Una miriade di libri e articoli sono stati scritti sull'era turbolenta di Pietro I ai nostri giorni: ne valgono la pena le gesta dello zar-trasformatore. Con la sua caratteristica energia, Peter si dedicò all'organizzazione della silvicoltura in Russia. A ragione, può essere considerato il primo coltivatore forestale in Russia. Durante gli anni del suo regno, Pietro firmò più di cento decreti, ordini e istruzioni relativi alla conservazione e all'uso razionale delle risorse forestali. Andrey Nartov, che era vicino a Peter (il più grande meccanico e costruttore di macchine dell'epoca), osserva nelle sue note: "C'erano molti severi decreti del sovrano sulla coltivazione e l'osservanza delle foreste, perché questo era uno dei suoi più importanti soggetti." Tuttavia, le preoccupazioni per la silvicoltura erano subordinate alla causa principale di Peter: trasformare la Russia da un paese terrestre in una potenza marittima.

Pietro il Grande è raffigurato nel ritratto in armatura e con un nastro dell'Ordine di Sant'Andrea il Primo Chiamato. Primo quarto del XVIII secolo (presumibilmente opera dell'artista I. N. Nikitin)

LA FORESTA È UNA FLOTTA

Pietro I disse: "Il grande sovrano, che ha un solo esercito di terra, ha una mano, e chi ha una flotta, ha una seconda mano". Era per creare questa "seconda mano" che era necessaria un'enorme quantità di legno di alta qualità. Questo è solo un esempio. La costruzione di una fregata ha consumato più di tremila alberi selezionati. Quanti di loro si dedicarono alla costruzione di più di mille navi da guerra varate sotto Pietro I in venti cantieri navali!

Inverno 1721. Da più di vent'anni c'è una guerra con la Svezia. Non c'è più Carlo XII, ma il governo svedese non vuole fare pace con la Russia, sperando nell'aiuto dell'Inghilterra. L'economia della Russia è stata minata da una lunga guerra. Anche la Svezia è in rovina.

Tuttavia, l'incoronato "navigatore e falegname" non si occupava solo di fregate e galee militari, ma pensava anche a navi mercantili in grado di collegare San Pietroburgo e Arkhangelsk con i più grandi porti europei. Inoltre, i suoi piani per commercio estero, non si limitavano alla "finestra sull'Europa". Secondo la testimonianza dello stesso Nartov, Peter aveva l'intenzione "di aprire la strada attraverso il Mar Glaciale Artico verso la Cina e l'India...". Egli "compose e scrisse di propria mano l'ordine della spedizione in Kamchatka (Bering. - D.R.), che avrebbe dovuto visitare e scoprire con la navigazione se l'Asia è collegata a nord-est con l'America ... "

Il programma era ambizioso. Ma la creazione di una potente flotta militare e mercantile richiedeva un'enorme quantità di assi, travi, tronchi d'albero per gli alberi delle navi. Sembrerebbe, quali sono le difficoltà qui? Fitte foreste si estendevano negli spazi sconfinati tra le città russe, le riserve della dispensa naturale sembravano inesauribili. Tuttavia, alberi grandi e sani della specie desiderata (anche con la stessa abbondanza) non erano comuni. Peter sapeva che le querce delle navi e i pini d'albero maturano da secoli e con l'abbattimento gratuito, comune all'epoca, potevano essere sterminati molto rapidamente. Per proteggere le foreste da una tale minaccia, Peter stabilisce uno stretto controllo statale sul loro utilizzo. La decisione è senza precedenti, segnando l'inizio della silvicoltura in Russia.

I decreti Petrovsky volti a salvare le foreste furono pubblicati sul quotidiano Vedomosti: il primo decreto - nel febbraio 1715, e il secondo - nel dicembre 1723

È vero, le prime lettere di protezione per il diritto all'uso delle foreste furono emesse dai principi di Mosca già nel XV secolo, ma avevano solo un significato locale e riguardavano principalmente terreni di caccia. Prima di Pietro I, infatti, lo Stato non si occupava di silvicoltura. La foresta ha acquisito importanza statale solo ai confini meridionali, dove sono state create tacche: blocchi forestali da alberi abbattuti, le cui chiome erano rivolte a sud, verso il nemico, i nomadi della steppa.

FORESTE RISERVATE

Tutto ebbe inizio con un decreto del 19 novembre 1703. Questo è stato l'atto legislativo più importante sull'inventario delle foreste in tutte le città e contee entro 50 miglia dai grandi fiumi (si trattava del Volga, Oka, Don, Dnepr e Dvina, che sfocia nel Mar Baltico, con tutti gli affluenti) e 20 miglia da quelli piccoli, "che sono caduti in quei grandi fiumi, ed è possibile galleggiare lungo di essi". (Le citazioni dai decreti e dagli ordini di Pietro I sono date secondo la "Raccolta completa delle leggi Impero russo", voll. IV-VII, San Pietroburgo, 1830)

In tali foreste, le specie arboree erano divise in due categorie: riservate e consentite per l'abbattimento gratuito. Il primo comprendeva tutto ciò che era adatto alla cantieristica: quercia, olmo, acero, olmo, olmo, larice, pino in un taglio di 12 pollici o più (la parte superiore è di 4,4 centimetri). Questi alberi sono stati dichiarati proprietà dello stato e "nessuno deve essere abbattuto" senza permesso. Anche nelle sue proprietà, il proprietario poteva tagliare solo ciò che non era necessario per gli "affari sovrani". Per le esigenze domestiche, era consentito abbattere tigli, abeti rossi, betulle, ontani, frassini, pioppi, noccioli, salici, carici e pini con un diametro inferiore a 12 pollici, alberi inclusi nella seconda categoria. Il decreto "Sul non tagliare una buona foresta per la legna da ardere" ordinava l'uso di abete rosso, pioppo tremulo, ontano per la legna da ardere e "prendere anche legna secca".

I trasgressori degli ordini del re furono puniti estremamente severamente. “E se qualcuno inizia a riparare questo decreto è ripugnante”, si legge nel decreto del 1703, “saranno multati di 10 rubli per ogni albero abbattuto, tranne la quercia, per la quercia, se qualcuno taglia almeno un albero, anche per molte foreste protette venivano puniti non solo i diretti autori del disboscamento illegale, ma anche "chiunque ordina di tagliare, il proprietario terriero o l'impiegato, tagliargli le narici e punirlo, mandalo ai lavori forzati...".

Le foreste protette erano sorvegliate da sorveglianti speciali che erano subordinati al governatore. A volte venivano portati anche soldati di guardia. Con un decreto del 6 aprile 1722, per gestire le foreste nelle aree abitate - "a San Pietroburgo, a Mosca, a Kazan, a Voronezh, a Ryazan, a Bryansk, a Novogorod, a Smolensk, a Murom" furono creati organismi speciali - waldmeisters (dal tedesco wald - foresta). Subordinati ai waldmeister c'erano waldmeister sottufficiali (il loro numero era determinato "secondo la proporzione della maestosità del luogo") e sorveglianti forestali. L'intero servizio "per la cura speciale e la conservazione delle foreste" era guidato dal capo Waldmeister "sotto la direzione dell'Ammiragliato" - e questo sottolinea ancora una volta il compito principale dei Waldmeister: la conservazione di foreste pregiate per le esigenze della costruzione navale.

Panorama di Mosca nel 1702 (illustrazione per il libro di K. De Bruyne, pubblicato nel 1704)

Tuttavia, torniamo alle misure eccessivamente dure della punizione per i "disobbedienti". Almeno una pena di morte è stata eseguita per comando reale? "Questo severo decreto", scrisse NM Zobov, un importante arboricoltore russo, a Lesnoy Zhurnal nel 1872, "non fu quasi eseguito in realtà e, probabilmente, nessuno fu giustiziato per aver abbattuto una quercia". Per questo negli archivi non si trovano documenti specifici sull'irrogazione di condanne a morte per violazione del decreto del 1703.

È noto solo il seguente caso. A San Pietroburgo, sul lato dell'Ammiragliato, cresceva un grande boschetto di betulle. E i residenti circostanti, nonostante i divieti, hanno iniziato a tagliarlo. Il re infuriato, dopo aver appreso del disboscamento, ordinò di catturare i trasgressori e perquisire le loro case. I colpevoli non erano solo i cittadini, ma anche gli ufficiali, che durante l'interrogatorio hanno testimoniato di aver abbattuto la foresta, guardando gli altri. Infuriato, Pietro ordinò che ogni decimo fosse impiccato e il resto fosse punito con una frusta. Solo le richieste rafforzate dell'imperatrice Caterina mitigarono la punizione. La pena di morte è stata sostituita da un riferimento al lavoro di galea: tagliatori dei cittadini - per sempre, ufficiali - per cinque anni, e la voevoda Feofilatiev per indulgenza e scarsa custodia delle foreste, cioè "per un crimine contro una posizione giurata" - per dieci.

Caterina I. 1717. Artista - JM Nattier

Ma il tempo passò e la punizione per l'abbattimento non autorizzato delle foreste protette fu mitigata. Al posto della pena di morte "senza alcuna pietà" e dei riferimenti ai lavori forzati, è stato introdotto un sistema di multe, la cui entità è stata gradualmente ridotta. Ad esempio, nel 1719 era necessario pagare 15 rubli per una quercia e 10 rubli per altri alberi, e nel 1723 - "5 rubli per un ceppo, e da quel numero 2 rubli al tesoro e 3 rubli al sorvegliante , chi lo vede."

PIETRO I E I BISOGNI DEL POPOLO

Nella preparazione del decreto del 1703 sul censimento delle foreste, Pietro I, a quanto pare, non tenne conto del fatto che il divieto di abbattimento di alberi adatti alla cantieristica avrebbe messo una parte significativa della popolazione in una situazione estremamente difficile. In molti casi, l'economia non poteva fare a meno del legname di quercia e di altre specie arboree riservate. Correggendo il suo errore, lo zar firmò due anni dopo un decreto, secondo il quale "in tutte le città e distretti di ogni ceto persone e contadini" erano ammessi "per i loro bisogni ... su slitte e carri, su assi e pattini e a grandi tini su cerchi per tagliare gli alberi riservati: quercia, acero, olmo, olmo, larice, e per le esigenze del mulino, per le dita e gli ingranaggi, tagliare l'acero per tutti, tranne le tacche, senza petizioni e implicitamente senza restrizioni.

Peter ha risposto molto rapidamente alle lamentele delle località sull'arbitrarietà. Ad esempio, alcuni governatori, contrariamente alle leggi, hanno ampliato la gamma di norme forestali proibitive. E dai luoghi si levò un'ondata di numerose lamentele. Ti faccio un esempio. Con decreto del 1703 il tiglio, come ricordiamo, non era tra gli alberi riservati. Tuttavia, così scriveva Pietro nel decreto del 26 gennaio 1721: «È noto a Sua Maestà che i sorveglianti delle foreste non solo stanno nell'abbattimento di quel tiglio, ma non permettono neppure di strappare la rafia sulle scarpe di rafia e con le scarpe di rafia e dalla rafia ne prendono molte e le portano in città ai Voevoda, e da quella rovina si riparano alla gente della contea.

Nell'interesse della popolazione, lo Stato, credeva Pietro, doveva talvolta intervenire in maniera indipendente relazioni di mercato. Dopo il devastante incendio avvenuto a Mosca nella primavera del 1712, i commercianti di legname, sfruttando la situazione, iniziarono a gonfiare i prezzi del legname e della legna da ardere. E poi Pietro nel suo decreto vieta "in occasione di un incendio rovinato" di vendere legname a prezzi superiori a quelli prima dell'incendio. «E per ispezionare quella vendita», si legge nel documento, «scegliere in municipio brava gente due persone che conoscevano il prezzo reale di quelle foreste e le forniture forestali e la legna da ardere." Per violazione del decreto, "quei venditori saranno puniti e sarà presa una notevole multa".

E un altro aspetto curioso degli atti legislativi legati alla foresta. Hanno tenuto conto delle peculiarità della struttura economica popoli diversi Russia. Ad esempio, secondo un decreto del 1722, ai Kalmyks era consentito "tagliare legna dove vagano, ad eccezione della quercia, e tagliare la quercia per i bisogni di cui hanno bisogno, solo con il permesso del governatore di Astrakhan". Ben presto, un rapporto è arrivato al Senato dal governatore della provincia di Ufa Bakhmetyev. Riferì che i nobili, inviati da lui nei villaggi baschiri per informare gli abitanti del decreto "Sulle foreste riservate", scrissero: "I baschiri e altri non credenti dissero che costruivano assi di quercia e pino (scavati negli alberi per le api.- D.R.), da dove pagano yasak al tesoro, e nutrono il bestiame con l'olmo. "La decisione di Pietro seguì immediatamente. Tre giorni dopo, il 28 marzo 1720, fu emanato un decreto: "Fu ordinato agli abitanti della provincia di Ufa là che non c'è divieto di tagliare quelle foreste".

OSPITE ATTENTO

Peter I non si occupava solo del legname, ma pensava anche a come risparmiare legname commerciale e come ridurre le perdite durante il disboscamento. All'inizio del 18° secolo, l'unico strumento del taglialegna era l'ascia. Il detto "Hanno tagliato la foresta - i trucioli volano" aveva un significato molto reale: quando si abbatte un albero e si taglia il tronco in tronchi, almeno il 10-15 percento del legno raccolto veniva sprecato. Se, invece delle asce, vengono utilizzate seghe a due mani, le perdite saranno ridotte e in modo molto significativo. A questo proposito, è curioso il decreto "Sull'abitudine dei taglialegna a segare la legna da ardere": per due anni, la legna da ardere per Mosca dovrebbe essere preparata al ritmo di "nove braccia di taglio con l'ascia e la decima braccia segata, in modo che in quei due anni di tutti i ceti, i lavoratori con tali seghe per legno furono fabbricati e impararono a segare il legno".

Ecco come si presentava una delle prime segherie, dove si segava tronchi a mano

Hanno cercato altri modi per risparmiare legna da ardere. Ad esempio, nelle regioni della steppa del Mar d'Azov, Peter ordinò al governatore Tolstoj di "cercare la torba in ogni modo possibile sul focolare, in modo che ci fosse aiuto per la legna da ardere", e incaricò il Governatore di Mosca che le capanne "dovrebbero essere ricoperte di tegole e torba, e non di brandelli e non di legno". Già il decreto successivo parla direttamente dell'utilizzo dei rifiuti di legno generati durante la costruzione delle navi. Il vice governatore di Kazan ha ricevuto il seguente ordine: "Quali tagli e rami sono rimasti dalle impalcature della nave, gli stessi che continueranno a rimanere, e ordina che siano dati ... per il lavoro delle ruote dei cannoni, per gli stipiti e per i ferri da calza; lo stesso per le macchine utensili cannone, se i tagli sono adatti.

Peter I conosceva bene le proprietà tecnologiche di varie specie di alberi. Quindi, dando istruzioni a Demidov sulla gestione delle foreste delle fabbriche siberiane, ha sottolineato in particolare: quando si abbattono le foreste, lasciare e proteggere le "betulle ricci", perché "la betulla siberiana è migliore per i calci dell'acero".

Per il bene della massima conservazione delle riserve di querce, Pietro, con la sua caratteristica indomabilità, non si è fermato a misure straordinarie. Quindi, nel 1723, proibì (seguito un decreto del Senato) di seppellire in bare di quercia - un messaggio al riguardo fu inviato a tutte le diocesi. Vietò anche la fabbricazione di bare di pino, che potevano essere fatte solo con assi.

PRIMA FORESTA RUSSA

Gli affari della silvicoltura, ovviamente, erano in primo luogo, ma Peter amava semplicemente la foresta come un essere umano: questa bellezza naturale. Durante la costruzione di San Pietroburgo, ha cercato di preservare le aree forestali ove possibile. Gli alberi venivano abbattuti solo dove era prevista la costruzione delle case, mentre piccoli boschetti dovevano essere lasciati sulle strade e davanti agli edifici.

Soprattutto il re amava le possenti querce. “Per dare l'esempio alla gente sulla salvezza della foresta di querce”, scrisse Jacob Shtelin, un collezionista di ricordi di Pietro il Grande, “il Sovrano ordinò di recintare le due vecchie querce che aveva notato a Kronstadt, e una tavola rotonda e posti a sedere accanto a loro. In estate, quando vi arrivava, si sedeva spesso lì con i comandanti e i comandanti di Kronstadt". Peter "ha ringraziato pubblicamente i comandanti della nave e gli ufficiali di marina", testimonia Shtelin, "che hanno piantato querce nei loro giardini a San Pietroburgo e, vedendolo per la prima volta, le ha baciate sulla fronte".

Lungo la strada di Peterhof, Peter scelse un terreno lungo 200 metri e largo 50 passi e lo piantò con ghiande. Come ricorda Nartov, durante lo sbarco, “il Sovrano, notando che uno dei nobili in piedi qui sorrideva al suo lavoro, rivolgendosi a lui, disse con rabbia:” Capisco! Pensi che non vivrò abbastanza per vedere querce mature. Verità! Ma tu sei uno sciocco; Lascio l'esempio ad altri, in modo che, facendo lo stesso, i discendenti alla fine costruiscano navi da loro. Non lavoro per me stesso, a beneficio dello Stato d'ora in poi.

“Per favore, prova”, scrisse Pietro I al governatore dell'Azov Tolstoj nel 1717, “a piantare boschi di querce o almeno qualche altro albero a Taganrog in luoghi convenienti (o meglio fuori città), portando un numero considerevole di piccoli alberi del Don in autunno per caduta delle foglie, anche a pochi acri di distanza dalla città in luoghi comodi per piantare stomaci per la foresta.

"Instruction to Ober-Wald-Meister", approvato da Pietro il Grande il 3 dicembre 1723, è il documento più importante che riassume e chiarisce molti decreti emanati in precedenza. Sarebbe più corretto chiamare questo documento il primo Codice forestale in Russia - in modo così ampio da coprire gli aspetti più diversi della materia: dalle regole per l'uso delle foreste, al suo rinnovamento e alle "vacanze all'estero delle foreste di alberi di alberi", che è, la regolamentazione dell'esportazione di legname.

L'istruzione si occupa anche di questioni ambientali, che, purtroppo, sono di attualità anche oggi. Pertanto, il paragrafo "Sulla protezione dei boschi e delle foreste dal fuoco e da altri rifiuti" richiedeva: "Il fuoco sotto gli alberi che si trovano e si trovano a meno di due braccia non dovrebbe essere affatto disposto, anche nelle pinete per i passanti, quando il fuoco sembra essere steso, quindi non è affatto spento non partire ... allo stesso modo nei luoghi della steppa in qualsiasi momento, tranne che in inverno, dove capita di spargere il fuoco, falciare o tagliare l'erba qui, e non lasciare il fuoco senza estinguere..."

C'era anche un punto così straordinario in questa istruzione, che per la prima volta nella letteratura domestica espone l'idea di organizzare l'uso continuo della foresta. Per fare ciò, erano obbligati a dividere i terreni forestali assegnati agli impianti minerari in 25-30 appezzamenti ed eseguire il disboscamento in modo tale che ciascuno di essi "tagliasse e tagliasse in base alle condizioni meteorologiche ... per avviare la crescita delle foreste e non per tagliare il sottobosco in quei luoghi, in modo che per il momento l'ultimo (trama - D.R.) sarà ridotto, quando il primo maturerà. "Il presidente della Forest Society, V.T., il suo ruolo nell'organizzazione della silvicoltura in Russia.

D. ROKHLENKO, esperto del consiglio della Società scientifica e tecnica forestale russa

Di che legno erano fatte le navi? e ho ottenuto la risposta migliore

Risposta dalla Sonata al chiaro di luna [guru]
Dalla razza che era disponibile nella regione.
Una delle prime varietà di navi egiziane, apparsa intorno a 5 mila anni a.C. e. , c'era un bar. È noto agli scienziati moderni da diversi modelli installati negli antichi templi. Poiché l'Egitto è molto povero di foreste, il papiro è stato ampiamente utilizzato per costruire le prime navi. Le caratteristiche di questo materiale determinarono il disegno e la forma delle antiche corti egiziane. Era una barca a forma di falce, legata da fasci di papiro, con prua e poppa ricurve verso l'alto. Per dare forza alla nave, lo scafo è stato tirato insieme con dei cavi. Più tardi, quando fu stabilito un regolare commercio con i Fenici e iniziò ad arrivare l'Egitto in gran numero Cedro del Libano, l'albero è diventato ampiamente utilizzato nella costruzione navale.

In precedenza, anche le navi più grandi erano costruite interamente in quercia. La forza e la durata degli scafi in rovere è sorprendente. Dal fondo della baia di Stoccolma fu possibile sollevare la fregata "Vaza" da 64 cannoni, che affondò qui, tra l'altro, per la perdita di stabilità durante una burrasca, nell'agosto 1628! Lo scafo di quercia che giaceva sul fondo di 333 anni era così ben conservato che la nave fu trasformata in un museo. Al Centrale navale museo di Leningrado si può vedere una canoa scavata in un tronco di quercia, che è dieci volte "più vecchio". Le navi russe non furono costruite con la quercia di palude, ma con il larice, era pesante, relativamente morbido, ma non marciva e serviva 10 volte più a lungo della quercia.
Da altri legni duri, olmo e frassino sono ancora tradizionalmente utilizzati nella costruzione navale; il loro legno ha la stessa forza del legno di quercia. Nei cantieri navali della cantieristica sportiva viene utilizzato legno di mogano leggero e molto bello - mogano, portato dall'Africa e Sud America. Gli yacht sono costruiti con rivestimento in mogano la migliore qualità, e la loro parte superficiale di solito non è verniciata, ma solo verniciata. Il legno di Mehogoni è rosso-brunastro o marrone; quasi non si bagna, è molto resistente alla decomposizione, quasi non si deforma e non si screpola.
Fonte:

Rispondi da 2 risposte[guru]

Ciao! Ecco una selezione di argomenti con le risposte alla tua domanda: di che legno erano fatte le navi?

Rispondi da Alina[guru]
tasso. (mogano e non marcisce)

Rispondi da Max alias Huny[guru]
Ai vecchi tempi, le navi erano fatte di quercia

Rispondi da Fascino[attivo]
L'albero rosso

Rispondi da Alexey Valyaev[guru]
teak

Rispondi da Yoibiryak[guru]
E si sono dimenticati del pino!
Nella costruzione navale sono state utilizzate tre varietà di pino marittimo:
1. Pino giallo. Per la sua leggerezza, forza, forza ed elasticità, andava principalmente a parti dei longheroni.
2. Pino rosso (minerale). Veniva utilizzato su fasciame in legno, navi sia in legno che in ferro, sul pavimento del ponte, sul rivestimento interno delle fiancate e dei vani delle stive, sugli scudi delle cabine.
3. Pino bianco (mendovaya). Veniva utilizzato per lavori temporanei che non richiedevano forza e forza particolari, per impalcature temporanee, pesci, shergen, sagome, basi...
Ebbene, ovviamente, la nave Pino è andata all'ALBERINO!

Rispondi da Ivan Tormashev[novizio]
rovere mogano e pino

Rispondi da Varvara Barbashova[attivo]
Nella cantieristica navale veniva utilizzato principalmente il rovere, che cresce nelle province occidentali della Russia e il rovere italiano (Adriatico). Essendo l'albero più durevole e forte, la quercia serviva per le parti principali dello scafo della nave: chiglia, steli, telai, parabordi, corsi d'acqua, fagioli, ecc.; per le parti morte è stato utilizzato il rovere italiano, che è stato consegnato principalmente a colmi storti. A causa della presenza di acido tannico nel legno, il fissaggio in ferro in rovere si arrugginiva e si corrodeva presto, quindi, nei cortili in legno, le parti in rovere venivano fissate con bulloni in rame o zincati; nella cantieristica in ferro, viene utilizzato principalmente solo per le imbarcazioni interne alla nave; su corsi d'acqua in batteria e ponte vivente, su cuscini e compagni attorno ad alberi con alberi di legno; sulle fondamenta di oggetti installati sui ponti, a partire dal piano batteria e sotto; su cornicioni e soglie di paratie cabine, gavoni e locali vari; alle scale sotto il ponte vivente; per la fabbricazione di ceppi di ancora (esclusivamente rovere delle province occidentali).
Il teak cresce in India (sulle coste del Malabar e di Mulmei), nel sud-est asiatico e nelle isole di Giava e Ceylon. Forza e forza sono le stesse della quercia; il suo svantaggio è che subisce un wormhole. Non contiene acido tannico, quindi viene utilizzato al posto della quercia sulle parti esterne dello scafo delle navi in ​​ferro: su chiglie di legno, corsi d'acqua del ponte superiore, flange esterne; sui cuscini della tavola esterna; sul pavimento sotto i cannoni, argani, morsi e tappi di funi di catena; sui compagni di alberi in ferro su tutti i ponti, sulle passerelle del ponte superiore, e così via. In Inghilterra, il teak viene utilizzato per il rivestimento dietro l'armatura.
Pino. Tre varietà sono utilizzate nella costruzione navale: 1) pino giallo, che cresce nella parte centrale della Russia. Per la sua leggerezza, resistenza, forza ed elasticità, va principalmente a parti dei longheroni. 2) Il pino rosso (minerale) viene utilizzato per fasciame in legno, navi sia in legno che in ferro, pavimentazione del ponte (ad eccezione dei punti sopra indicati, vedi Teak e Rovere), rivestimento interno delle fiancate e dei vani delle stive, scudi delle cabine, ecc. 3) Il pino bianco (mendovaya) cresce nelle zone paludose e allagate. Viene utilizzato per lavori temporanei che non richiedono forza e forza speciali; per foreste temporanee, pesci, shergen, modelli, basi, ecc.
La fortezza del larice è maggiore di quella del pino; non subisce un wormhole, è preservato dalla decomposizione per lungo tempo e si accende più difficile rispetto ad altre razze. Nelle navi di legno, a volte la quercia veniva sostituita nelle parti diritte dello scafo della nave: chiglia, killon, travi, ecc. Nelle navi corazzate, è usata per rivestire l'armatura; poi viene utilizzato per le imbarcazioni all'interno della nave: corsi d'acqua, piattaforme, rivestimento interno delle fiancate e stive, per blocchi di alaggio, ecc.
L'abete è più leggero del pino e ha una resistenza inferiore. Viene utilizzato per inguainare navi fluviali e per vari accessori di imbarcazioni: remi, pali, alberi, ecc.
La sequoia cresce nelle Indie occidentali (sequoia spagnola) e nell'America centrale (sequoia honduregna). La seconda è più forte, la prima è più bella. Viene utilizzato per l'artigianato sul ponte superiore: passauomo, botole leggere, passerelle e passerelle anteriori, passerelle e per la finitura di falegnameria e mobili negli alloggi degli ufficiali. Nella costruzione di barche, viene utilizzato per rifinire le barche degli yacht imperiali e per rivestire le barche da miniera.
Acacia - cresce nella Russia meridionale e Nord America. Viene utilizzato principalmente per la produzione di tasselli, per il fissaggio di guaine in legno.
Ash - cresce in Europa e nell'Asia settentrionale; è flessibile e resiliente, ma fragile. Trova impiego nella costruzione di imbarcazioni per arredo d'interni (sponde, schienali, grate, trincarini, pilastri), per remi, pennoni, rastrelliere per tende da sole, ecc.); per lavori in cabina e falegnameria.
Per la decorazione interna delle navi, oltre a quelle nominate, ce ne sono una varietà

La prima "nave" fatta di aste flessibili, rivestite di corteccia e poi di cuoio, era destinata a brevi viaggi e, secondo gli scienziati, era familiare agli slavi orientali fin dall'antichità. Il cesto di vimini viene rapidamente sostituito da una più comoda canoa a un albero per il nuoto. In Russia è stato costruito così. A un enorme albero abbattuto, il più delle volte un pioppo tremulo, una quercia o un tiglio, veniva data una forma allungata. Per correggere finalmente i contorni della nave, il ponte risultante è stato cotto a vapore e "macellato" con paletti.

A volte il nucleo del mazzo era pretagliato a un terzo dello spessore. C'era un altro modo per fare un mazzo. I costruttori navali hanno fatto una crepa in un tronco d'albero vivente per l'intera lunghezza della barca, gradualmente, anno dopo anno, inserendo cunei e puntoni in esso in modo da ottenere forma desiderata futuro corpo. Solo dopo che l'albero è stato tagliato e il legno in eccesso è stato bruciato o scavato.

Dall'interno, il ponte è stato riempito d'acqua e mantenuto in questo stato per circa una settimana. Dopo le "procedure idriche", il fuoco è stato disposto lungo il ponte. L'albero si rimproverò, divenne flessibile. Ora era già possibile inserire nello scafo le cosiddette molle: primitivi telai leggeri. La base della gonna era una cresta di abete scolpito in cocord, che aveva una curvatura naturale. Il meticoloso lavoro sullo scafo della barca a volte richiedeva fino a cinque anni!

La prima canoa russa-odnoderevka fu trovata nel 1878-1882. spedizione A.A. Inostrantseva sulla riva del lago Ladoga. L'età attribuita dagli storici a questa piccola nave, lunga solo 3,5 m e larga 0,86 m, è enorme: circa quattromilacinquecento anni. Gli slavi per molto tempo non volevano separarsi dagli alberi chiari. Reperti archeologici confermano che anche in epoca moderna gli antenati dei russi continuarono a costruire barche “alla vecchia maniera”, almeno raddoppiandone le dimensioni. I telai, che ricevettero il diritto alla vita solo nel X secolo, consentirono di rivestire i lati della barca con un rivestimento, il che significa renderla più spaziosa. La canoa russa, inguainata liscia con assi piantate su punte, iniziò a essere chiamata nasada. L'antica nasada galleggiò nelle acque russe fino alla fine del XV secolo, fino a quando fu definitivamente soppiantata dalle navi tipografiche.

Shuttle-odnoderevka

Il rivestimento è un metodo per rivestire le navi di legno, in cui le giunture tra le assi erano lisce.

Il terzo tipo di nave per più tempo Antica Russia c'era una "barca imbottita" - il successore della canoa, creata nel X secolo. per viaggi commerciali e campagne militari. Rispetto alle sue controparti, aveva lati più alti. Le rastrelliere erano attaccate ai lati e a loro volta venivano inchiodate diverse assi. Un miglioramento così semplice ha aumentato significativamente le dimensioni interne della barca e, soprattutto, la sua capacità di carico e stabilità. Una nave leggera di lunghezza non superiore a venti metri poteva imbarcare non meno di 15 tonnellate di carico. Dopo il completamento delle “barche stipate”, queste furono dotate di remi (per remare e timone), ancore, un albero con una piccola vela dritta e un semplice sartiame. Le rapide del Dnepr, attraverso le quali le barche venivano trascinate dal trasporto, non consentivano ai costruttori navali di aumentare significativamente la lunghezza di queste navi. Nonostante ciò, le barche russe, che solcavano e solcavano le acque del Mar Nero, erano perfettamente adattate per i viaggi a lunga distanza.

Barca russa

Nel IX secolo I mercanti russi diventano ospiti frequenti al mercato di Costantinopoli. Le leggi della concorrenza, a quanto pare, agivano anche allora. Nella primavera dell'860 a Costantinopoli furono catturati diversi mercanti russi. La storia degli ostaggi si sviluppò rapidamente ulteriormente. Dopo aver assemblato una potente flottiglia di 250 diverse navi, i russi posero immediatamente l'assedio a Costantinopoli, più che ripagare i suoi perfidi cittadini. Questo e altri viaggi in mare slavi orientali Bisanzio, senza dubbio, ha fatto il suo lavoro: sono andati per molti anni e il commercio dei mercanti russi con l'Oriente e l'Occidente è rimasto esente da dazi.

Nella crescente forza della Rus' di Kiev nel XII secolo. le barche di grandi dimensioni sono onnipresenti. A differenza di altri tipi di navi slave, avevano un solido ponte di assi che copriva i rematori dall'alto. Alle estremità ugualmente appuntite c'era un remo di governo - potes, che permetteva, senza girare la barca, di cambiare rapidamente rotta. Nelle antiche cronache, una nave russa di questo tipo era chiamata non solo "lodya", ma anche nave, skedia, naseda. Certo, venti metri di lunghezza, tre di larghezza e quaranta persone dell'equipaggio - un bel po' per una nave, eppure era una vera nave.A poco a poco, "Mr. Veliky Novgorod" viene alla ribalta tra i centri di costruzione navale. E non c'è da stupirsi: fu attraverso di lui che passò il glorioso cammino “dai Varangi ai Greci” (da

Acque baltiche lungo il sistema dei fiumi fino al Nero - gli arabi lo chiamavano russo - il mare). Meta e Tvertsa collegavano la grande città con il Volga e il Mar Caspio, Shelon con Pskov e lo Svir e i corsi d'acqua del Lago Onega con i paesi nord-orientali. A metà dell'XI secolo, quando lo stato di Yaroslav il Saggio si divise in principati ostili, l'importanza delle vie di transito fluviale e marittimo fu notevolmente scossa. Da quel momento in poi, la cantieristica navale di Novgorod iniziò a svilupparsi in modo indipendente, indipendentemente da Kiev.

Nave di Novgorod

La storia ha conservato molte prove del potere della marina slava, sebbene gli slavi non differissero nell'aggressività caratteristica di molti popoli del nord. Quindi, per tutto il X secolo. le operazioni militari degli slavi in ​​mare non hanno richiesto più di 9-10 anni. Ma a metà del XII secolo, il re svedese Eric, che conquistò la Finlandia, riesce a penetrare nella foce del Volkhov e ad assediare la città di Ladoga.

Le atrocità degli invasori non durarono a lungo. Il principe Svyatoslav con la squadra navale accorsa in soccorso sconfisse gli svedesi, catturando 43 navi nemiche su 55. Successivamente, i novgorodiani si vendicarono brutalmente degli estranei per questa audace incursione. Attraverso il corso dello Stockzund, nel quale in seguito crebbe Stoccolma, entrando nel lago Mellar, attaccarono la ricca città costiera di Sigtuna. Il famoso trofeo Sigtun - un lussuoso cancello di bronzo - si trova ancora a Novgorod, vicino alla facciata sud-ovest della Cattedrale di Santa Sofia.

Kochmar

I novgorodiani, che per molto tempo hanno tenuto nelle loro mani le principali uscite per il Mar Bianco, sono stati costretti a navigare in condizioni estreme, proteggendo le loro rotte marittime e commerciali dai rivali. A poco a poco, si sta formando un nuovo tipo di navi sbattute insieme da assi, convenienti per spostarsi in portage da un fiume all'altro. Erano uno shitik leggero a fondo piatto e un "ushki" da barca. Le voci sulle spighe di fiume iniziarono nel XIII secolo, quando gli uomini liberi di Novgorod iniziarono a dedicarsi a frequenti incursioni contro i loro vicini slavi.

Questi erano barchini da remi leggeri e a basso pescaggio in grado di ospitare fino a 30 guerrieri. Abalone lungo fino a 14 metri è stato costruito in modo più completo. Il set e la placcatura della nave erano realizzati in resistente legno di pino. I costruttori navali hanno scolpito una chiglia di barra da un unico tronco d'albero. La nave aveva steli - dritti verticali o con una leggera pendenza verso l'esterno (il gambo era più alto della poppa). Le cornici erano composte da due o tre rami, scolpiti lungo il piano di contatto con la pelle. A prua e a poppa, le stive con boccaporti erano recintate con paratie, dove venivano riposti cibo e bagagli preziosi. La parte centrale dell'ushkuy è stata lasciata aperta ai rematori.

La pesca, che era un onore speciale tra gli slavi, portò i coloni di Novgorod sulle rive dei mari del nord.

Karba di Pomerania

Una vela dritta è una vela che viene fissata attraverso la nave con l'aiuto di iarde.

Una vela obliqua è una vela attaccata lungo la nave.

A poco a poco, i Pomor diventano gli stessi padroni del Baltico dei Normanni. A partire dal XII sec. I Pomor, che commerciavano volpi, raggiunsero Grumant (Svalbard) e colonie di slavi apparvero anche sulle coste dell'Inghilterra. Il rigido Nord dettava le sue condizioni ai costruttori navali, ei Pomor iniziarono a costruire nuove navi, a differenza delle altre: pioppi, ranypins, kochmars, shnyak. Gli shnyak da pesca non avevano un mazzo comune. A prua della paratia trasversale era posto un albero alto circa 6 m con vela dritta o sprint.

Gli shnyak più grandi (circa 12 m) trasportavano un secondo albero basso con una vela a raffica a poppa. La nave era dotata di un timone montato con un lungo timone. Veloci barche aspen, equipaggiate con un equipaggio di shnyak, trasportavano un ricco pescato sulla costa. I più popolari tra le piccole navi erano i karbas a vela e a remi. Karbas poteva avere un ponte, oppure poteva farne a meno, ma gli skid, attaccati su entrambi i lati del fondo parallelamente alla chiglia, sono sempre rimasti un attributo obbligatorio di questa nave. Con l'aiuto di pattini, la nave si mosse facilmente sul ghiaccio.

Nell'invenzione del lanciavento, antico dispositivo per determinare la rotta di una nave, gli storici danno la palma ai Pomor. Il dispositivo dell'avvolgitore era semplice: le aste erano inserite in un disco di legno, uno al centro e 32 attorno alla circonferenza. I punti principali erano chiamati simili ai quattro punti cardinali. Sostenendo con un lanciavento la segnaletica appositamente predisposta sulla riva, i costieri determinavano la rotta della nave. In assenza di punti di riferimento, il percorso era fissato a mezzogiorno secondo il sole e di notte secondo la stella polare.

Koch di Pomerania

Vela Sprint - una vela quadrangolare allungata in diagonale da una vela sprit.

Vela Gaff - una vela obliqua attaccata al gaff.

o varom e chiusi con stecche su graffette. La parte sottomarina dello scafo della nave aveva una forma arrotondata, la prua e la poppa erano leggermente rialzate. A causa della forma slanciata, il koch, impigliato nella morsa del ghiaccio, sembrava essere stato "spremuto" in superficie, pur rimanendo illeso. L'ancora è stata sollevata con l'ausilio di un cancello installato sul ponte. A poppa sistemarono una tesoreria: una piccola cabina per il capitano e l'impiegato. Nella stiva si trovava l'equipaggio della nave, composto da sole 10-15 persone, senza contare i pescatori. Il semplice armamento a vela includeva un albero e una vela dritta, cucita prima in pelle, e poi in tela. I remi, la vela e il vento in coda hanno permesso al koch di raggiungere una velocità di 6-7 nodi. Per comunicare con la riva c'erano sempre una o due barchette sulle carrozzelle.

Nave Pomerania

Il kochi di Pomerania, rimasto "in servizio" per molti secoli, ha gettato le basi per l'ulteriore sviluppo della navigazione russa. Sono queste navi, nel XVIII secolo. infine conquistò lo spazio acquatico lungo le coste settentrionali dell'Europa e dell'Asia, divenne il prototipo della marina creata sotto Pietro I. Svolsero anche un ruolo significativo nella scoperte geografiche XVI-XVII secoli (Ricordiamo, ad esempio, S. Dezhnev, che per primo scese su un koch lungo l'Indigirka fino all'Oceano Artico e raggiunse il fiume Alazeya via mare).

Ma gli esperti considerano la barca da mare (negli annali del 13° secolo “d'oltremare”), armata di tre alberi, la nave più veloce che ha navigato per lunghe distanze nelle acque settentrionali. I primi due trasportavano vele a rastrello dritto e l'ultimo trasportava vele a gaff. Vento in coda, che soffia quasi mezzo migliaio di metri quadrati. metri di attrezzatura velica di una barca marittima, la costringevano a superare fino a 300 km al giorno. Allo stesso tempo, poteva trasportare fino a 200 tonnellate di carico. (A proposito, in termini di dislocamento e capacità di carico, le navi marittime slave erano significativamente superiori alle altre navi del nord. Quindi, il San Antonio del famoso F. Magellan poteva imbarcare solo 120 tonnellate.)

In lunghezza, la barca ha raggiunto 18-25 m e in larghezza - 5-8 m. Le barche "d'oltremare" furono le prime navi a fondo piatto completamente accatastate con una poppa di poppa e un timone montato. Lo scafo della nave era diviso da paratie in tre scomparti. L'equipaggio viveva nel compartimento di prua. C'era anche un forno in muratura per cucinare. Il vano di poppa era assegnato al timoniere. Nel mezzo tra prua e poppa c'era una stiva. L'insieme dello scafo era fissato con tasselli o chiodi, dopodiché veniva rivestito con assi lisce.

Barca di Pomerania

Poppa di poppa - poppa a forma di taglio piatto.

Una delle dinastie più antiche e famose dei costruttori navali di Novgorod è la famiglia Amosov. Nel XIV sec. Trifon Amosov, nipote di uno dei primi marinai russi che cacciava animali nei mari Bianco e Kara, si trasferì da Novgorod a Kholmogory, dove iniziò la costruzione di un cantiere navale, che divenne la madre delle prime grandi navi russe che navigavano nel ghiaccio settentrionale. Gli scafi dei più grandi hanno una forma che ricorda i contorni dei moderni rompighiaccio. La prua e la poppa delle navi Kholmogory sono state realizzate con un elevato sollevamento e i lati con un crollo significativo. La nave era governata con un timone incernierato. Le tradizioni della gloriosa famiglia Amosov furono seguite dai loro discendenti, che costruirono nel 19° secolo. navi famose come la fregata "Pallada", la nave da 110 cannoni "Rostislav", il brigantino "Mercury" e molte altre navi della flotta russa.

"Varyag" è un'impresa unica (se non l'unica) nel suo genere, è impegnata nella progettazione e costruzione di navi in ​​legno: barche a vela da crociera in mare e barche a vela da addestramento, barche turistiche, barche da pesca, barche marittime e molte altre.

1. Una delle direzioni principali è la costruzione di repliche di navi, stilizzate come vecchie navi a vela ea vapore. Durante il processo di costruzione vengono utilizzati:
– tecnologie e materiali tradizionali e moderni;
– completamento di navi con equipaggiamenti nazionali e di importazione di primari costruttori;
- progettazione dell'autore della decorazione di interni ed esterni.

2. All'ingresso dell'hangar, ho subito visto un intagliatore di legno che stava scolpendo proprio una testa del genere: la decorazione di prua della nave.

3. Non ho dovuto ricordare per molto tempo dove ho visto qualcosa di molto simile.

4. Questa è una decorazione di prua su una nave vichinga a Vyborg. Drakkars (dall'antico norreno Drage - "drago" e Kar - "nave", letteralmente - "nave drago") - nave di legno Vichingo, lungo e stretto, con prua e poppa molto ricurve.

5. Nel corso dei 20 anni di attività del cantiere sono state costruite diverse decine di imbarcazioni a motore ea vela-motore e diverse centinaia di imbarcazioni e natanti, tra cui:
– copie di barche a vela storiche dei secoli XIV-XVIII;
- Imbarcazioni marittime e fluviali russe e aratri dei secoli XI-XV;
- copie degli stivali di Pietro I e Caterina la Grande per i musei di Carskoe Selo e Pereslavl-Zalessky;
– copie di navi vichinghe per la città di Vyborg;
– modelli galleggianti di barche a vela e a remi d'epoca per le riprese della serie televisiva inglese “Hornblower” e del film russo “Passenger” diretto da Stanislav Govorukhin.

6. C'è un'altra nave nelle scorte del cantiere. Il cantiere ha abbastanza ordini, non siedono senza lavoro. Le navi sono realizzate non solo per i clienti dalla Russia, ma anche dall'estero, quindi possono essere trovate in Inghilterra, Spagna, Italia, Svezia, Norvegia, Finlandia, Mar dei Caraibi e Isole Canarie.

7. Il cantiere navale di costruzione navale in legno "Varyag" è una delle poche imprese in cui le tradizioni della costruzione navale nazionale in legno sono accuratamente preservate e sviluppate.

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9. La qualità costruttiva è rispettabile.

10. File di rivetti, pezzi accuratamente montati.

11. Bellezza.

12. Immediatamente, il maestro macina i remi per lei.

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14. Timone.

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16. Yal-6, disegno strutturale dello scafo.

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18. Sulla destra con i lati arancioni - una barca turistica del progetto Grumant-30T. Progettato per gli amanti dei viaggi in mare a lunga distanza e delle attività ricreative sull'acqua.

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20. La nave a vela del progetto Askold-65 è destinata all'uso come imbarcazione da diporto nelle acque interne.

21. L'aspetto della nave è un tentativo di ricostruire il battello fluviale russo del XV secolo. Fu su una nave del genere che il mercante di Tver Afanasy Nikitin poté iniziare il suo famoso viaggio "sopra i tre mari".

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23. Accanto all'askold, viene assemblata un'altra nave.

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25. Nell'ufficio di "Varyag" ci è stato detto dei progetti già realizzati. Molti clienti privati ​​che chiedono di costruire una replica di qualche nave storica scelgono sempre una leggenda, ad esempio per attirare i turisti))

26. Cos'altro mi piaceva in ufficio erano i mobili per ufficio, tutti realizzati a mano da una matrice in base alle dimensioni individuali)

27. Sul tavolo c'è una bozza di una nuova nave.

28. L'ispirazione viene da ogni parte.

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30. Le navi sono decorate con tavole come questa, su cui l'intagliatore scrive un'intera storia. Qui i pescatori vanno a pescare.

31. Ecco un luccio gigante che hanno incontrato.

32. Così la catturarono, le prepararono la zuppa e apparentemente i suoi denti andarono a decorare. Di seguito, la storia si svolge sul vento sul mare e un serpente che galleggia sulle onde.

33. Ecco una tale escursione si è rivelata.

C'è stato un tempo in cui i ricercatori coinvolti nella storia della Russia pre-petrina avevano l'impressione che per la maggior parte della sua storia non avesse praticamente sviluppato la costruzione navale e la navigazione, essendo bloccata quasi nell'era vichinga ed essendo fondamentalmente incomparabile sotto questo aspetto con la vicina paesi d'Europa. Sfortunatamente, questa opinione è ancora abbastanza diffusa e talvolta viene riprodotta nella letteratura popolare e persino nei libri di testo scolastici. Nel frattempo, molti nuovi dati sulla storia della cantieristica nazionale ed europea sono apparsi molto tempo fa, il che ha permesso di dare uno sguardo nuovo a questo problema e gli studi degli ultimi decenni stanno apportando sempre più chiarezza ad esso . Proviamo a capire quale fosse il posto dell'antica cantieristica russa nel mondo e quanto fosse giustificata la rottura operata da Pietro I con le sue antiche tradizioni.

Cosa sappiamo dell'antica costruzione navale russa?

Non molto, ma abbastanza per formare un'idea generale del suo livello e della sua direzione di sviluppo.

Per cominciare, vale la pena notare che i russi hanno sempre vissuto vicino all'acqua: i nostri antenati costruirono tutti i loro insediamenti su fiumi e laghi, mentre i fiumi fungevano da principali arterie di trasporto. Ciò significa la presenza di una tradizione cantieristica almeno sufficientemente sviluppata, che è stata osservata nella pratica. I tipi di moto d'acqua che esistevano in Russia nell'XI secolo sono elencati nella Russkaya Pravda: canoa, aratro, barca semplice, barca di speronamento, barca d'oltremare.

Una barca a un albero in piroga da Novgorod. Fine dell'XI secolo

Una canoa, un aratro e una semplice barca stavano, a quanto pare, crescendo in dimensioni successive varianti dello stesso tipo - "one-trees" ("monossili" di fonti bizantine) - una normale piroga - che, tuttavia, poteva raggiungere dimensioni considerevoli , corrispondente alle dimensioni della coltivazione di quegli anni nei boschi dell'Europa orientale alberi secolari.

Barca speronata sul fiume Novgorod (probabilmente la barca di un traghettatore). Ricostruzione secondo dati archeologici.

La fase successiva di sviluppo è stata la barca "agnellata" - cioè lo stesso albero con lati, tavole estese, basate su molle (telai) - un telaio trasversale. Questa varietà di antiche corti russe è anche nota dalla documentazione archeologica: un campione è stato trovato durante gli scavi a Novgorod (purtroppo solo in frammenti). Questo tipo è stato popolare in Russia per molto tempo, perché, nonostante la laboriosità della produzione, il fondo monolitico in legno era ben adattato a forzare le rapide dei fiumi e per molto tempo non sono mancati grandi alberi.

Va, tuttavia, subito notato che l'opinione che un lodya "stipato" lo sia esclusivamente Il tipo di nave russa non ha basi: questo sarà discusso di seguito.

Lodya d'oltremare - ovviamente, un tipo di nave di origine straniera e, a quanto pare, al momento della compilazione della Russkaya Pravda, era ancora percepita come una sorta di esotico o, almeno, una novità. La maggior parte dei ricercatori ritiene che sotto questo nome ci sia una barca con uno scafo completamente accatastato, in cui rimane solo una barra della chiglia dalla base della piroga, simile ai campioni scandinavi, comprese le navi vichinghe. Vi sono qui alcune discrepanze: un certo numero di ricercatori ritiene che per la Russia dei secoli X-XI le navi tipografiche fossero generalmente inusuali e fossero distribuite principalmente al nord, nella zona di più stretti contatti con gli scandinavi; altri - che coesistevano abbastanza con quelli "tamponati", e sono stati costruiti per molti aspetti secondo una tecnologia simile.

Sfortunatamente, è difficile ripristinare con precisione l'aspetto delle antiche navi russe, soprattutto tenendo conto del fatto che in un paese grande ed etnicamente diversificato probabilmente esisteva un numero enorme delle loro varietà locali; inoltre, i russi non avevano una tradizione di seppellire i loro leader nella palude insieme alla nave e le immagini disponibili sono più che arbitrarie.

Si sa qualcosa di più sul loro design, che viene aiutato a ricreare i ritrovamenti di singoli elementi strutturali - tavole, parti del telaio, elementi di fissaggio - negli antichi cantieri navali russi. Ad esempio, è noto che le assi dei loro scafi erano interconnesse da rivetti di ferro con rondelle quadrate tintinnanti, proprio come sulle navi del nord Europa dell'epoca. Al posto dei rivetti, si poteva anche usare una morsa: sottili radici di alberi, rami di abete o rami di arbusti, con i quali le assi erano collegate tra loro o, come si diceva ai vecchi tempi, "cucite"; tuttavia, era un palliativo, "tecnologia bypass" utilizzata per ridurre i costi o in condizioni di carenza di ferro.

In generale, le caratteristiche progettuali delle navi dell'antica Russia a noi note ci consentono di giungere a una conclusione abbastanza inequivocabile che l'antica costruzione navale russa fosse inclusa in un unico processo per l'intera costa settentrionale dell'Europa. Il punto in questione può essere solo se la tradizione cantieristica sviluppata avesse radici locali o se fosse stata portata in Russia dall'esterno, ad esempio, dagli stessi scandinavi?

L'archeologia sembra essere a favore della seconda opzione: le prime testimonianze dell'uso di navi con scafi completamente accatastati nell'antica Russia risalgono solo al IX secolo, data che risalgono ai ritrovamenti di assi, rivetti e una forma a T post di un baldacchino di nave simile ai campioni scandinavi a Staraya Ladoga. I rivetti Rook sono ampiamente noti nella cronaca archeologica dei centri dell'antica Russia (Novgorod, Gnezdovo, Kiev e altri) solo dal X secolo. Sulla base di ciò, P.E. Sorokin crede che la tradizione cantieristica scandinava sia stata portata in Russia in quel momento già in forma finita, e prima che lì fossero costruiti solo alberi più primitivi e barche ancorate.

Tuttavia, la documentazione archeologica è sempre estremamente incompleta; solo una piccola parte degli oggetti esistenti, soprattutto quelli in legno, vi cade. Inoltre, la presenza di una tradizione di utilizzo di una morsa al posto dei rivetti metallici suggerisce che i rivetti stessi non possono essere utilizzati per datare in modo inequivocabile l'inizio della costruzione di edifici tipografici in Russia. È del tutto possibile che la tradizione cantieristica del clinker sia stata un'eredità comune dei popoli del Nord Europa (slavi, baltici, scandinavi e tedeschi) e si sia sviluppata parallelamente in tutte queste regioni, con contatti abbastanza stretti tra loro e un costante prestito di nuove idee e soluzioni. Tuttavia, ciò non cambia la conclusione nel nostro caso, poiché in ogni caso non annulla lo scambio tecnologico attivo dell'antica cantieristica russa con il Nord Europa. Inoltre, data la mancanza di informazioni dettagliate sulla costruzione navale dell'era della frammentazione, è impossibile affermare inequivocabilmente che tipo di discendenti delle seguenti navi russe fossero: barche "zoppate" o "d'oltremare"; a favore della prima opzione è il caratteristico disegno della trave di chiglia delle navi della Russia settentrionale sotto menzionate, che per forma e mole ricorda molto un ponte di piroga, che è molto diverso dai campioni scandinavi, con la loro altezza e molto chiglie strette.

Quindi, le barche russe con uno scafo tipografico appartenevano all'incirca allo stesso tipo di navi dei drakkar e knorr contemporanei dei Normanni-Vichinghi, le navi dei Normanni (non più Normanni), che sbarcarono sulle coste dell'Inghilterra con il loro re Guglielmo nel 1066, o shnekkers (secondo le "coclee" russe o "shnyaks") dei crociati svedesi dalla battaglia del ghiaccio (1242). Come vedremo in seguito, questo legame in sviluppo è rimasto inscindibile per qualche tempo: la cantieristica russa si è evoluta insieme a quella nord europea, assorbendone le conquiste.

La cantieristica nordeuropea dell'alto medioevo

La consolidata appartenenza di antiche navi russe alla tradizione cantieristica nordeuropea consente, in assenza di altri dati, di estendere ad esse in una certa misura la tecnologia costruttiva utilizzata per navi simili in altre regioni.

Un metodo per costruire uno scafo utilizzando la tecnologia del clinker. Sono visibili pannelli di rivestimento, posizionati in un grembo, che li collegano con rivetti a rondelle tintinnanti e telai attaccati alla guaina con tasselli di legno.

Per costruire una nave del genere, i tronchi d'albero venivano divisi in direzione longitudinale in assi, i cui bordi erano tagliati con un'ascia, e quindi accostati ai già citati rivetti di metallo con rondelle a cuneo quadrate, di cui ce n'erano diverse migliaia in ciascuna nave. Si è rivelato essere una guaina "sovrapposta", in cui i bordi inferiori dei pannelli di rivestimento sovrastanti si sovrapponevano ai bordi superiori di quelli che giacevano sotto. Invece dei rivetti, in Germania potevano usare chiodi lunghi con estremità piegate e in Russia - uno stoppino, ma questo non ha cambiato l'essenza del design. Quindi, già nello scafo finito, furono inserite nervature di rinforzo trasversali, che svolgevano il ruolo di telai e, se c'era un ponte, travi di coperta. Questa tecnologia di costruzione dello scafo è chiamata clinker ed è stata ampiamente utilizzata nella costruzione navale del Nord Europa dall'antichità fino al XV-XVI secolo.

Nel Nord Europa, con cui, in termini di tecnologia cantieristica, dovremmo intendere la Scandinavia, la costa europea dal Baltico ai Paesi Baschi spagnoli e l'Inghilterra, c'erano due tradizioni cantieristiche che hanno lasciato un segno significativo in parallelo.

Il primo proveniva dalle stesse navi scandinave, su cui navigavano, tra gli altri, i Normanni-Vichinghi-Varangi. Era caratterizzato da navi a sponde basse con scafi costruiti interamente con tecnologia clinker, aventi una sezione trasversale a forma di semicerchio quasi regolare e steli simmetrici fortemente curvilinei - una sagoma ben nota dalle navi vichinghe, che a loro volta erano eredi di le navi dell'Europa settentrionale dell'inizio della nostra era, come le navi di Nydam (310-350 d.C.) e Kvalzund (circa 700 d.C.).

Tra le navi usate dai Vichinghi, ce ne sono due tipi - una nave da guerra, più lunga, più stretta e più leggera - una nave della norvegese Gokstad risalente al IX secolo è considerata il suo classico esempio:

E una nave da trasporto - più corta e più larga, con contorni più pieni e una struttura massiccia, che può essere giudicata da uno dei reperti in danese Skuldelev, chiamato Skuldelev 1 - si crede fosse una nave da trasporto specializzata per la navigazione attraverso l'Atlantico, principalmente a vela:

Insieme ai Normanni di Guglielmo il Conquistatore (e forse anche prima, anche con i Vichinghi), questo tipo di nave arrivò in Inghilterra, dove continuò a svilupparsi fino alla fine del XV secolo.

La seconda, molto diversa dalla prima, era molto probabilmente di origine fiamminga (il territorio dei Paesi Bassi moderni). Utilizzava una tecnologia simile, ma il tipo di nave che la caratterizzava era sorprendentemente diverso dalle navi dei Vichinghi o degli inglesi. La versione più plausibile è che abbia avuto origine da un analogo locale dell'antica barca russa "agnellata", cioè una grande barca da piroga con assi estese.

L'evoluzione della nave nordeuropea del ramo "fiammingo" - dall'analogo della "barca sbuffata" (due sezioni superiori) a un tipico ingranaggio (sotto).

Sulla destra è anche mostrato uno spaccato di un modello di nave di Ebersdorf, la cui appartenenza ai cogg è controversa a causa del rivestimento del fondo non piatto, ma piatto.

Sebbene non vi sia alcun "collegamento" tra questo tipo e quelli successivi nella documentazione archeologica, sarebbe abbastanza logico supporre che a un certo punto, invece di un fondo di trincea, abbiano iniziato a comporre la composizione da tavole e le tavole fossero collegate l'uno all'altro, fissando tasselli di legno a telai trasversali, che erano a forma di L e disposti a scacchiera - con lavorazioni verticali orientate alternativamente a sinistra oa dritta. Dopo aver assemblato il fondo, ai telai è stata fissata la guaina laterale, già realizzata con la tecnologia del clinker, sotto la quale sono state realizzate delle caratteristiche “tacche” sui telai. Il risultato fu una nave a fondo piatto con un fondo a tavolato liscio e fianchi di clinker fortemente crollati, avente la forma di una specie di depressione nella sezione trasversale. Inoltre, le navi di questo tipo sono caratterizzate da steli dritti e, da un certo punto, un timone incernierato.

Ricostruzione della sezione trasversale del corpo dell'ingranaggio. Esattamente quanto fosse tipico un tale design - purtroppo non lo sappiamo.

Questo tipo di nave è tradizionalmente chiamato ingranaggio. Tuttavia, in effetti, non si sa che aspetto avesse l'ingranaggio e che design avesse. Apparentemente, questa parola generalmente indicava non il tipo costruttivo della nave, ma la sua classe in termini di capacità di carico. Questa parola è citata principalmente nei documenti portuali relativi alla tassazione; è estremamente difficile credere che l'ufficiale medievale incaricato della riscossione del tributo, scendesse ogni volta nella stiva della nave per ispezionarne il fondo e, in base al tipo del fasciame, trarre una conclusione sul fatto che fosse di fronte di esso o no. È molto più probabile che la conclusione che sia stato proprio quando è venuto prima di lui fosse basata sulla capacità di carico della nave dichiarata dall'armatore.

Ricostruzione moderna dell'ingranaggio anseatico.

Il fatto che solo la parte sottomarina dello scafo sia sopravvissuta della maggior parte delle navi rinvenute di questo periodo non aggiunge inequivocabilità all'aspetto dell'ingranaggio, mentre nelle immagini vediamo, ovviamente, la parte superficiale della nave; Pertanto, il confronto tra materiale archeologico e visivo è un compito non banale. L'unico cogg più o meno completo sopravvissuto è il cosiddetto "cogg di Brema", databile intorno al 1380; tuttavia, non sarebbe del tutto corretto estendere le caratteristiche del suo design a tutte le navi simili, cosa che di solito viene eseguita sulla base di un'unica fonte pittorica: il sigillo della città di Stralsund, su cui una nave che è approssimativamente simile in la sagoma è visibile.

Purtroppo anche qui ci troviamo di fronte a una quantità assolutamente insufficiente di materiale affidabile che ci permetterebbe di giudicare lo sviluppo della cantieristica nel Nord Europa in questo periodo. Sorprendentemente, se abbiamo un'idea molto dettagliata delle navi dei Vichinghi semi-selvaggi a causa delle loro usanze funerarie, le informazioni sulla costruzione navale della civiltà urbana dell'Europa settentrionale di un periodo successivo sono estremamente scarse. Il risultato della mancanza di informazioni è sempre l'emergere di numerose teorie speculative contrastanti.

Quindi, in altre fonti potrebbe esserci un'affermazione che dai barchini "tamponati" - o meglio, dal tipo di navi, chiamati "Utrecht" dai ricercatori moderni, secondo un ritrovamento dell'olandese Utrecht, risalente alla fine del IX secolo - esiste già un altro tipo di nave altomedievale, holk. Le navi del tipo Utrecht, di cui sono già state ritrovate otto, erano caratterizzate dalla presenza di una base a piroga, estesa con assi di tavolato, dall'assenza di fusti e da una forma "a banana" estremamente caratteristica, che ad alcuni ricercatori sembra essere molto simili alle immagini medievali, da loro interpretate come immagini di garrese:

Alcuni ricercatori lo chiamano holok, mentre altri lo chiamano l'erede delle navi vichinghe, simile a quella inglese mostrata di seguito: crebbe di dimensioni e ricevette piattaforme invece della famosa "testa e coda di drago". La seconda nave su di essa è senza dubbio del tipo che oggi si chiama cogg.

In un modo o nell'altro, dal 12° alla fine del 14° secolo, i principali tipi di navi mercantili sulla costa settentrionale delle Fiandre e della Germania erano i cogg, dopo di che, per qualche motivo, iniziarono a essere rapidamente sostituiti dal garrese.

Allo stesso tempo, gli scandinavi continuarono a costruire principalmente navi risalenti all'era vichinga e in Inghilterra fu creato il loro tipo originale sulla base:

La nave della English Union Five porti (Cinque ports) - Dover, Hastings, Heath, New Romney e Sandwich. XIII-XIV secolo.

Continua. (La fonte continua)