Severomujski tunel je legendarna konstrukcija BAM-a, koja je trajala 26 godina. Pripremni radovi na polaganje tunela započeto je 1975. godine, rudarenje - 28. maja 1977. godine. Najveći dio rudarskih radova izveden je u periodu od 1977. do 1991. godine - 13.057 l.m., 1991.-2001. - 2216 l.m.

Gradnju su izveli Bamtonnelstroy dd (podzemni dio) i Nizhneangarsktransstroy dd (zemni objekti) sa dvije strane - sa zapadnog i istočnog portala, kao i sa obje strane vertikalnih šahtova prečnika 8,5 m, probijenih sa vrha Severomujskog grebena (dubina 302, 334 i 162 m). Radovi na izgradnji tunela izvođeni su u izuzetno teškim geološkim i hidrološkim uslovima, a duž trase tunela utvrđena su četiri tektonska rasjeda širine od 5 do 900 metara. Dotok vode iz ovih rasjeda dostizao je nekoliko stotina kubnih metara na sat na hidrostatički pritisak do 34 atmosfere. Osim toga, često je stizala voda povišene temperature. Otkrivene su pukotine-rasjedi, u kojima je granit mleven u pijesak i zasićen vodom: ispao je živi pijesak u granitima. Osim toga, postojalo je i prenapregnuto stanje stijena. Prema riječima stručnjaka, niz uslova takve složenosti nikada prije izgradnje ovog tunela nije viđen nigdje u svijetu.

Općenito, ovo je copy-paste sa wikija. O ovom tunelu su napisane stotine kilobajta teksta, snimljeni su filmovi i uopšte mnogo informacija. Na kraju posta ću dati listu linkova za samostalno učenje.

A u postu ću ispričati o svojim ličnim utiscima. Pa, koristiću malo drugačije izvore za citate.

Želeo sam da uđem u tunel jako dugo. Kao što život pokazuje, čovek mora nešto zaista želeti i verovati u to. Onda će se to ostvariti. Zato sam otišao na BAM. Od prvobitne ideje da se ukloni samo Severomujski tunel, ispostavilo se da je to bilo veliko putovanje malom dionicom BAM-a. Sve ćete to vidjeti u bliskoj budućnosti: izgradnja drugog Bajkalskog tunela, tuneli Cape i jednostavno prekrasni pogledi. Počeću svoj izveštaj od Severomujskog tunela.

Štaviše, na internetu postoji mnogo fotografija portala. Iz samog tunela sam našao par blatnjavih fotografija. Zato pogledajte kompletnu ekskluzivu. U postu su pozadine. Za svaki slučaj, da vas podsjetim da pozadine možete preuzeti potpuno besplatno, staviti ih na bilo koji računar. Možete ih čak i odštampati i objesiti kod kuće ili u kancelariji. Ali svaka komercijalna upotreba je zabranjena. Moji advokati već rade sa nekim lukavim biznismenima koji su stavili fotografiju na majicu.

Veliko hvala na organizaciji snimanja svim zaposlenima East Siberian-a željeznica, njena pres služba i lično Arkadij Petšik i Roman Rinčinov.

1. Spomen znak na spustu sa prevoja planinskog lanca Severo-Muisky. Znak je izrađen od armirano-betonskih cijevi preuzetih sa konstrukcije istražne transportne i drenažne jame. Graditelji tunela živjeli su u dva sela - Tonnelny (nalazi se na zapadnom portalu, iseljen nakon završetka izgradnje) i Severomuisk, koje je ostalo.

2. Istočni portal Severomujskog tunela. Ovdje je u maju 1977. godine počelo probijanje tunela. Prvo, drenažni kanal, a zatim i glavni tunel. Godinu dana kasnije počelo je probijanje tunela sa strane zapadnog portala. Istovremeno, u toku su radovi na postavljanju tri šahta.

3. Istočni portal i jedan od brojnih mostova sa obilaznicom od 18.000. Šta je 18-hiljaditi bajpas saznaćete u odgovarajućem postu :)

4. Prvobitno su projektovani istražni bunari duž trase tunela, koji su se trebali nalaziti na svakih 500 metara. Kako bi se smanjila cijena projekta, bušotine su završene nakon 1 kilometra i nisu pronađeni geološki problemi na putu tunela. Graditelji su žustro počeli da izdaju pasminu, ne znajući šta pakao čeka u doslovnom smislu. Prva teža nesreća dogodila se na zapadnoj dionici 1979. godine. Prilikom savladavanja granitnog masiva, lutalice su udarile u Angarakanski živi pijesak pod visokim pritiskom. Pritisak vode sa pijeskom razbio je granitni nadvratnik i voda sa pijeskom se izlila u tunel, povlačeći sa sobom kamene krhotine. Snaga toka bila je tolika da je utovarivač kamena težak više od 20 tona pomjeren na udaljenosti od oko 300 metara. Posljedice nesreće otklonjene su 1981. godine. Za njegovo otklanjanje izgrađeno je četvrto rudarsko okno dubine 242 m između zapadnog portala i okna br.

5. Za održavanje mikroklime u tunelu, na oba njegova portala postavljene su posebne kapije koje se otvaraju samo za prolazak voza. Štaviše, kapije su napravljene od laganog materijala, tako da ako se ne otvore, lokomotiva ih može bezbjedno izbiti bez posljedica za sebe i voz.

6. Kao što sam već rekao, pored tunela postoji transportno-drenažna jama. U njemu se postavljaju uskotračne pruge i dopremaju se radnici, materijal, oprema itd. do mjesta servisiranja tunela. Shodno tome, postoji i depo u kojem se servisiraju mini vozovi.

7. Vrijeme je za tunel. Po programu idemo do trećeg prtljažnika, izlazimo i vraćamo se pješice. Objektiv se odmah zamaglio i neko vrijeme sam morao snimati u magli.

8. Vlak se sastoji od nekoliko prikolica za ljude. Prije polaska vozač obilazi sve i pita gdje da siđe. Adresa je jednostavna - moram izaći u blizinu kvara tog i takvog.

9. Zaustavite "tridesetak neuspjeha". Ne sjećam se broja. Brzo slijećemo iz auta i mini-vlak odlazi u mrak.

10. Redovno svjetlo u jami je istrunulo skoro odmah nakon završetka radova. Sada tamo nije potreban i adit nije ni na koji način osvijetljen. Samo pada.

11. Sa dužinom tunela od 15.343 metra, ukupna dužina radova je više od 45 kilometara!

12. Istražna transportna i drenažna avija ide paralelno sa glavnim tunelom na udaljenosti od 15-30 metara. Njegovo klanje je bilo ispred glavnog za 300-400 metara. I svi užici neočekivanih tektonskih rasjeda pali su upravo na njegovo potonuće.

13. Pored tradicionalnog načina bušenja i miniranja, aluzija je prošla i mehanizovanim tunelskim kompleksima prečnika 4,5 i 5,6 m iz Robbinsa (SAD) i Wirtha (Nemačka). Jedan štit je bio toliko zaglavljen prilikom prodora da je bilo potrebno napraviti premosnicu i sa strane se probiti do rotora kako bismo ga oslobodili. Wirth je, nakon što je radio u BAM-u, otišao u Jekaterinburg.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

14. Sva četiri prtljažnika služe kao ventilacija. Štaviše, samo druga cijev je u stalnom radu. Ostala tri su u pripravnosti u slučaju nužde. Na slici su prikazani tunelski ventilatori trećeg okna (ili drugim riječima - donje ventilacijske jedinice trećeg okna).

15. Desno ide prilaz drenažnom otvoru. Uspon lijevo je prilaz glavnom tunelu. Da se ne bi ukrštao sa drenažnim otvorom, prelazi se preko njega (ukrštanje u rudarskoj terminologiji).

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

16. Treći deblo je 162 metra duboko i 8,5 u prečniku. Iz njega je sve demontirano. Nisu ostavili čak ni merdevine. Sva evakuacija je predviđena samo kroz transportni priključak.

17. A ovo je njegova kapa.

18. Prtljažnik i rudyard.

19. Isto, ali sa ribljim okom. Trebao sam malo bliže staviti stativ, ali nažalost.

20. Rudvor. Na kraju počinje pretjecanje. Kako bi se ubrzale sve operacije, kamen iz natovarenih kolica se prebacuje u skip dizalicu i izbacuje prema gore. A prazna kolica se pokreću u pravcu preticajnog prostora, oslobađajući prostor za sledeća. Dakle, tok robe je usmjeren samo u jednom smjeru, a kamen u prtljažniku će ići "u planinu" ili prema gore.

21. Prilaz trasi tunela.

22. Lijevo - rudyard. Desno - preticanje. Kao što mi je rečeno, nijedan novinar ili fotograf nije bio ovdje posljednjih osam godina.

23. Centrala.

24. Još jednom skidam lepeze i vrijeme je za ulazak u tunel.

25. Konačno, tunel. U poređenju sa metroom, jednostavno je ogroman!

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Tunel je izgrađen kao jednokolosečni, zabat (kosina od sredine do oba portala). Nagib je 6‰ u jednom smjeru i 7,5‰ u drugom. Izgradnja drugog tunela se ne očekuje, a prilikom postavljanja drugog kolosijeka obilaznica će biti ponovo aktivirana. Najvjerovatnije će se u vrlo dalekoj budućnosti vratiti izgradnja drugog tunela, ali to neće biti tako brzo.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

27. Duž cijelog tunela postoje niše za sklonište osoblja tokom prolaska voza. Postavljen je poseban alarmni sistem koji upozorava na približavanje voza i pokazuje odakle dolazi.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

28. U početku je u tunelu predložena tradicionalna kontaktna suspenzija, a nakon dva kilometra (zbog dužine kontaktne žice u uvali) potrebne su zatezne komore sa opterećenjem. Tada je projekat preuređen za ovjes u obliku dijamanta, ali su kamere ostale.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

29. Tunel North Muya izgrađen je u seizmički aktivnoj, takozvanoj zoni rifta: 1959. godine ovdje je zabilježen potres od 10 tačaka. Drevne planine "dišu". Iako je 10 bodova svojevrsna uslovna cifra, pošto niko ne zna koliko ih je bilo 1959. godine. Možda 10, možda 12 ili 15... Nije bilo kome da se meri. Greben Severo-Muisky u trenu se pomaknuo duž potplata za jedan i po metar. Nije bilo žrtava, tako da ovo nije katastrofa kao takva. I nije bilo žrtava, jer ovaj kraj uopšte nije bio naseljen, ovde nije bilo ljudi. Pa, greben se pomerio i Bog ga blagoslovio. Sada ljudi žive ovde...

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

30. Čekao sam voz. Impresivno!

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

31. Šta je greška? Evo jednog bloka zemljine kore, evo drugog, 60-70 metara između njih. Čime je ispunjen ovaj prostor? Stene od mlevene ljuske, glina - uz prisustvo pukotine-žile pod pritiskom vode pod takvim pritiskom da kada se izbuši bunar sa površine da bi se spustila voda, izlile su se poput česme nafte. Štaviše, oni su i termički, do 70 stepeni. Kako to savladati? Zamrznuti? Probano u odvojenim područjima, na malim greškama. Ali ovo je termalna voda. Gdje je bio hladnom vodom je prvi koristio horizontalno zamrzavanje dušikom. Kako bi bilo sa vruća voda? Tada su prešli na hemijsku fiksaciju tla. I takođe nasumično: ko god je bio pozvan ... I prve kompozicije, prve komponente su predstavljene uz učešće Kijevski institut makromolekularna jedinjenja.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

32. Na tunelu je radilo dosta uvozne opreme. Već sam pisao o mehanizovanim štitovima. Postojale su i mašine za bušenje visokih performansi sa poprečnim presjekom do 56 m² iz Furukawa (Japan), Tamrock (Finska). Korišćeni su samo u glavnom tunelu. A za izradu armirano-betonske obloge korištena je mehanizirana oplata iz Saga Kogio (Japan).

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

33. Pri vožnji je trebalo raditi u najširem rasponu tvrdoće stijene: od 0,6-2 do 14-18 (prema Protodjakonovu). Ovo je od gotovo vode do najjače stijene.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

34. 1,5 miliona kubnih metara iskopane zemlje, 700 hiljada kubnih metara monolitnog betona, 55.345 montiranih cevi od livenog gvožđa, 70 hiljada tona valjanog metala.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

35. Preko 850 komada opreme korišteno je za podršku glavnih proizvodnih procesa.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

36. Na lijevoj strani je rad na vazdušno-termalnoj zavjesi. Izgrađena je, ali se zbog izmjene projekta ne koristi za predviđenu namjenu.

Severomujski tunel se nalazi u Republici Burjatiji. Puštanje u rad obavljeno je 2003. godine. To je najduža željeznička pruga položena kroz stijene u Rusiji. Dužina je 15.343 metra. Tunel je dobio ime po nazivu grebena kojim prolazi autoput. Po stepenu težine građevinskih i tunelskih radova smatra se najtežim na svijetu. Gradnja je trajala dvadeset i šest godina, a početak je položen u vrijeme kada je cijeli kraj bio beživotni kameni prostor. Klimatski uslovi su bili surovi, prosječna temperatura u području lanca Sjeverna Muya varira oko -50 stepeni Celzijusa. Bilo je potrebno uvoziti ne samo opremu, bilo je potrebno izgraditi stambena naselja i infrastrukturu kako bi se osigurao normalan život osoblja.

Teška lokacija

Severomujski tunel postao je posljednja tačka koja je povezivala Bajkalsko-Amursku magistralu u jedinstvenu cjelinu. Ideja o izgradnji željeznice duž rijeke Amur potekla je u carskoj Rusiji, ali se količina novca i rada potrebnih za realizaciju projekta, čak i uz grube procjene, u to vrijeme pokazala prevelikom. Ideja je visila u vazduhu, prave obrise dobila je tek 1938. godine, kada je počelo polaganje pruge. Prvi radnici su bili zatvorenici. Gradnja se odvijala sa prekidima, veliki razmjeri i kretanje narodnih masa na BAM počelo je 70-ih godina prošlog vijeka. Dobrovoljci iz svih krajeva išli su da grade prugu. Sovjetski savez.

Najteži dio puta bio je lanac North Muya. U Transbaikalia, ovo je jedno od najljepših, ali surovih mjesta. Planinska formacija se sastoji od stena od granitnih škriljaca, na njegovim padinama se nalaze glečeri, najviša tačka grebena doseže 2561 metar. Na stijenama praktički nema vegetacije, nakon potresa nisu do kraja istražene, a seizmička aktivnost je bila nepredvidiva. Probijanje tunela postalo je izazov za inženjere i građevinare.

Bilo je mnogo projekata koji su nudili rješenja za prolaz terena. Od najluđih: raznijeti greben i time očistiti put, do najdekadentnijeg - napustiti i ne graditi, jer je to nemoguće. Nakon oklevanja i razmišljanja, odlučeno je da se ide preko grebena. Pripreme za prolaz počele su 1975. godine, glavni radovi odvijali su se 90-ih godina, a tek u sljedećem stoljeću pušten je u rad Severomujski tunel. Datum izgradnje, odnosno završetak izgradnje je 30. mart 2001. godine, a prvi vozovi su krenuli 5. decembra 2003. godine.

Razvoj projekta

JSC "Lenmetrogiprotrans" je bio generalni programer projekta. Prema projektu, izgradnja je izvedena sa dvije tačke: zapadne i istočne, dvije brigade driftera su išle jedna prema drugoj. Radove su izvele dvije organizacije. JSC Bamtonnelstroy se bavio izgradnjom podzemnih objekata, JSC Nizhneangarsktransstroy je podigao podzemne objekte. U trenutku kada je projekat odobren, niko nije znao sa kakvim teškoćama i iznenađenjima će se morati suočiti. U toku radova izvršene su izmjene prvobitnog plana, radovi su dva puta obustavljani zbog urušavanja i klizišta.

Prolaz tunela pretvorio se u ljudske žrtve, prema različitim izvorima, tokom izgradnje i otklanjanja havarija poginulo je od 30 do 57 ljudi. Njima u čast podignut je spomenik kod ulaza u tunel. Tokom čitavog perioda izgradnje testirano je nekoliko desetina mašina iz cijelog svijeta, razvijena je i implementirana jedinstvena tehnologija za učvršćivanje tla u zonama tektonskih rasjeda hemijskim putem. Ovaj potpuno novi izum pomogao je tunelarima da uspješno prolaze kroz najteže i nepredvidive uvjete lomljenja granitnih stijena.

Kako bi se osigurao neprekidan rad građevinara, izgrađena su dva radnička kampa: na zapadnom ulazu, Tunelny, i na istočnom, Severomuysky. Do danas je ostalo aktivno naselje Severomujski u kojem žive zaposlenici Ruskih željeznica koji se bave održavanjem tunela.

Posebnosti

U trenutku početka radova geološko stanje grebena je bilo nepoznato, pa su se istražni radovi odvijali uporedo sa izgradnjom. Kako bi se umanjili rizici, paralelno sa glavnim krakom započeta je izgradnja izviđačke jame. Njegov razvoj je bio nekoliko stotina metara ispred glavnog tunela i to je davalo informacije o stanju stijene. Odvojak je izgrađen na udaljenosti od 30 metara od glavne konstrukcije, po veličini je dovoljan za prolazak voza metroa. Iz izviđačkog tunela prolazili su prolazi u glavni kanal, što je olakšalo rad i ventilaciju.

Izgradnja objekta odvijala se u seizmički aktivnoj zoni, gdje potresi dostižu 9-10 bodova, ali su geološki uslovi prolaza pokazali četiri tektonska rasjeda. Pojednostavljeno, radi se o stijenama ispunjenim kamenjem, pijeskom i vodom, a njihova širina se kretala od 5 do 900 metara. Voda je konstantno tekla kroz praznine u količini od stotine kubnih metara na sat. Dio tunela je prošao kroz zone permafrosta, za izgradnju ovih dionica vruća voda. Iznenađenje je bilo prisustvo radioaktivnog gasa rodonijuma, koji je prilikom izgradnje tunela izleteo iz creva, njegova koncentracija je bila tri puta veća od dozvoljenih normi, što je dovelo do izlaganja radnika. Za to su plaćali pristojnu naknadu, koju su tunelari nazvali "novcem za lijes".

Tunel Severomuysky u Burjatiji, prema projektu, uključivao je bušenje istražnih bušotina svakih 0,5 kilometara, ali, nakon što je odlučeno da se smanji trošak rada, bušene su u koracima od 1 kilometar. Ovakav način spašavanja pretvorio se u nekoliko katastrofa koje su rezultirale ljudskim životima, obustavom rada zbog kolapsa, poplava i ostalog.

Izgradnja

Željeznički tunel Severomujski preživio je dvije duge gradnje. Prvi se dogodio 1979. godine kada je potapač rudnika udario u živi pijesak u granitnom monolitu. Rudari se s takvim fenomenom nisu susreli ni prije ni poslije. Voda je pod visokim pritiskom probila stijenu i, noseći kamenje, pijesak, potoke blata, odnijela sve što joj se našlo na putu: poginulo je nekoliko radnika, odnijelo mašinu za utovar od dvadeset i tri tone. Bili su potrebni restauratorski radovi i konzervacija mjesta loma stijene.

Kako bi se otklonio uzrok urušavanja, u kvar je uliven beton, sušenje je trajalo dvije godine. Za to vrijeme izvađeno je trinaest hiljada tona urušenog kamena, obavljeni su dodatni izviđački radovi. Kao rezultat izviđanja, otkriveno je podvodno jezero na području gdje je tunel prolazio. Da bi se riješio problem viška vode, bilo je potrebno inovativno rješenje, a sa sličnim fenomenom u svjetskoj praksi još se niko nije susreo.

Nastavak rada

Učvršćivanje mjesta loma izvedeno je uz pomoć kemijskog fiksiranja tla, unutrašnja obloga tunela izvedena je cijevima od lijevanog željeza, metalnim konstrukcijama. Povrh ove obloge izliven je dodatni sloj betona, koji je poboljšao hidroizolaciju i dao pojačanu potporu svodu tunela. Tako su kritične zone konstrukcije dobile nekoliko slojeva "cijevi" izgrađenih i koje se kreću nezavisno jedna od druge. U seizmički aktivnoj zoni to povećava nivo sigurnosti i stabilnosti zgrade.

Tuneliranje je ponovo počelo 1981. godine, za to je bilo potrebno probiti betonski čep. U procesu daljeg prolaza svi otkriveni rasjedi su betonirani kroz izbušene vertikalne šahtove. Za rad na projektu pozvani su strani stručnjaci sa svjetskim ugledom - niko nije pristao. Prilikom izgradnje korištena je najnaprednija tehnologija tog vremena iz Japana, SAD-a i Njemačke. Profesionalci stranih kompanija, upoznajući se sa situacijom, dali su samo jedan savjet - da date otkaz i počnete negdje drugdje. Za trajni rad bilo je potrebno dostaviti opremu, odložiti i ukloniti kamen, bio je potreban sporedni kolosijek, jer je postalo jasno da će izgradnja biti odložena na neodređeno vrijeme.

obilazni autoput

Prije nego što je počela izgradnja tunela Severomuysky, već je postojao put koji je išao oko grebena. Praksa je pokazala da nije baš pogodan za rad u teškim uslovima započetog posla, pa je 1984. godine odlučeno da se izgradi nova obilaznica. Danas to nije ništa manje jedinstvena građevina od samog tunela. Mnogi turisti hrle na greben u potrazi za mogućnošću vožnje duž ceste. Privlače ih slikoviti pogledi i visine koje oduzimaju dah, mostovi preko kojih moraju preći.

Autoput vijuga serpentinama, prolazi kroz umjetne vijadukte i mostove. Jedan od njih, nazvan "Đavolji most", postavljen preko rijeke Itykit, ima oštar zaokret i, prema riječima očevidaca, malo se ljulja kada prođe natovareni voz. Dužina puta je 64 kilometra, na svom putu putnik ulazi u dva tunela u obliku petlje položena unutar stijena. Autoput se koristi paralelno sa radom tunela, omogućavajući kretanje nekih teretnih vozova. U slučaju povećanja željezničkog saobraćaja duž bajkalsko-amurske magistrale planira se aktivniji prolazak vozova.

Maksimalna brzina ne prelazi 20 km/h, nagib na pojedinim mjestima je 40%, za napredovanje na strmim dionicama koristi se dodatna lokomotiva. Trenutno se obilaznica koristi za održavanje i popravku vozova. Izgradnja je završena 1989. godine, put je korišćen za putnički i građevinski saobraćaj sve dok nije izgrađen Severomujski tunel. Fotografije mosta i pejzaža, snimljene sa prozora automobila koji prate obilaznicu, fasciniraju svojom ljepotom i daju razumijevanje ekstremnosti zgrade.

zlatna kopča

Cijeli BAM je u potpunosti očekivao pokretanje željezničke komunikacije. Severomujski tunel je skoro završen do 1999. godine. Ostalo je samo 160 metara između brigada koje su hodale jedna prema drugoj u tunelu. Neočekivano je došlo do urušavanja stijene, te su radovi na gradilištu morali praktično započeti iznova, što je trajalo još nekoliko mjeseci.

Sastanak tunelskih timova, tzv. zlatna pauza, održan je 30. marta 2001. godine. Potapanje su izvršila dva tima graditelja tunela pod rukovodstvom V. Gacenka i V. Kazeeva, simbolični ključevi tunela predati su ministru željeznica. Spajanje dvaju dijelova tunela odvijalo se na dubini od 300 metara, odstupanje osa dva rukava iznosilo je samo 69 mm u horizontalnoj ravni, a vertikalna greška spoja 36 mm. Bio je to najbolji dan za sve koji su gradili BAM. Tunel Severomujski pušten je u rad tek 2003. godine, nazvan je "zlatnom kopčom" BAM-a, čime je završena grandiozna gradnja.

Dvadeset tri godine izgradnje pretvorile su se u pobjede, otkrića, nove tehnologije. Ponekad se činilo da projekat nikada neće biti realizovan, ali, uprkos svim poteškoćama, Bajkalsko-amurska magistrala donosi ekonomske i političke koristi za celu zemlju, jedinstveni Severomujski tunel postao je konačna tačka veze. Fotografija zgrade iznenađuje svojom snagom, veličinom i izaziva osjećaj ponosa.

Graditeljske činjenice:

• Ukupna dužina Severomujskog tunela je više od 15 kilometara, a zajedno sa unutrašnjim radovima dužina je 45 kilometara.
• Tokom izgradnje obrađeno je više od dva miliona tona zemlje.
• Potrošeno je više od 700 hiljada kubnih metara betona.
• Sastavljeno je više od 70 hiljada tona metalnih konstrukcija.
• Više od 55.000 cijevi od livenog gvožđa ugrađeno je u oblogu tunela.
• U različito vrijeme, 6 brigada je radilo na izgradnji tunela s ukupna snaga osoblje 8000 ljudi.
• Izgradnja tunela koštala je trezor oko 9 milijardi rubalja.
• Severomujski tunel na BAM-u ima ukupnu površinu od 67 kvadratnih metara.
• U proizvodnim procesima korišteno je više od 850 jedinica opreme.
• Oblogu tunela čine dvije, a na mjestima rasjeda tri nezavisne konstrukcije, što garantuje sigurnost u seizmički aktivnoj zoni.
• Zajamčeni vijek trajanja je 100 godina, stručnjaci su uvjereni da će prvi veći remont biti potreban najkasnije 50 godina nakon lansiranja.
• APCS Severomujskog tunela omogućava praćenje mikroklime unutar konstrukcije u realnom vremenu, nivoa radijacije, kretanja vozova i drugih faktora aktivnosti.

Za mnoga područja inženjerstva, hemije, rudarstva i građevinarstva, tunel Severomujski je postao odskočna daska za pronalaske. Isprobane su sve metode potapanja od tada poznatih, izmišljeni su i potpuno novi pristupi, koji su postali vrhunska inovacija ruske nauke. Glavni problem u radu tunela je stvaranje leda, ovaj proces se odvija gotovo cijele godine i potrebno je ručno obarati nastali led.

Značenje

Pokretanje neprekidnog saobraćaja duž Bajkalsko-amurske magistrale omogućio je tunel Severomujski. Istorija gradnje ima dvadeset i šest godina i dve ere u životu države. Otvaranje tunela smanjilo je vrijeme prolaska vozova za šest puta. Sada je potrebno samo 25 minuta, a vozovi su obilaznicom putovali 2,5 sata. Rad pravog i sigurnog puta omogućio je napuštanje dvostruke lokomotivske vuče, koja se morala koristiti na visinskoj ruti. Nivo sigurnosti je značajno povećan: obilaznica je vijugala između brda, gdje je opasnost od lavina bila konstantna.

Teretni saobraćaj duž Bajkalsko-amurske magistrale povećan je za 35%, a planirano je da se stopa rasta poveća u narednim godinama u prosjeku za 30% godišnje. Uspio se osloboditi gušenja iz toka saobraćaja. Pored ekonomskih koristi, Rusija je dobila i drugi pristup pacifik, željeznička infrastruktura je proširena pouzdanim i isplativim pravcima saobraćaja. Do danas tunelom prođe 14-16 teretnih vozova dnevno.

Kontrolni sistemi

Sistem upravljanja procesom za tunel Severomuysky je nova riječ u praćenju i kontroli mikroklime unutar zgrade. Sastoji se od dva nivoa upravljanja, od kojih svaki obavlja određene funkcije, koje se sastoje od kontrole, praćenja, skladištenja informacija o svim tehničkim uređajima objekta. Također osigurava rad tunelskih komunikacija.

Prati se stanje vazduha u realnom vremenu, prati se odvodnja podzemnih voda i prati stanje svih sistema zgrada. Uparene sa automatskim sistemima za praćenje, portalne kapije čuvaju mikroklimu. Otvaraju se samo za prolazak voza, čvrsto čuvaju atmosferu unutar tunela od hipotermije, ali u slučaju nepredviđenih okolnosti lokomotiva ih može izbaciti bez opasnosti od oštećenja cijelog voza.

Izgradnja tunela Severomuysky pomogla je da se napravi nekoliko naučnih otkrića, razvije i implementira jedinstvena tehnologija koja nema analoga u svijetu. Iskustvo stečeno tokom vožnje je neprocjenjivo. Konstrukcija predviđena za izgradnju još jednog sličnog tunela se smatra u veoma dalekoj budućnosti.

Smješten na Bajkalsko-Amurskoj magistrali; Otvoren 5. decembra 2003. Ime je dobio po imenu Severomujskog grebena u Burjatiji, kroz koji prolazi. Po dužini (15.343 m) to je najduži željeznički tunel u Rusiji. Njegova izgradnja je nastavljena s prekidima 26 godina.

Izveštaj napravljen pre četvrt veka:

“Normski lanac North Muya nije pustio naš helikopter unutra: čvrsto se zamotao u oblake. Na pola puta, od Wuoyanga do zapadnog portala tunela, vozili su se kroz tajgu, izbačeni na rupama privremenog puta na autoputu. Na ivicama puteva - svijetli lila bljeskovi divljeg ruzmarina. A više na planini, iako je već bio kraj maja, padao je snijeg. Put se sve dublje uklapa u otvorenu knjigu prirode, prosijecajući tajgu. Nakon više od tri sata, pojavila se prva živa mrlja ljudskog prisustva. Nekoliko kuća od brvana formira selo Jančukan - baza za obradu drveta 18. tunelskog odreda. Tišinu je prekinuo zvuk motorne testere: u blizini je pala šuma.

Na izlazu iz Jančukana, bilbord pored puta: "Jaki će ostati, slabi će otići." Kome BAM nije odgovarao ili ko nije odgovarao BAM-u neće ovdje zaživjeti. Da biste preživjeli, potreban vam je najviši kvalitet.

Selo Tonnelny, koje je izraslo u zapadnom podnožju grebena Severo-Muisky u udubini stisnuto brdima, naišlo je na pahulje snijega. Divlji slikoviti goli vrhovi okrunjeni su strmim liticama. Na njima se dugo zadržavaju oblaci otjerani sa Bajkala.

S lijeve strane šušte brzaci Angarakana, koji se na mjestima skrivaju pod nabujalim snježnim nanosima. Desno, višetonski narandžasti damperi grohotom sipaju zemlju. Bageri, buldožeri, dizalice - sve je obojeno u ovu boju, prepoznatu kao optimalnu modernu industrijsku estetiku.

Tunnelny ima prošlost - pojedinačne stambene prikolice, obložene drvenom građom.Među montažnim panelnim kućama uzdiže se dvospratni "neboder" Uprave, izgrađen u stilu sibirske drvene arhitekture. Od kuće do kuće, drvena kutija toplovoda se savija pravougaono (ne može se zakopati u uslovima permafrosta). Radovi su na dohvat ruke: do tunela vodi 250 metara natkrivena galerija (zaštita od lokalnih mrazeva), i dalje zadržavajući mirisni miris drveta.

I evo ga - "M" iznad portala. U stijeni su usječena dva tunela, glavni, prečnika osam i po metara, i istražno-transportno-drenažni tunel, sa parametrima metro tunela.

Grebeni Sjeverne Transbaikalije su planinske formacije stare preko dvije milijarde godina (što je dalo razlog da ih se nazove "drevnom krunom Azije"), a ujedno i mlade sedimentne naslage. Tunel North Muya gradi se u seizmički aktivnoj, takozvanoj rift zoni: 1959. godine ovdje je zabilježen potres od 10 tačaka. Drevne planine "dišu". Tragovi ovog daha su već na gradilištu u blizini tunela: česte gromade, kristalni blokovi zdrobljeni u mnoge blokove.

Rijetka hidrogeologija, - kaže naš vodič Aleksandar Aleksandrovič Tjurin, vršilac dužnosti glavnog inženjera - Nisam vidio ništa slično dvadeset godina. Na prvih stotinu metara tunela tehnologija i organizacija rada mijenjana je tri puta. Pijesak s velikim inkluzijama prvo je zamijenjen permafrostnim pješčenikom, a zatim visoko lomljenim granit-gnajsima. Očekuju se agresivne termalne vode.

Svodovi dijela portala bili su prekriveni snažnim prstenovima od lijevanog željeza. Dalje - oslonac od armirano-betonskih cijevi Montirani su, birajući stijenu bukvalno u prstima: gromade razbacane po konturi rada prijetile su da se pokrenu, kao lopte u sportskom lotu. Moralo se napustiti drobljenje kamenja eksplozivom. Pomogla hidroklina. Prodor sa štitom na pedeset metara izveden je tako da je kontura razvijene kalote bila izvan konture jedinice. Longarini su bili namotani iza vrha štita, što, naravno, nije doprinijelo brzini, ali je osiguravalo sigurnost.

Sljedećih osamdeset prstenova je položeno u vječni led, lokacija je izbušena i minirana. Vruća voda je isprala rupe.

Tamno lice, blistavo od kvarcita, u pukotinama. Eksplozija je dobro razotkrila tektoniku rasjeda. Ovdje je na 164. prstenu demontiran štit pod zaštitom vlastite granate. Još jedan geološki "hir" - zahtjev nove tehnologije.

Onda ćemo ići sa slojem cevi, ponovo ćemo ga opremiti da se otkotrlja od eksplozije, - objasnio je Tjurin. -Sa platformi na uvlačenje možete istovremeno bušiti gornji dio lica. Ručni perforatori bit će zamijenjeni SBU-2 visokih performansi.

Adit provjerava "u malom" (i veliki tunel se ponavlja) svu oličenu raznolikost metoda, tehnika, materijala, oblika. Otišla je dalje u svod planine. Svježe postavljeni dio trase je u monolitnom betonu. Mobilna metalna oplata i pneumatski dodaci betona isporučeni su iz Moskve.

U čelo, okvir za bušenje japanske kompanije Furukawa, koji varira sa tri manipulatora, agresivno zagriza u stijenu. Utovar i transport kamena u tunelu se obavlja domaćom opremom. Mašine PNB-Zk sa grabljivim šapama uklanjaju kamen u univerzalna samoistovarna rudarska kolica kapaciteta do deset kubnih metara. U njihovo dno je ugrađen lančani transporter. A u dijelu portala pasminu preuzimaju prostrana terenska vozila.

Ako govorimo o izgradnji veka, onda su to sredstva, stil i metode veka. BAM tunelari koriste najbolje uzorke savremene domaće i strane rudarske i putne opreme. Snažne motorne elektrane, mobilni kompresori kapaciteta 50 kubnih metara u minuti, buldožeri kapaciteta do 310 konjskih snaga, hidraulični bageri sa kašikom kapaciteta jedan i po kubni metar, kranovi gusjeničari kapaciteta dizanja od 63 tone, tunelski štitovi, pneumatske i šinske bušaće vagone, mašine za istražno bušenje koje izvlače jezgro iz bušotina do 250 metara dubine... Za kompetentan i efikasan rad ove opreme potrebna je visoka stručna umeća. U BAM-u postoji tehnička škola sa ograncima u Nižnjeangarsku i Severobajkalsku.

U 18. odredu tunela - graditelji metroa iz Moskve, Harkova i Taškenta, rudari iz Vorošilovgrada. Na istočnom portalu, veteranska jedinica Sh-15, dovedena sa linije Krasnodar-Tuapse, naseljavala se na novom mjestu, ostavljajući šesnaesti prsten za sobom. Prije mjesec dana, na svečanoj ceremoniji, šampanjac je razbijen o školjku štita, kao o boku broda na početku putovanja. Sretno jedrenje!

U TO-11 se broje prvi metri prodora. Na 136. metru otvore sa štitom ShchN-lc zašle su ispod debelog sloja živog pijeska. Živi pijesak u stijeni... Uništene kristalne stijene, mljevene do stanja pijeska, dobijaju svojstva živog pijeska kada se otvore podzemne vode. Prilično teške kapi "kiše" bubnjale su po kacigama i leđima i potpuno isprale mastilo u notesu. Priliv termalnih voda do dvjesto kubnih metara na sat. Temperatura okolnih stijena je plus 26 stepeni.

Glavni inženjer održavanja br. 11 Ariy Evgenievich Ptushkin - iz lenjingradskog Metrostroja. Mora da je zbog toga uređena armirano-betonska košulja, klip u tunelu, kao prilikom osvajanja čuvene erozije u blizini stanice Ploščad Mužestva na pruzi Kirov-Vyborgskaya.

Padina planine, prosijecana otvorom, bila je zapetljana cijevima za odvodnjavanje.

Geološka istraživanja su predvidjela krupnozrni pijesak, - primjećuje Ptuškin, - i naličje prašine na ovom području. Filteri su usisali pulpu, formirajući lijeve, stavljajući pumpe iz pogona. Morao sam promijeniti dizajn i razmak bunara.

Selo Severo-Muisky prekriveno je borovima. Iza kluba tutnji, kotrlja se kamenje, rijeka Muyakan ("kan" - sin, pritoka Muija), a iznad litice, kao da je oblijepljena moljcima, svijetli grmovi ruzmarina. Radostan, sunčan utisak. Na štandovima, zidovima kuća postoje posteri: "BAMovskoye znači odlično", "Svaki mehanizam - maksimalne performanse".

Napuštajući Severomuyskoye, nismo mogli da prođemo veličanstvene kule rudničkih okana u surovim okvirima planina i ne zavirimo u jedan od ovih grandioznih bunara: na vrtoglavoj dubini, otvarajući se oštricama, hvataljka zabodena u široko dno. Dodirujući bočne strane obloge od livenog gvožđa, viseće merdevine su se ritmično ljuljale, reagujući, poput Foucaultovog klatna, na rotaciju Zemlje.

Svetlana Ponomarenko.

Viša škola Severomujskog tunela

Dopisnik "Metrostrojevca" sastao se sa prvim zamjenikom načelnika Odjeljenja za građevinarstvo "Tonnelmetrostroy" S.I. MILLERMANOM i zamolio ga da odgovori na nekoliko pitanja koja razjašnjavaju istoriju BAM-a.

Vi, Semjone Isaakoviču, direktno ste učestvovali u izgradnji Severomujskog tunela, a već iz "Tunelmetro-rostroja" nadgledali njegovu izgradnju do samog lansiranja. Osim toga, išli ste u BAM kao predstavnik moskovskog metro sistema i veoma smo zainteresovani za doprinos moskovskih metrograditelja stvaranju ovog autoputa. Sjećate li se kako je sve počelo tada, prije više od dvadeset pet godina?

Za nas je sve počelo 1976. godine, kada sam bio zamenik glavnog inženjera SMU-3 moskovskog metroa. U tom periodu SMU-3 je stekao veliko iskustvo u izgradnji tunela. Naravno, ne železnički, podzemni tuneli, već u prilično teškim geološkim uslovima. Napravili smo i implementirali odvažna i izvanredna inženjerska rješenja. Na primjer, u to vrijeme smo upravo završili izgradnju etapa između Tušinske i Shodnenske, gdje je na jednoj dionici trasa išla bukvalno metar od dna diverzionog kanala, koji održava sanitarno stanje rijeke Moskve i snabdijeva vodom hidroelektrana Skhodnenskaya, koja je uključena u jedinstveni energetski sistem glavnog grada. Sakupili smo dvije cijevi od po 80 metara na njegovim obalama, potopili ih u vodu, a onda je ovaj dio kanala jednostavno zatrpan. Voda je nastavila da teče kroz cijevi, a tunelari su ispod njih mirno montirali tunele podzemne željeznice.

Sto se tice KM...

Što se tiče BAM-a... Sve je počelo činjenicom da je u to vrijeme na čelo Glavke postavljen Yuri Anatolyevich Koshelev. U septembru 1976. godine posjetio je BAM sa prvim inspekcijskim putovanjem i shvatio da će pokretanje čitave tri hiljade kilometara puta zavisiti od tunela koji se nalaze skoro na samom njegovom početku. Nije ni čudo što se tamo rodio slogan da su tuneli ključ od BAM-a.

U to vrijeme na BAM-u su već radili naši volonteri metrostroja, koji su tamo prvi 1974. godine krenuli da sjeku čistine, probijaju privremene puteve, grade mostove kako bi omogućili pristup budućim portalima. A tamo su se potpuno nerazvijene teritorije sa netaknutim šumama, planinskim lancima i brojnim rijekama protezale od naselja hiljadama kilometara... Od Ulan-Udea do istočnog portala Severo-Muisky tunela, bilo je potrebno presjeći čistine sa ukupnim dužine od oko hiljadu kilometara.

Sa prvim desantom dobrovoljaca, u BAM je otišao graditelj moskovskog metroa Valerij Zinovijevič Kogan, koji je tamo postao glavni mehaničar Tunelskog odreda broj 11, zatim glavni mehaničar Bamtonnelstroja Vladimir Samuilovič Usenko - šef sekcije...

A onda su se događaji razvijali na sljedeći način. U Tunelskom odredu br. 11 i jedinoj u to vrijeme organizovanoj Upravi za izgradnju, Bamtonnelstroy, bili su Lenjingradci i Harkovci. Prva kost. Ali Jurij Anatoljevič je odmah shvatio da su Moskovljani potrebni za bušenje tunela Severo-Muisky, jer tako teški geološki uslovi kao što su bili tokom izgradnje moskovskog metroa nisu uspjeli prevazići bilo koju izgradnju metroa u zemlji.

Osim toga, upoznavši se sa Tunelskim odredom broj 11 i saznavši šta je to organizacija krajem 1976. godine, shvatio je da ona nije u stanju da riješi nijedan zadatak koji je postavljen tunelima. Nema.

I, između ostalog, još uvijek nisu znali ništa o prirodi posla koji je pred njima - osim o težini klimatskih uvjeta i zabačenosti teško dostupnih mjesta. Nije bilo ocjena pjesama. Projektna dokumentacija se pojavila po neimarima i bila je veoma gruba, jer zbog nepristupačnosti terena niko praktično nije proučavao inženjersko-geološke uslove. Proučavane su samo lokacije blizu portala, negdje oko 100 metara. Pretpostavljalo se da će u Severo-Muiskom biti složena geologija, ali šta tačno, koliko ima raseda, šta su, nije se znalo.

S obzirom na ovo stanje pripreme za potonuće i želju da na Severo-Muiskom postoje specijalisti koji bi mogli kompetentnije pristupiti svim mogućim poteškoćama tamo, Jurij Anatoljevič je, vraćajući se u Moskvu, počeo da poziva pod svoju zastavu one koje je poznavao, s kojima je radio. , šef moskovskog Metrostroja. I, prisjećajući se teških prodora u SMU-3, pozvao je nas trojicu - Vladimira Aslan-Bekoviča Besonova - glavnog inženjera, Rudolfa Iljiča Kasapova - šefa proizvodnog odjela, i vašeg poniznog slugu.

Otišao sam tamo kao šef tehničkog odeljenja Bamtonnelstroja, zatim radio kao zamenik glavnog inženjera, pa kao prvi zamenik za građevinarstvo.

Tri-četiri mjeseca kasnije, za nama su došli i drugi predstavnici SMU-3. Na primjer, Nikolaj Mihajlovič Rener, šef sekcije, otišao je da radi kao šef sekcije za izgradnju zapadnog portala tunela Severo-Muisky. Pa oni tone koji su mislili da će odmah početi tonuti. Bilo je mnogo onih koji su to htjeli.

Radio sam tamo do 1987. godine, radio 11 godina, Bessolov - 15. Kada sam prešao u Glavtonnel-metrostroy, zamenik za tunele, nastavio sam da nadgledam Severo-Muisky odavde, i nadgledao sam do pobedničkog zvona. I sada je probni voz prošao. Proživljen je cijeli dio života.

Ima li još mnogo toga da se uradi u tunelu?

Preostali radovi vezani za rekultivaciju, likvidaciju naselja, sa završetkom podzemnih radova, koji su tu nastajali paralelno. Sam tunel dugačak je samo 15,3 kilometra, a ima više od 100 kilometara radova, uključujući 4 vertikalna šahta dubine od 270 do 360 metara, multifunkcionalni priključak paralelan sa tunelom sa prečnikom tunela podzemne željeznice - prilikom potapanja, korišćena je istovremeno kao transportna, drenažna i istražna, a sada će dobro doći za eksploataciju. Prilazne otvore tamo su velike dužine: zbog nepristupačnosti terena, stabla se nisu mogla približiti autoputu, pa je udaljenost od magistrale do trase tunela u pojedinim slučajevima dostizala i dva kilometra. Svemu tome dodajte moćne rudyarde, skretnice, transfere...

Recite nam o poteškoćama u vožnji.

Po složenosti, izgradnja ovog tunela nema analoga u svjetskoj praksi.

Općenito, potapanje je počelo u maju 1977. sa istočnog portala, au maju 1978. sa zapadnog portala. Paralelno sa tim, građeni su trupovi. I, znate, kako je bilo kod nas pod sovjetskim režimom. Hajde metri! I brojila nisu radila. I niko gore nije hteo da razume zašto. Kasnije, sa pojavom svemirske fotografije, otvorile su mi se oči...

Prvi sudar dogodio se kada su napustili zapadni portal i usekli se u zloglasno ispiranje Angarakan. Došlo je do snažnog izbacivanja pulpe, bilo je prvih žrtava. Pa zamislite kako je moglo bez žrtava da je teška mašina za utovar kamena bačena na tri stotine metara dalje. Tako smo prvi put naišli na pukotine. A 1983. godine istraživačko-proizvodno društvo "Priroda" nam je predstavilo rezultate svemirskih istraživanja i imali smo malo jasnoće. Tada je bilo strašno gledati slike: greben je izgledao kao slomljena ploča. Ali moćne regionalne greške su odmah jasno identifikovane. I veoma teška "Četvrta" zona raseda, koja je, kako se ispostavilo, dostigla 800 metara debljine. Generalno, to je bila glavna prepreka. Najteže nam je bilo tih 800 metara.

Pa ipak, do 1987. godine, 80 posto tunela je već bilo završeno. A preostalih 20 posto smo natjerali u proteklih 15 godina - već zbog nedostatka novca.

Sjeverni lanac Muya smatra se seizmički aktivnim mjestom. Postoji li bojazan da će ova aktivnost uticati na stanje tunela u budućnosti?

Ja tako ne mislim. Sva nauka Sovjetskog Saveza uzela je veoma veliko učešće u procesu izgradnje. Tamo je bilo mnogo nauke. I u osnovi, naravno, Institut za Zemljinu koru je djelovao kao zakonodavac svega. Već smo imali beskrajne debate o budućnosti tunela, jer ovo područje nije samo seizmičko, ima potresa svaki dan. Na primjer, 1958. godine dogodio se poznati i nepoznati potres Severo-Muya, koji je upisan u knjigu svjetskih katastrofa.

Kažu 10 poena...

Imamo limit, 9 bodova, a niko ne zna koliko ih je bilo, 15, 12 ili 10. Neko je morao da izmeri. Ali potres je ušao u knjigu svjetskih katastrofa. Zašto? Da, samo što se Severo-Muysky lanac u trenu pomaknuo duž tabana za jedan i po metar. Nije bilo žrtava, tako da ovo nije katastrofa kao takva. Ali nije bilo žrtava, jer ovo područje uopšte nije naseljeno, tamo nema ljudi. Pa, greben se pomerio i Bog s njim.

I tamo se trese sve vreme i sve vreme. Ali Institut za Zemljinu koru ima teoriju koja kaže: da, leve dionice tunela bez težine ili sa malo zatrpavanja su podložne uništavanju, tako da su ovi dijelovi od 100 metara, naravno, ojačani prilikom projektovanja konstrukcije, uzimajući u obzir računaju najveću seizmiku. Inače nema opasnosti, jer, prema naučnicima, greben ima blokovsku strukturu zemljine kore, a u samim blokovima se ništa ne dešava tokom zemljotresa. Ako dođe do zemljotresa, blok će se podići i spustiti. Bez ikakvih posledica

U štampi se čulo mišljenje da je ruta izabrana iz neznanja, te da je trebalo malo pomaknuti u stranu.

Ovo je kontroverzno pitanje, ali u početku, naravno, niko o tome nije razmišljao. Niko nije znao da će se to dogoditi. A kada se ispostavilo - ne možete napustiti tunel koji ste pokrenuli. Osim toga, za njega su odabrali najniže mjesto lanca Sjeverna Muya, najkraći i najispravniji smjer, optimalnu dužinu od 15,3 kilometra. Što se tiče staze, ovo je savršeno mjesto.

Na kraju krajeva, mi smo praktično zaobišli tunel Severo-Muisky, jer se približavalo vrijeme otvaranja BAM-a. Za tri godine izgrađena su tri tunela za obilaznicu - i pušten je saobraćaj duž BAM-a. Ali nastavili su graditi tunel Severo-Muisky, jer je ova obilaznica bila potpuno drugačija prema normama - sa 18.000-tim nagibom i dvostrukom dizel vučom. I 50 kilometara duže.

Dakle, ako tamo napravite obilaznicu sa nagibima unutar, pa, ne 18, naravno, metara na hiljadu, nego najmanje 11, koja se sastoji od otvorenih dionica i 4 ili 5 tunela, onda bi se ispostavilo da je prekoračenje 54 kilometra, a troškovi rada ovog segmenta bili bi veći od troškova izgradnje. Dakle, sa stanovišta staze, sve je ispravno. Sa stanovišta muka koje smo iskusili tokom izgradnje, to se sada ne uzima u obzir.

Za takav prodor potrebna je posebna oprema...

Naravno, tada u zemlji, nažalost, nije bilo takve tehnologije. Sve smo to kupili. Ali nije bila prilagođena našim uslovima. Odakle prvi mehanizirani štitovi, rudarski kompleksi sa zatvorenim "škrinjem" kao što su "Weiss", "Lovat"? Svemu tome je prethodila BAM. Tuneli u Severo-Muisky su postdiplomske škole prodori. To je dalo podstrek prilagođavanju uvoznih mašina i mehanizama najtežim uslovima, da se dorade u zavisnosti od kategorije rase, dotoka vode i drugih osobina.Bila je to odlična škola.

Zatim je u procesu izgradnje došlo do kupovine opreme visokih performansi u inostranstvu i projektovanje je izvršeno već uzimajući u obzir novu opremu. I ništa više nismo mogli učiniti. Imali smo takav okvir za bušenje japanske kompanije Furukawa, donijeli smo ga tamo i koristili gdje je bilo moguće. Dakle, jedan od instituta Kazahstanske akademije nauka pokušavao je 12 godina da napravi sovjetsku "furukawa" - ništa se nije dogodilo. Nacrtali su ga za trenutak, pa implementirali 5 godina, pa je trebalo 5 godina do izlaska prvog serijskog uzorka...

Možemo li reći da je iskustvo Severo-Muiskyja sada postalo vlasništvo tunela širom svijeta?

Naravno, ovaj objekat je pomogao da se da značajan doprinos nauci o izgradnji tunela i metroa. Bilo je apsolutno svega. Općenito, ne postoji ništa u prirodi čega nema. Tamo je izvedeno prvo iskustvo metode hemijskog fiksiranja horizontalnih izradaka. Metoda je već našla daljnji razvoj, i tu je bila prvi put.

Šta je pauza. Evo jednog bloka zemljine kore, evo drugog, 60-70 metara između njih. Čime je ispunjen ovaj prostor? Stene od mlevene ljuske, glina - uz prisustvo pukotine-žile pod pritiskom vode pod takvim pritiskom da kada se izbuši bunar sa površine da bi se spustila voda, izlile su se poput česme nafte. Štaviše, oni su i termički, do 70 stepeni. Sada zamislite kako ovo prevazići? Zamrznuti? Probano u odvojenim područjima, na malim greškama. Ali ovo je termalna voda. Tamo gdje je bila hladna voda, prvi put je korišteno horizontalno zamrzavanje dušikom. A šta je sa toplom vodom? Tada su prešli na hemijsku fiksaciju tla. I nasumično: ko god je bio pozvan, svakakvi stranci. I prve kompozicije, prve komponente predstavljene su uz učešće Kijevskog instituta za makromolekularna jedinjenja. Razvili su materijale kojima su kod nas podmazali žigulije - i učinili ih vječnim.To su domaći proizvodi. U početku su bili vrlo skupi, ali - došlo je do eksperimenta koji je omogućio prelazak na optimalne komponente.

Dakle, sve što je tu bilo, prošlo je, sve što se tu koristilo, globalno razvijeno tuneliranje. Prvo, tu su bili stručnjaci iz različitih oblasti. Drugo, razvijaju se najnovije tehnologije koje se uspješno implementiraju. Ovo je zaista svjetsko dostignuće.

Jeste li bili na kvaru i prvom suđenju? Imate li još uvijek osjećaj odmora?

Otišao sam tamo na prvo suđenje. Tunel izgleda kao na slici: očišćen, ofarban, na 800 metara dionice Angarakan erozijske cijevi, armirano betonske obujmice, metalna izolacija - sve je prekriveno crvenim olovnim minijumom. Izgleda veoma lepo. Savršen put, naš je bio naslagan. U suštini, pokretanjem ovog tunela BAM je pristao. Zadnju zlatnu kariku na BAM-u postavili su tunelari, desilo se,

Odmor? Naravno da je bio praznik. Dovezli su udoban električni voz iz Irkutska sa stolovima u vagonima, televizorom blistao reflektorima. Određena je brzina kretanja kroz tunel. A kada su prošli najkritičnija mjesta, odali su počast onima koji su tu ostavili svoje živote.

Razgovor je bio
V.MELIK-NUBAROV.

Nakon završetka izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale, najduže u Rusiji, četvrt stoljeća je građen Severo-Muisky tunel.
Potonuće je moralo biti izvedeno u gotovo najtežim tektonskim, hidrografskim i radijacijskim uvjetima na svijetu koji do sada nisu bili. Čak ni najmodernija uvozna oprema nije spasila. Najboljim stranim specijalistima je obećan novac, ali su oni to odbili. Ruski potapači uspjeli su ne samo da savladaju izuzetne poteškoće i opasnosti, već i inovativno riješe složene tehničke probleme. Prilikom susreta brigada koje su se kretale pod zemljom sa zapada i sa istoka, odstupanje od ose iznosilo je 5,4 mm za 15,3 km tunela. Podzemni geodeti - geodeti rudnika poravnali su stazu laserom.

Strast tamnice
Unutrašnjost grebena Severo-Muya podsjeća na lisnatu tortu ili komad liskuna uništenog udarcem čekića - čvrste pukotine.
Udubivši se u planinu, graditelji nisu mogli ni zamisliti šta ih čeka: geološka i hidrološka struktura grebena bila je malo poznata. Bušotine izbušene svakih 500 m nisu razjasnile sliku. Kada je sve počelo 1977. godine, nije bilo platformi za horizontalno bušenje do 400 m sa jezgrom.
Postojala je još jedna opasnost - radijacija. Govoreći o istoriji tunela, učesnici i organizatori izgradnje radije ne pominju visoku koncentraciju gasa radona. Ali upravo su zbog toga vodeće strane firme napustile tunel.
Kako svjedoči Državni izvještaj „O sanitarnoj i epidemiološkoj situaciji u Ruska Federacija 1997. godine", "nađene su visoke vrijednosti ekvivalentne ravnotežne volumetrijske aktivnosti radona u ... tunelu Severo-Muisky u izgradnji (do 3000 Bq / m3), što dovodi do značajnog prekomjernog izlaganja radnika ..." Tri hiljade bekerela po 1 m3 (bekerel je jedinica nuklidne aktivnosti u radioaktivnom izvoru) je vrlo visoka doza. Norma radijacijske sigurnosti na radu u grupi "A" (uključujući izloženost rendgenskim zracima) nije veća od 1240 Bq/m3, au stambenim prostorijama sadržaj radona ne bi trebao biti veći od 200 Bq/m3.
Ukratko, od Sjevernog Muija se moglo očekivati ​​bilo šta, a odlučeno je da se istovremeno s izgradnjom izvrši i izviđanje. Vazdušno-svemirska fotografija otkrila je 4 glavne greške (pukotine stijena koje su nastale tokom kretanja zemljine kore). Obično takve zone ne prelaze 5% dužine tunela. Od 15.343 m Severomujskog (ukupni radovi se protezali na više od 40 km), 860 m je palo na rasede. Izbušenim granitnim pločama, iz kojih je zbog moćnih unutrašnji stres komadi kamena su izletjeli sami od sebe brzinom topovske kugle, tunelari su "propali": sa "čela" lica, pod pritiskom većim od 30 atmosfera, počela je da šiba voda pomiješana s pijeskom i glinom. Tokom probijanja tunela, tamnica je odnijela 31 ljudski život.

"Potkovica" ispod grebena
Proteže se na 300 km u dužinu i 20-30 km u širinu, planinski lanac North Muya je mlad i vruć. Tektonski procesi koji se odvijaju u njegovim dubinama odjekuju snažnim potresima. (Ovdje je 1936. godine zabilježeno 9,6 stepeni Rihterove skale, a smatra se najjači potres na svijetu u posljednjih 50 godina katastrofa 9 tačaka, koji su 28. maja 1995. odnijeli živote dvije hiljade ljudi, zbrisavši grad Neftegorsk na Sahalinu s lica zemlje.) Zemljotresi od devet tačaka mogu uzrokovati vertikalne pomake stijena u grebenu do 1-1 7 m Dešava se da zemlja zadrhti nekoliko puta dnevno.
Osim toga, postoji sliv između Bajkalskog jezera i rijeke Vitim. Jednom, prije stotinjak godina, nakon pomaka tektonskih slojeva, greben se pomjerio za 1,5 m. Rijeka Imangra je tekla u suprotnom smjeru, a okolno drveće se osušilo.
Kako bi se umanjile opasnosti, paralelno sa tunelom (68 m2), koji je u poprečnom presjeku bio potkovice, na udaljenosti od 15 do 30 m od njegove ose, puštena je istražna transportno-drenažna otvor poprečnog presjeka 18 m2. . Njegovo napredovanje u dubinu stene trebalo je da bude ispred tunela do 200300 m, što bi omogućilo da se preciziraju geološki uslovi radova, preusmeravajući vodu sa planinskog lanca i poboljšavajući ventilaciju celog rada. Osim toga, otvorena su dodatna lica iz utora za tuneliranje. A da bi tunelske dionice bile kraće, tunel je vođen istovremeno sa obje strane grebena - sa istočnog i zapadnog portala, kao i sa obje strane vertikalnih okna prečnika 7,5 m, probijenih sa vrha grebena (dubine 302, 334 i 162 m). Tri okna su pružala više od polovine dužine tunela. A 4. okno, dubine 242 m, moralo se izgraditi između zapadnog portala i okna br. 1 nakon što su graditelji neočekivano naletjeli na stari podzemni kanal rijeke Angarakan.

Čelik, staklo i beton
Prethodno polaganje istražnog aditiva sa zapada pokazalo je mali rased. Kada su mu se približili sa strane tunela, preko 25 hiljada m3 vode pomiješane s pijeskom i glinom pobjeglo je u lice i odnijelo tešku opremu i ljude. Mašina za utovar od 23 tone bačena je kao pero. Proboj je zaustavljen pumpanjem betona u već gotov tunel. I dvije godine je rad u ovom pravcu bio zamrznut. Zatim sam, da bih nastavio vožnju, ponovo morao da probijam betonski "čep".
Naknadno su, radi učvršćivanja tla iznad tunela u zonama rasjeda, izbušili „šetače“ iz aditiva i uredili komore iznad krova tunela koje su ispunjene monolitnim betonom. Zidovi samog tunela su na seizmički najopasnijim mjestima rađeni troslojni, pa čak i 4-slojni, prvo su obloženi grubim betonom ojačanim metalnim ankerima, drugi sloj je montažni - tubing (može se napraviti obloga cijevi koja liči na metalno saće). vidi se na zidovima tunela metroa), zatim je uslijedio dodatni sloj armiranog betona. A na nekim mjestima obloga je upotpunjena metalnom izolacijom. Tako se pokazalo da je prostor tunela zatvoren u nekoliko "cijevi", od kojih je svaka prilično pokretna u odnosu na druge.
Istovremeno, tim naučnika iz Moskve, Sankt Peterburga i Jekaterinburga razvio je jedinstven način za jačanje posebno rastresitih stijena. U izbušene bušotine u dva toka (da se ne bi zaplijenili prije vremena) ulijevali su se tekući staklo, beton i kemijski dodaci koji su smrzavanjem stvarali neku vrstu tvrdog „skafandera“ oko rada.
Tokom izgradnje izmijenjeno je nekoliko generacija tunelske opreme. Ogromna "rupa" sa strane zapadnog portala počela je kopati tunelski štit napravljen 1936. godine, koji je još radio na izgradnji moskovskog metroa. Postepeno je u Sjevernu Muju isporučena najmodernija uvozna oprema - japanski okvir za bušenje Furukawa, njemački kompleks za tunele Wirth i finski Tamrok.
Opremljen najsavremenijom opremom i iskusnim domaćim kadrom, generalni izvođač radova BAMtonnelstroy je na kraju postao možda i najbolja kompanija koja tone na postsovjetskom prostoru. Pa ipak, zbog teških uvjeta, značajan dio razvoja morao je biti obavljen na starinski način.
Kada je sastavljen 250-tonski kompleks American Robbins, šef kompanije Dick Robbins odletio je u BAM. Kažu da je, kada je video greben koji je trebalo da se buši, rekao na ruskom: „Loša rasa!“ I savjetovao me da odustanem od te ideje i krenem negdje drugdje. Ipak, domaći majstori uspjeli su iz "Amerikanca" istisnuti sve što je bilo moguće, a on je svoj zadatak obavio - vozeći najtežu dionicu od 4 kilometra prečnika 4,62 m. Zamijenio ga je njemački Wirth, koji je dobio 5 km aditiva istog prečnika. Ali sljedeći Wirth kompleks, koji je došao sa zapadnog portala (5,26 m), nije preživio, te je poslat da izgradi metro u Jekaterinburgu. U najkritičnijim uslovima nisu otkazali samo čekić.

Požar u Severomuisku, kao i nekoliko drugih nedavnih katastrofa koje je izazvao čovjek na sjeveru Burjatije, pokazuje da se situacija pogoršava iz godine u godinu. Burjatski dio BAM-a puca po šavovima. Infrastruktura se urušava pred našim očima, sela se zimi smrzavaju, kuće gore tokom cijele godine, a lokalne vlasti, koje rade s golim budžetom, odavno ne mogu same da se snađu. Severomuisk je skoro izgoreo prošlog vikenda. I što je čudno, ova vatra može biti spas, mještani su konačno obratili pažnju. Šef Burjatije naredio je da se svima koji su ostali bez svojih domova dodijeli 10.000 kompenzacija i 100.000 iz rezervnog fonda za vanredne situacije, a moskovske vlasti Ministarstva za vanredne situacije obećale su da će obnoviti izgorjeli mikrookrug.

Važno je shvatiti da ovo nije posljednja takva katastrofa. Naslijeđe koje je BAM ostavio republici razradilo je sve zamislive i nezamislive rokove trajanja. Selo Severomuisk, kao i mnoga naselja BAM-a, zamišljeno je za specifičan zadatak - infrastrukturnu podršku za izgradnju legendarnog tunela Severomuysk - simbola hrabrosti, snage i upornosti stanovnika cijele zemlje. Općenito, postojala su tri takva naselja: Severomuisk, Tonnelny i Razliv, svi su se smatrali privremenim, odnosno bili su potrebni tačno do kraja izgradnje. Tunel je građen u najtežim uslovima skoro tri decenije, a završen je pod novom vladom, u novoj državi. Za to vrijeme, unuci prvih graditelja već su uspjeli da stasaju u "privremenim" naseljima.

Početkom 2000-ih u zemlji nije bilo dovoljno novca, savezni program preseljenja iz trošnih i trošnih stambenih objekata tek je počeo s radom, ali Razliv i Tunnelny su još uvijek bili likvidirani, preseljavajući stanovnike u nekim mjestima. Severomuisk, kao najveće naselje u blizini tunela, odlučeno je da se napusti, uprkos činjenici da je veći deo naselja već tada bio nepodesan za normalan život. Ovaj dio se zove "stari Severomuisk". Gotovo u potpunosti je izgorio 3. juna. I kao da je tek sada zemlja saznala za postojanje Severomuiska i njegove probleme.

Ali problemi sjevera Burjatije počeli su se pojavljivati ​​u medijima još 90-ih godina. Štrajkovi nisu prestajali, radnici BAM-a i komunalci su štrajkovali glađu. Prvo, jer jednostavno nije bilo šta da se jede, onda, kada je zemlja postala relativno zadovoljavajuća, postavilo se pitanje preseljenja. Mnogi koji su kao mladi otišli da grade BAM mislili su da će za 30 godina živjeti u novom svijetlom svijetu. Niko nije štedio svoju snagu i mladost za ovo. Kako je bilo saznati da su se svi radovi pretvorili u kolaps, a BAM u svijet olupina i panel baraka, iz kojih je već bilo nemoguće izaći.

Sve vrste programa preseljenja iz trošnih stambenih objekata i područja izjednačenih sa sjeverom stari su više od 15 godina. Neko ih je mogao iskoristiti i otići barem za Taksimo, Severobaikalsk ili Ulan-Ude. Da se razumijemo, to je jako malo novca, nemoguće je sa njim kupiti nešto alternativno na “kopnu”, pa su ljudi morali dodatno platiti da bi kupili nešto više ili manje vrijedno. Ali većina stanovnika BAM-a ostala je živjeti u barakama u iščekivanju “svjetle budućnosti”. I svake godine je sve manje nade da će ipak doći. Bez kardinalnog razvojnog programa, bez federalnog finansiranja, BAM je osuđen na propast. A selo Severomuisk je najupečatljiviji primjer toga.

Stanovnici Severomuiska danas imaju jedinstvenu priliku da iz blizine pokrenu pitanje svog budućeg postojanja. Za manje od nekoliko dana ljudi su počeli da traže, za sada samo od republičkih vlasti, nove stambene jedinice kojima bi se van redova zamenili stari. Oni razumiju da sada, dok je pažnja federalaca prikovana za situaciju, imaju šansu. Što, na primjer, nije bilo među žrtvama požara sa Taksima. Podsjetimo, početkom godine je izgorjela stambena zgrada u Taksimu, 30 ljudi je ostalo bez krova nad glavom, uključujući malu djecu i invalide (ne mnogo manje nego u Severomuisku, gdje su 43 osobe povrijeđene). Stanovnici su dobili obaveznu naknadu od 10 hiljada rubalja tek nakon 4 mjeseca. Nisu mogli ni sanjati o 100 hiljada, koje se sada izdvajaju za žrtve požara iz Severomuiska, jer taj požar nije prepoznat kao hitan slučaj. Mnogi mještani Taksimova bili su u redu za preseljenje iz trošnih i trošnih stambenih objekata, ali su iz uprave rekli da više nisu u redu, jer ih nema gdje preseliti. Istovremeno, u fondu uprave nema ni općinskog stambenog prostora za barem privremeno naseljavanje žrtava požara. Šest mjeseci kasnije, problem se nije pomaknuo naprijed.

Ljudi iz Severomuyska možda će imati više sreće, kao i vlasti Burjata. Za vladu Burjatije, požar u Severmujsku je takođe odlična prilika da se skrene pažnja Moskve na probleme BAM-a i, moguće, da se izvuku dodatna sredstva.

Danas ću vam reći ne o svježim putovanjima, kao što je Odesa-Beč-Samara, već o nečemu sa starog - što sam obećao prije mjesec dana za rijeku.
U junu 2001. godine, zajedno sa mikka izvršio 17-dnevnu ekspediciju duž Bajkalsko-Amurske magistrale, vozeći se od Tajšeta do Komsomolska na Amuru, s ciljem pregleda i fotografisanja najzanimljivijih lokaliteta i mjesta tokom dana. Tako smo posjetili Lenu, Vikhorevka, Bratsk, Severobaikalsk, Chara, Kunerma, Kuanda, Tynda, Khani, Dipkun, prošetali obilaznicom Davan itd. Jedan od najupečatljivijih trenutaka te ekspedicije bilo je putovanje Severomujskim obilaznicom električnom lokomotivom VL85 (megatunel još nije bio završen do kraja).
Ovdje ću vam reći o ovom segmentu ekspedicije. Priča je dovoljno velika za lagano čitanje.

KM, naselje Taksimo. Spomenik osvajačima i pionirima sjevera

Pošto su ova mjesta udaljena od civilizacije i gluha, prvo će biti ispravno pokazati gdje se nalazi ovaj prolaz.
Pogledajte, na ovoj karti: Transsibirska željeznica prolazi duž juga; BAM ide paralelno sa sjeverom. Istočno od Bajkala, BAM se penje u planine i savladava niz planinskih lanaca. Jedna od ovih dionica je od Novog Uojana do Taksima, između kojih se nalazi Severomujski lanac, koji je veoma složen u pogledu geoloških uslova. Crvene tačke su početne i krajnje tačke segmenta (ovog posta). Manje plave tačke - kretanje duž obilaznice Severomuysky, kojoj je posvećen lavovski dio fotografija predstavljenih u izvještaju.

Kada je projektovana Bajkalsko-amurska magistrala, pretpostavljalo se da će greben biti pređen tunelom od 15 kilometara. Međutim, njegova izgradnja počela je relativno kasno prije raspada SSSR-a (naravno, niko nije znao za to unaprijed), a osim toga, pratile su ga mnoge vanredne situacije koje su komplicirale i odlagale njegovo puštanje u rad. Stoga je do 1989. godine puštena u rad jednokolosiječna elektrificirana obilaznica, koja je prilagođena za kretanje teških vozova (u jednoj od dionica - s potiskivačima električnim lokomotivama). Zaobilazeći veoma složen profil, sa mnogo serpentina i dva kraća (do 1 km) tunela.
Predstavljena šema iz af1461 prikazuje i trasu glavnog prolaza BAM (kroz tunel) i (sivom bojom) elektrificiranu obilaznicu, duž koje smo se kretali u junu 2001. Tunel Severomujski pušten je u saobraćaj tek u decembru 2003. godine, već u postjeljcinovsko doba .

Na ovoj stranici Transsib imenika možete vidjeti i izgled kilometražne obilaznice.

Slike su snimljene na dvije filmske posude za sapun, mojoj i Mihailovoj. Tada su bila drugačija vremena što se tiče dostupnosti fotografija, a novca za takve užitke bilo je mnogo manje, pa - kako kažu - nego što su bogati. Kvalitet je također loš na mnogo načina - mi nismo fotografski profesionalci, već jednostavno putnici. Tri dana nakon ovog snimanja, moj prilično jednostavan Canon fotoaparat, kupljen za ekspediciju, netragom je nestao u Jakutiji, negdje na stanici Khani; dobro je da su ovo i filmovi koji prate to već prešli u ranac i sačuvani. Stoga smo kasnije snimali samo na kutiju od sapunice kolege, koristeći njega i moju zalihu filmova u njoj. Slike označene sa (MK Photo) se snimaju mikka ostali su moji.

Pa. Idemo na put? :-)

1. Oko podneva jednog od dana sredinom juna (14-16.) završili smo na stanici Novy Uoyan. Ova stanica je terminus za prigradske "opuške" iz Severobajkalska ("opušci", "ostaci" se zovu kratki prigradski 1-2 vagona ispod lokomotive), a zatim je trebalo čekati radni voz kroz obilaznica, koja je ostavila Uoyan dugo nakon ručka.

Stanica New Wuoyang. Gotovo sve stanice na BAM-u građene su prema individualnim projektima - vjerovalo se da je svaka Veliki grad SSSR i sindikalna republika daju svoj zajednički doprinos ovom cilju, održavajući i nacionalnu arhitekturu.
Novi Uoyan je izgradila Litvanska SSR.

2. Pod krošnjama božićnih jelki zalogajili smo zalihama kupljenim u Severobajkalsku. Kako to obično biva u udaljenim mjestima, gdje svi nova osoba na vidjelo, prišao nam je policajac i provjerio dokumente, a zatim otišao kući. Međutim, mi smo bili jedini putnici na stanici koji nismo bili vezani za „futrolu“, pa su svi zurili u nas i razgledali.

3. Nekako nije bilo dobro sjediti u Wuoyangu još 5-6 sati, pa sam otišao u stanicu i pitao dežurnog da li će nešto ići na istok obilaznicom i ako hoće kada. Ispostavilo se da je poslušnica ljubazna žena i "procurila" mi je dva najbliža kamiona u koja sam valjda mogao da stanem. Međutim, upozorila je:
- Pregovarajte sami sa vozačima! Oni preuzimaju odgovornost!
- U redu, hvala na tome!

"Niva" je najpopularniji automobil na BAM-u. Najpopularnija boja je bijela.

4. Prvi voz je usporio na kratko, nisam stigao ni da reagujem. Ali drugi, teški, ispod VL85, ušao je ispod crvenog i ja sam potrčao sa vozačem da pokušamo da pregovaramo, ostavljajući Mišu sa oba ranca.
- Odvezite se u Taksimo, ha!? Zaista potrebno!
- Šta si ti, kakav Taximo? Zabranjeno je prevoz putnika!
- Znači ništa ne ide do večeri, ali moraš ići! Mi ćemo platiti!
Ne znam, nije moj problem. Zašto mi trebaju tvoje bake? Odleti s posla, ne ti, nego ja. Ovde smo strogi.
Na kraju sam ipak uspeo da zainteresujem za vozača kod naših i pokažem mu sertifikat iz Muzeja dalekoistočne železnice, koji sam dobio u Habarovsku. Okrenuo se i pogledao:
- Ja ću misliti...
- Postoji pečat Dalekoistočne železnice! Sve je legalno!
- Da, vidim, vidim... - vraćajući mi ksivu nazad, - razmisliću o tome.
Došlo je do mučnog čekanja. Dva minuta, tri, pet, sedam. Čekam.
Odjednom je železnički radio oglasio spremnost za polazak. Pao sam duhom i psihički opsovao, odlučivši da je sve. Uzalud nagovarao. A sljedeći kamion je, kako reče dežurni, za dva i po sata.
Vozač je pogledao van.
- Hej, uzmi svoj karifan i trči u krmenu kabinu! Zgazimo prevoj!
Ne govori ništa o novcu. Ok, saznaćemo kasnije. Potrčao sam za Mihailom i potrčali smo nazad do električne lokomotive, pa se ugurali u neradnu kabinu.
Dao zeleno. Idi!

Evo vozača, zahvaljujući kome se ovo putovanje dogodilo. Nažalost, nisam mogao pronaći njegovo prezime, jer sam površno pretraživao arhive svojih transsibirskih ekspedicija. Ali sigurno ću ga naći i dodati. I zvao se Vladimir, kao (za uspomenu). Tada sam to zapisao. Verovatno je u penziji...

5. Progurali smo se kroz duge dionice sa tutnjavim vrućim tiristorskim grupama i pogonima, sa ruksacima i smjestili se u neradnu kabinu.
Došao pomoćnik, mlad momak:
- Sjedite pažljivo ovdje, ne dirajte uređaje. I ne gledaj previše. I mogu reći.
- Dobro.
Sa radoznalošću gledamo uređaje oko nas.
Kočioni ventili su obojeni crvenom bojom, au prednjem planu škljoca brzinomjer. Sada pokazuje 64.

6. Snimak u kokpitu VL85. A kada će se to još dogoditi, pa čak i na BAM?
[Početkom 2004. godine, nakon pokretanja tunela Severomuysky, teški teret VL85 je uklonjen sa BAM-a i prebačen u Trans-Sibirski. Zato nikad više]

7. "Volan" električne lokomotive (kojim strojovođa postavlja pogonske pozicije).

8. Uključeno punom brzinom, oko 75 km / h, preskačemo stanicu Küchelbekerskaya, također prekrasan individualni projekat.

9. Pomoćnik ponovo trči:
- Vladimir te poziva u prednju kabinu! Hajde!
Pa, mislim, plati, galerije. Idemo na.
Ponovo smo se progurali kroz duge vruće dijelove duž uskog prolaza naprijed.
Vozač se smiješi.
- Pa ljudi, kako vam se sviđa naš barmaley? :-)
- Kao. Moćan auto!
- Istina je. Zver mašina! Postavci su ogromni. Samo ovdje je oštar na guranje.

Pogled naprijed kroz prednje prozore. Pređimo sada most.

10. Stanica Angarakan. Ovdje smo usporeni kako bismo pokupili potiskivač u sredini. Već smo zeleni.
S lijeve strane je dolina rječice, ispred su planine. Tamo ćemo ići gore.

Pomoćnik je otišao da se isključi, pitam vozača:
- Pa šta, sa bakama? Kako ćemo otići?
- Da, šta ... šta ću uzeti od vas putnici ... idite s Bogom. Vidite naše daleke krajeve, ovdje se malo ko penje. Ja ne nosim, nosi barmaley.
- Ok hvala. Ili možda uzeti?
- Ne, u redu je. Nema potrebe. Čak uživam u razgovoru. Vozi se.

11. Presudan trenutak, račvanje: krećemo uz uspon lijevo, a desno - kraći put, do Severomujskog tunela (tada još nije bio spreman).

12. Ispod nas je zapadni ulaz u Severomujski tunel. Idemo uz ivicu.

13. Počele su serpentine, visina raste pred našim očima, električna lokomotiva skreće ili desno ili lijevo. Brzina dobra, barmaley snažno vuče, bočna ubrzanja pristojna. Evo našeg prethodnog puta ispod, prve petlje.

14. Pošto su uskoro trebali biti tunel First Loop i Đavolji most, vraćam se ponovo, snimam, a Miša ostaje u prednjoj kabini.
Stigao sam na vrijeme: brzina se smanjuje na oko 30 km/h i naš ogromni kilometarski voz pažljivo prolazi zakrivljenim Đavoljim mostom.

15. Raskrsnica sa demontiranim privremenim obilaznicom, galerija, ponovno povećanje brzine.

16. Prošavši prvu petlju tunela u utrobi brda, ponovo izlazimo u svjetlost Božju, i dalje na uspon.
Pogled je apsolutno očaravajući, ispružim skoro pola tijela da pucam.

17. Živopisna krivina sa mostom i pogledom na planinu od 2 kilometra. U daljini u sredini voza (lijevo od okvira) vidi se električna guračka lokomotiva, koja nam je bila pričvršćena na Angarakanu.

18. Još jedna petlja - i Đavolji most se vidi daleko ispod! (vidi okvir 14).

Miša trči u krmenu kabinu:
- Slušaj, zašto otpuštaš brigadu? Vozač tamo psuje, previše štrčiš, čuvari tunela mogu zvoniti. Vratimo se, kaže, pucaj sprijeda, pod kontrolom, pa će ti barem reći gdje smiješ, a gdje ne, ili pažljivo.
- Dobro, idemo...

19. Izravnamo se, prolazimo sedlo sa plavim jezerom.

20. I ponovo ustanite. Sada već hodamo u nivou vrhova planina grebena koji su paralelni sa nama. Spektakl je apsolutno kosmički, jednostavno oduzima dah: prvo, imamo fantastično vrijeme sa oblacima, a drugo, prekrasan vidikovac (sa električne lokomotive). Avaj, filmovi koje smo snimali nesavršenim, jednostavnim kamerama ne prenose ni desetinu ljepote koja se otvara ispred i sa strane.

21. Staza se izravnava i sada hodamo mirno, uz ivicu planinske padine. Vegetacija je potlačena: podigli su se visoko, a neki snježni jezici sada dosežu skoro do linije puta. Ovo je poprečni presjek. Na fotografiji naša kompozicija, 88 vagona.

22. Prolazimo pored kolosijeka elokventnog naziva Pass, a zatim se staza opet sruši na jednu stazu. Međutim, kao što vidite, nasip je predviđen za dvije staze.

23. Željezničke serpentine su vidljive sa strane, gdje ćemo uskoro sići.
Vozač još nije do nas, nadgleda cestu i povremeno komunicira sa vozačem potiskivača.

24. Idemo sada na krivinu, desno. Spuštanje počinje.

25. Ispod je red u koji ćemo sići za nekoliko minuta. Daleko ispod - Severomuisk.

26. Razezd Hot Key.

27. Spuštamo se polako, oprezno, oko 50 km/h. Ispod možete vidjeti neke tunelske konstrukcije, radionice.

28. Serpentine: na suprotnoj padini možete vidjeti prethodni voz ispred nas.

29. Ponovo sam ušao u stražnju kabinu, obećavajući vozaču da će pažljivo pucati.
Počeo je spust, tako oštar niz padinu da se čak i sa električne lokomotive moglo vidjeti. Lokomotive usporavaju, spuštaju se s teškim vozom. Brzina je oko 35-40 km/h. Desno je vidljiva rupa tunela Druge petlje.

30. Led na rijekama, uprkos sredini juna. Ovdje je hladno, klima je zaista oštra.

31. Prolazimo glavni prolaz BAM-a (ispod), napuštajući tunel Severomuysky, koji je u to vrijeme bio nedovršen. Tunel druge petlje nije počeo da puca, vodeći računa o zabrinutosti vozača u vezi s tim.

32. Polazak iz Severomuisk. Ovdje opet usporavamo, na 15-20 minuta: oni će otkačiti voz, potiskivač nas ostavlja. Planinski lanac je gotov. Vozač vam omogućava da se spustite, udahnete i malo prošetate u blizini.

33. Ovo je naš Barmaley, na kojem smo savladali planinsko područje. Snaga - 10020 kW, težina - 288 tona.
U to vrijeme VL85 se još uvijek smatrao najmoćnijom serijskom električnom lokomotivom na svijetu (SSSR je ovdje držao dlan), ali život ne stoji - 2002. godine Norvežani su lansirali električnu lokomotivu IORE na pruzi Narvik-Kiruna - još moćnije. Rekao sam i vama, u priči o "Polarnoj zori".

34. Naš VL85 ispred. Idemo uskoro.

Konačno su dali zeleno svjetlo, krenuli smo kao i obično.
Tenzija je splasnula, ponovo smo se svi okupili u prednjoj kabini i vozač je počeo da nam priča o okruženju, komentarišući:
- A evo i dobre reke! Lenok, uzeo tajmen.
- Nekako sam ustrijelio kozu na tom brdu.
- I ovdje izvlačimo šik lipljena.
- Vidite, ovo su borovnice.
Uglavnom, pokazao se kao dobar sagovornik, strastveni ribolovac i lovac, koji savršeno poznaje ta mjesta.
Što se tiče činjenice da nas u početku nije uzeo, postalo je jasno: ispostavilo se da je ne tako davno bio spušten u razredu, zbog neke greške, i otišao je sa drugom klasom. Naravno, bio je reosiguran za svaki slučaj.
- Jebeš moje probleme, zar ne? Ali odlučio sam da rizikujem sa tobom, ok! Vidim da ste interesantni.

35. Prolazimo rijeku Muyakan. Sve, planine su iza.

Bliže Taksima počeli smo razmišljati o noćenju, s kojim nije bilo jasno. Odlučili smo da kontaktiramo depo putem radija da pokušamo da se uklopimo u brigadnu kuću (u depou Taksimo) - ovo bi bio idealan izlaz, sa zagarantovanom visokokvalitetnom kantinom koja radi non-stop. Međutim, šef depoa je negde pio i niko nije hteo da preuzme odgovornost da mi, autsajderi, uđemo. Vozač je dugo psovao depo ljigavce, grdio gazdu (očigledno je bio zamjeran) i na kraju rekao:
- U redu, momci, ne brinite. Hajde, smislićemo nešto. Pokušaću da pregovaram.

36. Oko sedam uveče stigli smo u Taksimo. Ovo je čvorna stanica i tu se završava elektrifikacija BAM-a: nastavljaju samo dizel lokomotive. Stanica je ovdje ogromna za tako malu tačku, što je tipično za BAM. I naravno, individualni projekat. Taksimo je izgradio Letonski SSR, projekat Riga.

37. Taximo. Na drugom koloseku je prigradski jednovagon "opušak", pored vagona - mikka i naš vozač.

38. Nedaleko od stanice - veoma lijep i nezaboravan spomenik sa modelom hidroaviona, moglo bi se reći, simbolom ovih mjesta.

39. Nije išlo da se prijavimo u hotel depo, naš mašinovođa je odvezao električnu lokomotivu do depoa i ubrzo je dovezao po nas Nivom:
- Sedi, idemo do mene! pisaću ti. On, kučko, tuca negdje ( radi se o šefu)
- Hvala. Nećemo vas tu mnogo ograničavati?
- Ništa, ok. Noć nije problem. Idemo napuniti vaše ruksake!

Imali smo sjajno veče, iako smo se umorili nakon jako dugog dana - uostalom, počeli smo u 6 ujutro u Severobajkalsku. Vozačeva supruga skuvala je večeru, čorbe sa divljači i kotlete od losa, pire krompir sa puterom, a gazda kuće je izvukao odozdo, iz podruma, litar mehurića domaće tinkture od kedra.
- Moram da pijem, momci. Put je tako dug i dobro pređen. Kako?
Nismo odustajali :)

Onda smo dugo sjedili i razgovarali, vlasnik je izvukao fotografije 1970-ih i 80-ih i pokazao nam.
- Uostalom, došao sam ovde davne 1976. godine, na početku. Tada je ovdje život bio u punom zamahu, postojala je perspektiva, puno koristi. Sada postepeno umiremo i umiremo. Ali nadamo se da će BAM preživjeti. Da li zemlji zaista treba BAM da umre? Da li oni (naglašeno je podigao prst) da li je sada bitno? Šta je sa momcima? Šta ti misliš?
Nisam mogao odgovoriti na ovo pitanje, što sam iskreno priznao.
Slike su bile zaista jako zanimljive, a on mi je dao 10-12 kartica iz ranih 1980-ih, sa njim sam obećao da ću ih skenirati i negdje koristiti.

* * *
Rano ujutro smo se pozdravili sa vlasnikom i krenuli dalje na istok - u Čaru.
Ali to je druga prica :)