O burnoj eri Petra I u naše dane napisano je bezbroj knjiga i članaka - djela cara-transformatora su vrijedna toga. Sa svojom karakterističnom energijom, Petar se posvetio organizaciji šumarstva u Rusiji. S razlogom se može smatrati prvim uzgajivačem šuma u Rusiji. U godinama svoje vladavine, Petar je potpisao više od stotinu dekreta, naredbi i uputstava vezanih za očuvanje i racionalno korištenje šumskih resursa. Andrej Nartov, koji je bio blizak Petru (najveći mehaničar i graditelj mašina u to vrijeme), u svojim bilješkama bilježi: „Bilo je mnogo strogih vladarskih dekreta o uzgoju i čuvanju šuma, jer je to bio jedan od njegovih najvažnijih subjekti." Međutim, zabrinutost oko šumarstva bila je podređena glavnom Peterovom uzroku - da Rusiju od kopnene zemlje pretvori u pomorsku silu.

Na portretu je Petar Veliki prikazan u oklopu i sa lentom Ordena Svetog Andrije Prvozvanog. Prva četvrtina 18. veka (verovatno delo umetnika I. N. Nikitina)

ŠUMA JE FLOTA

Petar I je rekao: "Veliki vladar, koji ima jednu kopnenu vojsku, ima jednu ruku, a koji ima flotu, ima drugu ruku." Za stvaranje ove "polovne ruke" bila je potrebna ogromna količina visokokvalitetnog drveta. Ovo je samo primjer. Izgradnja jedne fregate potrošila je više od tri hiljade odabranih stabala. Koliko je njih ušlo u izgradnju više od hiljadu ratnih brodova porinutih pod Petrom I u dvadeset brodogradilišta!

Zima 1721. Više od dvadeset godina traje rat sa Švedskom. Više nema Karla XII, ali švedska vlada ne želi da sklopi mir sa Rusijom, nadajući se pomoći Engleske. Ekonomija Rusije je potkopana dugim ratom. Švedska je takođe uništena.

Međutim, okrunjeni "navigator i stolar" nije brinuo samo o vojnim fregatama i galijama, on je razmišljao i o trgovačkim brodovima koji bi mogli povezati Sankt Peterburg i Arhangelsk sa najvećim evropskim lukama. Štaviše, njegovi planovi za spoljna trgovina, nisu bili ograničeni na probijanje "prozora u Evropu". Prema svjedočenju istog Nartova, Petar je imao namjeru "prokrčiti put kroz Arktičko more do Kine i Indije...". On je "sastavio i napisao svojom rukom nalog ekspedicije na Kamčatki (Bering. - D.R.), koji je trebao posjetiti i navigacijom utvrditi da li je Azija povezana sa sjeveroistokom sa Amerikom..."

Program je bio ambiciozan. Ali stvaranje moćne vojne i trgovačke flote zahtijevalo je ogromnu količinu dasaka, greda, stabala za brodske jarbole. Čini se, koje su poteškoće ovdje? Guste šume protezale su se preko bezgraničnih prostora između ruskih gradova, rezerve prirodne ostave činile su se neiscrpnim. Međutim, velika i zdrava stabla željenih vrsta (čak i sa istim obiljem) nisu bila uobičajena. Petar je znao da brodski hrastovi i borovi jarboli dozrijevaju stoljećima i da se slobodnom sječom, uobičajenom za ono vrijeme, mogu vrlo brzo istrijebiti. Kako bi zaštitio šume od takve prijetnje, Petar uspostavlja strogu državnu kontrolu nad njihovim korištenjem. Odluka je bez presedana i označava početak šumarstva u Rusiji.

Dekreti Petrovskog usmjereni na spašavanje šuma objavljeni su u novinama Vedomosti: prvi dekret - u februaru 1715., a drugi - u decembru 1723.

Istina, prva pisma zaštite prava korišćenja šuma izdali su moskovski knezovi još u 15. veku, ali su ona imala samo lokalni značaj i ticala su se uglavnom lovišta. Prije Petra I, država se, zapravo, nije bavila šumarstvom. Šuma je dobila državni značaj samo na južnim granicama, gdje su se stvarale usjeke – šumske začepljenja od posječenih stabala čije su krošnje bile okrenute prema jugu, prema neprijatelju, stepskim nomadima.

REZERVANE ŠUME

Sve je počelo dekretom od 19. novembra 1703. godine. To je bio najvažniji zakonski akt o popisu šuma u svim gradovima i županijama u krugu od 50 milja od velikih rijeka (radilo se o Volgi, Oki, Donu, Dnjepru i Dvini, koja se sa svim pritokama uliva u Baltičko more) i 20 milja od malih, "koji su upali u te velike rijeke, i njima je moguće plutati." (Citati iz dekreta i naredbi Petra I dati su prema „Potpunoj zbirci zakona Rusko carstvo“, tom IV-VII, Sankt Peterburg, 1830)

U takvim šumama vrste drveća su podijeljene u dvije kategorije: rezervisane i dozvoljene za slobodnu sječu. Prvi je uključivao sve što je pogodno za brodogradnju: hrast, brijest, javor, brijest, brijest, ariš, bor u rezu od 12 inča ili više (vrh je 4,4 centimetra). Ova stabla su proglašena državnim vlasništvom i "niko se ne smije sjeći" bez dozvole. Čak je i na svojim posjedima vlasnik mogao sjeći samo ono što nije bilo potrebno za "državne poslove". Za potrebe domaćinstva dozvoljena je sječa lipe, smrče, breze, johe, jasena, jasike, lijeske, vrbe, šaša i bora prečnika manjeg od 12 inča - stabala koja su uvrštena u drugu kategoriju. Dekretom „O necijepanju dobre šume za ogrjev“ naređeno je da se za ogrjev koristi smrča, jasika, joha, a „takođe se uzima mrtvo drvo“.

Prekršitelji kraljevih naredbi dočekani su izuzetno teškim kaznama. „A ako neko počne da popravlja ovaj dekret je odvratan“, čitamo u dekretu iz 1703. godine, „biće kažnjen sa 10 rubalja za svako posečeno drvo, osim za hrast, za hrast, ako neko poseče bar jedno drvo, takođe za mnoge zaštićene šume kažnjeni su ne samo neposredni izvršioci bespravne sječe, već i „ko god naredi sječu, posjednik ili činovnik, isječe im nozdrve i nanosi kaznu, šalje ih na prinudni rad...“.

Zaštićene šume su čuvali posebni nadzornici koji su bili podređeni guverneru. Ponekad su dovođeni i vojnici da stražare. Dekretom od 6. aprila 1722. za upravljanje šumama u naseljenim područjima - "u Sankt Peterburgu, u Moskvi, u Kazanju, u Voronježu, u Rjazanju, u Brjansku, u Novogorodu, u Smolensku, u Muromu" stvorena su posebna tijela - waldmeisters (od njemačkog wald - šuma). Valdmajstrima su bili potčinjeni podoficirski valdmajstri (njihov broj je određen "prema srazmjeri veličanstva mjesta") i šumski nadzornici. Čitavu službu "za posebnu brigu i očuvanje šuma" vodio je glavni valdmajster "pod rukovodstvom Admiraliteta" - i to opet naglašava glavni zadatak valdmajstera: očuvanje vrijednih šuma za potrebe brodogradnje.

Panorama Moskve 1702. (ilustracija za knjigu K. De Bruynea, objavljena 1704.)

No, vratimo se prestrogim mjerama kazne za "neposlušne". Da li je po kraljevskoj komandi izvršena barem jedna smrtna kazna? „Ovaj strogi dekret“, pisao je N. M. Zobov, istaknuti ruski arborista u Lesnoj žurnalu 1872. godine, „jedva je bio izvršen u stvarnosti i, verovatno, niko nije pogubljen zbog posečenog hrasta“. Zato u arhivi nisu pronađeni konkretni dokumenti o izricanju smrtnih kazni za kršenje dekreta iz 1703. godine.

Poznat je samo sledeći slučaj. U Sankt Peterburgu, na strani Admiraliteta, rastao je veliki gaj breze. A okolni stanovnici su, uprkos zabranama, počeli da ga seku. Pobesneli kralj, saznavši za seču, naredio je da se uhvate nasilnici i pretresu njihove kuće. Krivci nisu bili samo meštani, već i oficiri, koji su na ispitivanju svedočili da su sekli šumu, gledajući u druge. Razjaren, Petar je naredio da se svaki deseti objesi, a ostali da budu kažnjeni bičem. Samo su pojačani zahtjevi carice Katarine ublažili kaznu. Smrtna kazna zamijenjena je upućivanjem na rad na galiji: sekači iz grada - zauvijek, oficiri - pet godina, a vojvoda Feofilatijev za popustljivost i loše čuvanje šuma, odnosno "zbog zločina protiv zakletve" - za deset.

Katarina I. 1717. Umjetnik - J. M. Nattier

Ali vrijeme je prolazilo, a kazna za neovlaštenu sječu zaštićenih šuma je bila ublažena. Umjesto smrtne kazne "bez ikakve milosti" i pozivanja na prinudni rad, uveden je sistem novčanih kazni, a njihova veličina se postepeno smanjivala. Na primjer, 1719. je bilo potrebno platiti 15 rubalja za hrast, i 10 rubalja za ostala stabla, a 1723. godine - "5 rubalja za panj, a od tog broja 2 rublje u blagajnu i 3 rublje za nadzornika , ko to vidi."

PETAR I I POTREBE LJUDI

Pripremajući dekret iz 1703. o popisu šuma, Petar I, očigledno, nije uzeo u obzir da bi zabrana sječe stabala pogodnih za brodogradnju dovela značajan dio stanovništva u izuzetno tešku situaciju. U mnogim slučajevima privreda nije mogla bez drva od hrasta i drugih rezervisanih vrsta drveća. Ispravljajući svoju grešku, car je dvije godine kasnije potpisao dekret, prema kojem su "u sve gradove i okruge svih rangova ljudi i seljaci" bili dopušteni "za svoje potrebe... na saonicama i kolima, na osovinama i trkama i velikim bace na obručima za cijepanje rezervisanih stabala: hrasta, javora, brijesta, brijesta, ariša, a za potrebe mlina, za prste i zupčanike, sijeku javor za sve, osim za zareze, bez peticije i implicitno neograničeno.

Petar je vrlo brzo odgovarao na pritužbe s mjesta na samovolju. Na primjer, neki guverneri su, suprotno zakonima, proširili raspon zabranjenih šumskih normi. A iz mjesta je podigao val brojnih pritužbi. Dat ću vam primjer. Dekretom iz 1703. godine lipa, kako se sjećamo, nije bila među zaštićenim stablima. Ipak, ovo je ono što je Petar napisao u dekretu od 26. januara 1721. godine: „Njegovom veličanstvu je poznato da su nadzornici šuma ne samo u sječi te lipe, nego ne daju ni da pocijepaju lipu. na cipelama i sa cipelama i sa cipela uzimaju mnoge i donose u grad Voevodama, a od te se ruševine popravljaju županima.

U interesu stanovništva, država, smatrao je Peter, ponekad mora samostalno intervenirati tržišnih odnosa. Nakon razornog požara koji se dogodio u Moskvi u proljeće 1712. godine, trgovci drvom, koristeći situaciju, počeli su naduvati cijene drva i ogrevnog drveta. A onda Petar u svom dekretu zabranjuje "prilikom požara propasti" da se drvo prodaje po cijenama višim od onih prije požara. „I da biste pregledali tu prodaju“, piše u dokumentu, „odaberite u Vijećnici dobri ljudi dvoje ljudi koji su znali pravu cijenu u tim šumama i šumskim zalihama i drva za ogrev.“ Za kršenje uredbe „ti prodavci će biti kažnjeni i izrečena znatna novčana kazna“.

I još jedan zanimljiv aspekt zakonodavnih akata koji se odnose na šumu. Uzeli su u obzir posebnosti ekonomske strukture različitih naroda Rusija. Na primjer, prema dekretu iz 1722. Kalmicima je bilo dozvoljeno "da sjeku drva gdje lutaju, osim hrasta, i da sjeku hrast za potrebe koje su im potrebne, samo uz dozvolu guvernera Astrahana". Ubrzo je u Senat stigao izvještaj od guvernera provincije Ufa Bakhmetyeva. Izvijestio je da su plemići, koje je poslao u baškirska sela da upoznaju stanovnike sa dekretom „O rezervisanim šumama“, napisali: „Baškiri i drugi nevjernici su rekli da prave daske od hrasta i bora (izdubljene u drveću). za pčele. D.R.), odakle plaćaju yasak u riznicu, a stoku hrane brijestom. "Odmah je uslijedila Petrova odluka. Tri dana kasnije, 28. marta 1720. godine, izdat je dekret: "U Ufskoj guberniji je naređeno stanovnicima. tamo da nema zabrane sječe tih šuma" .

PAŽLJIVI DOMAĆIN

Petar I nije se samo brinuo o drvetu, on je razmišljao o uštedi komercijalnog drveta i kako da smanji gubitke tokom sječe. Početkom 18. vijeka jedini alat drvosječe bila je sjekira. Izreka "Sjeku šumu - sječka leti" imala je sasvim realno značenje: prilikom obaranja drveta i sječenja debla u trupce, najmanje 10-15 posto posječenog drveta je protraćeno. Ako se umjesto sjekire koriste dvoručne pile, gubici će se smanjiti, i to vrlo značajno. S tim u vezi, zanimljiva je uredba „O navikavanju drvosječa na piljenje drva za ogrev“: dvije godine treba pripremiti drva za ogrjev za Moskvu u iznosu od „devet hvati sjekire, a deseti hvatalj piljene, kako bi za te dvije godine svih činova, radili su se radni ljudi u takvim pilama za drvo i naučili da pile drvo."

Ovako je izgledala jedna od prvih pilana u kojoj se rezanje trupaca radilo ručno

Tražili su druge načine da uštede ogrevno drvo. Na primjer, u stepskim predjelima Azovskog mora, Petar je naredio guverneru Tolstoju "da traži treset na sve moguće načine na ložištu, kako bi bilo pomoći za drva za ogrjev", a on je uputio Guverner Moskve da kolibe "treba da budu pokrivene pločicama i travnjakom, a ne komadima i ne drvetom". Sljedeća uredba već direktno govori o korištenju drvnog otpada koji nastaje prilikom izgradnje brodova. Kazanski viceguverner je dobio sljedeću naredbu: „Kakvi posjekotine i grane ostanu od brodske skele, one iste koje će i dalje ostati, i naredi da se daju... za rad topovskih točkova, za dovratnike i za igle za pletenje, isto za topove za alatne mašine, ako su krojevi pogodni.

Petar I je bio dobro upućen u tehnološka svojstva raznih vrsta drveća. Tako je, dajući instrukcije Demidovu o gazdovanju šumama sibirskih fabrika, posebno naglasio: kada seče šume, ostavite i zaštitite „kovrdžave breze“, jer je „sibirska breza bolja za kundake nego javor“.

Zarad najveće očuvanosti hrastovih rezervi, Petar se, sa svojom karakterističnom nesalomljivošću, nije zaustavio na izvanrednim mjerama. Tako je 1723. godine zabranio (uslijedio je dekret Senata) sahranjivanje u hrastovim kovčezima - poruka je o tome poslana svim biskupijama. Zabranio je i proizvodnju kovčega od borove zemunice, oni su se mogli praviti samo od dasaka.

PRVO RUSKO ŠUMARSTVO

Šumarstvo je, naravno, bilo na prvom mjestu, ali Petar je jednostavno volio šumu kao ljudsko biće - ovu prirodnu ljepotu. Gradeći Sankt Peterburg, trudio se da sačuva šumske površine gde god je to moguće. Drveće je posječeno samo tamo gdje je bila predviđena gradnja kuća, a manji šumarci su ostavljeni na ulicama i ispred zgrada.

Najviše od svega kralj je volio moćne hrastove. „Da bi ljudima dao primer za spas hrastove šume“, pisao je Jakov Štelin, sakupljač sećanja na Petra Velikog, „suver je naredio da se ograde dva stara hrasta koja je primetio u Kronštatu, i okrugli sto i mjesta za sjedenje pored njih. Ljeti, kada je tamo stigao, često je sjedio sa zapovjednicima i zapovjednicima Kronštata." Petar je „javno zahvalio brodskim zapovednicima i pomorskim oficirima“, svedoči Štelin, „koji su posadili hrastove u svojim baštama u Sankt Peterburgu i, videvši to prvi put, poljubio ih u čelo“.

Uz put Peterhof, Petar je odabrao parcelu dugu 200 metara i široku 50 koraka i zasadio je žirom. Kako se priseća Nartov, tokom sletanja, „suveren je, primetivši da se jedna od plemenitih osoba koja je ovde stajala, nasmešila njegovom poslu, okrenuvši se prema njemu, ljutito rekao: „Razumem! Misliš da neću doživjeti zrele hrastove. Istina! Ali ti si budala; Prepuštam primjer drugima, da, čineći isto, potomci na kraju od njih grade brodove. Ja od sada ne radim za sebe, za dobrobit države.

„Ako hoćete, pokušajte“, pisao je Petar I guverneru Azova Tolstoju 1717. godine, „da posadite hrastove ili bar neko drugo drvo u Taganrogu na pogodnim mestima (ili bolje van grada), donoseći znatan broj stabla sa Dona u jesen zbog opadanja lišća, takođe nekoliko hektara dalje od grada na pogodnim mestima za sadnju stomaka za šumu.

"Uputa Ober-Wald-Meisteru", koju je Petar Veliki odobrio 3. decembra 1723. godine, najvažniji je dokument koji je rezimirao i razjasnio mnoge ranije izdate uredbe. Ispravnije bi bilo nazvati ovaj dokument prvim Šumskim zakonikom u Rusiji – tako široko da je pokrivao najrazličitije aspekte materije: od pravila za korištenje šuma, njihovog obnavljanja i do „odmora u jarbolnim šumama“, da je regulisanje izvoza drvne građe.

Uputstvo se bavi i pitanjima životne sredine, koja su, nažalost, aktuelna i danas. Tako se u paragrafu „O zaštiti šumaraka i šuma od požara i drugog otpada“ tražilo: „Uopšte ne treba paliti vatru ispod bilo kojeg drveća koje stoji i leži bliže od dva hvata, kao ni u borovim šumama za prolaznike, kada vatra se desi da se ugasi, onda se nikako ne gasi ne ostavljaj... na isti nacin u stepskim mestima u svako doba, osim zimi, gde se desi da se vatra siri, kosi ili kosi trava ovdje, i ne ostavljajte vatru bez gašenja..."

U ovom uputstvu bilo je i tako izuzetne tačke, koja po prvi put u domaćoj literaturi iznosi ideju o organizaciji kontinuiranog korištenja šume. Da bi to učinili, bili su obavezni da podijele šumsko zemljište dodijeljeno rudarskim postrojenjima na 25-30 parcela i da izvrše sječu na način da se svaka od njih "vremenski seče i sječe... da pokrene rast šume, a ne da na tim mjestima posjeći šikaru, tako da za sada posljednje (parc. - D.R.) će biti posječen, dok prvi sazri."Predsjedavajući Šumarskog društva, V.T. svoju ulogu u organizaciji šumarstva u Rusiji.

D. ROKHLENKO, ekspert Upravnog odbora Ruskog šumarskog naučno-tehničkog društva

Od kojeg su drveta napravljeni brodovi? i dobio najbolji odgovor

Odgovor od Moonlight Sonate[guru]
Od rase koja je bila dostupna u regionu.
Jedna od najranijih varijanti egipatskih brodova, koja se pojavila oko 5 hiljada godina prije nove ere. e. , bio je bar. Savremenim naučnicima je poznat po nekoliko modela postavljenih u drevnim hramovima. Budući da je Egipat veoma siromašan šumama, papirus je naširoko korišćen za izgradnju prvih brodova. Osobine ovog materijala odredile su dizajn i oblik staroegipatskih dvorova. Bio je to čamac u obliku srpa, vezan od snopova papirusa, s pramcem i krmom zakrivljenim prema gore. Da bi brod dobio snagu, trup je spojen sajlom. Kasnije, kada je uspostavljena redovna trgovina sa Feničanima i Egipat je počeo da dolazi u velikom broju Libanski kedar, drvo je postalo široko korišteno u brodogradnji.

Ranije su čak i najveći brodovi građeni u potpunosti od hrastovine. Čvrstoća i izdržljivost hrastovih trupa je nevjerovatna. Sa dna Stokholmskog zaliva bilo je moguće podići fregatu sa 64 topa "Vaza", koja je ovde potonula, inače, od gubitka stabilnosti tokom oluje, avgusta 1628! Hrastov trup koji je ležao na dnu 333 godine bio je toliko očuvan da je brod pretvoren u muzej. U centralnom pomorski muzeju u Lenjingradu možete videti kanu izdubljen iz hrastovog debla, koji je deset puta "stariji". Ruski brodovi nisu građeni od močvarnog hrasta, već od ariša, bio je težak, relativno mekan, ali nije trunuo i služio je 10 puta duže od hrasta.
Od ostalih lišćara, brijest i jasen se još uvijek tradicionalno koriste u brodogradnji; njihovo drvo ima istu snagu kao i hrastovo drvo. U brodogradilištima sportske brodogradnje koristi se lagano i vrlo lijepo drvo mahagonija - mahagonija, dovezeno iz Afrike i južna amerika. Jahte se grade sa oblogom od mahagonija najvišeg kvaliteta, a njihov površinski dio najčešće nije farban, već samo lakiran. Drvo Mehogoni je smeđecrveno ili smeđe; skoro da se ne smoči, veoma je otporan na propadanje, skoro da se ne savija i ne puca.
Izvor:

Odgovor od 2 odgovora[guru]

Zdravo! Evo izbora tema sa odgovorima na vaše pitanje: od kojeg su drveta napravljeni brodovi?

Odgovor od Alina[guru]
tisa. (mahagonij i ne trune)

Odgovor od Max aka Huny[guru]
U stara vremena brodovi su se pravili od hrastovine

Odgovor od Šarm[aktivan]
Crveno drvo

Odgovor od Alexey Valyaev[guru]
tikovina

Odgovor od Yoibiryak[guru]
I zaboravili su na bor!
U brodogradnji su korištene tri sorte brodskog bora:
1. Žuti bor. Zbog svoje lakoće, snage, čvrstoće i elastičnosti odlazio je uglavnom na dijelove špalira.
2. Crveni (rudni) bor. Korišćen je na drvenim oblogama, drvenim i željeznim brodovima, na podovima palube, unutrašnjoj oblogi bokova i pretinaca, štitovima kabine.
3. Bijeli bor (mendovaya). Korišćen je za privremene radove koji nisu zahtevali posebnu snagu i snagu, za privremene skele, ribe, šergene, šablone, podloge...
Pa, naravno, Brodski bor je otišao na jarbole!

Odgovor od Ivan Tormashev[novak]
mahagoni hrast i bor

Odgovor od Varvara Barbashova[aktivan]
U brodogradnji se uglavnom koristio hrast, koji raste u zapadnim provincijama Rusije i talijanski hrast (Jadran). Kao najizdržljivije i najjače drvo, hrast je služio za glavne dijelove brodskog trupa: kobilicu, stabljike, okvire, bokobrane, vodene puteve, grah itd.; za mrtve dijelove korišten je talijanski hrast, koji je dopreman uglavnom u nakrivljenim grebenima. Zbog prisustva taninske kiseline u drvu, željezni učvršćivač u hrastu ubrzo je zarđao i korodirao, pa su se u drvenim sudovima dijelovi od hrastovine pričvršćivali bakrenim ili pocinčanim vijcima; u željeznoj brodogradnji, koristi se uglavnom samo za plovila unutar broda; na plovnim putevima u baterijskim i dnevnim palubama, na jastucima i partnerima oko jarbola sa drvenim jarbolima; na temeljima objekata postavljenih na palubama, počevši od akumulatorske palube i ispod; na vijence i pragove pregrada kabina, ormarića i raznih drugih prostorija; do ljestava ispod dnevne palube; za proizvodnju sidrišta (isključivo hrast zapadnih provincija).
Tikovina raste u Indiji (na obalama Malabara i Mulmeija), jugoistočnoj Aziji i na ostrvima Java i Cejlon. Snaga i snaga je ista kao hrast; njegov nedostatak je što prolazi kroz crvotočinu. Ne sadrži taninsku kiselinu, pa se koristi umjesto hrasta na vanjskim dijelovima trupa željeznih brodova: na drvenim kobilicama, plovnim putevima gornje palube, vanjskim prirubnicama; na jastucima na vanjskoj dasci; na podovima ispod pušaka, bokova, ugriza i čepova lančanih užadi; na partnerima gvozdenih jarbola na svim palubama, na hodnicima na gornjoj palubi, itd. U Engleskoj se tikovina koristi za oblaganje iza oklopa.
Pine. U brodogradnji se koriste tri sorte: 1) žuti bor, raste u srednjem delu Rusije. Zbog svoje lakoće, čvrstoće, čvrstoće i elastičnosti ide uglavnom na dijelove špalira. 2) Crveni (rudni) bor se koristi za drvene obloge, kako drvenih tako i željeznih brodova, palubne podove (osim gore prikazanih mjesta, vidi tikovinu i hrast), unutrašnju oblogu bokova i pretinaca, štitnike kabine, itd. 3) Bijeli bor (mendovaya) raste u močvarnim i poplavljenim područjima. Koristi se za privremene radove koji ne zahtijevaju posebnu snagu i snagu; za privremene šume, ribe, šergene, šablone, podloge itd.
Tvrđava ariša je veća od borove; ne prolazi kroz crvotočinu, dugo se čuva od propadanja i teže se pali od drugih rasa. Kod drvenih brodova hrast je ponekad zamijenjen u ravnim dijelovima brodskog trupa: kobilica, kilon, grede itd. Kod oklopnih brodova koristi se za oblaganje iza oklopa; zatim se koristi za plovila unutar broda: plovne puteve, platforme, unutrašnje obloge bokova i skladišta, za blokove navoza itd.
Smreka je lakša od bora i ima manju čvrstoću. Koristi se za oblaganje riječnih plovila i za razne dodatke čamaca: vesla, motke, jarbole itd.
Crveno drvo raste u Zapadnoj Indiji (španska sekvoja) i Centralnoj Americi (Honduransko sekvojo). Drugi je jači, prvi je ljepši. Koristi se za ručne radove na gornjoj palubi: otvore za otvore, okvire lakih otvora, prolaze i prednje prolaze, prolaze i za završnu obradu stolarije i namještaja u službenim prostorijama. U gradnji čamaca koristi se za doradu čamaca carskih jahti i za oblaganje minskih čamaca.
Bagrem - raste u južnoj Rusiji i sjeverna amerika. Uglavnom se koristi za proizvodnju tipli, za pričvršćivanje drvenih obloga.
Jasen - raste u Evropi i sjevernoj Aziji; fleksibilan je i elastičan, ali lomljiv. Koristi se u gradnji čamaca za uređenje interijera (nasloni, nasloni, rešetke, nadstrešnice, stupovi), za vesla, jarbole za zastave, nosače tende itd.); za kabinske i stolarske radove.
Za unutrašnju dekoraciju brodova, pored navedenih, postoje i razne

Prvi "brod" napravljen od savitljivih šipki, obloženih korom, a zatim kožom, bio je namijenjen za kratka putovanja i, prema naučnicima, bio je poznat istočnim Slovenima od davnina. Pletena korpa se brzo zamjenjuje udobnijim kanuom od jednog drveta za plivanje. U Rusiji je ovako izgrađen. Posječeno ogromno drvo, najčešće jasika, hrast ili lipa, dobijalo je izdužen oblik. Kako bi se konačno ispravile konture broda, rezultirajuća paluba je parena i "iskasapljena" kolcima.

Ponekad je jezgro palube prethodno izrezano na trećinu debljine. Postojao je još jedan način da se napravi špil. Brodograditelji su pravili pukotinu u živom stablu cijelom dužinom čamca, postepeno, iz godine u godinu, zabijajući u njega klinove i podupirače kako bi postigli željeni oblik budući korpus. Tek nakon toga drvo je posječeno, a višak drva spaljen ili izdubljen.

Iznutra je paluba bila napunjena vodom i držana u tom stanju oko nedelju dana. Nakon „vodenih postupaka“ ložena je vatra duž palube. Drvo je prekorilo, postalo gipko. Sada je već bilo moguće ubaciti takozvane opruge u trup - primitivne lagane okvire. Osnova suknje bio je kokord - tesani greben smreke, koji je imao prirodnu zakrivljenost. Mukotrpan rad na trupu čamca ponekad je trajao i do pet godina!

Prva ruska kanu-odnoderevka pronađena je 1878-1882. ekspedicija A.A. Inostrantseva na obali jezera Ladoga. Starost koju istoričari pripisuju ovom malom plovilu, dugom samo 3,5 m i širokom 0,86 m, ogromna je - oko četiri i po hiljade godina. Sloveni se dugo nisu željeli rastati od lakih jednodrveta. Arheološki nalazi potvrđuju da su i u moderno doba preci Rusa nastavili graditi čamce „na starinski način“, međutim, barem udvostručavajući njihovu veličinu. Okviri, koji su dobili pravo na život tek u 10. veku, omogućili su da se bočne strane čamca nadograde oblogom, što znači da je postao prostraniji. Ruski kanu, glatko obložen daskama koje su bile nasađene na šiljke, počeo je da se naziva nasada. Drevna nasada plutala je u ruskim vodama sve do kraja 15. vijeka, dok je konačno nisu istisnuli brodovi za kucanje.

Shuttle-odnoderevka

Oblaganje je metoda oblaganja drvenih brodova, kod koje su spojevi između dasaka bili glatki.

Treći tip plovila po vremenu Drevna Rusija postojao je "tapacirani čamac" - nasljednik kanua, nastao u 10. vijeku. za trgovačka putovanja i vojne pohode. U poređenju sa svojim kolegama, imala je više strane. Stalci su bili pričvršćeni na bočne strane, a na njih je, naizmjence, prikovano nekoliko dasaka. Ovakvo jednostavno poboljšanje značajno je povećalo unutrašnje dimenzije čamca, a što je najvažnije, njegovu nosivost i stabilnost. Laki brod dužine ne duži od dvadeset metara mogao je ukrcati najmanje 15 tona tereta. Nakon dovršetka „nabijenih čamaca“, opremljeni su veslima (za veslanje i upravljanje), sidrima, jarbolom s malim ravnim jedrom i jednostavnim vezom. Brzaci Dnjepra, kroz koje su čamci vukli vuču, nisu dozvolili brodograditeljima da značajno povećaju dužinu ovih brodova. Unatoč tome, ruski čamci, koji su orali vode Crnog mora gore-dolje, bili su savršeno prilagođeni za duga putovanja.

ruski brod

U devetom veku Ruski trgovci postaju česti gosti na carigradskoj pijaci. Zakoni konkurencije su, očigledno, djelovali i tada. U proleće 860 u Carigradu je zarobljeno nekoliko ruskih trgovaca. Priča o taocima brzo se dalje razvijala. Sakupivši moćnu flotilu od 250 različitih brodova, Rusi su odmah započeli opsadu Konstantinopolja, više nego isplativši njegove perfidne građane. Ovo i druga morska putovanja istočni Sloveni Vizantija je, nesumnjivo, obavila svoj posao: išli su dugi niz godina, a trgovina ruskih trgovaca sa Istokom i Zapadom ostala je bez carine.

U rastućoj snazi ​​Kijevske Rusije u XII veku. veliki brodovi na palubi su sveprisutni. Za razliku od drugih tipova slavenskih brodova, imali su čvrstu palubu od dasaka koja je pokrivala veslače odozgo. Na jednako šiljatim ekstremitetima nalazilo se veslo za upravljanje - potes, koji je omogućavao, bez okretanja čamca, brzo mijenjanje kursa. U drevnim hronikama, ruska posuda ovog tipa zvala se ne samo "lodya", već i brod, skedia, naseda. Naravno, dvadeset metara dužine, tri široke i četrdesetak ljudi posade - dosta za brod, a ipak je to bio pravi brod.Postepeno "gospodin Veliki Novgorod" dolazi do izražaja među brodograditeljskim centrima. I nije ni čudo: kroz njega je prošao slavni put „od Varjaga u Grke“ (od

Baltičke vode duž sistema rijeka do Crnog - Arapi su ga zvali ruski - more). Meta i Tvertsa povezivali su veliki grad sa Volgom i Kaspijskim morem, Šelon sa Pskovom, a Svir i vodene tokove Onješkog jezera sa severoistočnim zemljama. Sredinom 11. vijeka, kada se država Jaroslava Mudrog raspala na neprijateljske kneževine, značaj riječnih i morskih tranzitnih puteva bio je jako poljuljan. Od tog trenutka, novgorodska brodogradnja počela se razvijati nezavisno, nezavisno od Kijeva.

Novgorodski brod

Povijest je sačuvala mnogo dokaza o moći slavenske mornarice, iako se Sloveni nisu razlikovali po agresivnosti karakterističnoj za mnoge sjeverne narode. Dakle, tokom celog X veka. vojne operacije Slovena na moru trajale su ukupno ne više od 9-10 godina. Ali sredinom XII veka, švedski kralj Erik, koji je osvojio Finsku, uspeo je da prodre do ušća Volhova i opsedne grad Ladogu.

Zvjerstva osvajača nisu dugo trajala. Knez Svjatoslav sa mornaričkim odredom koji je došao u pomoć porazio je Šveđane, zarobivši 43 od 55 neprijateljskih brodova. Nakon toga, Novgorodci su se brutalno osvetili strancima za ovaj drski napad. Kroz potok Stockzund, na kojem je kasnije izrastao Stockholm, oni su, ušavši u jezero Mellar, napali bogati primorski grad Sigtuna. Čuveni trofej Sigtun - luksuzna brončana kapija - još uvijek stoji u Novgorodu, u blizini jugozapadne fasade Katedrale Svete Sofije.

Kochmar

Novgorodci, koji su dugo u svojim rukama držali ključne izlaze na Bijelo more, bili su primorani da plove u ekstremnim uvjetima, štiteći svoje pomorske puteve i trgovine od suparnika. Postepeno se formira nova vrsta brodova slomljenih od dasaka, pogodnih za pretovar iz jedne rijeke u drugu. Bili su to lagani šitik ravnog dna i čamac "uški". Glasine o rečnim ušima počele su u 13. veku, kada su novgorodski slobodnjaci počeli da se upuštaju u česte napade na svoje slovenske susede.

To su bile lagane veslačke punte s plitkim gazom koje su mogle primiti do 30 ratnika. Uhu do 14 metara je izgrađeno temeljitije. Garnitura i oplata posude izrađeni su od izdržljivog borovog drveta. Brodograditelji su isklesali šipku kobilicu iz jednog debla. Brod je imao stabljike - ravne okomite ili sa blagim nagibom prema van (novica je bila viša od krme). Okviri su bili sačinjeni od dvije ili tri grane, isklesane duž ravni dodira sa kožom. Na pramcu i krmi, ograde sa otvorima ograđeni su pregradama, gdje su se čuvala hrana i vrijedan prtljag. Srednji dio ushkuya ostavljen je otvoren za veslače.

Ribolov, koji je među Slovenima bio na posebnoj časti, doveo je novgorodske doseljenike na obale sjevernih mora.

Pomeranian karbas

Ravno jedro je jedro koje se fiksira preko plovila uz pomoć jardi.

Koso jedro je jedro koje je pričvršćeno uz brod.

Pomori postepeno postaju isti gospodari Baltika kao i Normani. Počevši od XII veka. Pomori, koji su trgovali lisicama, stigli su do Grumanta (Svalbard), a kolonije Slovena su se pojavile čak i na obalama Engleske. Surovi sjever diktirao je svoje uvjete graditeljima brodova, a Pomori su počeli graditi nove, za razliku od ostalih, brodove: jasike, ranypins, kočmare, šnjake. Šnjaci za pecanje nisu imali zajedničku palubu. Na pramcu poprečne pregrade bio je postavljen jarbol visine oko 6 m sa ravnim ili sprinterskim jedrom.

Najveći (oko 12 m) šnjaci nosili su niski drugi jarbol s gaf jedrom na krmi. Plovilo je bilo opremljeno montiranim kormilom s dugim kormilom. Brzi aspen čamci, opremljeni posadom šnakova, prevozili su bogat ulov do obale. Najpopularniji među malim plovilima bili su jedriličarski i veslački karbasi. Karbas je mogao imati palubu, a mogao je i bez nje, ali su klizači, pričvršćeni s obje strane dna paralelno s kobilicom, uvijek ostali obavezni atribut ovog plovila. Uz pomoć klizača, brod se lako kretao po ledu.

U izumu bacača vjetra, drevnog uređaja za određivanje kursa broda, istoričari daju dlan Pomorima. Uređaj bacača vjetra bio je jednostavan: šipke su umetnute u drveni disk - jedan u sredini i 32 po obodu. Glavne tačke su nazvane slično četirima kardinalnim tačkama. Noseći vjetrobacačem znakove posebno postavljene na obali, primorci su određivali kurs plovila. U nedostatku orijentira, kurs je postavljen u podne prema suncu, a noću - prema zvijezdi Sjevernjaci.

Pomeranian Koch

Sprint jedro - četverouglasto jedro koje se dijagonalno rasteže sprit jedrom.

Gaff jedro - koso jedro pričvršćeno za gaf.

ili varom i zatvaraju letvicama na spajalicama. Podvodni dio trupa broda imao je zaobljen oblik, pramac i krma su bili nešto podignuti. Zbog aerodinamičnog oblika, koč, uhvaćen u ledeni škripac, činilo se da je "istisnut" na površinu, a pritom je ostao neozlijeđen. Sidro je podignuto uz pomoć kapije postavljene na palubi. Na krmi su uredili riznicu - malu kabinu za kapetana i činovnika. Posada broda, koja se sastojala od svega 10-15 ljudi, ne računajući ribare, nalazila se u skladištu. Nekomplikovano jedriličarsko naoružanje uključivalo je jarbol i pravo jedro, prvo sašiveno od kože, a zatim od platna. Vesla, jedra i zadnji vjetar omogućili su koču da postigne brzinu od 6-7 čvorova. Za komunikaciju s obalom, uvijek su na čamcima bili jedan ili dva mala čamca.

Pomeranski brod

Pomeranski koči, koji je ostao "u službi" dugi niz stoljeća, postavio je temelj za daljnji razvoj ruske plovidbe. Upravo su ti brodovi, u XVIII veku. konačno osvojili vodeni prostor duž sjevernih obala Evrope i Azije, postali prototip mornarice stvorene pod Petrom I. Također su odigrali značajnu ulogu u geografskih otkrića XVI-XVII vijeka (Prisjetimo se, na primjer, S. Dezhneva, koji se prvi put spustio kočom duž Indigirke do Arktičkog okeana i morskim putem stigao do rijeke Alazeje).

Ali stručnjaci smatraju da je morski (u analima iz 13. stoljeća "prekomorski") čamac, naoružan sa tri jarbola, najbrži brod koji je plovio na velike udaljenosti u sjevernim vodama. Prva dva su nosila ravna jedra, a posljednja je nosila gaf jedra. Tračni vjetar, duva skoro pola hiljade kvadratnih metara. metara opreme za jedrenje morskog čamca, prisiljavao ga je da prelazi i do 300 km dnevno. Istovremeno je mogla nositi do 200 tona tereta. (Inače, po deplasmani i nosivosti, slavenski morski čamci su bili znatno superiorniji u odnosu na ostale sjeverne brodove. Dakle, San Antonio slavnog F. Magellana mogao je ukrcati samo 120 tona.)

U dužinu, čamac je dostigao 18-25m, a u širinu - 5-8m. "Overseas" čamci su bili prvi potpuno složeni brodovi s ravnim dnom s krmenom krmom i montiranim kormilom. Trup broda bio je podijeljen pregradama u tri odjeljka. Posada je živjela u prednjem odjeljku. Tu je bila i zidana peć za kuvanje. Krmeni odjeljak je bio dodijeljen kormilaru. U sredini između pramca i krme bilo je skladište za teret. Komplet trupa bio je pričvršćen klinovima ili ekserima, nakon čega je obložen glatkim daskama.

Pomeranski brod

Krmena krma - krma u obliku ravnog reza.

Jedna od najstarijih i najpoznatijih dinastija novgorodskih brodograditelja je porodica Amosov. U XIV veku. Trifon Amosov, unuk jednog od prvih ruskih mornara koji je lovio životinje u Bijelom i Karskom moru, preselio se iz Novgoroda u Kholmogory, gdje je započeo izgradnju brodogradilišta, koje je postalo matica prvih velikih ruskih brodova koji su plovili u severni led. Trupovi najvećeg od njih dobili su oblik koji podsjeća na konture modernih ledolomaca. Pramac i krma brodova Kholmogory napravljeni su sa visokim podizanjem, a bokovi - sa značajnim kolapsom. Brodom se upravljalo kormilom na šarkama. Tradiciju slavne porodice Amosov pratili su i njihovi potomci, koji su gradili u 19. veku. poznati brodovi kao što su fregata "Pallada", brod sa 110 topova "Rostislav", brig "Merkur" i mnogi drugi brodovi ruske flote.

"Varyag" je jedinstveno (ako ne i jedino) preduzeće ove vrste, koje se bavi projektovanjem i izgradnjom drvenih brodova - jedrilica za krstarenje na moru i jedrilica za obuku, turističkih brodova, ribarskih, morskih brodova i mnogih drugih.

1. Jedan od glavnih pravaca je izgradnja replika brodova, stilizovanih kao stare jedrenjake i parne brodove. Tokom procesa izgradnje koriste se:
– tradicionalne i moderne tehnologije i materijali;
– kompletiranje brodova domaćom i uvoznom opremom vodećih proizvođača;
- autorski dizajn unutrašnjeg i vanjskog uređenja.

2. Na ulazu u hangar odmah sam ugledao drvorezbara koji je rezbario upravo takvu glavu - pramčani ukras broda.

3. Nisam morao dugo da se sećam gde sam video nešto veoma slično.

4. Ovo je ukras pramca na vikinškom dugom brodu u Vyborgu. Drakkars (od staronordijskog Drage - "zmaj" i Kar - "brod", doslovno - "zmajev brod") - drveni brod Viking, dugačak i uski, sa visoko zakrivljenim pramcem i krmom.

5. Za 20 godina rada brodogradilišta izgrađeno je nekoliko desetina motornih i jedromotornih plovila i nekoliko stotina čamaca i čamaca, uključujući:
– kopije istorijskih jedrilica XIV-XVIII vijeka;
- ruski morski i riječni čamci i plugovi XI-XV vijeka;
- kopije čizama Petra I i Katarine Velike za muzeje Carskoe Selo i Pereslavl-Zalesski;
– kopije vikinških brodova za grad Vyborg;
– plutajući modeli starinskih jedrilica i čamaca na vesla za snimanje engleske TV serije „Hornblower“ i ruskog filma „Putnik“ reditelja Stanislava Govoruhina.

6. Na zalihama brodogradilišta je još jedan brod. Brodogradilište ima dovoljno narudžbi, ne sjede bez posla. Plovila se rade ne samo za kupce iz Rusije, već i iz inostranstva, pa se mogu naći u Engleskoj, Španiji, Italiji, Švedskoj, Norveškoj, Finskoj, Karipskom moru i Kanarskim ostrvima.

7. Brodogradilište drvene brodogradnje "Varyag" jedno je od rijetkih preduzeća u kojem se brižljivo čuvaju i razvijaju tradicije domaće drvene brodogradnje.

8.

9. Kvalitet izrade je respektabilan.

10. Redovi zakovica, pažljivo postavljeni komadi.

11. Ljepota.

12. Odmah joj gospodar melje vesla.

13.

14. Kormilo.

15.

16. Yal-6, konstrukcijski crtež trupa.

17.

18. Desno sa narandžastim stranama - turistički brod projekta Grumant-30T. Dizajniran za ljubitelje dalekih putovanja morem i rekreacije na vodi.

19.

20. Motorna jedrilica projekta Askold-65 namijenjena je za korištenje kao čamac za razonodu na unutarnjim vodama.

21. Izgled broda je pokušaj rekonstrukcije ruskog riječnog broda iz 15. vijeka. Upravo je na takvom brodu tverski trgovac Afanasi Nikitin mogao započeti svoje poznato putovanje "preko tri mora".

22.

23. Pored askolda, sastavlja se još jedan brod.

24.

25. U kancelariji "Varyaga" su nam rekli o već realizovanim projektima. Mnogi privatni kupci koji traže da naprave repliku nekog istorijskog broda uvijek izaberu legendu za to, na primjer, da bi namamili turiste))

26. Ono što me još veselilo u kancelariji je kancelarijski nameštaj, sve ručno rađeno iz niza po individualnim veličinama)

27. Na stolu je nacrt novog plovila.

28. Inspiracija se crpi odasvud.

29.

30. Ovakvim daskama ukrašavaju se brodovi na koje rezbar ispisuje čitavu priču. Ovdje ribari idu na pecanje.

31. Evo džinovske štuke koju su sreli.

32. Pa su je uhvatili, skuhali supu od nje, a njeni zubi su očigledno otišli da se ukrašavaju. U nastavku se odvija priča o vjetru na moru i zmiji koja pluta na valovima.

33. Evo jednog takvog izleta.

Bilo je vremena kada su istraživači koji su se bavili istorijom predpetrinške Rusije imali utisak da ona tokom većeg dela svoje istorije praktično nije imala razvijenu brodogradnju i navigaciju, da je zaglavila gotovo u vikinško doba i da je u tom pogledu suštinski neuporediva sa susednim zemljama Evrope. Nažalost, ovo mišljenje je još uvijek prilično rašireno i ponekad se reproducira u popularnoj literaturi, pa čak i u školskim udžbenicima. U međuvremenu, dosta novih podataka o povijesti domaće i europske brodogradnje pojavilo se dosta davno, što je omogućilo da se ovo pitanje iznova pogleda, a studije posljednjih desetljeća u njega unose sve više jasnoće. . Pokušajmo shvatiti koje je mjesto drevne ruske brodogradnje u svijetu i koliko je opravdan prekid koji je Petar I napravio sa svojim starim tradicijama.

Šta znamo o drevnoj ruskoj brodogradnji?

Ne mnogo, ali dovoljno da se formira opća ideja o njegovom nivou i smjeru razvoja.

Za početak, vrijedi napomenuti da su Rusi oduvijek živjeli blizu vode: naši su preci sva svoja naselja gradili na rijekama i jezerima, dok su im rijeke služile kao glavne transportne arterije. To znači postojanje barem dovoljno razvijene brodograditeljske tradicije, što je uočeno u praksi. Tipovi plovnih objekata koji su postojali u Rusiji u 11. veku navedeni su u Ruskoj Pravdi: kanu, plug, jednostavan čamac, čamac za nabijanje, prekomorski čamac.

Zemunica od jednog drveta iz Novgoroda. Kraj 11. vijeka

Kanu, plug i običan čamac su se, očigledno, sukcesivno povećavali u varijantama istog tipa - "jedno drvo" ("monoksili" vizantijskih izvora) - obični čamac za zemunicu - koji je, međutim, mogao dostići znatne veličine , što odgovara dimenzijama odrastanja tih godina u šumi istočne Evrope vjekovnih stabala.

Nabijeni čamac na rijeci Novgorod (vjerovatno feribotski čamac). Rekonstrukcija prema arheološkim podacima.

Sljedeća faza razvoja bila je "jagnjetina" čamac - to jest, isto jedno drvo sa bokovima, proširenim daskama, zasnovano na oprugama (ramovima) - poprečnom okviru. Ova vrsta drevnih ruskih dvorova poznata je i iz arheoloških zapisa - uzorak je pronađen tokom iskopavanja u Novgorodu (nažalost, samo u fragmentima). Ova vrsta je dugo bila popularna u Rusiji, jer je, unatoč napornoj proizvodnji, monolitno drveno dno bilo dobro prilagođeno forsiranju riječnih brzaka, a dugo nije nedostajalo velikih stabala.

Treba, međutim, odmah napomenuti da je mišljenje da je "spakovana" lođa isključivo Ruski tip plovila nema osnovu - o tome će biti riječi u nastavku.

Prekomorska lođa - očigledno, vrsta plovila stranog porijekla i, očigledno, u vrijeme sastavljanja Ruske Pravde, još uvijek se doživljavala kao neka egzotika ili, barem, novost. Većina istraživača smatra da se pod ovim imenom nalazi čamac sa potpuno složenim trupom, u kojem je od baze zemunice ostala samo poluga kobilice, slično skandinavskim uzorcima, uključujući i vikinške brodove. Ovdje postoje određena neslaganja: brojni istraživači smatraju da su za Rusiju X-XI stoljeća brodovi za kucanje općenito bili nekarakteristični i bili su raspoređeni uglavnom na sjeveru, u zoni najbližih kontakata sa Skandinavcima; drugi - da su prilično koegzistirali sa "tampiranim" i građeni su u mnogo čemu po sličnoj tehnologiji.

Nažalost, teško je moguće precizno obnoviti izgled drevnih ruskih brodova, posebno uzimajući u obzir činjenicu da je u velikoj, etnički raznolikoj zemlji vjerojatno postojao ogroman broj njihovih lokalnih varijanti; osim toga, Rusi nisu imali tradiciju da svoje vođe sahranjuju u močvari zajedno sa brodom, a dostupne slike su više nego proizvoljne.

Nešto više se zna o njihovom dizajnu, koji je pomogao da se rekreiraju nalazi pojedinačnih strukturnih elemenata - dasaka, dijelova okvira, pričvršćivača - u drevnim ruskim brodogradilištima. Na primjer, poznato je da su daske njihovih trupa bile međusobno povezane željeznim zakovicama s četvrtastim klin podloškama - baš kao i na sjevernoeuropskim brodovima tog vremena. Umjesto zakovica mogao se koristiti i škripac - tanko korijenje drveća, grane smreke ili grane žbunja, kojima su daske bile međusobno povezane, ili, kako se u stara vremena govorilo, "šivene"; međutim, to je bila palijativna, "bypass tehnologija" koja se koristila za smanjenje troškova ili u uslovima nedostatka gvožđa.

Općenito, dizajnerske karakteristike nama poznatih brodova Drevne Rusije omogućuju nam da dođemo do prilično nedvosmislenog zaključka da je drevna ruska brodogradnja bila uključena u jedan proces za cijelu sjevernu obalu Europe. Pitanje može biti samo da li je razvijena brodograđevna tradicija imala lokalne korene, ili su je u Rusiju doneli izvana, na primer, isti Skandinavci?

Čini se da arheologija podržava drugu opciju: najraniji dokazi o korištenju brodova s ​​potpuno složenim trupovima u Drevnoj Rusiji datiraju tek iz 9. stoljeća, što datira do nalaza dasaka, zakovica i T-oblika. postolje brodske nadstrešnice slične skandinavskim uzorcima u Staroj Ladogi. U arheološkoj hronici centara Drevne Rusije (Novgorod, Gnezdovo, Kijev i drugi) zakovice su široko zabeležene tek od 10. veka. Na osnovu ovoga, P.E. Sorokin smatra da je tradicija skandinavske brodogradnje u Rusiju u to vrijeme donesena već u gotovom obliku, a prije toga su se tamo gradili samo primitivniji jednodrci i čamci s vezama.

Međutim, arheološka evidencija je uvijek krajnje nepotpuna, u nju spada samo manji dio postojećih predmeta, posebno onih od drveta. Osim toga, prisutnost tradicije korištenja škripca umjesto metalnih zakovica sugerira da se same zakovice ne mogu koristiti za nedvosmisleno datiranje početka izgradnje tipskih zgrada u Rusiji. Sasvim je moguće da je tradicija brodogradnje klinkera bila zajedničko naslijeđe naroda Sjeverne Europe (Slovena, Balta, Skandinavaca i Nijemaca) i da se razvijala u svim ovim krajevima paralelno, uz prilično bliske kontakte među njima i stalno posuđivanje novih ideja i rješenja. Međutim, to ne mijenja zaključak u našem slučaju, jer u svakom slučaju ne ukida aktivnu tehnološku razmjenu drevne ruske brodogradnje sa sjevernom Evropom. Također, s obzirom na nedostatak detaljnih informacija o brodogradnji iz doba fragmentacije, nemoguće je nedvosmisleno navesti kakvi su potomci sljedećih ruskih brodova - "lamed" ili "prekomorski" čamci; U prilog prve opcije ide karakterističan dizajn grede kobilice dole navedenih sjevernoruskih brodova, koji svojim oblikom i masivnošću veoma podsjeća na palubu zemunice, koja se vrlo razlikuje od skandinavskih uzoraka, svojim visokim i vrlo uske kobilice.

Dakle, ruski čamci sa trupom za kucanje pripadali su otprilike istom tipu brodova kao i savremeni drakkari i knori Norman-Vikinga, brodovi Normana (više nisu Normana), koji su se iskrcali na obalu Engleske. sa svojim kraljem Viljemom 1066. godine, ili šnekerima (prema -ruskim "bužnicima" ili "šnacima") švedskih krstaša iz Ledene bitke (1242). Kao što ćemo kasnije vidjeti, ova veza u razvoju je neko vrijeme ostala neodvojiva: brodogradnja Rusije evoluirala je zajedno sa sjevernoevropskom, upijajući njena dostignuća.

Sjevernoevropska brodogradnja ranog srednjeg vijeka

Utvrđena pripadnost drevnih ruskih brodova sjevernoeuropskoj brodograditeljskoj tradiciji omogućava, u nedostatku drugih podataka, da se na njih donekle proširi tehnologija gradnje koja je korištena za slične brodove u drugim regijama.

Metoda izgradnje trupa pomoću tehnologije klinkera. Vidljive su daske oplate, koje se nalaze u preklopu, povezuju ih zakovicama sa klin podloškama, a okviri pričvršćeni za oblogu drvenim tiplama.

Da bi se izgradio takav brod, stabla su u uzdužnom smjeru cijepana na daske, čiji su rubovi tesani sjekirom, a zatim spojeni već spomenutim metalnim zakovicama sa četvrtastim klinastim podloškama, kojih je bilo po nekoliko hiljada u svakoj. brod. Ispostavilo se da se radi o "preklapajućoj" oblogi, u kojoj su donje ivice gornjih dasaka oplate preklapale gornje rubove onih koje leže ispod. Umjesto zakovica, u Njemačkoj su mogli koristiti duge eksere sa savijenim krajevima, au Rusiji - fitilj, ali to nije promijenilo suštinu dizajna. Zatim su, već u gotovom trupu, umetnuta poprečna armaturna rebra, koja su imala ulogu okvira i, ako je bilo palube, palubnih greda. Ova tehnologija izrade trupa naziva se klinker i bila je široko korištena u brodogradnji Sjeverne Evrope od antičkih vremena do 15.-16. stoljeća.

U sjevernoj Evropi, pod kojom, u smislu tehnologije brodogradnje, treba razumjeti Skandinaviju, evropsku obalu od Baltika do španske Baskije i Engleske, postojale su dvije brodograditeljske tradicije koje su paralelno ostavile značajan trag.

Prvi je došao sa istih skandinavskih brodova, na kojima su, između ostalih, plovili Normani-Vikinzi-Varjazi. Odlikovali su ga niskobočni brodovi s trupom u potpunosti izgrađenim tehnologijom klinkera, poprečnog presjeka u obliku gotovo pravilnog polukruga i simetričnih strmo zakrivljenih stabala - siluete dobro poznate sa vikinških brodova, koji su pak bili nasljednici sjevernoevropski brodovi s početka naše ere, poput brodova iz Nydama (310-350. n.e.) i Kvalzunda (oko 700. godine nove ere).

Među brodovima koje su Vikinzi koristili postoje dva tipa - ratni brod, duži, uži i lakši građeni - klasičnim primjerom smatra se brod iz norveškog Gokstada iz 9. stoljeća:

A transportni brod - kraći i širi, punijih kontura i masivnije strukture, o čemu se može suditi po jednom od nalaza u danskom Skuldelevu, zvanom Skuldelev 1 - vjeruje se da je bio specijalizovani transportni brod za plovidbu preko Atlantika, uglavnom pod jedrima:

Zajedno sa Normanima Vilijama Osvajača (a možda i ranije, čak i sa Vikinzima), ovaj tip broda je došao u Englesku, gdje je nastavio da se razvija do kraja 15. stoljeća.

Druga, vrlo različita od prve, tradicija je najvjerovatnije bila flamanskog porijekla (teritorija moderne Holandije). Koristio je sličnu tehnologiju, ali tip broda karakterističnog za njega bio je upadljivo drugačiji od brodova Vikinga ili Britanaca. Najvjerovatnija verzija je da potječe od lokalnog analoga drevnog ruskog "jagnjećeg" čamca, odnosno velikog čamca zemunice s proširenim daskama.

Evolucija sjevernoeuropskog broda "flamanske" grane - od analoga "napuhanog čamca" (gornja dva dijela) do tipičnog zupčanika (dolje).

Na desnoj strani je također prikazan poprečni presjek modela broda iz Ebersdorfa, čija je pripadnost zupčanicima kontroverzna zbog obloge dna koja nije ravna, već ravna.

Iako u arheološkom zapisu ne postoji “veza” između ovog tipa i kasnijih, bilo bi sasvim logično pretpostaviti da su u nekoj fazi, umjesto dna zemunice, počeli da prave slaganje od dasaka, a daske su spojene. jedan na drugi kraj do kraja, pričvršćujući drvene tiple na poprečne okvire, koji su bili u obliku slova L i raspoređeni u šahovnici - s vertikalnim procesima orijentiranim naizmjenično ili lijevo ili desno. Nakon sastavljanja dna, na okvire je pričvršćena bočna obloga, već izrađena tehnologijom klinkera, ispod kojih su napravljeni karakteristični "zarezi" na okvirima. Rezultat je bio brod ravnog dna sa glatkim dnom od dasaka i jako srušenim bokovima od klinkera, koji je u presjeku imao oblik svojevrsnog korita. Također, brodove ovog tipa karakteriziraju ravne stabljike i, od neke tačke, šarke kormila.

Rekonstrukcija poprečnog presjeka tijela zupčanika. Koliko je tačno takav dizajn bio tipičan - mi, nažalost, ne znamo.

Ova vrsta broda tradicionalno se naziva zupčanik. Međutim, u stvari, nije poznato kako je zupčanik izgledao i kakav je dizajn imao. Očigledno, ova riječ općenito nije označavala konstruktivni tip broda, već njegovu klasu u smislu nosivosti. Ova riječ se uglavnom spominje u lučkim dokumentima koji se odnose na oporezivanje; izuzetno je teško povjerovati da se srednjovjekovni službenik zadužen za naplatu poreza svaki put spuštao u lager broda kako bi pregledao njegovo dno i na osnovu vrste oplata izveo zaključak da li je bio ispred od toga ili ne. Mnogo je vjerovatnije da se zaključak da je upravo on došao prije njega zasnivao na nosivosti plovila koju je izjavio brodovlasnik.

Moderna rekonstrukcija Hanzeatskog zupčanika.

Činjenica da je od većine pronađenih brodova iz ovog perioda sačuvan samo podvodni dio trupa ne daje nedvosmislenost izgledu zupčanika, dok na slikama vidimo, naravno, površinski dio broda; Stoga je poređenje arheološkog i vizualnog materijala vrlo netrivijalan zadatak. Jedini manje-više potpuni zupčanik koji je preživio je takozvani "bremenski zupčanik", koji datira oko 1380. godine; međutim, ne bi bilo sasvim ispravno proširiti karakteristike njegovog dizajna na sve slične brodove, što se obično radi na osnovu jednog slikovnog izvora - pečata grada Stralsunda, na kojem je brod koji je približno sličan u vidljiva je silueta.

Nažalost, i ovdje se susrećemo sa apsolutno nedovoljnom količinom pouzdanog materijala koji bi nam omogućio da sudimo o razvoju brodogradnje u sjevernoj Evropi u ovom periodu. Začudo, ako imamo vrlo detaljnu predstavu o brodovima poludivljih Vikinga zbog njihovih običaja sahranjivanja, onda su podaci o brodogradnji sjevernoeuropske urbane civilizacije kasnijeg perioda izuzetno oskudni. Rezultat nedostatka informacija uvijek je pojava brojnih suprotstavljenih spekulativnih teorija.

Dakle, u drugim izvorima može postojati tvrdnja da od "tampiranih" puntova - tačnije, tipa brodova, koji moderni istraživači nazivaju "Utrecht", prema nalazu iz holandskog Utrechta, koji datira s kraja 9. vijeka - već postoji druga vrsta ranosrednjovjekovnog broda, holk. Brodove tipa Utrecht, kojih je osam već pronađeno, karakterizira prisustvo zemunice, proširene daskama od dasaka, odsustvo stabljika i izrazito karakterističan oblik „banane“, koji se nekim istraživačima čini. biti vrlo sličan srednjovjekovnim slikama, koje oni tumače kao slike grebena:

Neki istraživači nazivaju holok, dok ga drugi nazivaju nasljednikom vikinških brodova, slično engleskom prikazanom u nastavku - porastao je u veličini i dobio platforme umjesto čuvene "zmajeve glave i repa". Drugi brod na njemu je nesumnjivo tipa koji se danas naziva zupčanik.

Na ovaj ili onaj način, od 12. do kraja 14. stoljeća, glavni tipovi trgovačkih brodova na sjevernoj obali Flandrije i Njemačke bili su zupčanici, nakon čega su ih iz nekog razloga brzo počeli zamjenjivati ​​grebeni.

U isto vrijeme, Skandinavci su nastavili graditi uglavnom brodove koji datiraju iz doba Vikinga, a u Engleskoj je na njihovoj osnovi stvoren njihov vlastiti originalni tip:

Brod engleske unije Pet luka (Cinque ports) - Dover, Hastings, Heath, New Romney i Sandwich. XIII-XIV vijeka.

Nastavlja se. (Izvor se nastavlja)