Számtalan könyv és cikk született napjainkban I. Péter viharos korszakáról - a cár-átalakító tettei megérik. Péter jellegzetes energiájával az oroszországi erdőgazdálkodás megszervezésének szentelte magát. Jó okkal ő tekinthető Oroszország első erdőtermesztőjének. Péter uralkodása évei alatt több mint száz rendeletet, parancsot és utasítást írt alá az erdővagyon megőrzésével és ésszerű felhasználásával kapcsolatban. Andrey Nartov, aki közel állt Peterhez (akkoriban a legnagyobb szerelő és gépgyártó), feljegyzéseiben megjegyzi: "Sok szigorú uralkodói rendelet volt az erdők művelésével és megőrzésével kapcsolatban, mert ez volt az egyik legfontosabb számára. tantárgyak." Az erdészettel kapcsolatos aggodalmakat azonban Péter fő céljának rendelték alá - Oroszországot szárazföldi országból tengeri hatalommá változtatni.
A portré Nagy Pétert páncélban és az Elsőhívott Szent András-rend szalagjával ábrázolja. A 18. század első negyede (feltehetően I. N. Nikitin művész munkája)
A FOREST EGY FLOTTA
I. Péter azt mondta: "A nagy uralkodónak, akinek egyetlen szárazföldi hadserege van, egy keze van, és akinek flottája van, annak egy másik keze van." Ennek a "másodlagos kéznek" létrehozásához hatalmas mennyiségű kiváló minőségű fára volt szükség. Ez csak egy példa. Egy fregatt építése több mint háromezer kiválasztott fát emésztett fel. Hányan vettek részt közülük több mint ezer hadihajó építésében, amelyet I. Péter vezetésével indítottak húsz hajógyárban!
1721 tél. Több mint húsz éve folyik a háború Svédországgal. Már nincs XII. Károly, de a svéd kormány nem akar békét kötni Oroszországgal, Anglia segítségét remélve. Oroszország gazdaságát aláásta egy hosszú háború. Svédország is tönkrement.
A koronás „navigátor és asztalos” azonban nemcsak a katonai fregattokkal és gályákkal törődött, hanem olyan kereskedelmi hajókra is gondolt, amelyek képesek Szentpétervárt és Arhangelszket összekötni a legnagyobb európai kikötőkkel. Sőt, a terveit külkereskedelem, nem korlátozódtak az „Európába vezető ablak” átvágására. Ugyanezen Nartov tanúvallomása szerint Péternek az volt a szándéka, hogy "kikövezze az utat a Jeges-tengeren keresztül Kínába és Indiába ...". Saját kezűleg összeállította és megírta a kamcsatkai expedíció parancsát (Bering. - D.R.), amelynek meg kellett volna látogatnia, és navigációval meg kellett volna találnia, hogy Ázsia északkeleten kapcsolódik-e Amerikához..."
A program ambiciózus volt. De egy erős katonai és kereskedelmi flotta létrehozásához hatalmas mennyiségű deszkára, gerendára, fatörzsre volt szükség a hajóárbocokhoz. Úgy tűnik, mik a nehézségek itt? Az orosz városok közötti határtalan tereken sűrű erdők húzódtak, a természetes kamra tartalékai kimeríthetetlennek tűntek. A kívánt faj nagy és egészséges fái (még azonos egyedszámmal sem) azonban nem voltak gyakoriak. Péter tudta, hogy a hajótölgyek és árbocfenyők évszázadokig érnek, és az akkoriban megszokott szabad kivágással nagyon gyorsan kiirthatók. Hogy megvédje az erdőket egy ilyen fenyegetéstől, Péter szigorú állami ellenőrzést vezet be használatuk felett. A döntés példátlan, az erdőgazdálkodás kezdetét jelenti Oroszországban.
Az erdők megmentését célzó Petrovszkij-rendeleteket a Vedomosti újságban tették közzé: az első rendeletet - 1715 februárjában, a másodikat - 1723 decemberében
Igaz, az első erdőhasználati védőleveleket a moszkvai fejedelmek már a 15. században kiadták, de ezek csak helyi jelentőséggel bírtak, és főként vadászterületekre vonatkoztak. I. Péter előtt az állam valójában nem foglalkozott erdőgazdálkodással. Az erdő csak a déli határokon szerzett országos jelentőséget, ahol bevágásokat - kivágott fákból erdődugulásokat - alakítottak ki, amelyek koronáját délre fordították, az ellenség, a sztyeppei nomádok felé.
FENNTARTOTT ERDŐK
Az egész egy 1703. november 19-i rendelettel kezdődött. Ez volt a legfontosabb jogalkotási aktus az erdők számbavételéről a nagy folyóktól 50 mérföldön belül lévő városokban és megyékben (a Volgáról, Okáról, Donról, Dnyeperről és a Balti-tengerbe ömlő Dvináról volt szó, az összes mellékfolyójával együtt), és 20 mérföldre a kicsiktől, "amelyek azokba a nagy folyókba estek, és le lehet úszni rajtuk." (Idézetek I. Péter rendeleteiből és parancsaiból a "Törvények teljes gyűjteménye" szerint Orosz Birodalom", IV-VII. köt., Szentpétervár, 1830)
Az ilyen erdőkben a fafajokat két kategóriába sorolták: fenntartott és szabad kivágásra engedélyezett fafajokat. Az elsőben minden benne volt, ami hajóépítésre alkalmas: tölgy, szil, juhar, szil, szil, vörösfenyő, fenyő 12 hüvelykes vagy annál nagyobb vágással (a teteje 4,4 centiméter). Ezeket a fákat az állam tulajdonává nyilvánították, engedély nélkül "senkit sem szabad kivágni". A tulajdonos még birtokain is csak annyit vághatott ki, amennyi nem volt szükséges az „szuverén ügyekhez”. Háztartási szükségletekre engedélyezték a hárs, luc, nyír, éger, kőris, nyár, mogyoró, fűz, sás és fenyő 12 hüvelyk alatti átmérőjű kivágását - azokat a fákat, amelyek a második kategóriába tartoztak. A „Tűzifának való jó erdő kivágásáról” szóló rendelet elrendelte a lucfenyő, a nyárfa, az éger tűzifának való felhasználását, és a „holtfát is vegyünk”.
A király parancsának megszegőit rendkívül szigorú büntetés várta. „És ha valaki ezt a rendeletet elkezdi megjavítani, az undorító – olvassuk az 1703-as rendeletben –, minden kivágott fa után 10 rubel pénzbírságot kapnak, kivéve a tölgyet, tölgyre, ha valaki legalább egy fát kivág, szintén sok védett erdő esetében nemcsak az illegális fakitermelés közvetlen elkövetőit büntették meg, hanem "aki a kivágást parancsolja, a földbirtokos vagy a hivatalnok, vágja ki az orrlyukát és büntetést szab ki, küldje kemény munkára...".
A védett erdőket különleges felügyelők őrizték, akik a kormányzónak voltak alárendelve. Néha katonákat is bevittek őrködni. 1722. április 6-i rendelettel a lakott területek erdőgazdálkodására - "Szentpéterváron, Moszkvában, Kazanyban, Voronyezsben, Rjazanban, Brjanszkban, Novogorodban, Szmolenszkben, Muromban" különleges testületeket hoztak létre. - waldmeisters (a német wald - erdő szóból). A waldmeisterek alárendeltségébe kerültek a nem megbízott waldmeisterek (számukat "a hely felségének aránya szerint" határozták meg) és az erdőfelügyelők. A teljes szolgálatot "az erdők különleges gondozásáért és megőrzéséért" Waldmeister főispán vezette "az Admiralitás irányítása alatt" - és ez ismét hangsúlyozza a Waldmeisterek fő feladatát: az értékes erdők megőrzését a hajóépítés szükségleteihez.
Moszkvai körkép 1702-ben (illusztráció K. De Bruyne 1704-ben megjelent könyvéhez)
Térjünk azonban vissza az „engedetlenek” túlzottan szigorú büntetéséhez. Királyi parancsra végrehajtottak legalább egy halálbüntetést? „Ezt a szigorú rendeletet – írta 1872-ben a Lesznoj Zsurnalban N. M. Zobov, egy prominens orosz arborista – a valóságban aligha hajtották végre, és valószínűleg senkit sem végeztek ki egy tölgyfa kivágása miatt. Éppen ezért az 1703-as rendelet megsértése miatti halálbüntetés kiszabására vonatkozó konkrét iratok nem találhatók a levéltárban.
Csak a következő eset ismert. Szentpéterváron, az Admiralitás oldalán egy nagy nyírfaliget nőtt. A környező lakók pedig a tilalmak ellenére elkezdték kivágni. A feldühödött király, miután tudomást szerzett a fakitermelésről, elrendelte, hogy elkapják a szabálysértőket és házkutatást végezzenek. A tettesek nemcsak a városlakók voltak, hanem a tisztek is, akik a kihallgatáson azt vallották, hogy ők vágták ki az erdőt, másokra néztek. Péter feldühödve elrendelte, hogy minden tizedet akasszanak fel, a többit pedig ostorral büntessék meg. Csak Katalin császárné megerősített kérései enyhítették a büntetést. A halálbüntetést a gályarab-munkára való hivatkozás váltotta fel: a városlakóktól vágókat - örökre, tiszteket - öt évre, a voevoda Feofilatiev pedig kényeztetésért és rossz erdőőrzésért, vagyis "esküdt állás elleni bűncselekményért" - tízre.
I. Katalin 1717. Művész - J. M. Nattier
De telt-múlt az idő, és enyhítették a védett erdők jogosulatlan kivágásáért járó büntetést. A „minden kegyelem nélküli” halálbüntetés és a nehézmunkára való hivatkozás helyett pénzbírság-rendszert vezettek be, melynek mértékét fokozatosan csökkentették. Például 1719-ben 15 rubelt kellett fizetni egy tölgyért, és 10 rubelt más fákért, 1723-ban pedig "5 rubelt kellett fizetni egy tuskóért, és ebből a számból 2 rubelt a kincstárnak és 3 rubelt a felügyelőnek. , ki látja."
I. PÉTER ÉS A NÉP IGÉNYEI
I. Péter az 1703-as erdőösszeírásról szóló rendelet elkészítésekor láthatóan nem számolt azzal, hogy a hajóépítésre alkalmas fakivágás tilalma rendkívül nehéz helyzetbe hozza a lakosság jelentős részét. A gazdaság sok esetben nem nélkülözheti a tölgyből és más védett fafajokból származó faanyagot. Hibáját kijavítva a cár két évvel később rendeletet írt alá, amely szerint „minden rangú városban és körzetben az embereket és a parasztokat beengedték „szükségleteiknek megfelelően... szánokon és szekereken, tengelyeken és futókon és nagyokig. karikás kádak a fenntartott fák aprításához: tölgy, juhar, szil, szil, vörösfenyő, és malom igényekhez, ujjakhoz és fogaskerekekhez, vágjon juhar mindenki számára, kivéve a bevágásokat, kérvény nélkül és hallgatólagosan korlátozás nélkül.
Péter nagyon gyorsan reagált a települések önkényes panaszaira. Például egyes kormányzók a törvényekkel ellentétben kibővítették a tiltó erdészeti normák körét. És számos panaszhullám érkezett a helyekről. Mondok egy példát. Az 1703-as rendelet szerint a hárs, mint emlékszünk, nem volt a védett fák között. Ennek ellenére Péter ezt írta az 1721. január 26-i rendeletében: „Őfelsége tudja, hogy az erdőfelügyelők nemcsak annak a hársnak a kivágásában vesznek részt, de még a hársfa kivágását sem engedik. rántják a szárcipőt, és sokakat hordanak szárú cipővel és a szárból, és behozzák a városba a Voevodákhoz, és abból a romot javítják a megyeieknek.
Péter úgy vélte, a lakosság érdekében az államnak időnként be kell avatkoznia a független piaci kapcsolatokba. Az 1712 tavaszán Moszkvában pusztító tűzvész után a fakereskedők, kihasználva a helyzetet, elkezdték feldobni a fa és a tűzifa árát. És akkor Péter rendeletében megtiltja "tűzvész alkalmával", hogy a faanyagot magasabb áron adják el, mint a tűz előtti áron. "És az eladás ellenőrzéséhez válasszon a Városházán" - áll a dokumentumban jó emberek két ember, akik tudták a valós árat azokban az erdőkben és az erdőkészletekben és a tűzifában." A rendelet megsértéséért „az eladókat megbüntetik, és jelentős pénzbírságot szabnak ki."
És még egy érdekesség az erdővel kapcsolatos jogalkotási aktusok közül. Figyelembe vették a gazdasági szerkezet sajátosságait különböző népek Oroszország. Például egy 1722-es rendelet szerint a kalmükök „kivághattak fát ott, ahol kóborolnak, kivéve a tölgyfát, és csak az asztraháni kormányzó engedélyével vághattak tölgyet a szükségleteik szerint”. Hamarosan jelentés érkezett a szenátushoz Ufa tartomány kormányzójától, Bakhmetyevtől. Beszámolt arról, hogy az általa a baskír falvakba küldött nemesek, hogy megismertessék a lakossággal a „Fenntartott erdőkről” szóló rendeletet, ezt írták: „A baskírok és más pogányok azt mondták, hogy tölgyből és fenyőből táblákat készítenek (a fákba kivájt méhek számára). .- D.R.), ahonnan jasakot fizetnek a kincstárba, és bodzával etetik az állatállományt. "Péter döntése azonnal következett. Három nappal később, 1720. március 28-án rendeletet adtak ki: "Ufa tartományban elrendelték, hogy a lakosok tilos volt kivágni azokat az erdőket, nem kellett javítani."
GONDOS GAZDA
I. Péter nemcsak a faanyagról gondoskodott, hanem a kereskedelmi fa megmentésén és a fakitermelés során keletkező veszteségek csökkentésén is gondolkodott. A 18. század elején a favágó egyetlen szerszáma a fejsze volt. A "Vágják az erdőt - repül a forgács" mondásnak nagyon is valóságos volt a jelentése: egy fa kivágásánál és a törzs rönkbe vágásakor a kitermelt fa legalább 10-15 százaléka kárba ment. Ha a tengelyek helyett kétkezes fűrészt használnak, akkor a veszteségek csökkennek, és nagyon jelentősen. Ebben a tekintetben érdekes a „A favágók tűzifa fűrészeléséhez szoktatásáról” szóló rendelet: két éven át Moszkvába szánt tűzifát „kilenc sazhen fejszevágással, a tizedik sazhen pedig fűrészelve” arányban kell elkészíteni, hogy abban a kettőben. Évek óta dolgoztak ilyen fafűrészekkel, és megtanulták a fát fűrészelni."
Így nézett ki az egyik első fűrésztelep, ahol kézzel végezték a rönkfűrészelést
Más módokat kerestek a tűzifa megtakarítására. Például az Azovi-tenger sztyeppei vidékein Péter megparancsolta Tolsztoj kormányzónak, hogy "minden lehetséges módon keressen tőzeget a tűztéren, hogy legyen segítség a tűzifához", és utasította a Moszkva kormányzója szerint a kunyhókat "csempével és gyeppel kell lefedni, nem pedig szilánkokkal és nem fával". A következő rendelet már közvetlenül a hajóépítés során keletkező fahulladék felhasználásáról szól. A kazanyi alelnök a következő parancsot kapta: "Milyen vágások és ágak maradnak meg a hajó állványzatáról, ugyanazok, amelyek továbbra is megmaradnak, és rendelje meg, hogy adják át ... ágyúkerekek munkáira, tartókra. és kötőtűhöz, ugyanígy szerszámgépágyúhoz is, ha a vágások megfelelőek.
I. Péter jól ismerte a különféle fafajok technológiai tulajdonságait. Tehát a szibériai gyárak erdeinek kezelésére vonatkozó utasításokat adva Demidovnak különösen hangsúlyozta: az erdők kivágásánál hagyja el és védje meg a "göndör nyírfákat", mert "a szibériai nyír jobb fegyverkészletnek, mint a juhar".
A tölgyrezervátumok legnagyobb megóvása érdekében Péter a rá jellemző hajthatatlanságával nem állt meg a rendkívüli intézkedéseknél. Így 1723-ban megtiltotta (a szenátus rendelete követte) a tölgyfa koporsókba való temetést - erről üzenetet küldtek minden egyházmegyéhez. Megtiltotta a ásós fenyőkoporsók gyártását is, azokat csak deszkából lehetett készíteni.
ELSŐ OROSZ ERDŐGAZDASÁG
Természetesen az erdészet ügyei voltak az első helyen, de Péter egyszerűen emberként szerette az erdőt - ezt a természeti szépséget. Szentpétervár építésekor igyekezett lehetőség szerint megőrizni az erdőterületeket. Fákat csak ott vágtak ki, ahol házépítést terveztek, az utcákon és az épületek előtt kisebb ligeteket hagytak.
A király leginkább a hatalmas tölgyeket szerette. „Ahhoz, hogy példát mutasson az embereknek a tölgyes megmentéséről – írta Jacob Shtelin, Nagy Péter emlékeinek gyűjtője –, az uralkodó elrendelte, hogy a két öreg tölgyfát, amelyeket Kronstadtban vett észre, keressék el, és egy kerek asztal és mellettük ülőhelyek. Nyáron, amikor megérkezett, gyakran ült ott kronstadti parancsnokokkal és hajómesterekkel." Péter „nyilvánosan köszönetet mondott a hajóépítőknek és tengerésztisztek, - vallja Shtelin, - akik tölgyeket ültettek a szentpétervári kertjükbe, és ezt most először látva homlokon csókolták őket.
Péter a Peterhof út mentén választott egy 200 méter hosszú és 50 lépés széles telket, és beültette makkal. Ahogy Nartov visszaemlékezik, a partraszállás során „az uralkodó, amikor észrevette, hogy az egyik itt álló nemes személy mosolyogva a munkájára, feléje fordulva dühösen így szólt: „Értem! Azt hiszi, nem fogom megélni, amíg érett tölgyeket látok. Igazság! De te bolond vagy; A példát másokra hagyom, így az utódok végül is hajókat építenek belőlük. Nem magamnak, az állam javára dolgozom ezentúl.
„Ha kérem, próbálja meg – írta I. Péter Tolsztoj Azov kormányzójának 1717-ben –, hogy tölgyeseket vagy legalább valamilyen más fát ültessen Taganrogban megfelelő helyekre (vagy jobb esetben a városon kívülre), ami jelentős számú növényt hoz magával. kis fák a Dontól ősszel a lombhullás miatt, szintén néhány hektárral távolabb a várostól, megfelelő helyeken gyomrot ültetni az erdőbe.
A Nagy Péter által 1723. december 3-án jóváhagyott „Ober-Wald-Meister utasítása” a legfontosabb dokumentum, amely számos korábban kiadott rendeletet összefoglal és pontosított. Helyesebb lenne ezt a dokumentumot az első oroszországi Erdőkódexnek nevezni – tehát tágabb értelemben az ügy legkülönfélébb aspektusait fedte le: az erdőhasználat szabályaitól, megújításán át az „árbocos erdők tengerentúli nyaralásáig” a fakivitel szabályozása.
Az utasítás foglalkozik a környezetvédelmi ügyekkel is, amelyek sajnos ma is aktuálisak. Így a „A ligetek és erdők tűztől és egyéb hulladékoktól való védelméről” című paragrafus megkövetelte: „Két ölnél közelebb álló és fekvő fa alá egyáltalán nem szabad tüzet rakni, még a fenyvesekben sem a járókelők számára, ha a tüzet véletlenül kioltják, akkor ez semmiképpen nem oltható el ne hagyd el... ugyanígy a sztyeppei helyeken bármikor, kivéve télen, ahol előfordul, hogy szétterítik a tüzet, kaszálnak vagy vágnak itt a fű, és ne hagyd el a tüzet oltás nélkül..."
Volt egy ilyen figyelemre méltó pont is ebben az utasításban, amely a hazai szakirodalomban először fogalmazza meg az erdő folyamatos használatának megszervezését. Ennek érdekében kötelesek voltak a bányaüzemekhez rendelt erdőterületeket 25-30 parcellára felosztani, és a fakitermelést úgy végezni, hogy mindegyik „időjárás szerint vágjon és vágjon... az erdőnövekedés beindítása érdekében, és ne vágjon ki. azokon a helyeken aljnövényzet, így egyelőre az utolsó (telek. - D.R.) ki fogják vágni, mire az első beérik." A Forest Society elnöke V.T. szerepe az oroszországi erdőgazdálkodás megszervezésében.
D. ROKHLENKO, az Orosz Erdészeti Tudományos és Műszaki Társaság Tanácsának szakértője
Milyen fából készültek a hajók? és megkapta a legjobb választ
Moonlight Sonata[guru] válasza
Abból a fajtából, amely a régióban elérhető volt.
Az egyiptomi hajók egyik legkorábbi fajtája, amely körülbelül ie 5 ezer évvel jelent meg. e. , volt egy bár. A modern tudósok több, az ókori templomokba telepített modellből ismerik. Mivel Egyiptom nagyon szegény erdőben, a papiruszt széles körben használták az első hajók építéséhez. Ennek az anyagnak a jellemzői határozták meg az ókori egyiptomi udvarok kialakítását és formáját. Sarló alakú csónak volt, papiruszkötegekből kötözve, orral és felfelé ívelt farral. A hajó szilárdságának növelése érdekében a hajótestet kábelekkel húzták össze. Később, amikor rendszeres kereskedelem alakult ki a föníciaiakkal, és megkezdődött Egyiptom megérkezése nagy számban A libanoni cédrusfa széles körben használatos a hajógyártásban.
Korábban még a legnagyobb hajókat is teljes egészében tölgyfából építették. A tölgyfahéjak szilárdsága és tartóssága elképesztő. A Stockholmi-öböl fenekéről sikerült felemelni a 64 ágyús "Vaza" fregattot, amely egyébként egy vihar közbeni stabilitásvesztésből 1628 augusztusában itt elsüllyedt! A 333 év alatti tölgyfa test olyan jól megőrződött, hogy a hajót múzeummá alakították. A leningrádi Központi Haditengerészeti Múzeumban egy tízszer "öregebb" tölgyfa törzsből kivájt csónak látható. Az orosz hajókat nem mocsári tölgyből, hanem vörösfenyőből építették, nehéz volt, viszonylag puha, de nem korhadt és 10-szer tovább szolgált, mint a tölgy.
Más keményfák közül a szil és a kőris továbbra is hagyományosan a hajógyártásban használatos; faanyaguk ugyanolyan szilárdságú, mint a tölgyfa. A sporthajó-építő hajógyárakban könnyű és nagyon szép mahagónifát használnak - mahagónit, amelyet Afrikából és Dél Amerika. A legjobb minőségű jachtok mahagóni burkolattal készülnek, felületi részük általában nem festett, hanem csak lakkozott. A mehogoni fa barnásvörös vagy barna; szinte nem nedvesedik, nagyon ellenáll a bomlásnak, szinte nem vetemedik vagy reped.
Egy forrás:
Válasz tőle 2 válasz[guru]
Hé! Íme egy válogatás a témakörökből, válaszokkal a kérdésére: milyen fából készültek a hajók?
Válasz tőle Alina[guru]
tiszafa. (mahagóni és nem rothad)
Válasz tőle Max aka Huny[guru]
Régen a hajók tölgyfából készültek
Válasz tőle Báj[aktív]
A Vörös fa
Válasz tőle Alekszej Valjajev[guru]
tíkfa
Válasz tőle Yoibiryak[guru]
És megfeledkeztek a fenyőről!
A hajógyártásban háromféle hajófenyőt használtak:
1. Sárga fenyő. Könnyűsége, szilárdsága, szilárdsága és rugalmassága miatt főként a lécek részeire került.
2. Vörös (érc) fenyő. Használták faburkolaton, fa- és vashajókon egyaránt, fedélzet padlózatán, oldal- és rakodórekeszek belső burkolatán, kabinpajzsokon.
3. Fehér fenyő (mendovaya). Ideiglenes munkákhoz használták, amelyek nem igényeltek különösebb erőt és erőt, ideiglenes állványzatokhoz, halakhoz, shergenhez, sablonokhoz, alapokhoz ...
Hát persze, hogy a Hajófenyő az ÁRBOCSOKRA ment!
Válasz tőle Ivan Tormasev[újonc]
mahagóni tölgy és fenyő
Válasz tőle Varvara Barbashova[aktív]
A hajógyártásban elsősorban a tölgyfát használták, amely Oroszország nyugati tartományaiban és az olasz tölgy (Adria) területén nőtt. A legtartósabb és legerősebb faként a tölgy a hajótest fő részeit szolgálta: gerinc, szárak, keretek, sárvédők, vízi utak, bab stb.; az elhalt részekhez olasz tölgyet használtak, amelyet főleg görbe gerincekben szállítottak. A fában található csersav miatt a tölgyben a vasrögzítés hamar berozsdásodott és korrodálódott, ezért a fa udvarokban a tölgyfa részeket réz- vagy horganyzott csavarokkal rögzítették; a vas hajóépítésben főleg csak a hajón belüli kézművességhez használják; vízi utakon akkumulátor- és lakófedélzeteken, párnákon és faárbocok körüli párnákon; fedélzetre telepített tárgyak alapjain, az akkumulátorfedélzettől kezdve és az alatt; kabin válaszfalak, szekrények és különféle egyéb helyiségek párkányain és küszöbein; az élő fedélzet alatti létrákhoz; horgonykészletek gyártásához (kizárólag a nyugati tartományok tölgyfa).
A teak Indiában (a Malabar és Mulmei partvidékén), Délkelet-Ázsiában, valamint Jáva és Ceylon szigetén nő. Az erő és az erő ugyanaz, mint a tölgy; hátránya, hogy féreglyukon megy keresztül. Nem tartalmaz csersavat, ezért tölgy helyett használják a vashajók testének külső részein: fa gerinceken, felső fedélzeti vízi utakon, külső karimákon; párnákon a külső deszkán; a padozaton a fegyverek, hajtókarok, harapások és lánckötelek dugói alatt; vasárbocok partnerein minden fedélzeten, átjárókon a felső fedélzeten stb. Angliában a teakfát használják a páncélok mögötti bélésre.
Fenyő. A hajógyártásban három fajtát használnak: 1) sárga fenyő, amely Oroszország középső részén nő. Könnyűsége, szilárdsága, szilárdsága és rugalmassága miatt elsősorban a lécek részeire kerül. 2) A vörös (érc) fenyőt fából készült borításra használják, mind fa-, mind vashajókon, fedélzeti padlóburkolatokhoz (kivéve a fent látható helyeket, lásd: Teak és tölgy), oldal- és rakodórekeszek belső béleléséhez, kabin pajzsokhoz stb. 3) A fehér fenyő (mendovaya) mocsaras és elárasztott területeken nő. Ideiglenes munkákhoz használják, amelyek nem igényelnek különleges erőt és erőt; ideiglenes erdőkre, halakra, shergenekre, sablonokra, bázisokra stb.
A vörösfenyő erődje nagyobb, mint a fenyőé; nem esik át féregjáraton, sokáig megóvódik a bomlástól, és nehezebben gyullad, mint más fajták. A fából készült hajókban néha tölgyet cseréltek a hajótest egyenes részeire: gerinc, killon, gerendák stb. Páncélos hajókban páncélzat mögötti bélésre használják; majd a hajón belüli kézművességhez használják: vízi utak, peronok, oldalfalak és rakterek belső bélése, siklóblokkok stb.
A luc könnyebb, mint a fenyő, és kisebb a szilárdsága. Használható folyami hajók burkolására és csónakok különféle tartozékaihoz: evezők, rudak, árbocok stb.
A vörösfenyő Nyugat-Indiában (spanyol vörösfenyő) és Közép-Amerikában (hondurasi vörösfenyő) nő. A második erősebb, az első szebb. A felső fedélzeten kézműves munkákhoz használják: nyílászárók, könnyű nyíláskeretek, átjárók és elülső folyosók, átjárók, valamint asztalos és bútorok befejezésére a tiszti szállásokon. Csónakgyártásban birodalmi jachtok csónakjainak befejezésére és bányahajók bélelésére használják.
Akác - Dél-Oroszországban és Észak Amerika. Főleg tiplik gyártására, fa burkolat rögzítésére használják.
Ash - Európában és Észak-Ázsiában nő; rugalmas és rugalmas, de törékeny. Csónakok építésénél használják belső dekorációra (bordák, háttámlák, rácsok, lövegfalak, oszlopok), evezőknek, zászlórúdnak, napellenzőknek, stb.); kabinos és asztalos munkákhoz.
A hajók belső díszítésére a nevezetteken kívül sokféle
Az első, rugalmas rudakból készült, kéregbe, majd bőrbe burkolt "hajó" rövid utakra készült, és a tudósok szerint a keleti szlávok számára az ősidők óta ismert volt. A fonott kosarat gyorsan lecserélik egy kényelmesebb, úszásra alkalmas egyfás kenura. Oroszországban így építették. A kivágott hatalmas fa, leggyakrabban nyárfa, tölgy vagy hárs, hosszúkás formát kapott. A hajó körvonalainak végleg korrigálása érdekében a keletkezett fedélzetet bepárolták és karókkal „lemészárolták”.
Néha a fedélzet magját előre vágták a vastagság harmadára. Volt egy másik módja is a fedélzet készítésének. A hajóépítők a hajó teljes hosszában repedést csináltak egy élő fa törzsén, fokozatosan, évről évre ékeket és támasztékokat verve bele, hogy elérjék. kívánt formát leendő hadtest. Csak ezután vágták ki a fát, és a felesleges fát elégették vagy vájták ki.
Belülről a fedélzetet vízzel töltötték, és körülbelül egy hétig tartották ebben az állapotban. A „vízi eljárások” után tüzet raktak a fedélzeten. A fa rácáfolt, rugalmas lett. Most már be lehetett helyezni az úgynevezett rugókat a hajótestbe - primitív könnyű keretek. A szoknya alapja egy cocord - faragott lucfenyő volt, amelynek természetes görbülete volt. A hajótesten végzett fáradságos munka néha akár öt évig is eltartott!
Az első orosz kenut-odnoderevkát 1878-1882-ben találták meg. expedíció A.A. Inostrantseva a Ladoga-tó partján. A történészek ennek a kis, mindössze 3,5 m hosszú és 0,86 m széles edénynek tulajdonított kora óriási - körülbelül négy és fél ezer év. A szlávok sokáig nem akartak megválni a könnyű egyfától. A régészeti leletek megerősítik, hogy az oroszok ősei a modern időkben is folytatták a csónakok építését „a régimódi módon”, de legalább megkétszerezték méretüket. Az élethez való jogot csak a 10. században kapott keretek lehetővé tették a csónak oldalainak burkolással történő felépítését, ami azt jelenti, hogy tágasabbá tették. A tüskékre ültetett deszkákkal simára burkolt orosz kenut nasadának kezdték nevezni. Az ősi naszáda egészen a 15. század végéig lebegett az orosz vizeken, míg végül a betűállító hajók kiszorították.
Shuttle-odnoderevka
A burkolat a fahajók burkolásának egyik módja, amelyben a deszkák közötti illesztések simák voltak.
A harmadik legidősebb hajótípus Ókori Oroszország volt egy „párnázott csónak” - a kenu utódja, amelyet a 10. században hoztak létre. kereskedelmi utakra és katonai hadjáratokra. Társaihoz képest magasabb oldalai voltak. Az oldalakra fogasléceket rögzítettek, amelyekre sorra több deszkát is szögeztek. Egy ilyen egyszerű fejlesztés jelentősen növelte a hajó belső méreteit, és ami a legfontosabb, teherbíró képességét és stabilitását. Egy húsz méternél nem hosszabb könnyű hajó nem kevesebb, mint 15 tonna rakományt tudott felvenni. A „csomagolt csónakok” elkészülte után evezőkkel (evezéshez és kormányzáshoz), horgonyokkal, kis egyenes vitorlával ellátott árboccal és egyszerű kötéllel látták el őket. A Dnyeper zuhatagja, amelyen keresztül a csónakokat cipzárral vonszolták, nem tette lehetővé a hajóépítőknek, hogy jelentősen megnöveljék e hajók hosszát. Ennek ellenére a Fekete-tenger vizét fel-le szántó orosz hajók tökéletesen alkalmasak voltak a hosszú távú utakra.
Orosz hajó
A kilencedik században Az orosz kereskedők gyakori vendégekké válnak a konstantinápolyi piacon. A verseny törvényei láthatóan már akkor is működtek. 860 tavaszán Konstantinápolyban több orosz kereskedőt elfogtak. A túszok története gyorsan tovább fejlődött. Miután összeállítottak egy 250 különböző hajóból álló hatalmas flottillát, az oroszok azonnal ostrom alá vették Konstantinápolyt, több mint fizettek ártatlan polgáraiért. Ez és más tengeri kirándulások keleti szlávok Bizánc kétségtelenül elvégezte a dolgát: sok éven át mentek, és az orosz kereskedők kereskedelme Kelettel és Nyugattal vámmentes maradt.
A Kijevi Rusz egyre erősödő erejében a XII. a nagy fedélzeti csónakok mindenütt jelen vannak. Más típusú szláv hajóktól eltérően tömör deszkafedélzetük volt, amely felülről takarta az evezősöket. Az egyformán hegyes végeken volt egy kormányevező - potes, amely lehetővé tette, hogy a csónak elfordítása nélkül gyorsan megváltoztassák az irányt. Az ókori krónikákban az ilyen típusú orosz hajót nemcsak „lodyának”, hanem hajónak, skediának, nasedának is nevezték. Természetesen húsz méter hosszú, három széles és negyven fős legénység - elég kevés egy hajóhoz, mégis igazi hajó volt. Fokozatosan a "Mr. Velikij Novgorod" kerül előtérbe a hajóépítő központok között. És nem csoda: rajta keresztül vezetett a dicsőséges út „a varangoktól a görögökig” (a
balti vizek a folyórendszer mentén a feketéig – az arabok orosznak nevezték – a tengerig). Méta és Tvertsa a nagyvárost a Volgával és a Kaszpi-tengerrel, Shelont Pszkovval, a Szvirt és az Onega-tó vízi útjait pedig az északkeleti országokkal kötötte össze. A 11. század közepén, amikor Bölcs Jaroszláv állam ellenséges fejedelemségekre bomlott fel, a folyami és tengeri tranzitútvonalak jelentősége erősen megrendült. Ettől a pillanattól kezdve a novgorodi hajógyártás önállóan, Kijevtől függetlenül kezdett fejlődni.
Novgorodi hajó
A történelem sok bizonyítékot őrzött meg a szláv haditengerészet erejéről, bár a szlávok nem különböztek a sok északi népre jellemző agresszivitásban. Tehát az egész X. században. a szlávok katonai műveletei a tengeren összesen legfeljebb 9-10 évig tartottak. De a XII. század közepén Eric svéd királynak, aki meghódította Finnországot, sikerül áthatolnia a Volhov torkolatán, és megostromolnia Ladoga városát.
A betolakodók szörnyűségei nem tartottak sokáig. Szvjatoszlav herceg a megmentő haditengerészeti osztaggal legyőzte a svédeket, 55 ellenséges hajóból 43-at elfoglalva. Ezt követően a novgorodiak brutálisan bosszút álltak az idegeneken ezért a merész rajtaütésért. A Stockzund patakon keresztül, amelynél Stockholm később nőtt, a Mellar-tóba lépve megtámadták Sigtuna gazdag tengerparti városát. A híres Sigtun-trófea - egy fényűző bronzkapu - ma is áll Novgorodban, a Szent Zsófia-székesegyház délnyugati homlokzatának közelében.
Kochmar
A novgorodiak, akik sokáig a kezükben tartották a Fehér-tenger kulcsfontosságú kijáratait, extrém körülmények között voltak kénytelenek vitorlázni, megvédve tengeri útvonalaikat és kereskedéseiket a riválisoktól. Fokozatosan új típusú, deszkákból összetört hajók jönnek létre, amelyek kényelmesek az egyik folyóból a másikba történő szállításhoz. Egy lapos fenekű könnyű shitik és egy hajó "ushki" voltak. A folyami fülekről szóló pletykák a 13. században kezdődtek, amikor Novgorod szabadosai gyakori portyázni kezdtek szláv szomszédjaik ellen.
Ezek könnyű, sekély huzatú evezős puntok voltak, amelyek akár 30 harcos befogadására is alkalmasak voltak. A 14 méterig terjedő abalét alaposabban megépítették. Az edény készlete és borítása tartós fenyőfából készült. A hajóépítők egyetlen fatörzsből rúdgerincet faragtak. A hajó szárai egyenesek, függőlegesek vagy enyhe kifelé dőltek (a szár magasabb volt, mint a tat). A keretek két vagy három ágból álltak, amelyeket a bőrrel való érintkezés síkja mentén faragtak. Az orrban és a tatban nyílásokkal ellátott raktereket válaszfalakkal kerítettek el, ahol élelmiszereket és értékes poggyászokat tároltak. Az ushkuy középső része nyitva maradt az evezősök számára.
A szlávok körében különös tiszteletnek örvendő halászat a novgorodi telepeseket az északi tengerek partjára juttatta.
Pomerániai karbas
Az egyenes vitorla olyan vitorla, amelyet yardok segítségével rögzítenek a hajón.
A ferde vitorla olyan vitorla, amely a hajó mentén van rögzítve.
Fokozatosan a pomorok ugyanolyan uraivá válnak a Balti-tengernek, mint a normannok. A XII századtól kezdve. A rókával kereskedõ pomorok eljutottak Grumantba (Svalbard), és még Anglia partjain is megjelentek a szlávok kolóniái. A zord észak diktálta feltételeit a hajóépítőknek, és a pomorok a többiektől eltérően új hajókat kezdtek építeni: nyárfákat, ranypineket, kochmarokat, shnyakot. A horgászshnyaknak nem volt közös fedélzetük. A keresztirányú válaszfal orrához körülbelül 6 m magas árbocot helyeztek el egyenes vagy sprint vitorlával.
A legnagyobb (kb. 12 m-es) shnyakok egy alacsony második árbocot vittek gaff vitorlával a tatnál. A hajót szerelt kormányrúddal szerelték fel, hosszú kormányrúddal. A shnyak legénységgel felszerelt gyors nyárfa hajók gazdag fogást szállítottak a partra. A kishajók körében a legnépszerűbb a vitorlás és az evezős karba volt. Karbasnak lehetett fedélzete, vagy meg tudta nélküle lenni, de a fenék két oldalán, a gerincvel párhuzamosan rögzített csúszótalpak mindig is kötelező tulajdonsága maradtak ennek a hajónak. A csúszótalpak segítségével a hajó könnyedén mozgott a jégen.
A szélszóró feltalálásánál, amely egy ősi eszköz a hajó irányának meghatározására, a történészek a pomoroknak adják a pálmát. A szélhúzó berendezése egyszerű volt: a rudakat egy fakorongba helyezték - egyet a közepén és 32-t a kerülete körül. A fő pontokat a négy sarkalatos ponthoz hasonlónak nevezték. A parti lakosok a partra speciálisan kihelyezett táblákat szélfogóval támasztva határozták meg a hajó irányát. Iránypontok hiányában a pályát délben a napnak, éjszaka pedig a Sarkcsillagnak megfelelően határozták meg.
Pomerániai Koch
Sprint vitorla - négyszögletű vitorla, amelyet átlósan feszített ki sprit vitorla.
Gaff vitorla - ferde vitorla, amely a gaffhoz van rögzítve.
vagy varom és kapcsokon lécekkel zárva. A hajótest víz alatti része lekerekített, az orr és a far kissé megemelkedett. Az áramvonalas forma miatt a jégsatuba került koch mintha „kiszorult volna” a felszínre, miközben sértetlen maradt. A horgonyt a fedélzetre szerelt kapu segítségével emelték ki. A tatban kincstárat rendeztek be – egy kis kabint a kapitány és a hivatalnok számára. A raktérben helyezkedett el a hajó legénysége, amely a halászokat nem számítva mindössze 10-15 főből állt. Az egyszerű vitorlás fegyverzet egy árbocot és egy egyenes vitorlát tartalmazott, amelyet eleinte bőrből, majd vászonból varrtak. Az evezők, a vitorla és a hátszél lehetővé tette, hogy a koch elérje a 6-7 csomós sebességet. A parttal való kommunikációhoz mindig volt egy-két kis csónak a kagylókon.
Pomerániai hajó
A pomerániai kochi, amely sok évszázadon át „szolgálatban maradt”, megalapozta az orosz hajózás további fejlődését. Ezek a hajók a XVIII. században. végül meghódította Európa és Ázsia északi partjai mentén a vízteret, az I. Péter alatt létrejött haditengerészet prototípusa lett. Jelentős szerepet játszottak a földrajzi felfedezések XVI-XVII (Emlékezzünk vissza például Sz. Dezsnyevre, aki először ereszkedett le egy kochon az Indigirka mentén a Jeges-tengerig, és tengeren érte el az Alazeya folyót).
A szakértők azonban a három árboccal felfegyverzett tengeri (a 13. századi „tengerentúli”) csónakot tartják a leggyorsabb hajónak, amely nagy távolságokat vitorlázott az északi vizeken. Közülük az első kettő egyenes gereblye vitorlát, az utolsó pedig gaff vitorlát vitt. Hátszél, közel félezer négyzetmétert fúj. méteres tengeri hajó vitorlás felszerelése, napi 300 km megtételére kényszerítette. Ugyanakkor akár 200 tonna rakományt is szállíthatott. (Mellesleg vízkiszorításban és teherbírásban a szláv tengeri hajók lényegesen felülmúlták a többi északi hajót. Így a híres F. Magellan San Antonio-ja mindössze 120 tonnát tudott felvenni.)
A csónak hossza elérte a 18-25 métert, szélessége pedig az 5-8 métert. A „tengerentúli” csónakok voltak az első teljesen egymásra rakott, lapos fenekű hajók, amelyek farával és felszerelt kormánylapáttal rendelkeztek. A hajótestet válaszfalak három részre osztották. A legénység az elülső fülkében lakott. A főzéshez tégla sütő is volt. A hátsó rekeszt a kormányoshoz rendelték. Középen az orr és a tat között volt egy raktér. A hajótestet dübelekkel vagy szögekkel rögzítették, majd sima deszkákkal burkolták.
Pomerániai csónak
Transom tat - far lapos vágás formájában.
A novgorodi hajóépítők egyik legrégebbi és leghíresebb dinasztiája az Amosov család. A XIV században. Trifon Amosov, az egyik első orosz tengerész unokája, aki a Fehér- és a Kara-tengeren vadászott állatokra, Novgorodból Kholmogoryba költözött, ahol megkezdte egy hajógyár építését, amely az első nagy orosz hajók anyja lett a vidéken. északi jég. Közülük a legnagyobbak hajóteste a modern jégtörők körvonalait idéző formát kapott. A Kholmogory hajók orra és fara magas emeléssel készült, az oldalak pedig jelentős összeomlással. A hajót csuklós kormánnyal kormányozták. A dicső Amosov család hagyományait követték utódaik, akik a XIX. olyan híres hajók, mint a „Pallada” fregatt, a „Rostislav” 110 ágyús hajó, a „Mercury” dandár és az orosz flotta sok más hajója.
A "Varyag" egyedülálló (ha nem az egyetlen) vállalkozás a maga nemében, fából készült hajók tervezésével és építésével foglalkoznak - tengeri cirkáló vitorlások és oktatóvitorlások, turistahajók, halászhajók, tengeri hajók és még sok más.
1. Az egyik fő irány a replika hajók építése, régi vitorlás- és gőzhajónak stilizált. Az építési folyamat során a következőket használják:
– hagyományos és modern technológiák és anyagok;
– hajók befejezése vezető gyártók hazai és importált berendezéseivel;
- belső és külső dekoráció szerzői tervezése.
2. A hangár bejáratánál egyből megláttam egy fafaragót, aki éppen egy ilyen fejet - a hajó orr-díszét - faragta.
3. Sokáig nem kellett emlékeznem, hogy hol láttam valami nagyon hasonlót.
4. Ez egy íjdísz egy viking hosszúhajón Viborgban. Drakkars (a régi skandináv drage-ból - "sárkány" és Kar - "hajó", szó szerint - "sárkányhajó") - egy fából készült viking hajó, hosszú és keskeny, erősen ívelt orral és tattal.
5. A hajógyár 20 éves tevékenysége során több tucat motoros és vitorlás-motoros hajó, valamint több száz csónak és csónak készült, többek között:
– a XIV-XVIII. századi történelmi vitorlások másolatai;
- Orosz tengeri és folyami hajók és ekék a XI-XV. században;
- I. Péter és Nagy Katalin csizmáinak másolatai a Carszkoje Selo és a Pereslavl-Zalessky múzeumok számára;
– Viking hajók másolatai Viborg városa számára;
– vintage vitorlások és evezőshajók lebegő modelljei a „Hornblower” című angol tévésorozat és az „Utas” című orosz film forgatásához, amelyet Stanislav Govorukhin rendezett.
6. Van még egy hajó a hajógyár készleteiben. A hajógyárnak van elég megrendelése, nem ülnek munka nélkül. A hajók nemcsak oroszországi, hanem külföldről érkező vásárlóknak is készülnek, így Angliában, Spanyolországban, Olaszországban, Svédországban, Norvégiában, Finnországban, a Karib-tengeren és a Kanári-szigeteken is megtalálhatóak.
7. A "Varyag" fából készült hajóépítő hajógyár azon kevés vállalkozások egyike, ahol gondosan őrzik és fejlesztik a hazai fahajógyártás hagyományait.
8.
9. Az építési minőség tiszteletreméltó.
10. Szegecssorok, gondosan illesztett darabok.
11. Szépség.
12. A mester azonnal evezőt őröl neki.
13.
14. Kormány.
15.
16. Yal-6, a hajótest szerkezeti rajza.
17.
18. Jobb oldalon narancssárga oldalakkal - a Grumant-30T projekt turistahajója. A hosszú távú tengeri utazások és a vízen való kikapcsolódás szerelmeseinek készült.
19.
20. Az Askold-65 projekt motoros vitorlás hajóját sétahajóként szánják belvizeken.
21. A hajó megjelenése kísérlet a 15. századi orosz folyami hajó rekonstrukciójára. A tveri kereskedő, Afanasy Nikitin egy ilyen hajón kezdhette meg híres utazását "a három tengeren".
22.
23. Az askold mellett egy másik hajót szerelnek össze.
24.
25. A "Varyag" irodájában tájékoztattak bennünket a már megvalósított projektekről. Sok magánvásárló, aki valamilyen történelmi hajó másolatát kéri, mindig legendát választ neki, például a turisták csalogatására))
26. Ami még tetszett az irodában, az az irodabútor volt, mindegyik egyedi méretek szerinti tömbből kézzel készített)
27. Az asztalon egy új hajó merülése van.
28. Az ihletet mindenhonnan merítjük.
29.
30. A hajókat ilyen táblákkal díszítik, amelyekre a faragó egy egész történetet ír fel. Itt horgásznak a halászok.
31. Itt van egy óriási csuka, akivel találkoztak.
32. Így hát elkapták, levest főztek belőle, és láthatóan díszíteni mentek a fogai. Az alábbiakban a történet a tenger széléről és a hullámokon lebegő kígyóról szól.
33. Itt egy ilyen kirándulás derült ki.
Volt idő, amikor a pétri előtti Oroszország történetével foglalkozó kutatóknak az volt a benyomása, hogy történelmének nagy részében gyakorlatilag nem volt fejlett hajóépítés és hajózás, szinte a viking korban ragadt, és ebből a szempontból alapvetően összehasonlíthatatlan a szomszédos országokkal. Európa országai. Sajnos ez a vélemény még mindig meglehetősen elterjedt, és olykor a népszerű irodalomban, sőt az iskolai tankönyvekben is megjelenik. Időközben mind a hazai, mind az európai hajógyártás történetéről nagyon régen megjelentek olyan új adatok, amelyek lehetővé tették a kérdés újszerű szemlélését, és az elmúlt évtizedek tanulmányai is egyre tisztábbá teszik a kérdést. . Próbáljuk meg kitalálni, mi volt az ókori orosz hajóépítés helye a világban, és mennyire volt indokolt az I. Péter által a régi hagyományokkal való szakítás.
Mit tudunk az ókori orosz hajóépítésről?
Nem sok, de elég ahhoz, hogy általános képet alkosson a fejlődési szintjéről és irányáról.
Mindenekelőtt érdemes megjegyezni, hogy az oroszok mindig is víz közelében éltek: őseink minden településüket folyókra és tavakra építették, míg a folyók voltak a fő közlekedési artériáik. Ez legalább kellően fejlett hajóépítési hagyomány meglétét jelenti, ami a gyakorlatban is megfigyelhető volt. Az Oroszországban a 11. században létező vízi járművek típusait a Russzkaja Pravda sorolja fel: kenu, eke, egyszerű csónak, döngölőcsónak, tengerentúli hajó.
Egy ásós egyfás csónak Novgorodból. 11. század vége
Egy kenu, egy eke és egy egyszerű csónak láthatóan sorra nőtt a méretváltozatai ugyanannak a típusnak - "egyfák" (bizánci források "monoxiljai") - egy közönséges ásócsónak -, amelyek azonban jelentős méreteket is elérhettek. , amely megfelel a méreteknek a növekvő azokban az években az erdőben Kelet-Európa idős fák.
Novgorod folyó döngölt csónakja (valószínűleg révész csónakja). Rekonstrukció régészeti adatok szerint.
A fejlesztés következő szakasza a "bárányos" csónak volt - vagyis ugyanaz az egyfa oldalakkal, kiterjesztett deszkákkal, rugók (keretek) alapján - keresztirányú keret. Az ókori orosz udvarok eme változata a régészeti feljegyzésekből is ismert - a novgorodi ásatások során találtak egy mintát (sajnos csak töredékekben). Ez a típus sokáig népszerű volt Oroszországban, mert a gyártás fáradságossága ellenére a monolit fafenék jól alkalmazkodott a folyami zuhatagok kikényszerítésére, és sokáig nem volt hiány nagy fákból.
Mindazonáltal azonnal meg kell jegyezni, hogy az a vélemény, hogy egy "csomagolt" lodya az kizárólagosan Az orosz típusú hajónak nincs alapja - erről az alábbiakban lesz szó.
Tengerentúli lodya - nyilvánvalóan egy külföldi eredetű edénytípus, és a Russkaya Pravda összeállítása idején még mindig valamiféle egzotikusnak vagy legalábbis újdonságnak tekintették. A legtöbb kutató úgy véli, hogy ezen a néven egy teljesen egymásra rakott törzsű csónak található, amelyben a skandináv mintákhoz hasonlóan, köztük a viking hajók esetében is csak egy gerenda maradt az ásó alapjából. Itt vannak bizonyos ellentmondások: számos kutató úgy véli, hogy a 10-11. századi Oroszország számára a betűszedő hajók általában nem voltak jellemzőek, és főleg északon, a skandinávokkal való legszorosabb kapcsolati övezetben terjesztették őket; mások - hogy eléggé együtt éltek a "taposottal", és sok tekintetben hasonló technológia szerint épültek.
Sajnos aligha lehetséges pontosan visszaállítani az ősi orosz hajók megjelenését, különös tekintettel arra, hogy egy nagy, etnikailag sokszínű országban valószínűleg nagy számban léteztek helyi fajtáik; ráadásul az oroszoknak nem volt hagyománya, hogy a hajóval együtt a mocsárba temették vezetőiket, a rendelkezésre álló képek pedig több mint önkényesek.
Kialakításukról valamivel többet tudunk, ami segít az egyes szerkezeti elemek - táblák, vázelemek, rögzítőelemek - leleteinek újraalkotásában az ősi orosz hajógyárakban. Ismeretes például, hogy hajótestük deszkáit vasszegecsekkel kötötték össze négyszögletes alátéttel - akárcsak az akkori észak-európai hajókon. Szegecs helyett satu is használható - vékony fagyökerek, lucfenyő ágak vagy cserjék ágai, amelyekkel a deszkákat összekötötték, vagy ahogy régen mondták, "varrták"; ez azonban egy palliatív, "bypass technológia" volt, amelyet a költségek csökkentésére vagy vashiányos állapotok esetén alkalmaztak.
Általánosságban elmondható, hogy az ókori Oroszország hajóinak tervezésének általunk ismert jellemzői lehetővé teszik, hogy meglehetősen egyértelmű következtetésre jussunk, hogy az ókori orosz hajóépítés egyetlen folyamatban szerepelt Európa egész északi partján. A kérdés csak az lehet, hogy a fejlett hajóépítési hagyománynak helyi gyökerei voltak-e, vagy például ugyanazok a skandinávok hozták azt kívülről Oroszországba?
Úgy tűnik, hogy a régészet a második lehetőség mellett áll: az ókori Oroszországban a teljesen egymásra rakott hajótestű hajók használatának legkorábbi bizonyítékai csak a 9. századból származnak, amely deszkák, szegecsek és T-alakú lombkorona leleteire nyúlik vissza. a Staraya Ladoga skandináv mintákhoz hasonló. A bástyaszegecseket az ókori Oroszország központjainak (Novgorod, Gnezdovo, Kijev és mások) régészeti krónikája csak a 10. századtól említi. Ez alapján P.E. Sorokin úgy véli, hogy a skandináv hajóépítési hagyományt akkoriban már kész formában hozták Oroszországba, és előtte csak primitívebb egyfás és döngölt csónakokat építettek ott.
A régészeti lelet azonban mindig rendkívül hiányos, a meglévő, főleg fából készült tárgyaknak csak kisebb része esik bele. Ezenkívül a fémszegecsek helyett a satu használatának hagyománya arra utal, hogy maguk a szegecsek nem használhatók egyértelműen az oroszországi típusbeállító épületek építésének kezdetére. Elképzelhető, hogy a klinkerhajóépítési hagyomány az észak-európai népek (szlávok, baltiak, skandinávok és germánok) közös öröksége volt, és mindezen régiókban párhuzamosan fejlődött, meglehetősen szoros kapcsolatokkal és folyamatos új ötletek és ötletek kölcsönzésével. megoldásokat. Ez azonban a mi esetünkben nem változtat a következtetésen, hiszen semmi esetre sem semmisíti meg az ókori orosz hajógyártás aktív technológiai cseréjét Észak-Európával. Ezenkívül, tekintettel a töredezettség korszakának hajóépítésére vonatkozó részletes információk hiányára, lehetetlen egyértelműen kijelenteni, hogy a következő orosz hajók milyen leszármazottai voltak - "sántított" vagy "tengerentúli" hajók; az első lehetőség mellett szól az alább említett észak-orosz hajók gerendájának jellegzetes kialakítása, amely alakjában és tömegében nagyon egy ásófedélzetre emlékeztet, ami nagyon eltér a skandináv mintáktól, magas és nagyon keskeny gerincek.
Tehát a típusbeállító törzsű orosz csónakok hozzávetőlegesen ugyanahhoz a hajótípushoz tartoztak, mint a normann vikingek korabeli drakkarjai és knorrjai, a normannok (már nem a normannok) hajói, akik Anglia partjainál szálltak partra. Vilmos királyuk 1066-ban, vagy a jégcsatából (1242) származó svéd keresztesek shnekkerei (az orosz "auger" vagy "shnyak" szerint). Mint később látni fogjuk, ez a fejlődési kapcsolat egy ideig elválaszthatatlan maradt: Oroszország hajóépítése az észak-európaival együtt fejlődött, felszívva annak eredményeit.
A kora középkor észak-európai hajóépítése
Az ókori orosz hajók megalapozott tartozása az észak-európai hajóépítési hagyományokhoz más adatok hiányában lehetővé teszi, hogy bizonyos mértékig rájuk is kiterjeszthessék azt az építési technológiát, amelyet más régiókban hasonló hajóknál alkalmaztak.
Hajótest építésének módszere klinker technológiával. Láthatóak a burkolólapok, amelyek egy ölben helyezkednek el, szegecsekkel összekötve az alátétekkel, és a burkolathoz fa dübelekkel rögzített keretek.
Egy ilyen hajó megépítéséhez a fatörzseket hosszirányban deszkákra hasították, melyek szélét fejszével kifaragták, majd a már említett négyszögletes ék alátétekkel ellátott fémszegecsekkel összehúzták, amelyekből hajónként több ezer darab volt. Kiderült, hogy "átfedő" burkolatról van szó, amelyben a fedő burkolólapok alsó élei átfedték az alatta fekvők felső széleit. A szegecsek helyett Németországban hajlított végű hosszú szögeket használhattak, Oroszországban pedig kanócot, de ez nem változtatta meg a tervezés lényegét. Ezután már a kész hajótestbe keresztirányú erősítő bordákat helyeztek be, amelyek a keretek, és ha volt fedélzet, a fedélzeti gerendák szerepét. Ezt a hajótest-építési technológiát klinkernek hívják, és széles körben alkalmazták Észak-Európa hajógyártásában az ókortól egészen a 15-16. századig.
Észak-Európában, amelyen hajóépítési technológiai szempontból Skandináviát, az európai partvidéket a Baltikumtól a Spanyol Baszkföldig és Angliáig kell értenünk, két olyan hajóépítési hagyomány élt, amely jelentős nyomot hagyott párhuzamosan.
Az első ugyanazokról a skandináv hajókról származott, amelyeken többek között a normannok-vikingek-varangiak is hajóztak. Alacsony oldalú, teljes egészében klinker technológiával épült hajótesttel, szinte szabályos félkör alakú keresztmetszetű, szimmetrikusan meredeken ívelt szárú hajókkal jellemezték – ez a sziluett jól ismert a viking hajókról, amelyek viszont a viking hajók örökösei voltak. korszakunk elejének észak-európai hajói, mint a nydami (i.sz. 310-350) és a Kvalzund (kb. 700) hajók.
A vikingek által használt hajók között két típust különböztetnek meg - egy hosszabb, keskenyebb és könnyebb építésű hadihajót - klasszikus példája a norvég Gokstadból származó, 9. századi hajó:
A szállítóhajó pedig - rövidebb és szélesebb, teltebb körvonalakkal és masszív kialakítással, amely a dán Skuldelev egyik leletéből, a Skuldelev 1-ből ítélhető meg - a feltételezések szerint egy speciális szállítóhajó volt az Atlanti-óceán áthajózására. főleg vitorla alatt:
Hódító Vilmos normannjaival együtt (és talán még korábban, még a vikingekkel is) ez a hajótípus Angliába került, ahol a 15. század végéig tovább fejlődött.
A második, az elsőtől nagyon eltérő hagyomány nagy valószínűséggel flamand eredetű volt (a modern Hollandia területe). Hasonló technológiát használt, de a rá jellemző hajótípus feltűnően különbözött a vikingek vagy a britek hajóitól. A legvalószínűbb változat az, hogy az ősi orosz "bárányos" csónak helyi analógjából származik, vagyis egy nagy, kiterjesztett deszkákkal ellátott ásócsónakból.
A "flamand" ág észak-európai hajójának fejlődése - a "puffadt csónak" analógjától (két felső rész) a tipikus fogaskerékig (lent).
A jobb oldalon egy ebersdorfi hajómodell keresztmetszete is látható, amelynek a fogaskerekekhez való tartozása a nem lapos, hanem lapos aljzat bélése miatt vitatott.
Bár a régészeti leletekben nincs „összekötő kapocs” e típus és a későbbi típusok között, logikus lenne azt feltételezni, hogy valamikor a ásófenék helyett elkezdtek táblákból szedéseket készíteni, és a táblákat Végtől-végig egymáshoz kapcsolva, fa dübeleket rögzítve a keresztirányú keretekre, amelyek L-alakúak és sakktábla-mintázatúak voltak - függőleges folyamatokkal váltakozva balra vagy jobbra. Az aljzat összeszerelése után a keretekre rögzítették a már klinker technológiával készült oldalburkolatot, mely alatt jellegzetes „bevágások” kerültek a keretekre. Az eredmény egy lapos fenekű, sima deszkafenekű, erősen összeomlott klinkeroldalú hajó lett, keresztmetszetében egyfajta vályú alakú. Ezenkívül az ilyen típusú hajókat egyenes szárak és bizonyos pontoktól csuklós kormány jellemzi.
A fogaskerék testének keresztmetszetének rekonstrukciója. Hogy pontosan milyen tipikus volt egy ilyen kialakítás - sajnos nem tudjuk.
Ezt a hajótípust hagyományosan fogaskerekesnek nevezik. Valójában azonban nem tudni, hogy nézett ki a fogaskerék, és milyen kialakítású volt. Nyilvánvalóan ez a szó általában nem a hajó konstruktív típusát, hanem a teherbírás szempontjából osztályát jelölte. Ezt a szót főleg az adózással kapcsolatos kikötői dokumentumok említik; rendkívül nehéz elhinni, hogy az adó beszedéséért felelős középkori hivatalnok minden alkalommal leereszkedett a hajó rakterébe, hogy megvizsgálja annak fenekét, és a burkolat típusa alapján következtetést vonjon le arról, hogy előtte volt-e. vagy sem. Sokkal valószínűbb, hogy a hajó tulajdonos által bejelentett teherbíró képességén alapult az a következtetés, hogy pontosan mikor került eléje.
A Hanza fogaskereke modern rekonstrukciója.
A fogaskerék megjelenéséhez nem ad egyértelműséget, hogy az ebből az időszakból előkerült hajók többségéből csak a hajótest víz alatti része maradt meg, míg a képeken természetesen a hajó felszíni részét látjuk; Így a régészeti és képi anyagok összehasonlítása nagyon nem triviális feladat. Az egyetlen többé-kevésbé teljes cogg, amely fennmaradt, az úgynevezett "Brémai cogg", amely 1380 körül származik; azonban nem lenne teljesen helyes a tervezési jellemzőit minden hasonló hajóra kiterjeszteni, ami általában egyetlen képi forrás – Stralsund város pecsétje – alapján történik, amely egy nagyjából hasonló hajó sziluettjét mutatja. .
Sajnos itt is abszolút kevés olyan megbízható anyaggal állunk szemben, amely lehetővé tenné az észak-európai hajógyártás fejlődésének megítélését ebben az időszakban. Meglepő módon, ha nagyon részletes elképzelésünk van a félvad vikingek hajóiról a temetkezési szokások miatt, akkor az észak-európai városi civilizáció későbbi korszakának hajóépítéséről rendkívül szűkösek az információk. Az információhiány eredménye mindig számos egymásnak ellentmondó spekulatív elmélet megjelenése.
Más forrásokban tehát előfordulhat olyan megállapítás, hogy a holland Utrechtből származó, 9. század végéről származó lelet szerint a "döngölt" puntok - vagy inkább a modern kutatók által "Utrecht"-nek nevezett hajótípusok. században - már létezik egy másik típusú kora középkori hajó, a holk . Az Utrecht típusú hajókra, amelyekből nyolcat már találtak, a deszkaoldalakkal felépített ásóalap jelenléte, a szárak hiánya és a rendkívül jellegzetes "banán alakú" forma jellemezte őket, ami egyesek számára. Úgy tűnik, hogy a kutatók nagyon hasonlítanak a középkori képekhez, amelyeket a mar képeiként értelmeznek:
Egyes kutatók holoknak, míg mások a viking hajók örökösének nevezik, hasonlóan az alábbi angolhoz – megnőtt, és a híres "sárkányfej és farok" helyett platformokat kapott. A rajta lévő második hajó kétségtelenül abból a típusból származik, amelyet ma cogg-nak neveznek.
Így vagy úgy, a 12. századtól a 14. század végéig Flandria és Németország északi partjain a fő kereskedelmi hajótípusok a fogaskerekek voltak, ami után valamilyen oknál fogva gyorsan felváltotta őket a mar.
Ugyanakkor a skandinávok továbbra is főleg a viking korig visszanyúló hajókat építettek, Angliában pedig ezek alapján hozták létre saját eredeti típusukat:
Az Angol Unió hajója Öt kikötő (Cinque kikötő) - Dover, Hastings, Heath, New Romney és Sandwich. XIII-XIV században.
Folytatjuk. (A forrás folytatódik)