Ne možete pronaći video koji želite? Ova stranica će vam pomoći da pronađete video za svoje raspoloženje. Unesite svoj upit za pretraživanje u traku za pretraživanje i dobićete relevantne rezultate. Lako možemo pronaći bilo koji video za bilo koji smjer. Bilo da je vijesti ili šale, ili možda trejler filma ili novi zvučni klip?

Ako vas zanimaju vijesti, onda ćemo ponuditi video zapise očevidaca, neka to bude zastrašujući incident ili radostan događaj. Ili možda tražite rezultate fudbalskih utakmica ili globalne, globalne probleme. Uvijek ćemo vas obavijestiti ako koristite pretragu na našoj web stranici. Kvalitet i korisne informacije u video klipu ne zavise od nas, već od korisnika koji su video snimke preuzeli sa interneta. Nudimo samo video zapise za vaš upit za pretraživanje. Ali u svakom slučaju, pronaći ćete informacije koje su vam potrebne ako koristite pretragu na stranici.

Svjetska ekonomija je zanimljiva tema, uzbuđuje mnoge ljude, bez obzira na godine ili državu stanovanja. Mnogo zavisi od ekonomskog stanja zemlje. Uvoz i izvoz proizvoda ili opreme. Na primjer, životni standard osobe može zavisiti od stanja u zemlji, plate, usluga itd. Zašto biste tražili takve informacije od vas? Ona može upozoriti na opasnost od putovanja u drugu zemlju, ili bolje saznati zemlju u koju ćete otići na odmor ili se preseliti u stalno mjesto boravka. Ako ste turist ili putnik onda će vam biti korisno pogledati video na vašoj ruti. To može biti ili let avionom ili planinarenje u turistička područja. Bolje je da unaprijed naučite o tradiciji nove zemlje ili o turističkoj ruti na kojoj se mogu sresti grabežljive životinje ili zmije otrovnice.

U 21. veku, teško je razaznati zvaničnike u političkim stavovima; da biste razumeli opštu sliku onoga što se dešava, bolje je da sami pronađete i uporedite informacije. Pretraga će vam pomoći da pronađete zvaničnike" govore i njihove izjave za sva vremena. Lako ćete razumjeti stavove trenutne vlasti i situaciju u zemlji. Lako se možete pripremiti i prilagoditi budućim promjenama u zemlji. A ako su izbori održanoj, lako možete ocijeniti govor zvaničnika prije nekoliko godina i sada.

Ali ovdje nisu samo vijesti iz cijelog svijeta. Lako ćete pronaći odgovarajući film koji će vas opustiti u večernjim satima nakon napornog radnog dana. Ne zaboravite ponijeti kokice! Naš sajt sadrži filmove svih vremena, na bilo kom jeziku, bilo kojoj zemlji, i sa glumcima iz celog sveta. Lako možete pronaći čak i najstarije filmove. Neka to bude stari sovjetski bioskop, ili film iz Indije. Ili možda tražite dokumentarac, naučnu fantastiku? Onda ćete ga vrlo brzo pronaći u potrazi.

A ako se želite opustiti i gledati viceve, neuspjehe ili smiješne trenutke iz života. Naći ćete ogroman broj zabavnih videa na bilo kojem jeziku svijeta. Neka to budu kratki filmovi ili celovečernje slike sa humorom za svačiji ukus. Zadužićemo vas vedrim raspoloženjem za ceo dan!

Prikupljamo ogromnu bazu video sadržaja za svaku osobu, bez obzira na zemlju prebivališta, jezik ili orijentaciju. I nadamo se da nećete biti razočarani i pronaći potreban video materijal po svom ukusu. Kreirajući zgodnu pretragu, uzeli smo u obzir sve trenutke u kojima ste bili zadovoljni.

Takođe, uvek možete pronaći muziku u apsolutno bilo kom pravcu. Neka to bude rep ili rok, ili možda čak i šansona, ali nećete ostati u tišini i možete slušati i preuzimati svoje omiljene audio klipove. Ako idete na putovanje, naša stranica će vam pomoći da pronađete svoju omiljenu kolekciju muzike koju možete preuzeti i slušati dok putujete. Naša stranica će vam pomoći čak i kada nemate internet!

Sljedeće godine će biti 110 godina od osnivanja željezničkog saobraćaja u Kazahstanu. Uoči ovog datuma, zajedno sa Nacionalnom kompanijom Kazahstan Temir Zholy JSC, odlučili smo da vam ispričamo kako je počela izgradnja kazahstanske železnice. Ni u kom slučaju se ne pretvaramo da će ovo biti hronika istorije železnice, jer o tome istoričari tek treba da napišu teške tomove. Pokazat ćemo vam zanimljive fotografije i ispričati neke zanimljive priče.

1. In istorijskih dokumenata Postoji nekoliko verzija o tome kada i gdje su postavljene prve šine Transsibirske željeznice. Prema jednom od njih, prva željeznica u Turkestanskoj regiji izgrađena je 1880-1881. Zvala se Trans-Kaspijskom i povezivala je luke Kaspijskog mora sa Kizil-Arvatom. Prema drugom, ideja o izgradnji željeznice koja bi povezivala Turkestan i Sibir nastala je 1886. Dana 15. oktobra 1896. godine, Gradska duma grada Verny odlučila je da stvori komisiju za utvrđivanje koristi od izgradnje željezničkih pruga. Očigledno, sve ove verzije jedna drugu ne isključuju, već se dopunjuju. Događaji su se odvijali u jednoj deceniji kraja 19. veka gotovo istovremeno u različitim pravcima Turkestanske oblasti.

2. Na fotografiji iskopine željeznice, početak 20. vijeka.

Zvanično se godinom osnivanja željezničkog saobraćaja u Kazahstanu smatra 1904. Tada je počela izgradnja autoputa Orenburg-Taškent u dužini od 1668 km. Gradovi su nicali duž željezničke pruge i industrijski centri: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk i drugi.

9. 1917. godine, na vrhuncu Prvog svetskog rata, puštena je u rad Altajska železnica. Odredište: Novo-Nikolajevsk - Semipalatinsk. 21. oktobra 1915. puštena je pruga Semirechensk od stanice Aris do Alma-Ate. Događaji Oktobarske revolucije zaustavili su njegovu izgradnju. I tek 1921. godine pruga je došla do grada Aulie-Ata, u današnjem Tarazu.

U arhivi Bertranda Rubinsteina, koji je više od 33 godine bio na čelu kustanajske grane puta, nalazi se jedna fotokopija jedinstvene fotografije. Most sa pet lokomotiva na njemu. A ima ljudi ispod mosta. Evo kako Bertrand Iosifovich komentariše ovu fotografiju:

- Onda su mostovi pušteni u funkciju. Ispod mosta su stajali graditelji i projektanti, koji su svojim životima jamčili visoku pouzdanost konstrukcije. Kako se danas ispostavilo, izgrađena je da traje. Šta su tada bili vozovi? Vozić i pet vagona.

12. U Rubinsteinovom arhivu postoje kopije ne manje zanimljivih dokumenata koji svjedoče o tim davnim vremenima. Na primjer, stanice u Troicku i Kustanaju morale su imati ikonostase, sve ostale stanice su imale ikone. Sofe i stolice su hrastovine. Obavezno - kipuća voda za putnike.

13. U avgustu ove godine, Bertrand Rubinstein napunio je 90 godina. U bivšoj zgradi Almatyjske željeznice, dva prijatelja Bertranda Iosifoviča, veterani rada, zaslužni željezničari Beisen Shermakov i Kaltay Sambetov, sastavljaju čestitku i telegram heroju dana.

14. - Oh, kakvo pamćenje ima - kaže Kaltay Sambetov. - Pamti sve do najsitnijih detalja. I općenito, ovaj čovjek je legenda i enciklopedija u isto vrijeme. Prijatelji smo sa njim već duže vreme, pa idem da ga posetim u Kostanaj za njegovu godišnjicu.

Potvrđujući svoje riječi o sjećanju na svog prijatelja, Kaltay Sambetovich pokazuje jedan od članaka Kustanai novina, u kojem Rubinstein dijeli još jednu zanimljivu informaciju.

Tri godine prije Oktobarske revolucije, za izgradnju željezničke pruge Troick-Kustanai u dužini od 162 kilometra izdat je obveznički zajam od 4,5% ruske vlade za 29 miliona rubalja. Izgradnju su finansirale Rusko-azijska banka, Ruska komercijalno-industrijska banka, kao i londonska bankarska kuća KRISP. Svoje novčane priloge dali su i kustanajski trgovci, koji su dugo sanjali da dobiju željeznički pristup Uralu.

List „Kostanajska stepska ekonomija” je u aprilu 1914. pisao: „Izgradnjom železničke pruge do Kustanaja, naše stepsko tržište će neminovno biti uključeno u vrtlog svetske trgovine i ne samo da će se promeniti uslovi, već će se promeniti i njegov kapacitet. povećati. 151 milja čelične staze je postavljeno za samo 8 mjeseci. Uključujući i most preko rijeke Toguzak. Štaviše, graditelji su striktno ispunili procjenu od 8843 hiljade rubalja.

15. Upletanje u vrtlog svjetske trgovine spriječio je Prvi Svjetski rat i revolucija. Došla su nova vremena, a sovjetska vlada je već preuzela izgradnju puta. U prvim godinama nakon revolucije u Kazahstanu je izgrađeno preko 875 km željezničkih pruga, što je više od trećine ukupne dužine predrevolucionarne mreže. Međutim, to nije bilo dovoljno. Razvoj regiona zahtevao je izgradnju velike železničke pruge koja bi povezivala Sibir sa Centralnom Azijom. Prije svega, bilo je potrebno izgraditi liniju od Semipalatinska do Lugovaya - Turkestan-Sibirian željeznica.

Vijeće rada i odbrane SSSR-a je 3. decembra 1926. godine odlučilo da započne izgradnju Turksiba: „Od svih predloženih kapitalnih radova od svesaveznog značaja, potrebno je smatrati da je to potrebno ove godine (u to vrijeme finansijska godina je počela 1. oktobra) da u roku od pet godina počne izgradnju Semirechensk pruge, na osnovu potrebe za povezivanjem Pišpeka sa Sibirskom železnicom u Semipalatinsku.

16. Frizerski salon na stanici Moyun-Kum na Turkestansko-Sibirskom putu.

Godine 1926. počela je izgradnja željeznice koja je trebala povezati Sibir i Centralna Azija. Izgradnja Turksiba ispunila je prvi petogodišnji plan.

Evo šta Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, jedan od osnivača kazahstanske železnice, kaže o izgradnji Turksiba:

– Rođen sam 1928. godine u selu broj 23 okruga Žarma Semipalatinske oblasti. Ljudi su stalno umirali od gladi, a da nije bilo izgradnje pruge, ni nas ne bi bilo. Na Turksibu su davali hljeb i odjeću, a to je bilo najvažnije! Tu se prvo nastanio otac, a potom i ostala rodbina. Posao je bio težak, iscrpljujući, oduvek sam želeo da jedem. Na kraju, zahvaljujući željeznici, ne samo da smo preživjeli, već smo i postali ljudi.

17. Polaganje staze na Turksibu, 1927.

Bilo je potrebno položiti 1442 kilometra pruge. U jesen 1927. godine postavljene su prve veze rute od Semipalatinska do Lugovaje.

18. Graditelji na Turksibu, 1928.

Godine 1928. na Turksibu se prvi put pojavilo 17 gusjeničarskih bagera, uskotračnih dizel lokomotiva, kipera, kipera, mobilnih kompresora i rotacionih čekića kupljenih u inostranstvu. Do tada su se svi radovi obavljali gotovo ručno.

U modernim rječnicima takva riječ kao što je "grabar" više ne postoji. A nekada je to bila profesija. A ljudi koji su u to uključeni smatrani su posebnom kastom među radnicima. Došli su sa Urala na izgradnju Turksiba sa svojim kolima i konjima. Grabars je ručno pripremao nasipe na koje su potom postavljane šine.

21. Zemunica na Čokparu nakon snježne oluje, 1928.

Aleksandar Ivanovič Lapšin došao je na izgradnju Turksiba 1928. godine iz uralskog grada Nevjanovska. Evo čega se prisjeća o izgradnji nasipa i usjeku između stanica Mai-Tyube i Aina-Bulak: „Radili smo malo južnije od buduće stanice Aina-Bulak, u brdovitoj, potpuno napuštenoj solonchak stepi. Nigdje ni drveta, ni grma, čak ni travke! Samo rijetka perjanica. Preko cijelog žutog valovitog mora do horizonta - ništa... Polaganje je izvedeno ovako. Na samom kraju položenog kolosijeka ukrcavan je putni vagon sa pragovima. Na pragovima su ležale specijalne kliješta sa dugim drškama i oštrim šiljcima umjesto "usna". Četiri para slagača koji su čekali prikolicu pokupili su klešta, svaki par je uhvatio prag za krajeve, povukao ga naprijed i jedan po jedan bacao sa sjevernog kraja na južni kraj buduće veze. Nakon što su iz prikolice uklonili posljednja dva praga, drugi radnici su praznu prikolicu otkotrljali i na nju utovarili dvije šine. U to vrijeme slagači su ravnali pragove na podlozi i postavljali obloge. Sada se opsluživala prikolica sa par šina i četiri šinska nosača. Slagači, koji su opet stajali u parovima desno i lijevo od prikolice, uzeli su krajeve nosača šine u ruke, zgrabili sa sobom desnu šinu, ponijeli je (cijelih osam - u nogu!) i stavili na nju. pragovi, vratili i postavili lijevu šinu na isti način. Prikolica je dovezena do voza za novu porciju pragova, a slagači su, nakon poravnanja šina po šablonu, četiri zašili šine štakama, a četiri su postavili prekrivke. Nakon toga se sve ponovilo. Začuđeno smo gledali ovaj ritmičan i izuzetno uigran, precizan rad. Sve je posebno zapalo to što su pragovi i šine nošeni brzim tempom (skoro trčeći) i u koraku, a vraćani natrag trčeći i isto tako u koraku! Cijeli ciklus postavljanja 12,5 metara staze trajao je manje od 2,5 minuta. Dok smo mi iznenađeno zurili otvorenih usta, dok smo razmjenjivali zadivljene domete, slagači su otišli dalje, a ubrzo je na njihovo mjesto došao voz natovaren materijalom za polaganje i platformama...“. Ova metoda je korištena za postavljanje autoputa u dužini od 1445 kilometara. Unatoč činjenici da se polaganje vršilo ručno, brzina je bila fantastično velika za to vrijeme - 1,5 km dnevno, a ponegdje su polagali i 4 km ( novine “Kazahstanskaja Pravda”, članak “Kako je izgrađen Turksib”).

24. Naklon Turksiba obavljen je 21. aprila 1930. godine, 8 mjeseci prije roka. Evo kako su o tome pisale novine Gudok: „24. aprila, u 22:00, završeno je klizanje posljednje rešetke mosta preko Kshi-Vizhe. Posao je trajao cijelu noć. U zoru je počelo polaganje mostnih greda. Sat kasnije, paluba mosta je bila spremna. Stigao je trenutak zaruka." 28. aprila 1930. godine, u podne, na željezničkom čvoru na stanici Aina-Bulak zakucana je prva srebrna štaka. Pristajanje je završeno 8 mjeseci prije roka.
Turksib je postao prva linija u regionu oko koje su nastala industrijska i poljoprivredna preduzeća. Dužina raskrsnica do legendarnog autoputa bila je tri puta veća od sopstvene dužine. Ako je 1922. godine u Kazahstanu željeznička mreža iznosila samo 2,73 hiljade km, onda je već 1982. godine dužina javnih željeznica na teritoriji republike premašila 14 hiljada km.

25. Isporuka nemačkih rezervoara za pretapanje.

Tokom godina Velikog Otadžbinski rat nastavljena je izgradnja željezničkih pruga, samo što je sada sve bilo podređeno komunikaciji sa frontom. Put Guryev-Kandagach-Orsk (1936-1944) povezivao je naftna polja Emba sa Uralom. Linija Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) je osigurala efikasnu isporuku uglja od Karagande do Južnog Urala. Izgrađene su dionice Koksu - Tekeli - Taldykurgan i Atasu - Karazhal. Dužina kazahstanskih puteva u ovom periodu dostigla je 10 hiljada km.

26. 1950. godine, Transsibirska željeznica se spojila sa Turkestansko-Sibirskom željeznicom i formirana je prva meridijanska linija koja je prolazila kroz cijelu teritoriju republike, Trans-Kazahstanska željeznica (Petropavlovsk - Kokčetav - Akmolinsk - Karaganda - Ču ). U istom periodu, intenzivna izgradnja željeznica odvijala se u sjevernim i centralnim regijama Kazahstana. Godine 1955-1961 stvorena je linija Esil - Arkalyk (224 km), 1959 - Kustanai - Tobol, 1960 - Tobol - Džetigara. Tokom 1950-ih, gustina željezničke mreže u Kazahstanu se udvostručila. Šezdesetih godina prošlog stoljeća postavljene su dionice Makat - Mangyshlak i Mangyshlak - Uzen (ukupne dužine od skoro 900 km). Godine 1964. elektrificirana je prva dionica staze u Kazahstanu (Celinograd - Karaganda). Time je započela aktivna elektrifikacija kazahstanskih željeznica.

27. Svečani trenutak otvaranja željezničke pruge Mointy-Chu, 1953.

Po prvi put u praksi izgradnje željeznice, izgradnja autoputa je izvedena prema unaprijed utvrđenom planu. Radovi su išli istovremeno sa sjevera i juga jedan prema drugom - od Semipalatinska i od Lugovaya. Pravovremena istraživanja Turksibske rute omogućila su značajno smanjenje kako dužine same trase, tako i troškova njene izgradnje. Dakle, zahvaljujući istraživanjima, dužina rute u blizini jezera Balkhash smanjena je za 78 kilometara. Na izgradnji i radu ušteđeno je 6,5 miliona rubalja. Izbor pravca kroz grebene Zailijskog Alataua pokazao se teškim. Dakle, pri dizajniranju Turksiba, Kirgistan je u početku razmatrao četiri opcije. Dva od njih su se pokazala kao najkonkurentnija - Chokparsky sa trasom koja se nalazi uz stanicu Lugovaya i Kurdaisky sa priključkom na stanicu Pishpek (Frunze). Chokpar varijanta se pokazala najpovoljnijom. Troškovi izgradnje smanjeni su za 23 miliona rubalja.

28. Pričvršćivanje šina na putu prijateljstva.

1954. SSSR i NRK su se dogovorili da izgrade prugu Lanzhou-Urumqi-Alma-Ata. Prvi vozovi počeli su saobraćati 1959. godine na dionici Aktogay-Druzhba. Ali to nije dugo trajalo, jer su se odnosi s Kinom pogoršali. I tek 12. septembra 1990. željezničke pruge SSSR-a i Kine bile su usidrene na graničnom prijelazu Druzhba-Alashankou.

29. Kazahstanska željeznica bila je najveća u Sovjetskom Savezu - njena dužina bila je više od 11 hiljada km. Sada "Kazakhstan temir joly" nastavlja da se aktivno razvija. Dužina glavnih željezničkih pruga je već više od 14 hiljada km, teretnih vagona - više od 44.000 jedinica, lokomotiva - više od 1.500 jedinica. Promet robe u prošloj godini iznosio je 235,7 milijardi tona-kilometara. Dakle, možemo reći da se ono o čemu se sanjalo još u 19. veku u potpunosti ostvarilo!

Bilo je mnogo zanimljivih dostignuća u istoriji kazahstanske željeznice. Ali ovim ćemo završiti naš izvještaj zanimljiva činjenica: 20. februara 1986. godine, prvi put u svijetu, voz od 440 vagona ukupne težine 43,4 hiljade tona i dužine 6,5 km prevezen je prugom Tselinnaya od Ekibastuza do stanice Sorokovaya. Bio je to rekord dostojan Ginisove knjige.

U izvještaju su korištene fotografije iz knjige-albuma "Turksib - 75 godina". U knjizi se koriste materijali Centrale državni arhiv Republike Kazahstan, Centralni muzej željezničkog saobraćaja Republike Kazahstan.

Klasifikacija tipova željezničkih konstrukcija

Izgradnja željeznice je

Izgradnja novih željeznica;

Izgradnja drugih kolosijeka;

Elektrifikacija željeznice;

Rekonstrukcija (rekonstrukcija) postojećih pruga;

Reorganizacija stanica i čvorova.

Novoizgrađene željeznice se dijele na:

Universal

Specijalizovani.

Izgradnja novih pruga

Universalželjeznice su namijenjene kako za prijevoz putnika tako i tereta za različite namjene (nafta, ugalj, drvo, proizvodi inženjeringa, građevinske konstrukcije itd.). Većina već izgrađenih i novoizgrađenih pruga je upravo takva.

Prema kapacitetu, namjeni i mehaničkoj opremljenosti, željeznice se dijele na:

pionir,

povezivanje,

istovar;

izgrađen odmah za projektovanje kapaciteta ili sa očekivanjem njegovog postupnog povećanja;

koji imaju vuču dizel ili električne lokomotive.

Osim toga, željeznice se mogu podijeliti na one izgrađene za normalni kolosijek (1520 mm), evropske (1435 mm) i uske (760 mm).

Pionirske željeznice se grade uglavnom za razvoj područja u razvoju. Njihov kapacitet je relativno mali - do 1 milion tona tereta godišnje.

Međutim, prilikom njihovog projektovanja treba uzeti u obzir naknadno povećanje prometa tereta - mogućnost otvaranja dodatnih odvojenih tačaka, povećanje korisne dužine prijemnih i odlaznih ruta; parametri podkonstrukcije kolosijeka (podgrade, propusti) moraju biti u skladu sa standardima projektovanja za pruge I i II kategorije. Na teškim dionicama pionirska pruga se može položiti duž dugotrajnih obilaznica.

Povezivanježeljeznice su dizajnirane da smanje dužinu vožnje robe, smanje vrijeme koje putnici provedu na putu. Snaga takvog puta, po pravilu, treba da odgovara snazi ​​vodova koje povezuje. Kako su izgrađeni spojni putevi: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad i drugi.

U nekim slučajevima, umjesto jačanja kapaciteta postojeće željeznice, preporučljivo je izgraditi još jednu prugu u istom pravcu, ali drugom trasom - istovar. Prilikom prebacivanja pojedinačnih autoputeva na brze putničke vozove, teretni tokovi sa njih se prebacuju na druge novoizgrađene pruge za ovu namjenu ili na postojeće koje je potrebno dodatno rekonstruirati. Dakle, jedna od svrha Bajkalsko-amurske magistrale bila je, u suštini, istovar Transsibirske željeznice. Teretni saobraćaj sa pruge Sankt Peterburg-Moskva prebačen je u pravcu Sankovskoye.

Željeznice se mogu graditi odmah do punog kapaciteta, ako je unaprijed poznata produktivnost preduzeća za čiji transport tereta su namijenjene. Komercijalne željeznice u vlasništvu privatnih vlasnika (investitora) odmah se puštaju u trajni rad potpuno završene („ključ u ruke“) tako da ubuduće neće biti problema sa njihovim jačanjem.

Kapacitet novoizgrađenih pruga može se povećavati u fazama.

U prvoj fazi linija se iznajmljuje u obimu lansirnog kompleksa, minimum potreban za otvaranje stalnog saobraćaja vozova (obim i cena izvedenih radova je 70-80% projektovanog). Svrha takve linije (općenito, pionirske) je transport robe za izgradnju preduzeća, razvoj nenaseljenog područja itd. U budućnosti, kao spremnost preduzeća, završetak izgradnje gradova i naselja, njen kapacitet se dovodi do projektovanog.

Ovisno o prometu tereta projekta, linija se može graditi ispod lokomotiva ili električna vuča.

U pravilu, univerzalne željeznice se u početku grade jednokolosečno. Međutim, u nekim slučajevima, ako je potrebno osigurati veliki teretni promet, pruga se može odmah izgraditi za dva kolosijeka uz istovremenu elektrifikaciju.

Uskotračne pruge nisu izgrađene posljednjih godina. Postojeći putevi u nekim pravcima svuda se prebacuju na normalni kolosijek. Dakle, 60-ih godina. Tokom razvoja devičanskih zemalja u Kazahstanu, u početku su izgrađeni putevi uskog kolosijeka, ali su gotovo odmah prebačeni na normalni kolosijek od 1520 mm. Za dugo vremena radila je uskotračna pruga Čudovo-Novgorod.

Zasebne linije za drvosječu su još uvijek u funkciji. Na dječjim prugama koristi se uski kolosijek. Međutim, tu već postoje značajne poteškoće - vozni park, elementi gornje konstrukcije kolosijeka (šine, skretnice) su dotrajali, a nove konstrukcije ne proizvodi industrija.

Specijalizovani novoizgrađene pruge mogu biti projektovane (i odgovarajuće opremljene) za prevoz jedne (generalne) vrste tereta (ugalj, nafta, drvo). Na takvim prugama u prometu se koriste teški, specijalizovani vozni parkovi velike dužine. Masinska opterećenja na stazi dostižu do 30 tona po osovini. Ego određuje povećanu snagu gornje strukture. Povećani zahtjevi postavljaju se pred podzemnim tlima, načinima njegovog zbijanja i konstrukcijama. Takve linije se mogu graditi pod dva kolosijeka odjednom. Postoje značajne karakteristike u dizajnu stanica i čvorova (posebno onih dizajniranih da primaju robu od dobavljača i prenose je potrošačima).

Kao iu svim vremenima, izgradnja željeznice je bila strateški važan aspekt života svake zemlje. Ovo je zaista ozbiljna građevinska oblast, koja uključuje ne samo projektovanje buduće pruge i izvođenje građevinskih radova, već i, direktno, samo puštanje pruge u rad.

Inženjeri i radnici

Glavna stvar u izgradnji željeznice je tačnost i koherentnost radnji radnika kojima je ovaj proces povjeren. Značajnu ulogu u izgradnji pruga imaju zaposleni u inženjersko-tehničkom odjelu, koji bi trebali biti samo stručnjaci u svojoj oblasti i poznavati sve nijanse ovog procesa kako bi se svele na najmanju moguću mjeru pojave nepredviđenih situacija. Izgradnja željeznica ne tolerira mrlje i greške, a još više, nekvalitetne materijale, čija upotreba može dovesti do kvarova na željeznici, a kao posljedica toga i izgubljenih života ljudi. Potrebno je usaglasiti sve tačke koje se odnose na izgradnju željeznice u određenom regionu, okrugu, kako bi se jasno procijenila mogućnost izvođenja građevinskih radova na naznačenom mjestu.

Izgradnja željeznice podrazumijeva, prije svega, dostupnost stručnog kadra koji je u stanju da oživi bilo koji željeznički projekat. Od njih se traži posebna znanja i vještine u ovoj oblasti. Pored potrebnog paketa dozvola, izgradnja željeznice zahtijeva korištenje resursa specijalne opreme, kao što su mašine za dizanje i zemljane radove, transportne i specijalizirane mašine koje imaju i drumski i željeznički saobraćaj. Pored toga, neophodno je imati remontno-mehaničku radionicu i posebnu ostavu u rezervi za otklanjanje kvarova koji se mogu pojaviti tokom izgradnje pruge. Samo pod uslovom da su sve ove tačke ispunjene, radovi na izgradnji pruga mogu se izvesti kvalitetno iu određenom roku.

Materijalni zahtjevi

Izgradnja željeznica se izvodi kvalitetno samo ako su na raspolaganju specijalizovani materijali. Visoka kvaliteta kao što je geotekstil. Geotekstilni materijal se posljednjih godina široko koristi u izgradnji željeznica. Može obavljati funkciju ojačanja strukture tla koja ima malu nosivost, ojačati potporne zidove i strme padine, te obavljati funkciju tehnološkog sloja. Geotekstil se takođe može koristiti kao filterski sloj u drenažnoj strukturi i koristiti kao efikasan zaštitni sloj protiv korozije metala.

Geotekstilni materijal u izgradnji željezničkih pruga koristi se za stabilizaciju ispod balastnih slojeva željezničke pruge, a također značajno poboljšava operativne karakteristike željezničke pruge. Geotkanine imaju svojstvo čvrstoće, ojačavaju nestabilno tlo i mogu značajno smanjiti vrijeme izgradnje pruga i značajno smanjiti troškove izgradnje pruge.

Zahtjevi za posao

Izgradnja željeznice je uzbudljiv, ali vrlo težak proces. Ovaj rad isključuje mogućnost i najmanje greške ili greške - samo u tom slučaju će pruga biti izgrađena u skladu sa svim normama i standardima. Jednako važan je i kvalitet armirano-betonskih konstrukcija i zavarenih metalnih konstrukcija, kao i željezničke opreme, koji čine osnovu željezničke konstrukcije. Ne biste trebali štedjeti na građevinskim materijalima za željeznicu i kupovati potrebne konstrukcije samo od specijaliziranih proizvodnih pogona koji imaju usku željezničku specijalizaciju.

Od pravilne kombinacije ovih tačaka - jasnoće postupanja radnika i inženjera, koherentnosti procesa rada, visokog kvaliteta potrebnih materijala koji su potrebni za izgradnju pruga - zavisi podobnost i trajnost pruge. . U pitanju nije samo ugled inženjerskog biroa i izvođača radova, nego što je najvažnije, ljudski životi ljudi koji će koristiti usluge željezničkog transporta i željeznice.

Obrazovanje inžinjera

Danas se to može reći veliki broj Inženjeri za projektovanje železnica dolaze iz škola železničkog modelarstva. Svako dijete u djetinjstvu, ne samo dječak, sanjalo je o svojoj željeznici. Izgradnja pruga u dječijoj verziji oduvijek je bila i jeste popularna i vrlo uzbudljiva aktivnost. Većina dječaka, pa čak i neke od djevojčica, pohađaju školu manekenstva, koja im usađuje mnoge vještine i sposobnosti. Takvi kružoci i škole, koji uče djecu i tinejdžere kako da grade željeznicu u smanjenom formatu, obavljaju nekoliko vrlo važnih funkcija koje omogućavaju djetetu da se sveobuhvatno razvija. Djeca doživljavaju svijet iz perspektive odraslih. Pažljivo proučavaju sve najsitnije detalje željeznice, uče pažnji i odgovornosti, a također razvijaju upornost i logiku. Djeca iz prošlosti te vještine i sposobnosti prenose na odraslu sadašnjost i postaju vrsni i inventivni projektanti koji su odgovorni za svoj posao, a što je najvažnije, vole ga i predani su svom pozivu.

Može se reći da je većina roditelja u djetinjstvu više od jednog sata gradila željeznicu, koja je bila gotovo najskuplja od svih ponuđenih poklona. Izgradnja željeznice omogućava vam da razvijate maštu, pa čak i djetetov odnos prema svijetu i društvu, kroz raspodjelu uloga u ovom procesu.

Istorija izgradnje puteva u Rusiji

Ako se osvrnemo na istoriju izgradnje železnica u Rusiji, videćemo da je železnica zaista bila najvažnija za zemlju. Međusobno je povezivao velike trgovačke centre, jednostavno je bilo nemoguće i teško doći do i isporučiti robu jednostavnim cestovnim prijevozom, što, osim toga, nije bilo jeftino zadovoljstvo. Stoga je gradnja željeznica uvijek bila prioritet za svaku razvijenu zemlju na svetu.

Prva željeznička pruga koja je postavljena u Rusiji bila je duga oko dva kilometra i bila je zasnovana na konjskoj vuči. Zatim je izgrađena sljedeća željeznička pruga na Uralu, koja je već bila zasnovana na parnoj vuči. Ove kratke željezničke pruge postavljene su iz potrebe za transportom proizvoda iz fabrika Urala. Prva potpuno funkcionalna željeznica bila je ruta koja je povezivala nekoliko naselja- Petersburg, Carskoe Selo i Pavlovskoye. Ukupna kilometraža je bila samo 26 kilometara.

U početku je izvršena izgradnja željeznice, što je zadovoljilo strateški interes Rusko carstvo. Tada su izgrađene pruge za snabdevanje sirovinama fabrika i fabrika, nakon što je pruga služila u vojne svrhe - transport vojne opreme, a tek mnogo kasnije, otprilike, nakon revolucije 1917. godine, željeznica je bila otvorena za potrošače i sve. U to vrijeme, to je bio najbrži i najpristupačniji prijevoz za stanovništvo zemlje. Gradnja željeznice odvijala se tamo gdje ljudi nisu ni sanjali da će to vidjeti.

Izgradnja željeznice omogućila je uspostavljanje osnovnih strateških i komercijalnih veza ne samo u sredini zemlje, već i van njenih granica. Izgradnja željeznica počela se aktivno provoditi masovnim razvojem trgovine i tržišnih odnosa između zemalja i regiona u zemlji. Željeznički transport je najpristupačniji i najpopularniji prijevoz. Svake godine se povećava potreba za izgradnjom novih pruga.

Stoga izgradnja željeznice nije samo prioritet u građevinarstvu, već i prilično profitabilna oblast.

Nakon što smo malo otvorili još jednu stranicu istorije, moći ćemo zaroniti u 1935. godinu, kada se pojavila ideja o izgradnji željeznice za djecu. U Tbilisiju je izgrađena prva dječija željeznica. Ali ovo nije baš dječja igračka cesta - ovo je punopravni željeznički projekt, koji je trebao postati analog prave željeznice. Nakon prve željezničke pruge, počeli su graditi takve puteve širom Sovjetskog Saveza.

Istorija dečije železnice u Kijevu

Dakle, pogledajmo pobliže istoriju Dječije željeznice grada Kijeva.

Prvobitno se pretpostavljalo da će izgradnja pruge za djecu imati ukupnu dužinu šina od tri kilometra. Osim toga, ovaj projekat je uključivao izgradnju nekoliko željezničkih stanica, potrebnog depoa, vodotornja i dva mosta sa tunelom. Odnosno, planovi inženjera i rukovodstva projekta bili su da se napravi prava željeznička pruga za djecu sa svim potrebnim sadržajima.

Izravno, izgradnja željeznice nije mogla bez voznih sredstava, koja su uključivala parnu lokomotivu, dizel lokomotivu, električnu lokomotivu i devet vagona. razne vrste koji su bili napravljeni od drveta. Najzanimljivije je da je ovim projektnim planom obuhvaćena i izgradnja posebno opremljenog dječijeg autoputa, male dječije riječne luke, koja bi postala dio dječije željeznice. No, zbog određenih okolnosti, izgradnja željezničke pruge za djecu i adolescente nije bila uspješna.

Druga etapa izgradnje dječije željeznice isplivala je u poslijeratnom periodu. Otprilike 1950. godine ponovo se aktivno raspravljalo o projektu izgradnje željezničke pruge za djecu. Ali sam pravac željezničkih pruga odabran je, prilično neuspješno - željeznica je trebala proći kroz teritoriju Babi Jara, što je bilo kategorički nemoguće provesti zbog događaja ratnih godina koji su se odvijali na ovoj teritoriji. Spor oko lokacije željezničke pruge trajao je duge dvije godine. Ali 1952. godine konačno je dobijena i odobrena dozvola za izgradnju dječje željeznice.

Poput izgradnje pruga pune veličine i namjene, dječja pruga je trebala biti puna kopija konvencionalne pruge. Prva kilometraža dječije pruge bila je 1,9 kilometara. Pored toga, prema planu projekta, izgrađena je željeznička stanica pod nazivom "Tehnička", kao i glavni željeznički kolosijek, prisustvo obilaznice, slijepe ulice, koja je uključivala i osmatračni jarak. Svi detalji koji su uzeti u obzir prilikom izgradnje pruge bili su prirodni i validni. Bila je to prava željeznica, samo za korištenje djece.

Kada je Malaya South-Western proslavila svoju godišnjicu, dječja željeznica je povećala kilometražu - povećana je na tri kilometra. U isto vrijeme. Tunel Mostremont izgradio je poseban propusni vijadukt, koji je položen kroz jarugu. Dugačak stotinjak metara i visok skoro dvadeset metara - to je bila gotovo najveća inženjerska zgrada.

Dalju izgradnju pruge za djecu obilježila je pojava nekoliko novih željezničkih stanica - Komsomolskaya i Pionerskaya. Nažalost, tada nije bilo potrebnog okretišta na stanici Komsomolskaja, pa je lokomotiva morala pratiti tender naprijed. Takođe, izgradnja pruge podrazumevala je ugradnju obaveznog semafora sa kompenzatorima i daljinskim pogonom, koji je aktiviran uz pomoć stacionarnog dežurnog.

Željeznička pruga je opremljena svim potrebnim detaljima - posebnim oznakama koje ne odstupaju od standarda, stubovima i kilometarskim stubovima, pokazivačem nagiba i polumjera krivine, znakom koji je najavljivao startnu i završnu liniju staze. put kočenja. U srž izgradnje pruge položen je sistem kretanja električnih vozova.

Godine 1950. projektu izgradnje željeznice dodata je posebno proizvedena dizel lokomotiva serije TU1-001. Nešto kasnije dodana mu je dizel lokomotiva TU2-021. Do tog trenutka vozovi na dječijoj pruzi koristili su drvene vagone, ali su sada rekonstruirani i pojavili su se potpuno novi potpuno metalni vagoni, koji su bili jači i izdržljiviji.

Ali 1960. godine izgradnja dječije željeznice ponovno je zaprijetila zatvaranjem - to je bilo potrebno prenijeti željeznička pruga zbog aktivnih građevinskih radova u oblasti Voleikiv. Predloženo je da se put premjesti na područje VDNKh, ali su lokalne vlasti to spriječile, jer bi trebalo uništiti oko 1.500 jedinica zelenih površina. Dugi sporovi oko prijenosa željezničke pruge okončani su činjenicom da je konstrukcija pruge ostala na svom izvornom mjestu, samo u malo skraćenoj verziji.

U narednim godinama, stanica Komsomolskaya je potpuno raspuštena - zauzela je mjesto za izgradnju bolničkog kompleksa. Sada je ukupna kilometraža pruge bila oko 2,8 kilometara. Već 1986. godine, projekat izgradnje željezničke pruge za djecu dodatno je skraćen - obilježen je ukidanjem malog prstena željezničkog saobraćaja.

Otprilike u isto vrijeme, vozni park voza je ažuriran - proizvedene su nove prikolice PV51. Ali oni su bili slabijeg kvaliteta od prethodnih i nisu mogli dugo trajati. Ista sudbina zadesila je i nove dizel lokomotive TU7A i TU7A-3197, koje su završile sa fabričkim kvarom na dizel sistemu, što je dovelo do zastoja na kolovozu.

Godine koje su uslijedile dovele su projekat dječje željeznice na rub gašenja jer nije bilo dovoljno novca da se nastavi. Osoblje ovog voznog parka je smanjeno. Ovaj projekat nije imao svetlu budućnost - kako se pokazalo, interesi vlasti su se vremenom promenili. Dizel lokomotive su sada na usluzi stranim turistima. S obzirom na činjenicu da je stanica Pionerskaya izgorjela do temelja od požara, a lokomotiva je neočekivano rashodovana, projekat izgradnje dječje željeznice bio je na ivici potpunog uništenja, jer je već bio neisplativ za grad. Osim toga, nije bilo izolovanih slučajeva kršenja sigurnosti - djeca su pokušavala da se voze na podnožju automobila dok se voz kretao, što je bilo strogo zabranjeno.

Trenutno je obnovljena dječija pruga, puštena je u rad rezervna parna lokomotiva, koja sada ima jarko crvenu boju lokomotiva i prati grad isključivo u praznične i svečane dane.

Kao što vidite, izgradnja pruga uključuje ne samo modeliranje i izgradnju prave pruge, već je zalaganjem istih, nekada mladih željezničara, omogućeno da se oživi jedinstveni projekt izgradnje željeznice posebno za djecu. Ovo je zaista jedinstven i vrlo koristan projekat koji je djeci pružio radost i nezaboravna iskustva.

Kao i svaka izgradnja željeznice, i ovaj projekat je zahtijevao veliku posvećenost projekt menadžera i radnika koji su bili direktno uključeni u njegovu realizaciju. Zahvaljujući ovim entuzijastima, sada možemo uživati ​​u njegovom radu.

zaključci

Ukratko, izgradnja željeznice je neophodan i jedinstven proces. Mnoga djeca još uvijek strastveno zanimaju željezničko modelarstvo, u nadi da će jednog dana zauzeti mjesto vodećih projektanata i inženjera željeznice.

Odlučite koliko dugo želite da izgradite željezničku mrežu. Dužina mreže nije ograničena, ali morate otprilike znati koliko će blokova trajati i koliko će tračnica trajati.

• Pokušajte hodati od navodnog početka pruge do njenog kraja. Ovo će vam pomoći da isplanirate svoju rutu i saznate koje su vam prepreke na putu.

Zapamtite komponente željeznice. Za izgradnju željezničke mreže potrebna su vam četiri osnovna elementa:

• Kolica- prevozna sredstva na šinama.
• šine- obične šine po kojima se kolica kreću.
• Električne šine- tračnice koje se aktiviraju crvenim kamenom i ubrzavaju kolica (ili sprječavaju da se uspori). Ako se električne šine ne aktiviraju redstoneom, one će usporiti (i na kraju zaustaviti) kolica.
• Crvene baklje- napajanje za svakih 14 električnih šina. Takve baklje nisu potrebne za konvencionalne šine.

Prikupite potrebne resurse. Za kreiranje željezničke mreže trebat će vam sljedeće stavke:

• ingoti gvožđa- svakih 16 šina može se izraditi od šest željeznih ingota. Kolica su napravljena od pet gvozdenih ingota. Da biste dobili ingote željeza, topite željeznu rudu u peći.
• Štapovi- za svakih 16 šina trebat će vam jedan štap. Također vam je potreban jedan štap da napravite jednu polugu i jednu crvenu baklju. Da dobijete četiri štapa, dodajte dvije daske (jednu iznad druge) na radni sto.
• zlatne poluge- koriste se za izradu električnih šina. Za svakih šest takvih šina trebat će šest zlatnih poluga. Da biste dobili jedan zlatni ingot, natopite zlatnu rudu u peći.
• Crveni kamen- Minirajte crveni kamen željeznom pijukom (ili boljim).
• Kaldrma- za stvaranje jedne poluge trebat će vam jedna kaldrma.

Otvori radni sto. Da biste to učinili, stavite ga na tlo i kliknite desnim tasterom miša.

Kreirajte kolica. Dodajte po jedan ingot gvožđa u gornji lijevi, gornji desni, srednji lijevi, središnji i srednji desni prorez na radnom stolu, a zatim prevucite izrađena kolica u svoj inventar.

Napravite šine. Dodajte po jedan gvozdeni ingot u svaki prorez na lijevoj i desnoj koloni radnog stola, dodajte jedan štap u središnji prorez, a zatim prevucite šine u svoj inventar.

• Dobijate 16 šina; ako je potrebno izraditi više tračnica, u skladu s tim povećajte sastojke za izradu.
• Na konzoli idite na karticu "Redstone and Vehicles", odaberite opciju "Rails" i pritisnite "A" ili "X" dok ne kreirate dovoljno šina.

Zanatske električne šine. Takve šine trebaju mnogo manje nego inače. Dodajte po jedan zlatni ingot u svaki prorez na lijevoj i desnoj koloni radnog stola, dodajte jedan štap u središnji prorez, a zatim dodajte jedan crveni kamen u donji srednji prorez. Sada prevucite električne šine u svoj inventar.

• Ovo će izraditi 6 električnih šina; ako trebate stvoriti više ovih tračnica, povećajte sastojke za izradu u skladu s tim.
• Na konzoli idite na karticu "Redstone and Vehicles", odaberite opciju "Rails", skrolujte dole do opcije "Electric Rails" i pritisnite "A" ili "X" dok ne kreirate dovoljno šina.