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Il prossimo anno saranno 110 anni dalla fondazione del trasporto ferroviario in Kazakistan. Alla vigilia di questa data, insieme alla National Company Kazakhstan Temir Zholy JSC, abbiamo deciso di raccontarvi come è iniziata la costruzione della ferrovia kazaka. In nessun caso pretendiamo che questa sarà una cronaca della storia della ferrovia, perché gli storici devono ancora scrivere volumi pesanti. Ti mostreremo foto interessanti e ti racconteremo alcune storie interessanti.

1. Dentro documenti storici Esistono diverse versioni su quando e dove furono posate le prime rotaie della Transiberiana. Secondo uno di loro, la prima ferrovia nella regione del Turkestan fu costruita nel 1880-1881. Si chiamava Trans-Caspian e collegava i porti del Mar Caspio con Kizyl-Arvat. Secondo un altro, l'idea di costruire una ferrovia per collegare il Turkestan e la Siberia è nata nel 1886. Il 15 ottobre 1896 la Duma cittadina della città di Verny decise di istituire una commissione per determinare i benefici derivanti dalla costruzione delle linee ferroviarie. Apparentemente, tutte queste versioni non si escludono a vicenda, ma piuttosto si completano. Gli eventi si sono svolti in un decennio della fine del XIX secolo quasi contemporaneamente in diverse direzioni della regione del Turkestan.

2. Nella foto, uno scavo ferroviario, inizio '900.

Ufficialmente, l'anno di fondazione del trasporto ferroviario in Kazakistan è considerato il 1904. Fu allora che iniziò la costruzione dell'autostrada Orenburg-Tashkent con una lunghezza di 1668 km. Le città sorsero lungo la linea ferroviaria e centri industriali: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk e altri.

9. Nel 1917, al culmine della prima guerra mondiale, fu messa in funzione la ferrovia Altai. Destinazione: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Il 21 ottobre 1915, la ferrovia Semirechensk fu lanciata dalla stazione di Arys ad Alma-Ata. Gli eventi della Rivoluzione d'Ottobre hanno interrotto la sua costruzione. E solo nel 1921 la linea ferroviaria arrivò nella città di Aulie-Ata, nell'odierna Taraz.

Nell'archivio di Bertrand Rubinstein, che ha diretto il ramo della strada di Kustanai per più di 33 anni, c'è una fotocopia di una fotografia unica. Un ponte con cinque locomotive su di esso. E ci sono persone sotto i ponti. Ecco come Bertrand Iosifovich commenta questa foto:

- Allora i ponti sono stati messi in funzione. Costruttori e progettisti stavano sotto il ponte, che con la propria vita garantivano l'elevata affidabilità della struttura. Come risulta oggi, è stato costruito per durare. Cosa erano allora i treni? Un trenino e cinque vagoni.

12. Ci sono copie di documenti non meno interessanti nell'archivio Rubinstein che testimoniano quei tempi antichi. Ad esempio, le stazioni di Troitsk e Kustanai dovevano avere iconostasi, tutte le altre stazioni avevano icone. Divani e sedie sono in rovere. Necessariamente - acqua bollente per i passeggeri.

13. Nell'agosto di quest'anno, Bertrand Rubinstein ha compiuto 90 anni. Nell'ex edificio della ferrovia di Almaty, due amici di Bertrand Iosifovich, veterani del lavoro, onorati ferrovieri Beisen Shermakov e Kaltay Sambetov, compongono un discorso di congratulazioni e un telegramma all'eroe del giorno.

14. - Oh, che memoria ha, - dice Kaltay Sambetov. - Ricorda tutto fin nei minimi dettagli. E in generale, quest'uomo è una leggenda e un'enciclopedia allo stesso tempo. Siamo amici con lui da molto tempo, quindi andrò a trovarlo a Kostanay per il suo anniversario.

Confermando le sue parole sulla memoria del suo amico, Kaltay Sambetovich mostra uno degli articoli del quotidiano Kustanai, in cui Rubinstein condivide un'altra informazione interessante.

Tre anni prima della Rivoluzione d'Ottobre, fu emesso un prestito obbligazionario del 4,5% garantito dal governo russo per 29 milioni di rubli per la costruzione della ferrovia Troitsk-Kustanai con una lunghezza di 162 chilometri. La costruzione è stata finanziata dalla Russian-Asian Bank, dalla Russian Commercial and Industrial Bank, nonché dalla banca londinese KRISP. Anche i mercanti Kustanai hanno dato i loro contributi in denaro, che avevano a lungo sognato di ottenere un accesso ferroviario agli Urali.

Il quotidiano “Kostanay steppe economy” scrisse nell'aprile 1914: “Con la costruzione di una linea ferroviaria per Kustanai, il nostro mercato della steppa sarà inevitabilmente coinvolto nel vortice del commercio mondiale, e non solo le sue condizioni cambieranno, ma anche la sua capacità aumento. In soli 8 mesi sono state posate 151 miglia di binari in acciaio. Compreso il ponte sul fiume Toguzak. Inoltre, i costruttori hanno rispettato rigorosamente la stima di 8843 mila rubli.

15. Il coinvolgimento nel vortice del commercio mondiale è stato impedito dal Primo Guerra mondiale e rivoluzione. Sono arrivati ​​\u200b\u200bnuovi tempi e il governo sovietico ha già intrapreso la costruzione della strada. Nei primi anni dopo la rivoluzione, in Kazakistan sono stati costruiti oltre 875 km di linee ferroviarie, questo è più di un terzo dell'intera lunghezza della rete pre-rivoluzionaria. Tuttavia, questo non era abbastanza. Lo sviluppo della regione ha richiesto la costruzione di una grande ferrovia che collegasse la Siberia con l'Asia centrale. Prima di tutto, era necessario costruire una linea da Semipalatinsk a Lugovaya - Turkestan-Siberian ferrovia.

Il 3 dicembre 1926, il Consiglio del lavoro e della difesa dell'URSS decise di avviare la costruzione di Turksib: “Di tutte le opere capitali proposte di importanza per tutta l'Unione, è necessario considerarlo necessario quest'anno (a quel tempo il l'anno finanziario è iniziato il 1 ottobre) per iniziare la costruzione della ferrovia Semirechensk entro un periodo di cinque anni, sulla base della necessità di collegare Pishpek con la ferrovia siberiana a Semipalatinsk.

16. Salone di parrucchiere alla stazione Moyun-Kum della strada Turkestan-Siberiana.

Nel 1926 iniziò la costruzione della ferrovia, che avrebbe dovuto collegare la Siberia e Asia centrale. La costruzione di Turksib ha soddisfatto il primo piano quinquennale.

Ecco cosa dice Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, uno dei fondatori della ferrovia kazaka, sulla costruzione di Turksib:

– Sono nato nel 1928 nel villaggio n. 23 del distretto di Zharma della regione di Semipalatinsk. La gente moriva costantemente di fame e, se non fosse stato per la costruzione della ferrovia, non saremmo nemmeno qui. Su Turksib davano pane e vestiti, e questa era la cosa più importante! Prima si stabilì lì il padre e poi il resto dei parenti. Il lavoro era duro, estenuante, avevo sempre voglia di mangiare. Alla fine, grazie alla ferrovia, non solo siamo sopravvissuti, ma siamo anche diventati persone.

17. Posa del binario su Turksib, 1927.

È stato necessario posare 1442 chilometri di binari. Nell'autunno del 1927 furono posati i primi collegamenti del percorso da Semipalatinsk e Lugovaya.

18. Costruttori su Turksib, 1928.

Nel 1928 apparvero per la prima volta su Turksib 17 escavatori a cingoli, locomotive diesel a scartamento ridotto, carrelli ribaltabili, autocarri con cassone ribaltabile, compressori mobili e martelli perforatori acquistati all'estero. Fino a quel momento, tutto il lavoro veniva svolto quasi manualmente.

Nei dizionari moderni, una parola come "grabar" non esiste più. E una volta era una professione. E le persone coinvolte erano considerate una casta speciale tra i lavoratori. Sono venuti dagli Urali alla costruzione di Turksib con i propri carri e cavalli. Grabars argini preparati manualmente, sui quali sono state poi posate le rotaie.

21. Una panchina a Chokpar dopo una tempesta di neve, 1928.

Alexander Ivanovich Lapshin arrivò alla costruzione di Turksib nel 1928 dalla città degli Urali di Nevyanovsk. Ecco cosa ricorda della costruzione di un terrapieno e di un taglio tra le stazioni Mai-Tyube e Aina-Bulak: “Abbiamo lavorato un po' a sud della futura stazione Aina-Bulak, in una steppa collinare e completamente deserta di Solonchak. Non un albero, non un cespuglio, nemmeno un filo d'erba da nessuna parte! Solo rara erba piuma. Su tutto il mare ondulato giallo fino all'orizzonte - niente ... La posa è stata eseguita in questo modo. Alla fine del binario posato veniva alimentato un carro da viaggio con traversine. Sulle traversine giacevano pinze speciali con manici lunghi e punte affilate invece di "labbra". Quattro paia di impilatori in attesa del rimorchio hanno raccolto le pinze, ciascuna coppia ha afferrato il dormiente per le estremità, lo ha trascinato in avanti e lo ha lanciato uno per uno dall'estremità settentrionale a quella meridionale del futuro collegamento. Dopo aver rimosso le ultime due traversine dal rimorchio, altri lavoratori hanno fatto rotolare indietro il rimorchio vuoto e vi hanno caricato due binari. A quel tempo, gli stoccatori stavano livellando le traversine sul sottofondo e stendendo i rivestimenti. Ora veniva servito un rimorchio con un paio di binari e quattro binari ferroviari. Gli impilatori, sempre in coppia a destra ea sinistra del rimorchio, presero in mano le estremità dei binari, afferrarono con sé il binario destro, lo portarono (tutti gli otto - nella gamba!) E lo indossarono le traversine, tornarono e misero allo stesso modo la ringhiera sinistra. Il rimorchio è stato portato al treno per una nuova porzione di traversine e gli impilatori, dopo aver allineato i binari secondo il modello, quattro hanno cucito i binari con le stampelle e quattro hanno messo le sovrapposizioni. Dopodiché, tutto è stato ripetuto di nuovo. Abbiamo guardato con stupore questo lavoro ritmico ed eccezionalmente ben coordinato e preciso. Tutti erano particolarmente colpiti dal fatto che le traversine e le rotaie venivano portate a passo veloce (quasi di corsa) e al passo, e tornavano indietro di corsa e anche al passo! L'intero ciclo di posa di 12,5 metri di binario è durato meno di 2,5 minuti. Mentre noi guardavamo a bocca aperta stupiti, mentre ci scambiavamo ammirate interiezioni, gli stoccatori si sono spinti oltre, e presto al loro posto è arrivato un treno carico di materiale di posa e pedane...”. E questo metodo è stato utilizzato per posare l'autostrada con una lunghezza di 1445 chilometri. Nonostante il fatto che la posa fosse eseguita manualmente, la velocità era incredibilmente alta per quel tempo - 1,5 km al giorno, e in alcuni giorni posavano anche 4 km ( giornale "Kazakhstanskaya Pravda", articolo "Come è stato costruito Turksib").

24. L'inchino di Turksib ebbe luogo il 21 aprile 1930, 8 mesi prima del previsto. Ecco come ha scritto al riguardo il quotidiano Gudok: “Il 24 aprile, alle 22:00, è stato completato lo scorrimento dell'ultima capriata del ponte sul Kshi-Vizhe. Il lavoro è andato avanti tutta la notte. All'alba iniziò la posa delle travi del ponte. Un'ora dopo, l'impalcato del ponte era pronto. Il momento del fidanzamento è arrivato". Il 28 aprile 1930, a mezzogiorno, la prima stampella d'argento fu martellata al nodo ferroviario della stazione di Aina-Bulak. L'attracco è stato completato 8 mesi prima del previsto.
Turksib divenne la prima linea della regione, attorno alla quale sorsero imprese industriali e agricole. La lunghezza degli incroci con la leggendaria autostrada era tre volte la sua lunghezza. Se nel 1922 in Kazakistan la rete ferroviaria ammontava a soli 2,73mila km, già nel 1982 la lunghezza delle ferrovie pubbliche nel territorio della repubblica superava i 14mila km.

25. Consegna di carri armati tedeschi per la rifusione.

Durante gli anni del Grande Guerra patriottica proseguiva la costruzione delle linee ferroviarie, solo ora tutto era subordinato alla comunicazione con il fronte. La strada Guryev-Kandagach-Orsk (1936-1944) collegava i giacimenti petroliferi di Emba con gli Urali. La linea Akmolinsk - Kartaly (1939-1943) garantiva l'efficiente consegna del carbone da Karaganda agli Urali meridionali. Furono costruite le sezioni Koksu - Tekeli - Taldykurgan e Atasu - Karazhal. La lunghezza delle strade kazake durante questo periodo ha raggiunto i 10mila km.

26. Nel 1950, la Ferrovia Transiberiana si unì alla Ferrovia Turkestan-Siberiana e fu formata la prima linea meridiana che attraversava l'intero territorio della repubblica, la Ferrovia Trans-Kazakistan (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Nello stesso periodo si è svolta un'intensa costruzione di ferrovie nelle regioni settentrionali e centrali del Kazakistan. Nel 1955-1961 fu creata la linea Esil - Arkalyk (224 km), nel 1959 - Kustanai - Tobol, nel 1960 - Tobol - Dzhetygara. Durante gli anni '50, la densità della rete ferroviaria in Kazakistan è raddoppiata. Negli anni '60 furono posate le sezioni Makat - Mangyshlak e Mangyshlak - Uzen (lunghezza totale di quasi 900 km). Nel 1964 fu elettrificata la prima sezione della pista in Kazakistan (Tselinograd - Karaganda). Ciò ha avviato l'elettrificazione attiva delle ferrovie kazake.

27. Il momento solenne dell'apertura della linea ferroviaria Mointy-Chu, 1953.

Per la prima volta nella pratica della costruzione ferroviaria, la costruzione dell'autostrada è stata eseguita secondo un piano prestabilito. Il lavoro è andato simultaneamente da nord e sud l'uno verso l'altro - da Semipalatinsk e da Lugovaya. I tempestivi rilievi del percorso Turksib hanno permesso di ridurre notevolmente sia la lunghezza del percorso stesso che il costo della sua costruzione. Quindi, grazie ai sondaggi, la lunghezza del percorso vicino al lago Balkhash è stata ridotta di 78 chilometri. 6,5 milioni di rubli sono stati risparmiati sulla costruzione e sul funzionamento. La scelta della direzione attraverso le creste dello Zailiysky Alatau si è rivelata difficile. Quindi, durante la progettazione di Turksib, il Kirghizistan ha inizialmente considerato quattro opzioni. Due di loro si sono rivelati i più competitivi: Chokparsky con il percorso adiacente alla stazione di Lugovaya e Kurdaisky con l'aggiunta alla stazione di Pishpek (Frunze). La variante Chokpar si è rivelata la più vantaggiosa. Il costo di costruzione è stato ridotto di 23 milioni di rubli.

28. Fissaggio binari sulla strada dell'Amicizia.

Nel 1954, l'URSS e la RPC hanno deciso di costruire la ferrovia Lanzhou-Urumqi-Alma-Ata. I primi treni iniziarono a circolare nel 1959 sulla sezione Aktogay-Druzhba. Ma questo non è durato a lungo, poiché le relazioni con la Cina si sono deteriorate. E solo il 12 settembre 1990, le linee ferroviarie dell'URSS e della Cina furono attraccate al valico di frontiera Druzhba-Alashankou.

29. La ferrovia kazaka era la più grande dell'Unione Sovietica: la sua lunghezza superava gli 11mila km. Ora "Kazakhstan temir joly" continua a svilupparsi attivamente. La lunghezza delle principali linee ferroviarie è già di oltre 14mila km, vagoni merci - più di 44.000 unità, locomotive - più di 1.500 unità. Il fatturato del carico lo scorso anno è stato di 235,7 miliardi di tonnellate-chilometro. Quindi possiamo dire che ciò che si sognava nel XIX secolo si è avverato per intero!

Ci sono stati molti risultati interessanti nella storia della ferrovia kazaka. Ma con questo termineremo la nostra relazione fatto interessante: Il 20 febbraio 1986, per la prima volta al mondo, un treno di 440 vagoni con un peso totale di 43,4mila tonnellate e una lunghezza di 6,5 km è stato trasportato lungo la ferrovia Tselinnaya da Ekibastuz alla stazione di Sorokovaya. Era un record degno del Guinness Book.

Il rapporto utilizza fotografie del libro-album "Turksib - 75 anni". Il libro utilizza materiali forniti dalla Centrale archivio di stato Repubblica del Kazakistan, Museo Centrale dei Trasporti Ferroviari della Repubblica del Kazakistan.

Classificazione dei tipi di costruzione ferroviaria

La costruzione della ferrovia è

Costruzione di nuove ferrovie;

Costruzione di secondi binari;

Elettrificazione ferroviaria;

Ricostruzione (ricostruzione) di ferrovie esistenti;

Riorganizzazione di stazioni e nodi.

Le ferrovie di nuova costruzione sono suddivise in:

universale

Specializzato.

Costruzione di nuove ferrovie

universale le ferrovie sono destinate sia al trasporto di passeggeri che di merci per vari scopi (petrolio, carbone, legname, prodotti di ingegneria, strutture edilizie, ecc.). La maggior parte delle ferrovie già costruite e di nuova costruzione sono proprio così.

In base alla loro capacità, scopo e attrezzature meccaniche, le ferrovie sono suddivise in:

pioniere,

collegamento,

scarico;

costruito immediatamente per progettare la capacità o con l'aspettativa del suo graduale aumento;

con trazione da locomotiva diesel o elettrica.

Inoltre, le ferrovie possono essere suddivise in quelle costruite per scartamento normale (1520 mm), europee (1435 mm) e strette (760 mm).

Le ferrovie pionieristiche sono costruite principalmente per lo sviluppo di aree in via di sviluppo. La loro capacità di carico è relativamente ridotta: fino a 1 milione di tonnellate di merci all'anno.

Tuttavia, durante la loro progettazione, si dovrebbe tener conto del successivo aumento del turnover del carico: la possibilità di aprire ulteriori punti separati, un aumento della lunghezza utile delle rotte di ricezione e partenza; i parametri della sottostruttura del binario (sottofondo, canali sotterranei) devono essere conformi agli standard di progettazione per le ferrovie di categoria I e II. Su tratti difficili, la ferrovia pioniera può essere posata lungo deviazioni a lungo termine.

Collegamento le ferrovie sono progettate per ridurre la lunghezza della corsa delle merci, ridurre il tempo trascorso dai passeggeri sulla strada. La potenza di una tale strada, di regola, dovrebbe corrispondere alla potenza delle linee che collega. Come sono state costruite le strade di collegamento: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad e altre.

In alcuni casi, invece di rafforzare la capacità della ferrovia esistente, è consigliabile costruire un'altra linea nella stessa direzione, ma lungo un percorso diverso - scarico. Quando si trasferiscono singole autostrade ai treni passeggeri ad alta velocità, i flussi di merci da esse vengono trasferiti ad altre linee di nuova costruzione a tale scopo oa quelle esistenti che devono essere ulteriormente ricostruite. Quindi, uno degli scopi della linea principale Baikal-Amur era, in sostanza, lo scarico della ferrovia transiberiana. Il traffico merci dalla ferrovia San Pietroburgo-Mosca è stato trasferito in direzione Sankovskoye.

Le ferrovie possono essere costruite immediatamente a piena capacità, se la produttività dell'impresa per la quale sono destinate al trasporto merci è nota in anticipo. Le ferrovie commerciali di proprietà di proprietari privati ​​​​(investitori) vengono immediatamente messe in servizio permanente completamente finite ("chiavi in ​​mano") in modo che in futuro non ci siano problemi con il loro rafforzamento.

La capacità delle ferrovie di nuova costruzione può essere aumentata gradualmente.

Nella prima fase, la linea viene affittata nel volume del complesso di lancio, il minimo richiesto per l'apertura del traffico ferroviario permanente (il volume e il costo del lavoro svolto è il 70-80% del progetto). Lo scopo di tale linea (in generale pionieristica) è il trasporto di merci per la costruzione di imprese, lo sviluppo di un'area disabitata, ecc. In futuro, poiché la prontezza delle imprese, il completamento della costruzione di città e paesi, la sua capacità viene portata a quella progettuale.

A seconda del fatturato del carico del progetto, la linea può essere costruita sotto locomotiva o trazione elettrica.

Di norma, le ferrovie universali sono inizialmente costruite a binario unico. Tuttavia, in alcuni casi, se è necessario garantire un elevato ricambio di merci, la ferrovia può essere costruita immediatamente per due binari con elettrificazione simultanea.

Negli ultimi anni non sono state costruite ferrovie a scartamento ridotto. Le strade esistenti in alcune direzioni vengono trasferite a scartamento normale ovunque. Quindi, negli anni '60. Durante lo sviluppo delle terre vergini in Kazakistan, inizialmente furono costruite strade a scartamento ridotto, ma quasi immediatamente furono trasferite a uno scartamento normale di 1520 mm. Per molto tempoè stata gestita la ferrovia a scartamento ridotto Chudovo-Novgorod.

Linee di registrazione separate sono ancora in funzione. Lo scartamento ridotto viene utilizzato sulle ferrovie per bambini. Tuttavia, qui ci sono già notevoli difficoltà: il materiale rotabile, gli elementi della sovrastruttura del binario (rotaie, scambi) sono usurati e le nuove strutture non vengono prodotte dall'industria.

Specializzato le ferrovie di nuova costruzione possono essere progettate (e opportunamente attrezzate) per il trasporto di un tipo (generale) di carico (carbone, petrolio, legname). Su tali linee circola materiale rotabile pesante e specializzato di grande lunghezza. I carichi di peso sul binario raggiungono fino a 30 tonnellate per asse. L'ego determina l'accresciuto potere della struttura superiore. Maggiori requisiti sono imposti ai suoli di sottofondo, ai metodi della sua compattazione e alle strutture. Tali linee possono essere costruite sotto due binari contemporaneamente. Ci sono caratteristiche significative nella progettazione di stazioni e nodi (in particolare quelli progettati per ricevere merci dai fornitori e trasferirle ai consumatori).

Come in tutti i tempi, la costruzione delle ferrovie era un aspetto strategicamente importante della vita di ogni paese. Si tratta di un'area di costruzione davvero seria, che comprende non solo i piani di progettazione della futura ferrovia e l'esecuzione dei lavori di costruzione, ma anche, direttamente, la stessa messa in servizio del binario ferroviario.

Ingegneri e operai

Il punto principale nella costruzione delle ferrovie è l'accuratezza e la coerenza delle azioni dei lavoratori a cui è stato affidato questo processo. Un ruolo significativo è svolto nella costruzione delle ferrovie dai dipendenti del personale dell'ufficio tecnico e tecnico, che dovrebbero essere solo esperti nel loro campo e conoscere tutte le sfumature di questo processo al fine di ridurre al minimo il verificarsi di situazioni impreviste. La costruzione delle ferrovie non tollera macchie ed errori, e ancor di più materiali di bassa qualità, il cui utilizzo può portare a guasti alla ferrovia e, di conseguenza, alla perdita di vite umane. È necessario coordinare tutti i punti relativi alla costruzione delle ferrovie in una determinata regione, distretto, per valutare chiaramente la possibilità di eseguire lavori di costruzione nel luogo indicato.

La costruzione di ferrovie implica, prima di tutto, la disponibilità di personale professionale in grado di dare vita a qualsiasi progetto ferroviario. Sono tenuti ad avere conoscenze e abilità speciali in questo settore. Oltre al necessario pacchetto di permessi, la costruzione di ferrovie richiede l'utilizzo di risorse di attrezzature speciali, come macchine di sollevamento e movimento terra, mezzi di trasporto e macchine specializzate che hanno la circolazione sia su strada che su rotaia. Inoltre, è imperativo disporre di un'officina di riparazione e meccanica e di un deposito speciale in riserva per la risoluzione dei problemi che potrebbero comparire durante la costruzione della ferrovia. Solo a condizione che tutti questi punti siano soddisfatti, i lavori per la costruzione delle ferrovie possono essere eseguiti con alta qualità ed entro un certo lasso di tempo.

Requisiti materiali

La costruzione delle ferrovie viene eseguita con alta qualità solo se sono disponibili materiali specializzati. Alta qualità come i geotessili. Il materiale geotessile, negli ultimi anni, è stato largamente utilizzato nella costruzione di ferrovie. Può svolgere la funzione di rinforzo della struttura del suolo, che ha una bassa capacità portante, rafforzare muri di sostegno e pendii ripidi e svolgere la funzione di strato tecnologico. I geotessili possono essere utilizzati anche come strato filtrante in una struttura drenante e utilizzati come efficace strato protettivo contro la corrosione dei metalli.

Il materiale geotessile nella costruzione delle ferrovie viene utilizzato per stabilizzare sotto gli strati di zavorra della ferrovia e migliora anche significativamente le caratteristiche operative del binario ferroviario. I geotessuti hanno la proprietà di resistenza, rinforzando i terreni instabili e possono ridurre significativamente sia i tempi di costruzione delle ferrovie sia ridurre significativamente i costi di costruzione di una ferrovia.

Requisiti di lavoro

La costruzione di ferrovie è un processo entusiasmante ma molto difficile. Questo lavoro esclude la possibilità anche del più piccolo errore o errore - solo in questo caso la ferrovia sarà costruita secondo tutte le norme e gli standard. Altrettanto importante è la qualità delle strutture in cemento armato e delle strutture metalliche saldate, nonché delle attrezzature ferroviarie, che costituiscono la base della costruzione ferroviaria. Non dovresti risparmiare sui materiali da costruzione per la ferrovia e acquistare le strutture necessarie solo da impianti di produzione specializzati che hanno una specializzazione ferroviaria ristretta.

Dalla corretta combinazione di questi punti - la chiarezza delle azioni di lavoratori e ingegneri, la coerenza del processo di lavoro, l'alta qualità dei materiali necessari per la costruzione delle ferrovie - dipende dall'idoneità e dalla durata della ferrovia . La posta in gioco non è solo la reputazione dell'ufficio di ingegneria e dell'appaltatore, ma soprattutto la vita umana delle persone che utilizzeranno i servizi di trasporto ferroviario e ferroviario.

Istruzione degli ingegneri

Oggi si può dire così un gran numero di gli ingegneri progettisti delle ferrovie provengono dalle scuole di modellismo ferroviario. Ogni bambino durante l'infanzia, non solo un ragazzo, sognava la propria ferrovia. La costruzione di ferrovie nella versione per bambini è sempre stata ed è un'attività popolare e molto entusiasmante. La maggior parte dei ragazzi, e anche alcune ragazze, frequentano la scuola per modelle, che infonde loro molte abilità e abilità. Tali circoli e scuole, che insegnano a bambini e adolescenti a costruire ferrovie in formato ridotto, svolgono diverse funzioni molto importanti che consentono al bambino di svilupparsi in modo completo. I bambini vivono il mondo da una prospettiva adulta. Studiano attentamente tutti i più piccoli dettagli della ferrovia, imparano l'attenzione e la responsabilità e sviluppano anche perseveranza e logica. I bambini del passato trasferiscono queste abilità e abilità al presente adulto e diventano ingegneri progettisti eccellenti e creativi che sono responsabili del loro lavoro e, cosa più importante, lo adorano e sono devoti alla loro vocazione.

Si può dire con certezza che la maggior parte dei genitori nella loro infanzia ha trascorso più di un'ora a costruire ferrovie, che erano quasi il più costoso di tutti i regali offerti. La costruzione di ferrovie consente di sviluppare l'immaginazione e persino l'atteggiamento del bambino nei confronti del mondo e della società attraverso la distribuzione dei ruoli in questo processo.

Storia della costruzione di strade in Russia

Se passiamo alla storia della costruzione delle ferrovie in Russia, vedremo che la ferrovia era davvero la più importante per il Paese. Collegava tra loro grandi centri commerciali, era semplicemente impossibile e difficile raggiungere e consegnare la merce con un semplice trasporto su strada, che peraltro non era un piacere economico. Pertanto, la costruzione delle ferrovie è sempre stata priorità per ogni paese sviluppato del mondo.

La prima linea ferroviaria posata in Russia era lunga circa due chilometri e si basava sulla trazione dei cavalli. Quindi fu costruito il successivo binario ferroviario negli Urali, che era già basato sulla trazione a vapore. Questi brevi binari ferroviari sono stati predisposti per necessità per il trasporto di prodotti dalle fabbriche degli Urali. La primissima ferrovia operativa a tutti gli effetti era un percorso che ne collegava diversi insediamenti- Pietroburgo, Carskoe Selo e Pavlovskoe. Il chilometraggio totale era di soli 26 chilometri.

Inizialmente è stata effettuata la costruzione di ferrovie, che ha soddisfatto l'interesse strategico Impero russo. Poi furono costruite le ferrovie per fornire materie prime a fabbriche e fabbriche, dopo che la ferrovia serviva per scopi militari: il trasporto equipaggiamento militare, e solo molto più tardi, approssimativamente, dopo la rivoluzione del 1917, la ferrovia fu aperta ai consumatori ea tutti. A quel tempo, era il trasporto più veloce ed economico per la popolazione del paese. La costruzione delle ferrovie è avvenuta dove la gente non si sognava nemmeno di vederla.

La costruzione delle ferrovie ha permesso di stabilire legami strategici e commerciali di base non solo al centro del paese, ma anche oltre i suoi confini. La costruzione delle ferrovie iniziò ad essere implementata attivamente con il massiccio sviluppo del commercio e relazioni di mercato tra paesi e regioni del paese. Trasporto ferroviarioè il trasporto più accessibile e popolare. Ogni anno aumenta la necessità di costruire nuove ferrovie.

Pertanto, la costruzione di ferrovie non è solo una priorità nell'edilizia, ma anche un'area abbastanza redditizia.

Dopo aver leggermente aperto un'altra pagina di storia, potremo tuffarci nel 1935, quando nacque l'idea di costruire una ferrovia per bambini. La prima ferrovia per bambini è stata costruita a Tbilisi. Ma questa non è esattamente una strada giocattolo per bambini: si tratta di un progetto ferroviario a tutti gli effetti, che avrebbe dovuto diventare un analogo di una vera ferrovia. Dopo la prima linea ferroviaria, iniziarono a costruire tali strade in tutta l'Unione Sovietica.

La storia della ferrovia per bambini a Kiev

Quindi, diamo un'occhiata più da vicino alla storia delle ferrovie dei bambini della città di Kiev.

Inizialmente si presumeva che la costruzione di una ferrovia per bambini avrebbe avuto una lunghezza totale di rotaie di tre chilometri. Inoltre, questo progetto prevedeva la costruzione di diverse stazioni ferroviarie, il deposito necessario, una torre dell'acqua e due ponti con tunnel. Cioè, i piani degli ingegneri e della direzione del progetto erano di creare un vero binario ferroviario per bambini con tutti i servizi necessari.

Direttamente, la costruzione della ferrovia non poteva fare a meno del materiale rotabile, che comprendeva una locomotiva a vapore, una locomotiva diesel, una locomotiva elettrica e nove vagoni. vari tipi che erano di legno. La cosa più interessante è che questo progetto prevedeva anche la costruzione di un'autostrada per bambini appositamente attrezzata, un piccolo porto fluviale per bambini, che sarebbe diventato parte della ferrovia per bambini. Ma a causa di alcune circostanze, la costruzione della ferrovia per bambini e adolescenti non ha avuto successo.

La seconda fase della costruzione della ferrovia per bambini è emersa nel dopoguerra. Approssimativamente, nel 1950, il progetto di costruire una ferrovia per bambini fu nuovamente discusso attivamente. Ma la direzione stessa dei binari ferroviari è stata scelta, piuttosto senza successo: la ferrovia avrebbe dovuto attraversare il territorio di Babi Yar, cosa che era categoricamente impossibile da realizzare a causa degli eventi degli anni della guerra che hanno avuto luogo su questo territorio. La disputa sull'ubicazione dei binari della ferrovia si trascinò per due lunghi anni. Ma nel 1952, finalmente, fu ricevuto e approvato il permesso di costruire una ferrovia per bambini.

Come la costruzione di ferrovie a grandezza naturale e finalizzate, la ferrovia dei bambini doveva essere una copia a tutti gli effetti di una ferrovia convenzionale. Il primo chilometraggio della ferrovia per bambini è stato di 1,9 chilometri. Inoltre, secondo il piano di progetto, è stata realizzata una stazione ferroviaria, denominata "Tecnica", oltre al binario ferroviario principale, la presenza di un binario di tangenziale, un vicolo cieco, che comprendeva un fossato panoramico. Tutti i dettagli che sono stati presi in considerazione durante la costruzione della ferrovia erano naturali e validi. Era una vera ferrovia, solo per l'uso dei bambini.

Quando Malaya South-Western ha celebrato il suo anniversario, la ferrovia per bambini ha aumentato il suo chilometraggio: è stato aumentato a tre chilometri. Allo stesso tempo. Mostremonttunnel ha costruito uno speciale viadotto di passaggio, che è stato posato attraverso il burrone. Lungo cento metri e alto quasi venti: era quasi il più grandioso edificio di ingegneria.

L'ulteriore costruzione della ferrovia per bambini è stata contrassegnata dalla comparsa di diverse nuove stazioni ferroviarie: Komsomolskaya e Pionerskaya. Sfortunatamente, a quel tempo, alla stazione di Komsomolskaya non c'era un binario di svolta necessario, quindi la locomotiva doveva seguire il tender in avanti. Inoltre, la costruzione della ferrovia prevedeva l'installazione di un semaforo obbligatorio con compensatori e un azionamento remoto, attivato con l'ausilio di un addetto alla stazione.

Il binario ferroviario era dotato di tutti i dettagli necessari: segnaletica speciale che non si discostava dagli standard, paletti e pali chilometrici, un indicatore della pendenza e del raggio della curva, un cartello che annunciava la linea di partenza e la linea finale del distanza di frenata. Al centro della costruzione della ferrovia è stato posto il sistema di movimento del treno elettrico.

Nel 1950, una locomotiva diesel appositamente prodotta, serie TU1-001, fu aggiunta al progetto di costruzione della ferrovia. Poco dopo è stata aggiunta una locomotiva diesel TU2-021. Fino a quel momento i treni sulla ferrovia dei bambini utilizzavano vagoni di legno, ma ora sono stati ricostruiti e sono apparsi vagoni completamente nuovi interamente in metallo, più resistenti e durevoli.

Ma nel 1960, la costruzione di una ferrovia per bambini fu nuovamente minacciata di chiusura: era necessario trasferirla linea ferroviaria a causa di lavori di costruzione attivi nell'area di Voleikiv. È stato proposto di spostare la strada verso l'area VDNKh, ma le autorità locali lo hanno impedito, poiché avrebbero dovuto essere distrutte circa 1.500 unità di spazi verdi. Lunghe controversie sul trasferimento del binario ferroviario si sono concluse con il fatto che la costruzione della ferrovia è rimasta nella sua posizione originaria, solo in una versione leggermente accorciata.

Negli anni successivi, la stazione Komsomolskaya fu completamente smantellata: prese posto per la costruzione di un complesso ospedaliero. Ora il chilometraggio totale della ferrovia era di circa 2,8 chilometri. Già nel 1986 il progetto per la costruzione di una ferrovia per bambini fu ulteriormente ridotto, segnato dall'eliminazione del piccolo anello di traffico ferroviario.

Nello stesso periodo, il materiale rotabile del treno è stato aggiornato: sono stati prodotti nuovi rimorchi PV51. Ma erano di qualità inferiore rispetto ai precedenti e non potevano durare a lungo. La stessa sorte è toccata alle nuove locomotive diesel TU7A e TU7A-3197, che si sono ritrovate con un difetto di fabbrica nel sistema diesel, che ha portato a tempi di fermo sul binario di raccordo.

Gli anni che seguirono portarono il progetto ferroviario dei bambini sull'orlo della chiusura perché non c'erano abbastanza soldi per mantenerlo. Il personale di questo materiale rotabile è stato ridotto. Questo progetto non aveva un futuro brillante davanti a sé: come si è scoperto, gli interessi delle autorità sono cambiati nel tempo. Le locomotive diesel sono ora al servizio dei turisti stranieri. In considerazione del fatto che la stazione Pionerskaya è stata rasa al suolo a causa di un incendio e la locomotiva è stata demolita inaspettatamente, il progetto di costruzione della ferrovia per bambini era sull'orlo della completa distruzione, poiché non era già redditizio per la città. Inoltre, non si sono verificati casi isolati di violazioni della sicurezza: i bambini hanno cercato di salire sulla pedana dell'auto mentre il treno era in movimento, cosa severamente vietata.

Al momento è stata ripristinata la ferrovia per bambini, è stata messa in funzione una locomotiva a vapore di riserva, che ora ha un colore da locomotiva rosso vivo e segue la città esclusivamente nei giorni festivi e solenni.

Come puoi vedere, la costruzione di ferrovie comprende non solo la modellazione e la costruzione di una vera ferrovia, ma gli sforzi degli stessi ferrovieri un tempo giovani hanno permesso di dare vita a un progetto di costruzione ferroviario unico appositamente per i bambini. Questo è un progetto davvero unico e molto utile che ha regalato ai bambini gioia ed esperienze indimenticabili.

Come ogni costruzione di ferrovie, anche questo progetto ha richiesto grande dedizione da parte dei capi progetto e degli operai che sono stati direttamente coinvolti nella sua realizzazione. Grazie a questi appassionati, ora possiamo goderci il suo lavoro.

conclusioni

Per riassumere, la costruzione delle ferrovie è un processo necessario e unico. Molti bambini sono ancora appassionati di modellismo ferroviario, nella speranza che un giorno prendano il posto dei principali progettisti e ingegneri della ferrovia.

Decidi per quanto tempo vuoi costruire la rete ferroviaria. La lunghezza della rete non è limitata, ma è necessario sapere approssimativamente quanti blocchi ci vorranno e quanti binari ci vorranno.

• Prova a camminare dal presunto inizio della ferrovia fino alla sua fine. Questo ti aiuterà a pianificare il tuo percorso e anche a scoprire quali ostacoli ci sono sulla strada.

Ricorda i componenti della ferrovia. Per costruire una rete ferroviaria, sono necessari quattro elementi di base:

• Carrello- mezzi di trasporto su rotaia.
• rotaie- binari ordinari lungo i quali si muove il carrello.
• Rotaie elettriche- binari che vengono attivati ​​da una pietra rossa e accelerano il carrello da miniera (o ne impediscono il rallentamento). Se le rotaie elettriche non vengono attivate con la pietra rossa, rallenteranno (e alla fine fermeranno) il carrello.
• Torce rosse- alimentazione ogni 14 binari elettrici. Tali torce non sono necessarie per le rotaie convenzionali.

Raccogli le risorse necessarie. Per creare una rete ferroviaria, avrai bisogno dei seguenti elementi:

• lingotti di ferro- ogni 16 binari possono essere fabbricati da sei lingotti di ferro. Il carro è composto da cinque lingotti di ferro. Per ottenere lingotti di ferro, fondi il minerale di ferro in una fornace.
• Bastoncini- per ogni 16 binari avrai bisogno di un bastoncino. Ti serve anche un bastoncino per fabbricare una leva e una torcia rossa. Per ottenere quattro bastoncini, aggiungi due assi (una sopra l'altra) al banco da lavoro.
• lingotti d'oro- sono utilizzati per creare binari elettrici. Per ogni sei binari di questo tipo, ci vorranno sei lingotti d'oro. Per ottenere un lingotto d'oro, fondi il minerale d'oro in una fornace.
• pietra rossa- Estrai una pietrarossa con un piccone di ferro (o meglio).
• Ciottoli- per creare una leva avrai bisogno di un ciottolo.

Apri il banco da lavoro. Per fare ciò, mettilo a terra e fai clic con il pulsante destro del mouse.

Crea un carrello. Aggiungi un lingotto di ferro ciascuno negli slot in alto a sinistra, in alto a destra, al centro a sinistra, al centro e al centro a destra del banco da lavoro, quindi trascina il carrello creato nel tuo inventario.

Crea le rotaie. Aggiungi un lingotto di ferro a ciascuna fessura delle colonne sinistra e destra del banco da lavoro, aggiungi un bastoncino alla fessura centrale, quindi trascina i binari nel tuo inventario.

• Ottieni 16 binari; se è necessario creare più binari, aumentare di conseguenza gli ingredienti per la creazione.
• Sulla console, vai alla scheda "Pietrarossa e veicoli", seleziona l'opzione "Binari" e premi "A" o "X" fino a quando non avrai creato un numero sufficiente di binari.

Crea rotaie elettriche. Tali binari richiedono molto meno del solito. Aggiungi un lingotto d'oro a ciascuna fessura delle colonne sinistra e destra del banco da lavoro, aggiungi un bastoncino alla fessura centrale, quindi aggiungi una pietra rossa alla fessura centrale in basso. Ora trascina i binari elettrici nel tuo inventario.

• Questo creerà 6 binari elettrici; se hai bisogno di creare più di questi binari, aumenta di conseguenza gli ingredienti di lavorazione.
• Sulla console, vai alla scheda "Pietrarossa e veicoli", seleziona l'opzione "Binari", scorri verso il basso fino all'opzione "Binari elettrici" e premi "A" o "X" finché non hai creato un numero sufficiente di binari.