerülte a gerincet. A gyakorlat azt mutatja, hogy a megkezdett munkálatok zord körülményei között nem nagyon alkalmas az üzemeltetésre, ezért 1984-ben új elkerülő út építése mellett döntöttek. Ma nem kevésbé egyedi építmény, mint maga az alagút. Sok turista özönlik a gerincre, keresve a lehetőséget, hogy az úton haladhasson. Vonzzák őket a festői kilátások és a lélegzetelállító magasságok, a hidak, amelyeken át kell menniük.

Az autópálya szerpentineken kanyarog, mesterséges viaduktokon és hidakon halad át. Az egyik, az „Ördög hídja” nevű, az Itykit folyón átfektetett, éles kanyar, és a szemtanúk szerint kissé megingat, amikor egy megrakott vonat elhalad mellette. Az út hossza 64 kilométer, útközben az utas két, sziklákba fektetett hurok alakú alagútba jut. Az autópályát az alagút üzemeltetésével párhuzamosan használják, lehetővé téve egyes tehervonatok mozgását. A Bajkál-Amur fővonal mentén a vasúti forgalom növekedése esetén a vonatok aktívabb áthaladását tervezik.

A maximális sebesség nem haladja meg a 20 km/h-t, a lejtés helyenként 40%, a meredek szakaszokon további mozdony halad előre. Jelenleg az elkerülő utat a karbantartási és javítási munkaszerelvények szolgálják. Az építkezés 1989-ben fejeződött be, az utat a Severomuysky alagút megépítéséig személy- és építőipari forgalomra használták. A hídról készült fotók és az elkerülő utat követő autók ablakaiból készült tájképek elbűvölnek szépségükkel és az épület extremitásáról adnak képet.

arany csat

Az egész BAM a vasúti kommunikáció teljes körű beindítását várta. A Severomuysky alagút 1999-re majdnem elkészült. Csak 160 méter maradt az alagútban egymás felé haladó brigádok között. Váratlanul beomlott a szikla, és gyakorlatilag újra kellett kezdeni az építkezést a helyszínen, ami még több hónapig tartott.

Az alagútépítő csapatok találkozójára, az úgynevezett aranytörésre 2001. március 30-án került sor. A süllyesztést két alagútépítő csapat végezte V. Gacenko és V. Kazeev vezetésével, az alagút jelképes kulcsait átadták a vasúti miniszternek. Az alagút két részének összekapcsolása 300 méter mélységben történt, a két hüvely tengelyének eltérése vízszintes síkban mindössze 69 mm, a csatlakozás függőleges hibája 36 mm volt. Ez volt a legjobb nap mindenkinek, aki BAM-ot épített. A Severomuysky alagutat csak 2003-ban helyezték üzembe, a BAM "aranycsatjának" nevezték, amely befejezte a grandiózus építkezést.

A huszonhárom éves építkezés győzelmekké, felfedezésekké, új technológiákká vált. Néha úgy tűnt, hogy a projekt soha nem valósul meg, de minden nehézség ellenére a Bajkál-Amur fővonal gazdasági és politikai előnyökkel jár az egész ország számára, az egyedülálló Severomuysky alagút lett a végső kapcsolódási pont. Az épület fotója meglep erejével, nagyszerűségével és büszkeséggel tölt el.

Építési tények:

• A Severomuysky alagút teljes hossza több mint 15 kilométer, a belső munkával együtt 45 kilométer.
• Az építkezés során több mint kétmillió tonna talajt dolgoztak fel.
• Több mint 700 ezer köbméter betont használtak fel.
• Több mint 70 ezer tonna fémszerkezetet szereltek össze.
• Az alagút bélésébe több mint 55 000 öntöttvas csövet helyeztek be.
• Különböző időpontokban 6 brigád dolgozott az alagút építésén teljes erő személyzet 8000 fő.
• Az alagút építése mintegy 9 milliárd rubelbe került a kincstárnak.
• A BAM-nál található Severomuysky alagút teljes területe 67 négyzetméter.
• A gyártási folyamatokban több mint 850 berendezést használtak fel.
• Az alagút burkolata két, a hibahelyein pedig három független szerkezetből áll, ami egy szeizmikusan aktív zónában garantálja a biztonságot.
• A garantált élettartam 100 év, a szakértők meg vannak győződve arról, hogy az első nagyjavításra legkorábban 50 évvel az indulás után lesz szükség.
• A Severomuysky alagút APCS-je lehetővé teszi a szerkezeten belüli mikroklíma, a sugárzás szintjének, a vonatok mozgásának és egyéb tevékenységi tényezőknek valós idejű nyomon követését.

A mérnöki, kémia, bányászat és építőipar számos területén a Severomuysky alagút a találmányok ugródeszkája lett. A süllyesztés minden módszerét kipróbálták az akkor ismertektől, teljesen új megközelítéseket is feltaláltak, amelyek az orosz tudomány élvonalbeli innovációjává váltak. Az alagút működésében a fő probléma a jégképződés, ez a folyamat szinte egész évben zajlik, és a kialakult jeget kézzel kell ledönteni.

Jelentése

A Bajkál-Amur fővonal mentén a megállás nélküli forgalom elindítását a Severomuysky alagút biztosította. Az építőipar történetének huszonhat éve és két korszaka van az állam életében. Az alagút megnyitása hatszorosára csökkentette a vonatok áthaladási idejét. Most mindössze 25 percet vesz igénybe, és a vonatok 2,5 órát utaztak a kerülőúton. Az egyenes és biztonságos útvonal üzemeltetése lehetővé tette a kettős mozdonyos vontatás elhagyását, amelyet magaslati útvonalon kellett alkalmazni. Jelentősen nőtt a biztonsági szint: az elkerülő út a dombok között kanyargott, ahol folyamatosan fennállt a lavinaveszély.

A Bajkál-Amur fővonalon a teherforgalom 35%-kal nőtt, a növekedés ütemét a tervek szerint a következő években évente átlagosan 30%-kal növelik. Sikerült kiszabadítani a fulladást a forgalomból. Amellett, hogy a gazdasági előnyök, Oroszország kapott egy második hozzáférést Csendes-óceán, a vasúti infrastruktúra megbízható és költséghatékony forgalmi irányokkal bővült. Naponta 14-16 tehervonat halad át az alagútban.

Irányító rendszerek

A Severomuysky alagút folyamatvezérlő rendszere új szó az épületen belüli mikroklíma megfigyelésében és szabályozásában. Két vezérlési szintből áll, amelyek mindegyike a meghatározott funkciókat látja el, amelyek a szerkezet összes műszaki eszközével kapcsolatos vezérlésből, nyomon követésből és információ tárolásából állnak. Ez biztosítja az alagút kommunikációjának működését is.

Valós időben figyelik a levegő állapotát, figyelik a talajvíz elvezetését, valamint az összes épületrendszer állapotát. Az automatikus nyomkövető rendszerekkel párosítva a portálkapuk őrzik a mikroklímát. Csak a vonat áthaladására nyílnak, szilárdan tartják az alagút belsejében lévő légkört a hipotermiától, de előre nem látható körülmények esetén a mozdony kiütheti őket anélkül, hogy az egész vonatot károsítaná.

A Severomuysky alagút építése számos tudományos felfedezést segített, olyan egyedi technológiák kifejlesztését és megvalósítását, amelyeknek nincs analógja a világon. A vezetés közben szerzett tapasztalat felbecsülhetetlen. A szerkezetet egy másik hasonló alagút építésére tervezték a nagyon távoli jövőben.

A Bajkál-Amur fővonalon található; 2003. december 5-én nyitották meg. Nevét a burjátiai Severomuysky hegygerinc nevéről kapta, amelyen áthalad. Hosszát tekintve (15 343 m) ez Oroszország leghosszabb vasúti alagútja. Építése megszakításokkal 26 évig folytatódott.

Egy negyedszázaddal ezelőtt készült jelentés:

„Az északi Muya-hegység nem engedte be a helikopterünket: szorosan beburkolta magát a felhőkbe. Félúton, Wuoyangtól az alagút nyugati kapujáig, áthajtottak a tajgán, egy ideiglenes autópálya kátyúin felborulva. Az utak szélén - a vad rozmaring fényes lila villanásai. És feljebb a hegyen, bár már május vége volt, volt hó. Az út egyre mélyebbre illeszkedik a természet nyitott könyvébe, átvágva a tajgán. Több mint három óra elteltével megjelent az emberi jelenlét első élő foltja. Számos gerendaház alkotja Yanchukan falut - a 18. alagút különítmény faipari bázisát. A csendet egy láncfűrész hangja törte meg: a közelben erdő dőlt.

A Yanchukan kijáratánál útszéli hirdetőtábla: "Az erős marad, a gyenge elmegy." Akinek nem felelt meg a BAM, vagy aki nem felelt meg a BAM-nak, az nem fog itt gyökeret verni. A túléléshez a legmagasabb minőségre van szükség.

Tonnelny falu, amely a Severo-Muisky gerinc nyugati lábánál nőtt fel egy dombok által összeszorított mélyedésben, hópelyhekkel találkozott. A vad festői csupasz csúcsokat meredek sziklák koronázzák. A Bajkálból kiszorított felhők sokáig ott maradnak rajtuk.

Balra az Angarakani zuhatag zúg, helyenként duzzadt hóbuckák alatt rejtőzik. A jobb oldalon több tonnás narancssárga billenőkocsik zúgva öntik a földet. Kotrógépek, buldózerek, daruk - minden ebben a színben van festve, amely az optimális modern ipari esztétika.

Tunnelnynak van egy múltja – faburkolatú, egyszemélyes lakókocsik.. A panelházak közül az Adminisztráció kétszintes, szibériai faépítészet stílusában épült „felhőkarcolója” emelkedik. Házról házra a fűtési vezeték fadoboza téglalap alakúra hajlik (örökfagyos körülmények között nem temethető). A munka könnyen elérhető: egy 250 méteres fedett galéria vezet az alagúthoz (védelem a helyi fagyoktól), megőrizve a fa illatos illatát.

És itt van - "M" a portál felett. A sziklába két alagutat vágnak, a fő, nyolc és fél méter átmérőjű, és a kutató-szállító-vízelvezető alagutat, metróalagút paramétereivel.

Az észak-transzbaikáliai gerincek több mint kétmilliárd éves hegyi képződmények (ez indokolta, hogy „Ázsia ősi koronájának” nevezzük őket), és egyben fiatal üledékes lerakódások. A North Muya alagút egy szeizmikusan aktív, úgynevezett riftzónában épül: 1959-ben 10 pontos földrengést rögzítettek itt. Az ősi hegyek „lélegznek”. Ennek a leheletnek a nyomai már az alagút melletti építkezésen is megvannak: gyakori sziklák, sok tömbbe zúzott kristályos tömbök.

Ritka hidrogeológia – mondja vezetőnk Alekszandr Alekszandrovics Tyurin, megbízott főmérnök –, húsz éve nem láttam ilyet. Az alagút első száz méterén háromszor változtatták a technológiát és a munkaszervezést. A nagy zárványokkal rendelkező homokot először örökfagyott homokkő váltotta fel, majd erősen repedezett gránitgneisz. Agresszív termálvizek várhatók.

A portálszakasz boltozatait erőteljes öntöttvas gyűrűk borították. Ezután egy vasbeton csőből készült támasztékot szereltek fel, szó szerint csípve választották ki a sziklát: a munka kontúrja mentén szétszórt sziklák úgy fenyegettek, hogy mozgásba lendülnek, mint a labdák a sportlottóban. A kövek robbanóanyaggal történő zúzását fel kellett hagyni. Segített a hidroklin. Az ötven méteres pajzsgal történő behatolást úgy végezték el, hogy a kifejlesztett kalotta kontúrja kívül legyen az egység kontúrján. A pajzs teteje mögé longarinokat tekertek fel, ami persze nem a sebességhez járult hozzá, de a biztonságot biztosította.

A következő nyolcvan gyűrűt a permafrostba fektették le.Fúrták és robbantották a helyet, forró víz mosta ki a lyukakat.

Sötét arc, kvarcittól csillogó, repedésekben. A robbanás jól feltárta a hiba tektonikáját. Itt, a 164. gyűrűn egy pajzsot leszereltek saját héja védelme alatt. Egy másik geológiai "szeszély" - az új technológia követelménye.

Aztán megyünk egy csőréteggel, újra felszereljük, hogy elguruljon a robbanás elől – magyarázta Tyurin. -A visszahúzható platformokról egyszerre fúrhatja ki az arc felső részét. A kézi perforátorokat nagy teljesítményű SBU-2 váltja fel.

Az adit "miniatűrben" ellenőrzi (és a nagy alagút megismétli) a módszerek, technikák, anyagok, formák megtestesült sokféleségét. Tovább ment a hegy égboltjába. A frissen lefektetett útszakasz monolitbeton. Mobil fémzsaluzatokat és pneumatikus betonadagolókat szállítottak Moszkvából.

Az arcban a japán Furukawa cég fúrókerete három manipulátorral variálva agresszíven belemar a sziklába. A kőzet berakodása és szállítása az alagútban háztartási berendezésekkel történik. A gereblyéző mancsos PNB-Zk gépek univerzális önkiürítő bányakocsikba szállítják a kőzetet, legfeljebb tíz köbméter kapacitással. Az aljukba láncos szállítószalag van beépítve. A portál részen pedig tágas terepjárók viszik a fajtát.

Ha az évszázad konstrukciójáról beszélünk, akkor az az évszázad eszközei, stílusa, módszerei. A BAM alagútjai a modern hazai és külföldi bányászati ​​és útépítő berendezések legjobb mintáit használják fel. Erőteljes motoros erőművek, 50 köbméter/perc teljesítményű mobil kompresszorok, akár 310 lóerős buldózerek, másfél köbméteres kanállal ellátott hidraulikus kotrógépek, lánctalpas daruk 310 lóerőig. 63 tonnás alagútpajzsok, pneumatikus és sínre szerelt fúrókocsik, akár 250 méter mély kutakból magot kinyerő kutatófúró gépek... Ennek a berendezésnek a hozzáértő és hatékony működtetése magas szakmai felkészültséget igényel. A BAM-ban van egy műszaki iskola, amelynek fiókjai Nyizsneangarszkban és Szeverobajkalszkban találhatók.

A 18. alagútban - metróépítők Moszkvából, Harkovból és Taskentből, bányászok Vorosilovgradból. A keleti portálon a Krasznodar-Tuapse vonalról hozott Shch-15 veterán egység új helyen telepedett le, a tizenhatodik gyűrűt maga mögött hagyva. Egy hónappal ezelőtt egy ünnepélyes szertartás keretében pezsgőt zúdítottak a pajzs héjához, mintha az út elején egy hajó oldalára került volna. Boldog vitorlázást!

A TO-11-ben a behatolás első métereit számolják. A 136. méternél a ShchN-lc pajzsos nyílások vastag futóhomokréteg alá kerültek. Futóhomok a sziklában... Az elpusztult kristályos kőzetek, homok állapotba őrölve, futóhomok tulajdonságokat szereznek, amikor a talajvíz megnyílik. Elég nehéz "eső" cseppek dobbantak a sisakokon és a háton, és teljesen lemosták a tintát a notebookban. A termálvizek beáramlása akár kétszáz köbméter óránként. A környező sziklák hőmérséklete plusz 26 fok.

Ariy Evgenievich Ptushkin, 11. számú karbantartási főmérnök – a leningrádi Metrostroy-tól. Bizonyára ezért került a vasbeton ing, az alagútba klipsz, mint a híres erózió meghódításakor a Ploscsad Muzsesztva állomás közelében a Kirov-Vyborgskaya vonalon.

A hegy lejtőjét, amelyet egy adit átvágott, víztelenítő csövek gabalyították össze.

A geológiai feltárás durva szemcsés homokot jósolt – jegyzi meg Ptushkin – és porszerű találkozást ezen a területen. A szűrők beszívták a pépet, tölcséreket képezve, működésképtelenné téve a szivattyúkat. Változtatnom kellett a kutak kialakításán és távolságán.

Severo-Muisky falut fenyő borítja. A klub mögött dübörög, gördülnek a kövek, a Muyakan folyó ("kan" - a fia, a Mui mellékfolyója), a szikla fölött pedig, mintha lepkék lepték volna, fényes rozmaringbokrok. Örömteli, napfényes benyomás. Az állványokon, a házak falán plakátok vannak: "BAMovskoye azt jelenti, hogy kiváló", "Minden mechanizmus - maximális teljesítmény".

Szeveromujszkojet elhagyva nem tudtunk elhaladni a bányák fenséges tornyai mellett a hegyek zord keretében, és nem nézhettünk be e grandiózus kutak egyikébe: szédítő mélységben, pengékkel nyíló, széles fenékbe szorult markoló. Az öntöttvas bélés oldalait érintve a felfüggesztett létra ütemesen himbálózott, Foucault-ingaként reagálva a Föld forgására.

Szvetlana Ponomarenko.

A Severomuysky-alagút felsőiskolája

A "Metrostroyevets" tudósítója találkozott a "Tonnelmetrostroy" építési osztály első helyettesével, S. I. MILLERMAN-nal, és felkérte, hogy válaszoljon több kérdésre, amelyek tisztázzák a BAM történetét.

Ön, Szemjon Isaakovics, közvetlenül részt vett a Szeveromujszkij alagút építésében, és már az "Tunnemeltro-rostroy"-tól felügyelte az építkezést egészen az indulásig. Ezenkívül a moszkvai metrórendszer képviselőjeként járt a BAM-hoz, és nagyon érdekel minket, hogy a moszkvai metróépítők hozzájáruljanak ennek az autópályának a létrehozásához. Emlékszel, hogyan kezdődött minden akkoriban, több mint huszonöt évvel ezelőtt?

Nálunk minden 1976-ban kezdődött, amikor a moszkvai metró SMU-3 főmérnök-helyettese voltam. Ebben az időszakban az SMU-3 széleskörű tapasztalatot szerzett az alagútépítés terén. Természetesen nem vasúti, metróalagutakban, hanem meglehetősen nehéz geológiai körülmények között. Merész és rendkívüli mérnöki megoldásokat készítettünk és valósítottunk meg. Például éppen akkor fejeztük be a Tusinszkaja és Szhodnyenszkaja közötti szakaszok építését, ahol az egyik szakaszon az útvonal szó szerint egy méterrel futott a Moszkva folyó egészségügyi állapotát fenntartó és a vízellátást biztosító elterelő csatorna aljától. a Skhodnenskaya vízerőmű, amely a főváros egységes energiarendszerében szerepel. A partján összegyűjtöttünk két egyenként 80 méteres csövet, vízbe merítettük, majd ezt a csatornaszakaszt egyszerűen feltöltöttük. A víz továbbra is folyt a csöveken keresztül, és az alagutak nyugodtan szerelték fel alattuk a metróalagutakat.

Ami a BAM-ot illeti...

Ami a BAM-ot illeti... Az egész azzal kezdődött, hogy annak idején Jurij Anatoljevics Koselevet nevezték ki a Glavka élére. 1976 szeptemberében az első ellenőrző úttal felkereste a BAM-ot, és rájött, hogy a teljes háromezer kilométeres út elindítása a szinte kezdetén található alagutaktól függ. Nem csoda, hogy ott született meg az a szlogen, hogy az alagutak a BAM kulcsai.

Ekkor már a BAM-ban dolgoztak a metrostroy önkénteseink, akik 1974-ben elsőként mentek oda tisztásokat vágni, ideiglenes utakat áttörni, hidakat építeni, hogy hozzáférést biztosítsanak a jövőbeni portálokhoz. És ott teljesen beépítetlen területek szűzerdőkkel, hegyvonulatokkal és sok folyóval húzódtak a településektől több ezer kilométerre ... Ulan-Ude-tól a Severo-Musky alagút keleti kapujáig összesen tisztásokat kellett kivágni. hossza körülbelül ezer kilométer.

Az önkéntesek első leszállásával a moszkvai metróépítő Valerij Zinovjevics Kogan a BAM-ba távozott, aki az ottani 11-es alagút különítmény főszerelője lett, majd a Bamtonnelstroy főszerelője, Vlagyimir Szamuilovics Usenko - a szakasz vezetője ...

Aztán az események a következőképpen alakultak. A 11-es számú alagút különítményben és az akkori egyetlen építésügyi igazgatóságban, a Bamtonnelstroyban leningrádiak és harkoviták éltek. Első csont. De Jurij Anatoljevics azonnal rájött, hogy moszkovitákra van szükség a Szevero-Muszkij alagút fúrásához, mert az olyan nehéz geológiai körülmények, mint a moszkvai metró építése során, véletlenül sem tudták legyőzni az ország metróépítését.

Ezenkívül, miután megismerkedett a 11. számú alagút különítményével, és 1976 végén megtudta, mi ez a szervezet, rájött, hogy az alagútvezetőkre háruló feladatok egyikét sem tudja megoldani. Egyik sem.

És többek között továbbra sem tudtak semmit az elvégzendő munka jellegéről - az éghajlati viszonyok súlyossága és a nehezen megközelíthető helyek lakatlansága mellett. Nem volt pályabesorolás. A tervdokumentáció az építtetők után jelent meg és nagyon durva volt, mert a terep megközelíthetetlensége miatt gyakorlatilag senki nem tanulmányozta a mérnöki és földtani viszonyokat. Csak a portálhoz közeli helyszíneket vizsgálták, valahol 100 méter körül. Feltételezték, hogy Severo-Muiskyban összetett geológia lesz, de hogy pontosan mi, hány hiba van, mit jelentenek, azt nem lehetett tudni.

Tekintettel az elsüllyedésre való felkészülésre, és azt kívánta, hogy a Szevero-Mujszkijnak legyenek olyan szakemberek, akik hozzáértőbben tudják megközelíteni az ottani lehetséges nehézségeket, Jurij Anatoljevics, visszatérve Moszkvába, zászlaja alá kezdte hívni azokat, akiket ismert, akikkel együtt dolgozott. lévén a Moszkvai Metrostroy vezetője. És emlékezve az SMU-3 nehéz behatolásaira, meghívott hármunkat - Vlagyimir Aszlan-Bekovics Bessonovot - főmérnököt, Rudolf Iljics Kasapovot - a termelési osztály vezetőjét és az ön alázatos szolgáját.

A Bamtonnelstroy műszaki osztályának vezetőjeként mentem oda, majd főmérnök-helyettesként, majd építőipari első helyettesként dolgoztam.

Három-négy hónappal később az SMU-3 többi képviselője követett minket. Például Nyikolaj Mihajlovics Rener, a részleg vezetője a Severo-Muisky alagút nyugati portáljának építési részlegének vezetőjeként dolgozott. Hát azok a süllyedők, akik azt hitték, hogy azonnal süllyedni kezdenek. Sokan voltak, akik akartak.

1987-ig dolgoztam ott, 11 évig dolgoztam, Bessolov 15 évig. Amikor a Glavtonnel-metrostroy-ba költöztem, alagút-helyettes, innen folytattam a Severo-Muisky felügyeletét, és a győzelmi harangszóig. És most elment a próbavonat. Az élet egy egész darabját megélték.

Sokkal több tennivaló az alagútban?

Maradtak a települések rekultivációjával, felszámolásával, a földalatti munkák befejezésével kapcsolatos munkák, amelyek párhuzamosan jöttek létre. Maga az alagút mindössze 15,3 kilométer hosszú, és több mint 100 kilométernyi munkavégzés zajlik, köztük 4 függőleges akna, amelyek mélysége 270-360 méter, az alagúttal párhuzamos multifunkcionális alagút átmérőjű metróalagút - süllyedéskor, egyidejűleg használták szállításra, vízelvezetésre és feltárásra, és most jól jön majd a kiaknázáshoz. Az ottani megközelítési pontok jelentős hosszúságúak: a terep megközelíthetetlensége miatt a törzseket nem tudták közelebb vinni az autópályához, így a törzstől az alagút nyomvonaláig terjedő távolság esetenként elérte a két kilométert. Mindehhez adjunk hozzá erős rudakat, kitérőket, átszállásokat ...

Kérjük, meséljen a vezetés nehézségeiről.

A bonyolultság szempontjából ennek az alagútnak nincs analógja a világgyakorlatban.

Általánosságban elmondható, hogy a süllyedés 1977 májusában a keleti portálról, 1978 májusában pedig a nyugati portálról kezdődött. Ezzel párhuzamosan törzseket építettek. És tudod, hogy volt ez velünk a szovjet rezsim alatt. Gyerünk méter! És a mérők nem működtek. És odafent senki sem akarta megérteni, miért. Később, az űrfotózás megjelenésével kinyílt a szemem...

Az első ütközés akkor történt, amikor elhagyták a nyugati portált, és belevágtak a hírhedt Angarakan-mosásba. Erőteljesen kilökődött a pép, ott voltak az első áldozatok. Nos, képzeld el, hogyan lehetett volna áldozatok nélkül, ha háromszáz méterrel odébb dobnak egy nehéz kőrakodó gépet. Így találkoztunk először szakadásokkal. És 1983-ban a "Priroda" kutató és termelő egyesület bemutatta nekünk az űrkutatások eredményeit, és volt némi világosságunk. Aztán ijesztő volt nézni a képeket: a gerinc úgy nézett ki, mint egy törött lemez. Ám az erőteljes regionális hibákat azonnal egyértelműen azonosították. És a nagyon nehéz "negyedik" hibazóna, amely, mint kiderült, elérte a 800 méter vastagságot. Általában ez volt a fő akadály. A legnehezebb dolgunk az a 800 méter volt.

Pedig 1987-re az alagút 80 százaléka már elkészült. A fennmaradó 20 százalékot pedig az elmúlt 15 évben - már pénzhiányból - kikényszerítettük.

Az északi Muya-hegység szeizmikusan aktív helynek számít. Van-e félelem attól, hogy ez a tevékenység hatással lesz az alagút állapotára a jövőben?

Nem hiszem. A Szovjetunió összes tudománya nagyon nagy szerepet játszott az építési folyamatban. Rengeteg tudomány volt ott. És alapvetően természetesen a Földkéreg Intézet volt a törvényhozója mindennek. Végtelen vitákat folytattunk már az alagutak jövőjéről, hiszen ez a terület nem csak szeizmikus, nap mint nap vannak földrengések. Például 1958-ban volt a híres és ismeretlen Severo-Muya földrengés, amely a világkatasztrófák könyvében szerepel.

Azt mondják 10 pontos...

Van egy határunk, 9 pont, és senki sem tudja, hányan voltak, 15, 12 vagy 10. Valakinek meg kellett mérnie. De a földrengés bekerült a világkatasztrófák könyvébe. Miért? Igen, csak arról van szó, hogy a Severo-Muisky Range egy pillanat alatt másfél méterrel elmozdult a talp mentén. Áldozatok nem történtek, tehát ez önmagában nem katasztrófa. Ám nem volt áldozat, mert ez a környék egyáltalán nem lakott, nincsenek ott emberek. Nos, a gerinc megmozdult, és Isten vele.

És ott ráz állandóan és állandóan. Ám a Földkéreg Intézetnek van egy elmélete, amely azt mondja: igen, az alagút tömeg nélküli vagy csekély kitöltésű kikötői szakaszai tönkremennek, ezért ezeket a 100 méteres szakaszokat természetesen a szerkezeti tervezés során megerősítették, figyelembe véve a figyelembe veszi a legmagasabb szeizmikus. Ellenkező esetben nincs veszély, mert a tudósok szerint a gerincen a földkéreg tömbszerű szerkezete van, és magukban a blokkokban nem történik semmi földrengés során. Ha földrengés van, a blokk felemelkedik és leesik. Minden következmény nélkül

A sajtóban olyan vélemények jelentek meg, hogy tudatlanságból választották az útvonalat, és azt egy kicsit félre kellett volna tolni.

Ez egy vitatott kérdés, de eleinte természetesen senki sem gondolt rá. Senki sem tudta, hogy ez fog történni. És amikor kiderült - nem hagyhatod el a megkezdett alagutat. Emellett az Északi Muya-hegység legalacsonyabb helyét, a legrövidebb és leghelyesebb irányt, az optimális 15,3 kilométeres hosszt választották neki. A pálya szempontjából ez a tökéletes hely.

Hiszen gyakorlatilag megkerültük a Severo-Muisky alagutat, mert közeledett a BAM nyitásának ideje. Három év alatt három alagutat építettek az elkerülésre - és megnyitották a forgalmat a BAM mentén. De folytatták a Severo-Muisky alagút építését, mert ez az elkerülő út teljesen más volt a normák szerint - 18 000-es lejtéssel és dupla dízelvontatással. És 50 kilométerrel hosszabb.

Tehát, ha ott építesz egy elkerülő utat, ahol természetesen nem 18 méter ezrelékes lejtők vannak, hanem legalább 11, ami nyitott szakaszokból és 4 vagy 5 alagútból áll, akkor a túllépés 54 kilométeres lesz, és ennek a szegmensnek az üzemeltetési költsége meghaladná az építés költségeit. Ezért a pálya szempontjából minden korrekt. Az építkezés időszakában tapasztalt kínok szempontjából ezt most nem vesszük figyelembe.

Az ilyen behatoláshoz speciális felszerelésre van szükség ...

Persze akkor az országban sajnos nem volt ilyen technológia. Megvettük az egészet. De nem alkalmazkodott a mi körülményeinkhez. Honnan jöttek az első gépesített pajzsok, zárt „ládás” bányászati ​​komplexumok, mint például „Weiss”, „Lovat”? Mindezt a BAM előzte meg. Severo-Muisky alagutak elvégezni az iskolát behatolások. Lendületet adott a behozott gépek, mechanizmusok legszigorúbb körülményekhez való adaptálásához, finomításához a fajta kategóriájától, a vízbefolyástól és egyéb jellemzőktől függően.Kiváló iskola volt.

Ezután az építkezés során nagy teljesítményű berendezéseket vásároltak külföldről, és a tervezést már az új berendezések figyelembevételével végezték. És nem tudtunk többet tenni. Volt egy ilyen fúrókeretünk a japán Furukawa cégtől, odahoztuk és ahol lehetett, használtuk. Tehát a Kazah Tudományos Akadémia egyik intézete 12 évig próbálta elkészíteni a szovjet "furukawát" - semmi sem történt. Pillanatok alatt megrajzolták, aztán 5 évig megvalósították, aztán 5 évbe telt az első sorozatminta megjelenéséig...

Mondhatjuk, hogy a Severo-Muisky tapasztalatai mára az alagútépítés tulajdonává váltak az egész világon?

Természetesen ez az objektum jelentősen hozzájárult az alagútépítés és metróépítés tudományához. Abszolút minden volt. Általánosságban elmondható, hogy a természetben nincs semmi, ami ne lenne ott. Ott végezték el a vízszintes megmunkálások kémiai rögzítésének módszerének első tapasztalatait. A módszer már továbbfejlesztésre került, és ott volt ez az első alkalom.

Mi a szünet. Itt van a földkéreg egyik tömbje, itt van egy másik, 60-70 méter közöttük. Mivel van tele ez a tér? Földtől sziklákhoz, agyaghoz - repedésér-nyomású víz jelenlétében olyan nyomás alatt, hogy amikor a felszínről kutat fúrtak a víz leengedésére, olajszökőkútként öntötték ki magukat. Ráadásul termikusak is, akár 70 fokig. Most képzeld el, hogyan lehet ezt leküzdeni? Fagy? Kipróbálva külön területeken, kisebb hibákon. De ez termálvíz. Ahol hideg víz volt, ott először vízszintes nitrogénfagyasztást alkalmaztak. És mi a helyzet a meleg vízzel? Ekkor tértek át a talajok vegyszeres rögzítésére. És véletlenszerűen is: akit meghívtak, mindenféle külföldit. És az első kompozíciókat, az első komponenseket a Kijevi Makromolekuláris Vegyületek Intézetének részvételével mutatták be. Olyan anyagokat fejlesztettek ki, amikkel nálunk kenték a Zsigulit - és tették örökre.Ezek hazai fejlesztések. Eleinte nagyon drágák voltak, de - volt egy kísérlet, amely lehetővé tette az optimális komponensekre való áttérést.

Ezért minden, ami ott volt, elmúlt, minden, amit ott használtak, globálisan kifejlesztett alagút. Először is különböző területek szakemberei voltak. Másodszor, a legújabb technológiákat fejlesztik, amelyeket sikeresen alkalmaznak. Ez valóban világméretű eredmény.

Voltál már a meghibásodáson és az első tárgyaláson? Még mindig van ünnep érzése?

Odamentem az első tárgyalásra. Az alagút úgy néz ki, mint egy kép: tisztítva, festve, az angarakai eróziós cső 800 méteres szakaszán, vasbeton kapcsok, fém szigetelés - minden vörös ólommíniummal van bevonva. Nagyon jól néz ki. Tökéletes út, a miénk egymásra volt rakva. Lényegében az alagút elindításával a BAM dokkolt. A BAM utolsó arany láncszemét alagútvezetők fektették le, így történt,

Ünnep? Természetesen ünnep volt. Kényelmes villanyvonatot hoztak Irkutszkból, a kocsikban asztalok voltak, a televízió reflektorokkal szikrázott. Meghatározta az alagúton való mozgás sebességét. Amikor pedig elhaladtak a legkritikusabb helyeken, megemlékeztek azokról, akik ott hagyták életüket.

A beszélgetés az volt
V.MELIK-NUBAROV.

Az Oroszországban leghosszabb Bajkál-Amur fővonal építésének befejezése után a Severo-Muiskij alagutat negyed évszázada építették.
A süllyesztést a világ szinte legnehezebb tektonikai, vízrajzi és sugárzási körülményei között kellett végrehajtani, amelyekre eddig nem volt példa. Még a legmodernebb importált berendezések sem mentettek. A legjobb külföldi szakembereknek pénzt ígértek, de visszautasították. Az orosz süllyesztőknek nemcsak rendkívüli nehézségeket és veszélyeket sikerült leküzdeniük, hanem összetett technikai problémákat is innovatív módon oldottak meg. Amikor a nyugatról és keletről mozgó dandárok találkoztak a föld alatt, az alagút 15,3 km-én a tengelytől való eltérés 5,4 mm volt. Földalatti földmérők – bányafelmérők lézerrel igazították az utat.

A börtön szenvedélye
A Severo-Muya Ridge belseje egy kalapácsütés által elpusztított puffos tortára vagy csillámdarabra hasonlít – szilárd repedések.
A hegységbe mélyedve az építők el sem tudták képzelni, mi vár rájuk: a gerinc geológiai és hidrológiai szerkezetét kevesen ismerték. Az 500 m-enként fúrt kutak nem tisztázták a képet. Amikor az egész 1977-ben kezdődött, még nem léteztek vízszintes fúrótornyok 400 m-ig magfúrással.
Volt még egy veszély – a sugárzás. Az alagút történetéről szólva az építkezés résztvevői és szervezői inkább nem említik a magas radongáz-koncentrációt. De éppen emiatt a vezető külföldi cégek elhagyták az alagutat.
Amint azt a „Az egészségügyi és járványügyi helyzetről szóló állami jelentés bizonyítja Orosz Föderáció 1997-ben "a radon ekvivalens egyensúlyi térfogati aktivitásának magas értékeit találták ... az épülő Severo-Muisky alagútban (akár 3000 Bq / m3), ami a munkavállalók jelentős túlzott expozíciójához vezet ..." Háromezer becquerel/1 m3 (a becquerel a radioaktív forrásban lévő nuklidaktivitás egysége) nagyon nagy dózis. A munkahelyi sugárbiztonsági norma az „A” csoportban (beleértve a röntgensugárzást is) nem haladja meg az 1240 Bq/m3-t, lakóhelyiségekben pedig a radontartalom nem haladhatja meg a 200 Bq/m3-t.
Röviden: Northern Muitól bármire számítani lehetett, és úgy döntöttek, hogy az építkezéssel egy időben végeznek felderítést. Az űrkutatás 4 fő hibát (a földkéreg mozgása során keletkezett kőzettöréseket) tárt fel. Az ilyen zónák általában nem haladják meg az alagút hosszának 5%-át. A Szeveromujszkij 15 343 méteréből (több mint 40 km-en keresztül húzódott a teljes munkavégzés) 860 m esett a hibákra.Gránitlap fúrása után, amelyből az erős belső stressz a kődarabok egy ágyúgolyó sebességével repültek ki maguktól, az alagútvezetők „meghibásodtak”: az arc „homlokából” több mint 30 atmoszféra nyomás alatt homokkal és agyaggal kevert víz korbácsolni kezdett. Az alagút során a börtön 31 emberéletet követelt.

"patkó" a gerinc alatt
A 300 km hosszú és 20-30 km széles Észak-Muya hegylánc fiatal és forró. A mélyében zajló tektonikus folyamatok erős földrengésektől visszhangoznak. (1936-ban a Richter-skála szerint 9,6-os erősséget rögzítettek itt, és a világ elmúlt 50 évének legerősebb földrengését tartják katasztrófa 9 pont, amely 1995. május 28-án kétezer ember életét követelte, eltörölve a föld színéről a Szahalin melletti Nyeftegorszk városát.) A kilencpontos földrengések akár 1-1 sziklák függőleges elmozdulását is okozhatják a gerincen. 7 m. Előfordul, hogy naponta többször is megremeg a föld.
Ezen kívül van egy vízválasztó a Bajkál-tó és a Vitim folyó között. Egyszer, mintegy száz évvel ezelőtt, a tektonikus rétegek eltolódása után a gerinc 1,5 méterrel eltolódott, az Imangra folyó az ellenkező irányba folyt, és a környező fák kiszáradtak.
A veszélyek csökkentése érdekében a keresztmetszetben patkó alakú alagúttal (68 m2) párhuzamosan, a tengelyétől 15-30 m távolságra 18 m2 keresztmetszetű feltáró szállító- és vízelvezető beépítést indítottak. . Előrenyomulása a szikla mélyébe 200300 méterrel az alagút előtt kellett volna, hogy lehetővé váljon a munka geológiai viszonyainak finomítása, a víz elvezetése a hegységből és a teljes munkavégzés szellőzésének javítása. Ezenkívül további oldalak nyíltak az alagútból. És az alagútszakaszok rövidebbé tétele érdekében az alagutat a gerinc mindkét oldaláról - a keleti és a nyugati portálról, valamint a 7,5 m átmérőjű függőleges aknák mindkét oldalán egyidejűleg hajtották be, felülről lyukasztva. a gerinc (302, 334 és 162 m mélységben). Három akna biztosította az alagút hosszának több mint felét. A 242 m mély 4. aknát pedig a nyugati kapu és az 1. számú akna közé kellett építeni, miután az építtetők váratlanul ráakadtak az Angarakan folyó régi földalatti csatornájára.

Acél, üveg és beton
A feltáró adalék nyugat felőli előrehelyezése kis hibát mutatott. Amikor az alagút felől megközelítették, több mint 25 ezer m3 homokkal és agyaggal kevert víz szivárgott az arcba, elsöpörve a nehéz berendezéseket és az embereket. Egy 23 tonnás rakodógépet tollként dobtak el. Az áttörést a már kész alagútba betonpumpálással állítottuk meg. És két évre befagyott az ezirányú munka. Aztán ahhoz, hogy tovább tudjak vezetni, ismét át kellett törni a beton "dugót".
Ezt követően az alagút feletti talaj megerősítése érdekében a törészónákban „járókat” fúrtak ki az alagútból, és kamrákat rendeztek be az alagút teteje felett, amelyeket monolit betonnal töltöttek fel. Magát az alagút falait a szeizmikusan legveszélyesebb helyeken 3-, sőt 4-rétegűvé tették, először fémhorgonyokkal megerősített durva betonnal, a második réteg előregyártott - csővezetékes (fém lépekre emlékeztető csőbevonat lehet metróalagutak falain), majd további vasbeton réteg következett. A bélést pedig helyenként fémszigetelés tette teljessé. Így kiderült, hogy az alagút terét több "cső" zárja be, amelyek mindegyike meglehetősen mozgékony a többihez képest.
Ugyanakkor egy moszkvai, szentpétervári és jekatyerinburgi tudósokból álló csapat egyedülálló módszert dolgozott ki a különösen laza sziklák megerősítésére. A fúrt kutakba két sugárban öntötték a folyékony üveget, betont és vegyi adalékanyagokat (hogy ne ragadjanak meg idő előtt), amelyek megfagyva egyfajta kemény „szkafandert” alkottak a munkavégző körül.
Az építkezés során az alagútépítő berendezések több generációja is megváltozott. A nyugati portál oldaláról hatalmas "lyuk" kezdett ásni egy 1936-ban készült alagútpajzsot, amely még a moszkvai metró építésén dolgozott. Fokozatosan a legmodernebb importált berendezéseket szállították Észak-Muyába - a japán fúrókeret "Furukawa", a német "Wirt" alagút-komplexum, a finn "Tamrok".
A legmodernebb berendezésekkel és tapasztalt hazai személyzettel felszerelt BAMtonnelstroy fővállalkozó végül a posztszovjet tér talán legjobb süllyedő cége lett. Pedig a nehéz körülmények miatt a fejlesztés jelentős részét a régimódi módon kellett végrehajtani.
Amikor a 250 tonnás amerikai Robbins komplexumot összeszerelték, a cég vezetője, Dick Robbins a BAM-hoz repült. Azt mondják, amikor meglátta a fúrandó gerincet, oroszul azt mondta: „Rossz fajta!” És azt tanácsolta, hogy hagyjam el az ötletet, és kezdjem el valahol máshol. Ennek ellenére a hazai kézműveseknek sikerült mindent kipréselniük az „amerikaiból”, és teljesítette a feladatát - a 4,62 m átmérőjű adit legnehezebb 4 kilométeres szakaszát vezette. Helyére a német Wirth került, ami 5 km-re azonos átmérőjű adit kapott. De a következő Wirth komplexum, amely a nyugati portálról érkezett (5,26 m), nem maradt fenn, és elküldték metró építésére Jekatyerinburgba. A legkritikusabb körülmények között csak a légkalapácsok nem hibáztak.

A szeveromujszki tűz, mint számos más közelmúltbeli ember okozta katasztrófa Burjátia északi részén, azt mutatja, hogy a helyzet évről évre romlik. A BAM burját szakasza szétreped a varratokban. Az infrastruktúra a szemünk láttára omlik össze, a falvak télen befagynak, a házak egész évben égnek, a csupasz költségvetésből működő önkormányzatok pedig már régóta képtelenek megbirkózni önerőből. A Severomuisk majdnem kiégett a múlt hétvégén. És furcsa módon ez a tűz üdvösség lehet – figyelték fel végre a helyiek. Burját vezetője 10 000 kártérítést és 100 000 kártérítést rendelt el a sürgősségi tartalékalapból mindenkinek, aki elvesztette otthonát, a rendkívüli helyzetek minisztériumának moszkvai hatóságai pedig ígéretet tettek a leégett mikrokörzet újjáépítésére.

Fontos megérteni, hogy nem ez az utolsó ilyen katasztrófa. A BAM köztársaságra hagyott öröksége minden elképzelhető és elképzelhetetlen lejárati dátumot kidolgozott. Severomuisk falut, mint sok BAM-települést, egy meghatározott feladatra tervezték - infrastrukturális támogatást a legendás Severomuysk alagút építéséhez - amely az egész ország lakosainak bátorságának, erejének és kitartásának szimbóluma. Általában három ilyen település volt: Severomuisk, Tonnelny és Razliv, mindegyik ideiglenesnek számított, vagyis pontosan az építkezés végéig szükség volt rájuk. Az alagút csaknem három évtizeden át a legnehezebb körülmények között épült, és az új kormány alatt, az új államban készült el. Ez idő alatt az első építők unokái már felnőhettek az „ideiglenes” településeken.

A 2000-es évek elején még nem volt elég pénz az országban, a leromlott és leromlott állapotú lakásokból való betelepítés szövetségi programja még csak elkezdett működni, de Razliv és Tunnelny még felszámolás alatt állt, helyenként áttelepítették a lakókat. Severomuiskot, mint az alagút melletti legnagyobb települést, annak ellenére döntötték el, hogy elhagyják, annak ellenére, hogy a település nagy része már akkoriban alkalmatlan volt a normális életre. Ezt a részt "régi Severomuisk"-nak hívják. Június 3-án szinte teljesen kiégett. És mintha csak most értesült volna az ország Szeveromuisk létezéséről és problémáiról.

De Burját északi részének problémái a 90-es években kezdtek megjelenni a médiában. A sztrájkok nem szűntek meg, a BAM dolgozói és a közszolgáltatók éhségsztrájkot folytattak. Először azért, mert egyszerűen nem volt mit enni, aztán, amikor az ország viszonylag elégedetté vált, felmerült a betelepítés kérdése. Sokan, akik fiatalon elmentek BAM-ot építeni, úgy gondolták, hogy 30 év múlva egy új, fényes világban fognak élni. Erejét és fiatalságát senki sem sajnálta erre. Milyen volt rájönni, hogy az összes mű összeomlásba, a BAM pedig a roncsok és panellaktanyák világává változott, ahonnan már nem lehetett távozni.

Mindenféle letelepítési program a leromlott lakásokból és az északihoz hasonló területekről több mint 15 éves. Valaki használhatta őket, és legalább Taksimoba, Szeverobajkalszkba vagy Ulan-Udéba távozhatott. Hogy tisztázzuk, ez nagyon kevés pénz, a „szárazföldön” nem lehet vele alternatívát venni, így az embereknek külön kellett fizetniük, hogy valami többé-kevésbé méltót vásároljanak. De a BAM-lakók többsége laktanyában élt a "fényes jövő" reményében. És évről évre egyre kevesebb a remény, hogy mégis megjön. Kardinális fejlesztési program, szövetségi finanszírozás nélkül a BAM kudarcra van ítélve. És Szeveromuisk falu a legszembetűnőbb példa erre.

Ma Severomuisk lakóinak egyedülálló lehetőségük van arra, hogy felvehessék jövőbeli létezésük kérdését. Alig néhány nap múlva az emberek – egyelőre csak a köztársasági hatóságoktól – elkezdtek új lakásokat követelni a régi helyére, soron kívül. Megértik, hogy most, amíg a szövetségek figyelme a helyzeten van, van esélyük. Ami például nem volt a taksimói tűzesetek között. Emlékezzünk vissza, hogy az év elején leégett egy bérház Taksimoban, 30 ember maradt hajléktalan, köztük kisgyermekek és fogyatékkal élők (nem sokkal kevesebb, mint Szeveromujszkban, ahol 43-an sérültek meg). A lakosok csak 4 hónap után kaptak kötelező 10 ezer rubel kártérítést. Nem is álmodhattak 100 ezerről, amit most a szeveromujszki tűzesetek áldozataira osztanak ki, mivel azt a tüzet nem ismerték el vészhelyzetnek. A taksimovi lakosok közül sokan sorban álltak a romos és romos lakásokból való átköltözésért, de az adminisztráció közölte az emberekkel, hogy már nincsenek a sorban, mivel nincs hova átköltöztetni őket. Ugyanakkor a közigazgatás alapjában nincs olyan önkormányzati lakás sem, amely legalább ideiglenesen áttelepítené a tűzkárosultakat. Hat hónappal később a probléma nem mozdult előre.

A szeveromujszkiaknak több szerencséje lehet, csakúgy, mint a burját hatóságoknak. A burjátországi kormány számára a szevermuszki tűz egyben remek lehetőség arra, hogy felhívja Moszkva figyelmét a BAM problémáira, és esetleg további finanszírozást is kiiktasson.

Ma nem a friss utazásokról fogok mesélni, mint pl. Odessza-Bécs-Szamara, hanem valamit a régiből - amit egy hónapja ígértem a folyóra.
2001 júniusában együtt mikka 17 napos expedíciót tett a Bajkál-Amur fővonalon, Taishetből Komszomolszk-on-Amurba vezetve azzal a céllal, hogy napközben megvizsgálja és lefényképezze a legérdekesebb helyszíneket és helyeket. Így jártunk Lénában, Vikhorevkában, Bratskban, Szeverobaikalszkban, Charában, Kunermában, Kuandában, Tyndában, Khaniban, Dipkunban, sétáltunk a Davan elkerülőn stb. Az expedíció egyik legemlékezetesebb pillanata a Szeveromujszkij kitérőn való utazás volt a VL85-ös elektromos mozdonyon (a mega-alagút még nem készült el a végéig).
Itt az expedíció ezen szakaszáról fogok mesélni. A történet elég nagy ahhoz, hogy nyugodtan lehessen olvasni.

BAM, Taksimo település. Emlékmű az észak hódítóinak és úttörőinek

Mivel ezek a helyek távol vannak a civilizációtól és süketek, először is helyes lesz megmutatni, hol található ez a hágó.
Nézze, ezen a térképen: a Transzszibériai Vasút délen halad; A BAM párhuzamosan fut észak felé. A Bajkáltól keletre a BAM felmászik a hegyekbe, és számos hegyláncot legyőz. Az egyik ilyen szakasz Novy Uoyantól Taksimoig tart, amelyek között a Szeveromujszkij-hegység húzódik, amely geológiai viszonyokat tekintve igen összetett. A piros pontok a szegmens kezdő- és végpontja (e bejegyzésben). Kisebb kék pontok - mozgás a Severomuysky elkerülőút mentén, amelynek a jelentésben bemutatott fényképek oroszlánrészét szentelik.

A Bajkál-Amur fővonal tervezésekor azt feltételezték, hogy a gerincet egy 15 kilométeres alagút fogja áthaladni. Építését azonban viszonylag későn, a Szovjetunió összeomlása előtt kezdték meg (erről persze senki sem tudott előre), ráadásul számos rendkívüli helyzet kísérte, amelyek bonyolították és késleltették az üzembe helyezését. Ezért 1989-re egy 1 vágányú villamosított elkerülőt helyeztek üzembe, amelyet nehéz vonatok mozgatására alakítottak ki (az egyik szakaszon - tolóvillamos mozdonyokkal). Nagyon összetett profil megkerülése, sok szerpentinnel és két rövidebb (maximum 1 km-es) alagúttal.
A bemutatott séma tól af1461 A BAM főátjáró nyomvonalát (az alagúton keresztül) és (szürkén) a villamosított elkerülőt is mutatja, amelyen 2001 júniusában haladtunk. A Szeveromujszkij alagutat csak 2003 decemberében adták át a forgalomnak, már a Jelcin utáni korszakban .

A Transsib Directory ezen oldalán megtekintheti a kilométeres megkerülési elrendezést is.

A képek két filmszappanos tányéron készültek, az enyémen és a Mikhailén. Más idők jártak akkoriban a fényképek elérhetőségét tekintve, és sokkal kevesebb pénz jutott az ilyen élvezetekre, tehát - ahogy mondani szokás -, mint gazdagok. A minőség is sok szempontból sántít – nem vagyunk profik a fotózásban, hanem egyszerűen utazók. Három nappal a forgatás után az expedícióhoz vásárolt, meglehetősen egyszerű Canon fényképezőgép-szappandobozom nyomtalanul eltűnt Jakutföldön, valahol Khani állomáson; még jó, hogy ez és az azt követő filmek már a hátizsákba vándoroltak és megőrződött. Ezért később csak egy kolléga szappanosdobozára forgattunk, őt és az én filmkészletemet használtuk benne. Az (MK Photo) jelzéssel ellátott képek készülnek mikka a többi az enyém.

Jól. Menjünk az útra? :-)

1. Június közepe (14-16.) egyik napján dél körül a Novy Uoyan állomáson kötöttünk ki. Ez az állomás a szeverobajkalszki elővárosi "cigarettacsikkek" végállomása (a "cigarettacsikkeket", "maradványokat" rövid, 1-2 kocsis külvárosinak nevezik a mozdony alatt), majd egy működő vonatra kellett várni. elkerülő út, amely jóval ebéd után hagyta el Uoyant.

Állomás Új Wuoyang. A BAM szinte minden állomása egyedi projektek alapján épült - úgy gondolták, hogy mindegyik Nagyváros A Szovjetunió és a szakszervezeti köztársaság közösen járul hozzá ehhez az ügyhöz, megörökítve a nemzeti építészetet is.
Az új Uoyant a Litván SSR építette.

2. A karácsonyfák lombkorona alatt Szeverobajkalszkban vásárolt kellékekkel falatoztunk. Mint általában a távoli helyeken, ahol mindenki új személy jól láthatóan odajött hozzánk egy zsaru, és megnézte az iratokat, majd hazament. Az állomáson azonban csak mi voltunk az utasok, akik nem kötődtek az "ügyhöz", így mindenki minket bámult és körülnézett.

3. Valahogy nem volt jó Wuoyangban ülni még 5-6 órát, ezért kimentem az állomásra és megkérdeztem az ügyeletes tisztet, hogy megy-e valami kelet felé az elkerülőn, és ha igen, mikor. A kísérő kedves nőnek bizonyult és hozzám "kiszivárogtatta" a legközelebbi két kamiont, amibe feltehetően befértem. A lány azonban figyelmeztetett:
- Maga tárgyaljon a sofőrökkel! Vállalják a felelősséget!
- Rendben, köszönöm!

A "Niva" a BAM legnépszerűbb autója. A legnépszerűbb szín a fehér.

4. Az első vonat rövid időre lelassult, nem is volt időm igazán reagálni. De a második, nehéz, VL85 alatt, a piros alá került, és futottam a sofőrrel tárgyalni, így Misha mindkét hátizsákja volt.
- Vigyél Taksimóba, mi!? Nagyon szükséges!
- Mi vagy te, milyen Taximo? Utasokat szállítani tilos!
- Szóval estig nem megy semmi, de menned kell! Fizetni fogunk!
Nem tudom, nem az én problémám. Miért van szükségem a nagymamáidra? Repülj ki a munkából, ne te, hanem én. Itt szigorúak vagyunk.
Végül azonban sikerült felkeltenem személyeink érdeklődését a sofőr iránt, és megmutattam neki a Távol-keleti Vasúti Múzeum oklevelét, amelyet Habarovszkban adtak át. Megfordult és nézett:
- Gondolkozni fogok...
- Van a távol-keleti vasút pecsétje! Minden törvényes!
- Igen, értem, látom... - visszaadva nekem a ksivát, - majd meggondolom.
Kínos várakozás következett. Két perc, három, öt, hét. Várok.
A vonatrádió hirtelen indulási készséget hirdetett. Elvesztettem a szívem, és lelkileg átkoztam, úgy döntöttem, hogy minden. Hiába győzködték. A következő kamion pedig, ahogy a kísérő mondta, két és fél óra múlva jön.
A sofőr kinézett.
- Hé, vedd a karifánodat, és rohanj a hátsó kabinba! tapossuk el a hágót!
Nem mond semmit a pénzről. Oké, majd később megtudjuk. Mikhail után futottam, és visszarohantunk az elektromos mozdonyhoz, majd benyomultunk a nem működő kabinba.
Zöldet adott. Megy!

Itt a sofőr, akinek köszönhetően ez az utazás megtörtént. Sajnos a vezetéknevét nem találtam meg, mert felületesen keresgéltem a transzszibériai expedícióim archívumában. De biztosan meg fogom találni, és hozzáteszem. És Vlagyimirnak hívták, mint (emlékül). Akkor leírtam. Valószínűleg nyugdíjas...

5. Dübörgő, forró tirisztorcsoportokkal és hajtásokkal, hátizsákkal, hosszú szakaszokon préseltünk át, és egy nem működő kabinban telepedtünk le.
Jött egy asszisztens, egy fiatal srác:
- Óvatosan ülj itt, ne nyúlj a készülékekhez. És ne nézzen túl keményen. És meg tudják mondani.
- Jó.
Kíváncsian nézzük a körülöttünk lévő eszközöket.
A fékszelepek pirosra vannak festve, és az előtérben kattan egy sebességmérő. Most 64-et mutat.

6. Pillanatfelvétel a VL85 pilótafülkéjében. És akkor mikor lesz még ez, és még a BAM-ban is?
[2004 elején, a Severomuysky alagút elindítása után a VL85-ös nagy teherbírású rakományt eltávolították a BAM-ból és átszállították a Transzszibériaiba. szóval soha többé]

7. Elektromos mozdony "kormánykerék" (amivel a vezető beállítja az erőállásokat).

8. Be teljes sebességgel, kb 75 km/h, kihagyjuk a Küchelbekerskaya állomást, szintén gyönyörű egyéni projekt.

9. Az asszisztens újra fut:
- Vlagyimir meghívja az első kabinba! Na gyere!
Nos, azt hiszem, fizessen, galériák. Menjünk-hoz.
Ismét átpréseltük a hosszú forró szakaszokat a keskeny járaton előre.
A sofőr mosolyog.
- Nos, srácok, hogy tetszik a barmaley? :-)
- Mint. Erőteljes autó!
- Ez igaz. Szörnyű gép! A felállások hatalmasak. Csak itt lökéseknél éles.

Nézz előre az első ablakokon. Most menjünk át a hídon.

10. Angarakan állomás. Itt lelassulunk, hogy felvegyük középen a tolót. Már zöldek vagyunk.
Balra egy kis folyó völgye, előtte hegyek. Ott felmegyünk az emeletre.

Az asszisztens kioldásra hagyott, megkérdezem a sofőrt:
- És mi van a nagymamákkal? Hogyan fogunk távozni?
- Igen, mit... mit veszek el tőletek, utazók... menjetek Istennel. Lásd távoli vidékeinket, kevesen másznak ide. Nem én viszem, az árpa viszi.
- Rendben köszönöm. Vagy esetleg vegye?
- Nem, ez rendben van. Nincs szükség. Még a beszélgetést is élvezem. Lovagol.

11. Egy döntő pillanat, egy elágazás: az emelkedőn balra, jobbra - egy rövidebb utat hagyunk, a Severomuysky alagúthoz (akkor még nem volt kész).

12. Alattunk van a Severomuysky alagút nyugati bejárata. Felmegyünk a párkányra.

13. Megkezdődtek a szerpentinek, szemünk láttára nő a magasság, a villanymozdony vagy jobbra, vagy balra letér. A sebesség jó, a barmaley erőteljesen húz, az oldalgyorsulások megfelelőek. Íme az előző útvonalunk lent, az első hurok.

14. Mivel hamarosan elkészült az Első hurok alagút és az Ördög hídja, újra visszamegyek, lövök, és Misha az elülső kabinban marad.
Időben érkeztem: körülbelül 30 km/h-ra lassul a sebesség, és hatalmas kilométeres szerelvényünk óvatosan áthalad az íves Ördöghídon.

15. Kereszteződés bontott ideiglenes kitérővel, galériával, ismét vegye fel a sebességet.

16. A domb gyomrában az első hurokalagúton áthaladva ismét Isten fényébe jutunk, és tovább emelkedünk.
A kilátás teljesen elbűvölő, majdnem fél testet kinyújtok a lövéshez.

17. Festői kanyar híddal, kilátással egy 2 kilométeres hegyre. A távolban a vonat közepén (a keret bal oldalán) egy elektromos tolómozdony látható, amit Angarakanon erősítettek ránk.

18. Még egy hurok – és az Ördöghíd már messze lent látható! (lásd a 14. keretet).

Misha beszalad a hátsó kabinba:
- Figyelj, miért rúgod ki a brigádot? A sofőr ott káromkodik, túlságosan kilógsz, kicsönghetnek az alagutak őrei. Menjünk vissza, mondja, lövöldözzünk elölről, kontroll alatt, így legalább megmondja, hol lehet és hol nem, vagy óvatosan.
- Rendben, menjünk...

19. Kiegyenlítjük, elhaladunk egy nyereg mellett, kék tóval.

20. És kelj fel újra. Most már a velünk párhuzamos hegygerinc hegyeinek csúcsainak szintjén járunk. A látvány teljesen kozmikus, egyszerűen eláll tőle a lélegzet: egyrészt csodálatos időjárást kaptunk felhőkkel, másrészt egy gyönyörű nézőponttal (villanymozdonyról). Jaj, azok a filmek, amiket tökéletlen, egyszerű kamerákkal forgattunk, a tizedét sem adják át az elöl és oldalt megnyíló szépségnek.

21. A pálya kiegyenlődik, és most már egyenletesen haladunk a hegy lejtőjének szélén. A növényzet elnyomott: magasra emelkedtek, és néhány hónyelv már majdnem az útvonalig ér. Ez a keresztmetszet. A képen a mi kompozíciónk, 88 vagon.

22. Elhaladunk egy beszédes Pass nevű mellékvágány mellett, majd az ösvény ismét egyetlen vágányra omlik. Azonban, mint látható, a töltés két útra van kialakítva.

23. Oldalról vasúti szerpentinek látszanak, ahova hamarosan lemegyünk.
A sofőr még nem rajtunk múlik, figyeli az utat és időszakonként kommunikál a tológép vezetőjével.

24. Most menjünk a görbére, jobbra. Kezdődik az ereszkedés.

25. Lent van egy sor, ahol néhány perc múlva lefelé megyünk. Messze alatta - Severomuisk.

26. Razezd Hot Key.

27. Lassan, óvatosan ereszkedünk, kb 50 km/h-val. Az alábbiakban néhány alagútszerkezetet, műhelyt láthattok.

28. Szerpentin: a szemközti lejtőn az előző vonat látható előttünk.

29. Ismét bementem a hátsó fülkébe, megígértem a sofőrnek, hogy óvatosan lő.
Megkezdődött az ereszkedés, olyan élesen a lejtőn, hogy még az elektromos mozdonyból is látszott. A mozdonyok lelassulnak, nehéz vonattal ereszkednek le. A sebesség kb 35-40 km/h. A második hurok alagút lyuka a jobb oldalon látható.

30. Jég a folyókon, június közepe ellenére. Itt hideg van, az éghajlat nagyon zord.

31. Elhaladunk a BAM fő átjárója mellett (lent), elhagyva az akkoriban befejezetlen Severomuysky alagutat. A második hurokalagút nem kezdett lőni, tekintettel a sofőr ezzel kapcsolatos aggodalmára.

32. Indulás Severomuisk. Itt megint lassítunk, 15-20 percre: lekapcsolják a vonatot, a tolókocsi elhagy minket. A hegységnek vége. A sofőr lehetővé teszi, hogy lemenjen, levegőt vegyen és sétáljon egy kicsit a közelben.

33. Ez a mi Barmaley-nk, amelyen legyőztük a hegyvidéket. Teljesítmény - 10020 kW, súly - 288 tonna.
Akkoriban még a VL85-öt tartották a világ legerősebb soros elektromos mozdonyának (itt a Szovjetunió tartotta a pálmát), de az élet nem áll meg – 2002-ben a norvégok a Narvik-Kiruna vonalon indították útjára az IORE elektromos mozdonyt – még erősebb. Neked is elmondtam, a "sarki hajnal" történetében.

34. A VL85-ösünk elöl. Hamarosan megyünk.

Végül zöld utat adtak, szokás szerint elhajtottunk.
A feszültség alábbhagyott, ismét összegyűltünk az első kabinban, és a sofőr mesélni kezdett a környékről, kommentálva:
- És itt van egy jó folyó! Lenok, vette a taiment.
- Valahogy kilőttem egy kecskét azon a dombon.
- És itt húzunk egy elegáns szürkét.
- Nézd, ezek vörösáfonyás helyek.
Általában jó beszélgetőpartnernek bizonyult, lelkes halásznak és vadásznak, aki tökéletesen ismeri azokat a helyeket.
Az, hogy eleinte nem vitt el minket, az is kiderült: kiderült, hogy nem is olyan régen leengedték az osztályban, valami hiba miatt, és a második osztállyal ment. Természetesen minden esetre viszontbiztosították.
- Bassza meg a problémáimat, igaz? De úgy döntöttem, hogy megkockáztatom veled, oké! Látom, érdekesek vagytok.

35. Elhaladunk a Muyakan folyó mellett. Minden, a hegyek mögött.

Közelebb Taksimohoz kezdtünk gondolkodni egy éjszakázáson, amivel nem volt egyértelmű. Úgy döntöttünk, hogy rádión felvesszük a kapcsolatot a depóval, hogy megpróbáljunk beilleszkedni a brigádházba (Taksimo depóban) - ez lenne az ideális kiút, garantáltan jó minőségű éjjel-nappal nyitva tartó étkezdével. A depó vezetője azonban ivott valahol, és senki nem akart felelősséget vállalni azért, hogy mi, kívülállók belépjünk. A sofőr hosszan káromkodott a raktárban, szidta a főnököt (nyilván haragudott rá), végül így szólt:
- Rendben, srácok, ne aggódjatok. Gyerünk, kitalálunk valamit. Megpróbálok alkudni.

36. Este hét körül megérkeztünk Taksimoba. Ez egy csomópont, és itt véget ér a BAM villamosítása: csak a dízelmozdonyok folytatják. Az itteni állomás óriási egy ilyen kis ponthoz, ami a BAM-ra jellemző. És természetesen egyéni projekt. A Taksimot a Lett SSR, a Riga projekt építette.

37. Taximo. A második vágányon van egy külvárosi egykocsis "cigi csikk", az autó mellett - mikka és a sofőrünk.

38. Nem messze az állomástól - egy nagyon szép és emlékezetes emlékmű egy hidroplán modellel, mondhatni, ezeknek a helyeknek a szimbóluma.

39. Nem sikerült bejelentkezni a depószállodába, sofőrünk a villanymozdonyt a depóba hajtotta, majd hamarosan felhajtott értünk a Niván:
- Ülj le, menjünk hozzám! beírom neked. Ő, kurva, dobog valahol ( a főnökről van szó)
- Kösz. Nem fogunk ott nagyon korlátozni?
- Semmi, oké. Az éjszaka nem probléma. Menjünk, töltsük fel a hátizsákokat!

Remek esténk volt, bár elfáradtunk egy nagyon hosszú nap után - elvégre reggel 6-kor kezdtük Szeverobaikalszkban. A sofőr felesége vacsorát főzött, vadhúslevest és jávorszarvasszeletet, vajjal krumplit gyúrt, a ház gazdája pedig alulról, a pincéből húzott elő egy literes buborék házi cédrustinktúrát.
- Innom kell srácok. Az út olyan hosszú és jól járható. Hogyan?
Nem adtuk fel :)

Aztán hosszan ültünk és beszélgettünk, a tulajdonos elővett fényképeket az 1970-es, 80-as évekről és megmutatta nekünk.
- Végül is 1976-ban jöttem ide, az elején. Aztán itt pezsdült az élet, volt kilátás, sok haszon. Most fokozatosan haldoklunk és haldoklunk. De remélhetőleg BAM túléli. Valóban szüksége van az országnak a BAM-ra, hogy meghaljon? Vajon (mutatva felemelte az ujját) ez most számít? Mi van a srácokkal? Mit gondolsz?
Erre a kérdésre nem tudtam válaszolni, amit őszintén bevallottam.
A képek tényleg nagyon érdekesek voltak, és adott nekem 10-12 kártyát az 1980-as évek elejéről, vele megígértem, hogy beszkennelem és felhasználom valahol.

* * *
Kora reggel elbúcsúztunk a tulajdonostól és tovább indultunk keletre - Charába.
De ez egy másik történet :)