Il tunnel Severomuysky è la leggendaria costruzione del BAM, durata 26 anni. Lavoro preparatorio sulla posa del tunnel sono stati avviati nel 1975, estrazione mineraria - 28 maggio 1977. La parte principale del lavoro minerario è stata eseguita nel periodo dal 1977 al 1991 - 13.057 metri lineari, nel 1991-2001 - 2216 metri lineari.

La costruzione è stata eseguita da Bamtonnelstroy JSC (parte sotterranea) e Nizhneangarsktransstroy JSC (strutture a terra) su entrambi i lati - dai portali occidentale e orientale, nonché su entrambi i lati di pozzi verticali con un diametro di 8,5 m, perforati dall'alto della cresta Severomuysky (profondità 302, 334 e 162 m). I lavori per la realizzazione della galleria sono stati eseguiti in condizioni geologiche e idrologiche estremamente difficili, lungo il tracciato della galleria sono state individuate quattro faglie tettoniche di larghezza compresa tra 5 e 900 metri. L'afflusso di acqua da queste faglie ha raggiunto diverse centinaia di metri cubi all'ora a pressione idrostatica fino a 34 atmosfere. Inoltre arrivava spesso acqua a temperatura elevata. Sono state scoperte crepe-faglie, in cui il granito è stato macinato in sabbia e saturo d'acqua: sono risultate sabbie mobili nei graniti. Inoltre, c'era uno stato di stress eccessivo delle rocce. Secondo gli esperti, un insieme di condizioni di tale complessità non era mai stato visto in nessuna parte del mondo prima della costruzione di questo tunnel.

In generale, questo è un copia-incolla dal wiki. Su questo tunnel sono stati scritti centinaia di kilobyte di testo, sono stati realizzati film e molte informazioni in generale. Alla fine del post fornirò un elenco di link per lo studio autonomo.

E nel post racconterò le mie impressioni personali. Bene, userò fonti leggermente diverse per le citazioni.

Volevo entrare nel tunnel per molto tempo. Come mostra la vita, bisogna davvero volere qualcosa e crederci. Allora diventerà realtà. Ecco perché sono andato a BAM. Dall'idea iniziale di rimuovere solo il tunnel Severomuysky, si è rivelato un grande viaggio lungo un piccolo tratto del BAM. Vedrai tutto questo nel prossimo futuro: la costruzione del secondo tunnel del Baikal, i tunnel del Capo e panorami semplicemente meravigliosi. E inizierò il mio rapporto dal tunnel Severomuysky.

Inoltre, ci sono molte foto di portali in rete. Dal tunnel stesso, ho trovato un paio di foto fangose. Quindi guarda l'esclusiva completa. Ci sono sfondi nel post. Per ogni evenienza, lascia che ti ricordi che puoi scaricare sfondi in modo completamente gratuito, metterli su qualsiasi computer. Puoi persino stamparli e appenderli a casa o in ufficio. Ma qualsiasi uso commerciale è vietato. I miei avvocati stanno già lavorando con alcuni astuti uomini d'affari che mettono una foto su una maglietta.

Molte grazie per aver organizzato le riprese a tutti i dipendenti della Siberia orientale ferrovia, il suo servizio stampa e personalmente Arkady Petshik e Roman Rinchinov.

1. Un segno commemorativo sulla discesa dal passo della catena montuosa Severo-Muisky. L'insegna è realizzata con tubolari in cemento armato prelevati dalla realizzazione di un condotto esplorativo di trasporto e drenaggio. I costruttori del tunnel vivevano in due villaggi: Tonnelny (situato presso il portale occidentale, sfrattato dopo il completamento della costruzione) e Severomuisk, che rimase.

2. Portale orientale del tunnel Severomuysky. Qui, nel maggio del 1977, iniziò il tunneling. Prima il canale di scolo e poi il tunnel principale. Un anno dopo, il tunnel iniziò dal lato del portale occidentale. Contestualmente erano in corso i lavori per la posa di tre pozzi.

3. Portale orientale e uno dei tanti ponti con una tangenziale da 18.000. Qual è il 18millesimo bypass che imparerai nel post corrispondente :)

4. Inizialmente sono stati progettati pozzi esplorativi lungo il tracciato della galleria, che dovevano essere posizionati ogni 500 metri. Per ridurre il costo del progetto, i pozzi sono stati completati dopo 1 chilometro e non hanno riscontrato problemi geologici lungo il percorso del tunnel. I costruttori iniziarono rapidamente a distribuire la razza, non sapendo cosa stesse aspettando l'inferno in senso letterale. Il primo grave incidente si verificò nel tratto occidentale nel 1979. Quando hanno superato un massiccio granitico, i vagabondi hanno colpito le sabbie mobili di Angarakan ad alta pressione. La pressione dell'acqua con la sabbia ha rotto l'architrave di granito e l'acqua con la sabbia si è riversata nel tunnel, trascinando con sé i frammenti di pietra. La forza del flusso era tale che un caricatore di roccia del peso di oltre 20 tonnellate veniva spostato a una distanza di circa 300 metri. Le conseguenze dell'incidente furono eliminate nel 1981. Per eliminarlo fu costruito un quarto pozzo minerario con una profondità di 242 m tra il portale occidentale e il pozzo n. 1.

5. Per mantenere il microclima nella galleria, su entrambi i suoi portali sono installati appositi cancelli, che sono aperti solo per il passaggio del treno. Inoltre, i cancelli sono realizzati in materiale leggero, in modo che se non vengono aperti, la locomotiva può metterli fuori combattimento in sicurezza senza conseguenze per sé e per il treno.

6. Come ho già detto, accanto al tunnel c'è un condotto di drenaggio per i trasporti. Al suo interno vengono posati binari a scartamento ridotto e lavoratori, materiali, attrezzature, ecc. Vengono consegnati nel luogo in cui viene servito il tunnel. Di conseguenza, c'è anche un deposito dove vengono serviti i mini-treni.

7. È l'ora del tunnel. Secondo il programma, andiamo al terzo tronco, usciamo e torniamo a piedi. L'obiettivo si è appannato immediatamente e per un po' ho dovuto scattare nella nebbia.

8. Il treno è composto da diversi rimorchi umani. Prima della partenza, l'autista fa il giro di tutti e chiede dove scendere. L'indirizzo è semplice: devo uscire vicino al numero di guasto tale e così.

9. Ferma "trenta qualche tipo di fallimento". Non ricordo il numero. Atterriamo velocemente dalla macchina e il trenino parte nell'oscurità.

10. La luce regolare nell'ingresso marciva quasi immediatamente dopo il completamento dei lavori. Ora non è necessario lì e l'ingresso non è illuminato in alcun modo. Si blocca solo.

11. Con una lunghezza del tunnel di 15.343 metri, la lunghezza totale delle opere supera i 45 chilometri!

12. Il condotto esplorativo e di drenaggio corre parallelo alla galleria principale ad una distanza di 15-30 metri. La sua macellazione precedette quella principale di 300-400 metri. E tutte le delizie di inaspettate faglie tettoniche caddero proprio nel suo affondamento.

13. Oltre al metodo tradizionale di perforazione e brillamento, l'ingresso è stato superato da complessi di tunneling meccanizzati con diametri di 4,5 e 5,6 m da Robbins (USA) e Wirth (Germania). Uno scudo era così bloccato durante la penetrazione che è stato necessario costruire un passaggio di bypass e raggiungere il rotore di lato per liberarlo. Wirth, dopo aver lavorato presso BAM, è andato a Ekaterinburg.

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14. Tutti e quattro i tronchi sono usati come ventilazione. Inoltre, solo la seconda canna è costantemente in funzione. Gli altri tre sono in stand-by in caso di emergenza. La foto mostra i ventilatori del tunnel del terzo pozzo (o in altre parole - l'unità di ventilazione inferiore del terzo pozzo).

15. A destra va l'accesso al canale di scolo. La salita a sinistra è l'accesso alla galleria principale. Per non intersecarsi con il canale di scolo, vi passa sopra (incrocio nella terminologia mineraria).

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16. Il terzo tronco è profondo 162 metri e ha un diametro di 8,5. Tutto è stato smantellato da esso. Non hanno nemmeno lasciato una scala. Tutta l'evacuazione è prevista solo attraverso l'ingresso di trasporto.

17. E questo è il suo berretto.

18. Tronco e rudyard.

19. Lo stesso, ma con un occhio di pesce. Avrei dovuto avvicinare un po' il treppiede, ma ahimè.

20. Ruddvor. Al termine, inizia l'accesso al sorpasso. Per velocizzare tutte le operazioni, la roccia dal carrello carico viene ribaltata nel cassone e scaricata verso l'alto. E il carrello vuoto viene emesso in direzione dell'ingresso di sorpasso, liberando spazio per il successivo. Pertanto, il flusso di merci è diretto solo in una direzione e la roccia nel tronco andrà "verso la montagna" o verso l'alto.

21. Avvicinarsi all'ingresso del percorso del tunnel.

22. A sinistra - rudyard. A destra - sorpasso adit. Come mi è stato detto, non un solo giornalista o fotografo è stato qui negli ultimi otto anni.

23. Centralino.

24. Ancora una volta tolgo le ventole ed è ora di entrare nel tunnel.

25. Infine, il tunnel. Rispetto alla metropolitana, è semplicemente enorme!

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26. Il tunnel è stato costruito come un unico binario, timpano (pendenza dal centro a entrambi i portali). La pendenza è 6‰ in una direzione e 7,5‰ nell'altra. Non è prevista la realizzazione del secondo tunnel e in fase di posa del secondo binario verrà nuovamente attivata la tangenziale. Molto probabilmente, in un futuro molto lontano, tornerà la costruzione del secondo tunnel, ma non sarà molto presto.

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27. Lungo l'intera galleria sono presenti nicchie per il ricovero del personale durante il passaggio del treno. È stato installato uno speciale sistema di allarme, che avverte dell'avvicinarsi del treno e mostra da dove proviene.

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28. Inizialmente, nel tunnel è stata proposta una sospensione di contatto tradizionale e dopo due chilometri (a causa della lunghezza del filo di contatto nella baia) necessita di camere di tensione con carichi. Poi il progetto è stato rifatto per una sospensione a forma di diamante, ma le telecamere sono rimaste.

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29. Il tunnel North Muya è stato costruito in una cosiddetta zona di rift sismicamente attiva: nel 1959 qui è stato registrato un terremoto di 10 punti. Le antiche montagne "respirano". Sebbene 10 punti siano una specie di cifra condizionale, poiché nessuno sa quanti fossero nel 1959. Forse 10, forse 12 o 15... Non c'era nessuno da misurare. La cresta Severo-Muisky in un attimo si è spostata lungo la suola di un metro e mezzo. Non ci sono state vittime, quindi questo non è un disastro in quanto tale. E non ci sono state vittime, perché questa zona non era affatto abitata, non c'erano persone qui. Ebbene, la cresta si è mossa e Dio lo benedica. Ora le persone vivono qui...

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30. Ho aspettato il treno. Degno di nota!

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31. Che cos'è un difetto? Ecco un blocco della crosta terrestre, eccone un altro, a 60-70 metri di distanza. Di cosa è pieno questo spazio? Rocce macinate a gruss, argilla - con presenza di acqua in pressione di vena fessure sotto pressione tale che quando un pozzo veniva perforato dalla superficie per abbassare l'acqua, si riversavano fuori come una fontana d'olio. Inoltre sono anche termici, fino a 70 gradi. Come superarlo? Congelare? Provato in aree separate, su piccoli difetti. Ma questa è acqua termale. Dov'era acqua freddaè stato il primo a utilizzare il congelamento orizzontale dell'azoto. Che ne dici di acqua calda? Fu allora che passarono alla fissazione chimica dei suoli. E anche a caso: chi è stato invitato ... E le prime composizioni, i primi componenti sono stati introdotti con la partecipazione di Istituto di Kiev composti macromolecolari.

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32. Molte attrezzature importate hanno lavorato nel tunnel. Ho già scritto di scudi meccanizzati. C'erano anche impianti di perforazione ad alte prestazioni con una sezione trasversale fino a 56 m² da Furukawa (Giappone), Tamrock (Finlandia). Sono stati utilizzati solo nel tunnel principale. E per la costruzione del rivestimento in cemento armato è stata utilizzata la cassaforma meccanizzata di Saga Kogio (Giappone).

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33. Durante la guida, il lavoro doveva essere eseguito nella più ampia gamma di durezza della roccia: da 0,6-2 a 14-18 (secondo Protodyakonov). Questo è da quasi acqua alla roccia più forte.

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34. 1,5 milioni di metri cubi di terreno scavato, 700 mila metri cubi di calcestruzzo monolitico, 55.345 tubi in ghisa montati, 70 mila tonnellate di metallo laminato.

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35. Sono state utilizzate oltre 850 apparecchiature a supporto dei principali processi produttivi.

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36. Sulla sinistra c'è una lavorazione per una cortina d'aria. È stato costruito, ma a causa di una modifica del progetto, non è utilizzato per lo scopo previsto.

Il tunnel Severomuysky si trova nella Repubblica di Buriazia. La messa in servizio è avvenuta nel 2003. È il binario ferroviario più lungo posato attraverso le rocce in Russia. La lunghezza è di 15.343 metri. Il tunnel prende il nome dal nome del crinale attraverso il quale passa l'autostrada. Secondo il grado di difficoltà dei lavori di costruzione e di scavo, è considerato il più difficile al mondo. La costruzione durò ventisei anni, l'inizio fu posto in un'epoca in cui l'intera regione era uno spazio roccioso senza vita. Le condizioni climatiche erano rigide, la temperatura media nell'area del North Muya Range varia intorno ai -50 gradi Celsius. Era necessario importare non solo attrezzature, era necessario costruire insediamenti residenziali e infrastrutture per garantire la normale vita del personale.

Sito difficile

Il tunnel Severomuysky divenne l'ultimo punto che collegava la linea principale Baikal-Amur in un unico insieme. L'idea di costruire una ferrovia lungo il fiume Amur è nata nella Russia zarista, ma la quantità di denaro e il lavoro necessari per attuare il progetto, anche con stime approssimative, si sono rivelati esorbitanti in quel momento. L'idea era sospesa nell'aria, ricevette veri e propri contorni solo nel 1938, quando iniziò la posa della ferrovia. I primi operai furono prigionieri. La costruzione è stata eseguita in modo intermittente, la grande scala e il movimento delle masse popolari al BAM sono iniziati negli anni '70 del secolo scorso. Volontari da ogni parte andarono a costruire la ferrovia. Unione Sovietica.

Il tratto più difficile del percorso è stato il North Muya Range. In Transbaikalia, questo è uno dei luoghi più belli, ma aspri. La formazione montuosa è costituita da rocce di scisto granitico, i ghiacciai si trovano alle sue pendici, il punto più alto della cresta raggiunge i 2561 metri. Non c'è praticamente vegetazione sulle rocce, dopo i terremoti non sono state esplorate fino in fondo e l'attività sismica era imprevedibile. Il tunnelling è diventato una sfida per ingegneri e costruttori.

Molti sono stati i progetti che hanno offerto soluzioni per il passaggio del sito. Dal più folle: far saltare in aria la cresta e quindi aprire la strada, al più decadente: abbandonare e non costruire, perché è impossibile. Dopo esitazioni e deliberazioni, si decise di attraversare la cresta. I preparativi per il passaggio sono iniziati nel 1975, i lavori principali hanno avuto luogo negli anni '90 e solo nel secolo successivo è stato messo in funzione il tunnel Severomuysky. La data di costruzione, o meglio, il completamento dei lavori, è il 30 marzo 2001 e i primi treni hanno iniziato a circolare il 5 dicembre 2003.

Sviluppo del progetto

JSC "Lenmetrogiprotrans" è stato lo sviluppatore generale del progetto. Secondo il progetto, la costruzione è stata eseguita da due punti: occidentale e orientale, due brigate di vagabondi si sono avvicinate l'una all'altra. Il lavoro è stato svolto da due organizzazioni. JSC Bamtonnelstroy era impegnata nella costruzione di strutture sotterranee, JSC Nizhneangarsktransstroy ha eretto strutture a terra. Al momento dell'approvazione del progetto nessuno sapeva quali difficoltà e sorprese avrebbero dovuto affrontare. In corso d'opera sono state apportate modifiche al progetto originario, due volte i lavori sono stati interrotti per crolli e frane.

Il passaggio del tunnel si è trasformato in vittime umane, secondo varie fonti, da 30 a 57 persone sono morte durante la costruzione e l'eliminazione degli incidenti. Un monumento fu eretto in loro onore vicino all'ingresso del tunnel. Durante l'intero periodo di costruzione sono state testate diverse dozzine di macchine da tutto il mondo, è stata sviluppata e implementata una tecnologia unica per fissare il terreno nelle zone di faglie tettoniche con mezzi chimici. Questa invenzione completamente nuova ha aiutato gli scavatori di tunnel con successo nelle condizioni più difficili e imprevedibili di rotture di rocce di granito.

Per garantire un lavoro continuo ai costruttori, furono costruiti due campi di lavoro: all'ingresso occidentale, Tunnelny, ea quello orientale, Severomuysky. Ad oggi, l'insediamento di Severomuysky è rimasto attivo, dove vivono i dipendenti delle ferrovie russe che forniscono la manutenzione del tunnel.

Peculiarità

Al momento dell'inizio dei lavori, lo stato geologico della dorsale era sconosciuto, quindi i lavori di esplorazione si sono svolti in contemporanea con la costruzione. Per ridurre i rischi, parallelamente al ramo principale, è stata avviata la costruzione di un condotto di ricognizione. Il suo sviluppo era di diverse centinaia di metri prima della galleria principale, e questo forniva informazioni sullo stato della roccia. La diramazione è stata sviluppata ad una distanza di 30 metri dalla costruzione principale, per dimensioni è sufficiente per il passaggio di un treno della metropolitana. Dal tunnel di ricognizione, i passaggi sfondavano nel canale principale, che facilitava il lavoro e la ventilazione.

La costruzione della struttura è avvenuta in una zona sismicamente attiva, dove i terremoti raggiungono i 9-10 punti, ma le condizioni geologiche del passaggio hanno mostrato quattro faglie tettoniche. In poche parole, si tratta di spaccature di roccia piene di pietre, sabbia e acqua, la loro larghezza variava da 5 a 900 metri. L'acqua scorreva costantemente attraverso le fessure per un importo di centinaia di metri cubi all'ora. Parte della galleria è passata in zone di permafrost, per la realizzazione di queste sezioni acqua calda. La sorpresa è stata la presenza di gas rodonio radioattivo, fuoriuscito dalle viscere durante la costruzione del tunnel, la sua concentrazione era tre volte superiore alle norme ammissibili, che ha portato all'esposizione dei lavoratori. Per questo hanno pagato un'indennità decente, che i tunneller hanno soprannominato "soldi della bara".

Il tunnel Severomuysky in Buriazia, secondo il progetto, prevedeva la perforazione di pozzi esplorativi ogni 0,5 chilometri, ma, avendo deciso di ridurre il costo dei lavori, sono stati perforati con incrementi di 1 chilometro. Questo modo di salvare si è trasformato in diversi disastri che hanno provocato vite umane, interruzione del lavoro a causa di crolli, inondazioni e altro.

Costruzione

Il tunnel ferroviario Severomuysky è sopravvissuto a due lunghe fermate di costruzione. Il primo si verificò nel 1979 quando un piombino da miniera colpì le sabbie mobili in un monolite di granito. I minatori non hanno riscontrato un fenomeno del genere né prima né dopo. L'acqua ad alta pressione ha fatto irruzione nella roccia e, trasportando pietre, sabbia, rivoli di fango, ha spazzato via tutto sul suo cammino: diversi operai sono morti, spazzato via una macchina caricatrice da ventitré tonnellate. Sono stati necessari lavori di restauro e conservazione del sito di frattura della roccia.

Per eliminare la causa del crollo, nella faglia è stato versato cemento, l'essiccazione è durata due anni. Durante questo periodo sono state estratte tredicimila tonnellate di roccia crollata, sono stati eseguiti ulteriori lavori di ricognizione. A seguito di una ricognizione, nell'area in cui passava il tunnel è stato scoperto un lago sottomarino. Per risolvere il problema dei flussi d'acqua in eccesso era necessaria una soluzione innovativa e nessuno ha ancora riscontrato un fenomeno simile nella pratica mondiale.

Ripresa del lavoro

Il rafforzamento dei siti di frattura è stato effettuato con l'aiuto del fissaggio chimico del terreno, il rivestimento interno del tunnel è stato realizzato con tubi in ghisa, strutture metalliche. Sopra questo rivestimento è stato colato un ulteriore strato di calcestruzzo, che ha migliorato l'impermeabilizzazione e ha dato un maggiore supporto alla volta della galleria. Pertanto, le aree critiche della struttura hanno ricevuto diversi strati di "tubi" costruiti e che si muovono indipendentemente l'uno dall'altro. In una zona sismicamente attiva, ciò aumenta il livello di sicurezza e stabilità dell'edificio.

Lo scavo è ripreso nel 1981, per questo è stato necessario sfondare un tassello di cemento. Nel processo di ulteriore passaggio, tutte le faglie scoperte sono state riempite di cemento attraverso pozzi verticali perforati. Specialisti stranieri di fama mondiale sono stati invitati a lavorare al progetto - nessuno era d'accordo. Durante la costruzione fu utilizzata la tecnologia più avanzata dell'epoca proveniente da Giappone, Stati Uniti e Germania. I professionisti di società straniere, familiarizzando con la situazione, hanno dato solo un consiglio: esci e inizia da qualche altra parte. Per garantire un lavoro permanente, era necessaria la consegna delle attrezzature, lo scarico e la rimozione della roccia, era necessario un raccordo, poiché era chiaro che la costruzione sarebbe stata ritardata a tempo indeterminato.

circonvallazione autostradale

Prima che iniziasse la costruzione del tunnel Severomuysky, c'era già una strada che aggirava il crinale. La pratica ha dimostrato che non è molto adatto per operare nelle dure condizioni dei lavori iniziati, così nel 1984 si decise di costruire una nuova tangenziale. Oggi non è una struttura meno unica del tunnel stesso. Molti turisti affollano la cresta in cerca di un'opportunità per guidare lungo la strada. Sono attratti da panorami pittoreschi e altezze mozzafiato, ponti su cui devono passare.

L'autostrada si snoda a serpentina, attraversa viadotti e ponti artificiali. Uno di questi, chiamato il "Ponte del Diavolo", adagiato sul fiume Itykit, ha una brusca svolta e, secondo testimoni oculari, oscilla leggermente quando passa un treno carico. La lunghezza della strada è di 64 chilometri, lungo il percorso il passeggero entra in due tunnel ad anello incastonati nella roccia. L'autostrada è utilizzata parallelamente all'esercizio del tunnel, consentendo la circolazione di alcuni treni merci. È previsto un passaggio più attivo dei treni in caso di aumento del traffico ferroviario lungo la Mainline Baikal-Amur.

La velocità massima non supera i 20 km / h, la pendenza in alcuni punti è del 40%, viene utilizzata una locomotiva aggiuntiva per avanzare su tratti ripidi. Attualmente la tangenziale è utilizzata per lavori di manutenzione e riparazione dei treni. La costruzione è stata completata nel 1989, la strada è stata utilizzata per il traffico passeggeri ed edile fino alla costruzione del tunnel Severomuysky. Le foto del ponte e dei paesaggi ripresi dai finestrini delle auto che seguono la tangenziale affascinano per la loro bellezza e fanno capire l'estremità dell'edificio.

fibbia dorata

L'intera BAM si aspettava il lancio completo della comunicazione ferroviaria. Il tunnel Severomuysky è stato quasi completato nel 1999. Rimasero solo 160 metri tra le brigate che camminavano l'una verso l'altra nel tunnel. Inaspettatamente si verificò un crollo della roccia e si dovettero praticamente ricominciare i lavori di costruzione del sito, che richiesero diversi mesi in più.

Il 30 marzo 2001 si è svolta la riunione delle squadre di tunnelling, la cosiddetta pausa d'oro. L'affondamento è stato effettuato da due squadre di costruttori di tunnel sotto la guida di V. Gatsenko e V. Kazeev, le chiavi simboliche del tunnel sono state consegnate al ministro delle Ferrovie. I collegamenti delle due parti della galleria avvenivano ad una profondità di 300 metri, la deviazione degli assi dei due manicotti era di soli 69 mm sul piano orizzontale, e l'errore verticale del giunto era di 36 mm. È stato il giorno migliore per tutti coloro che hanno costruito BAM. Il tunnel Severomuysky è stato messo in funzione solo nel 2003, è stato chiamato la "fibbia d'oro" di BAM, che ha completato la grandiosa costruzione.

Ventitré anni di costruzione si sono trasformati in vittorie, scoperte, nuove tecnologie. A volte sembrava che il progetto non si sarebbe mai realizzato, ma nonostante tutte le difficoltà, la linea principale Baikal-Amur porta vantaggi economici e politici all'intero paese, l'esclusivo tunnel Severomuysky è diventato il punto di collegamento finale. La foto dell'edificio sorprende per la sua potenza, imponenza e provoca un sentimento di orgoglio.

Fatti di costruzione:

• La lunghezza totale del tunnel Severomuysky è di oltre 15 chilometri; insieme alla lavorazione interna, la lunghezza è di 45 chilometri.
• Durante la costruzione sono state lavorate più di due milioni di tonnellate di terreno.
• Sono stati utilizzati più di 700mila metri cubi di calcestruzzo.
• Sono state assemblate oltre 70mila tonnellate di strutture metalliche.
• Più di 55.000 tubi in ghisa sono stati installati nel rivestimento del tunnel.
• In tempi diversi, 6 brigate hanno lavorato alla costruzione del tunnel con forza totale personale 8000 persone.
• La costruzione del tunnel è costata al tesoro circa 9 miliardi di rubli.
• Il tunnel Severomuysky presso BAM ha una superficie totale di 67 metri quadrati.
• Più di 850 unità di attrezzature sono state utilizzate nei processi di produzione.
• Il rivestimento della galleria è costituito da due, e nei punti di faglia di tre, strutture indipendenti, che garantiscono la sicurezza in una zona sismicamente attiva.
• La vita utile garantita è di 100 anni, gli esperti sono convinti che la prima revisione importante sarà necessaria non prima di 50 anni dopo il lancio.
• L'APCS del Tunnel Severomuysky consente il monitoraggio in tempo reale del microclima all'interno della struttura, del livello di irraggiamento, del movimento dei treni e di altri fattori di attività.

Per molti settori dell'ingegneria, della chimica, dell'estrazione mineraria e delle costruzioni, il tunnel Severomuysky è diventato un trampolino di lancio per le invenzioni. Tutti i metodi di affondamento conosciuti a quel tempo furono sperimentati e furono inventati approcci completamente nuovi, che divennero l'innovazione all'avanguardia. Scienza russa. Il problema principale nel funzionamento del tunnel è la formazione di ghiaccio, questo processo avviene quasi tutto l'anno ed è necessario abbattere manualmente il ghiaccio formatosi.

Significato

Il lancio del traffico non-stop lungo la Mainline Baikal-Amur è stato fornito dal tunnel Severomuysky. La storia della costruzione ha ventisei anni e due epoche nella vita dello stato. L'apertura del tunnel ha ridotto di sei volte il tempo di passaggio dei treni. Ora ci vogliono solo 25 minuti e i treni hanno viaggiato 2,5 ore lungo la deviazione. L'esercizio di un percorso rettilineo e sicuro ha permesso di abbandonare la doppia trazione locomotiva, che doveva essere utilizzata su un percorso d'alta quota. Il livello di sicurezza è notevolmente aumentato: la tangenziale serpeggiava tra le colline, dove il pericolo di valanghe era costantemente presente.

Il traffico merci lungo la linea principale Baikal-Amur è aumentato del 35%, il tasso di crescita dovrebbe aumentare nei prossimi anni in media del 30% all'anno. Riuscito a scaricare il soffocamento dal flusso del traffico. Oltre ai vantaggi economici, la Russia ha ricevuto un secondo accesso l'oceano Pacifico, l'infrastruttura ferroviaria si è ampliata con indicazioni di traffico affidabili ed economiche. Ad oggi, il tunnel transita 14-16 treni merci al giorno.

Sistemi di controllo

Il sistema di controllo del processo per il tunnel Severomuysky è una nuova parola nel monitoraggio e nel controllo del microclima all'interno dell'edificio. Si compone di due livelli di controllo, ciascuno dei quali funzioni predefinite, consistente nel controllo, tracciamento, memorizzazione di informazioni su tutti i dispositivi tecnici della struttura. Garantisce inoltre il funzionamento delle comunicazioni del tunnel.

Lo stato dell'aria viene monitorato in tempo reale, il drenaggio delle acque sotterranee e lo stato di tutti i sistemi edilizi. Abbinati a sistemi di tracciamento automatico, i cancelli a portale fanno la guardia al microclima. Si aprono solo per il passaggio del treno, mantengono saldamente l'atmosfera all'interno del tunnel dall'ipotermia, ma in caso di imprevisti la locomotiva può metterli fuori combattimento senza pericolo di danni all'intero treno.

La costruzione del tunnel Severomuysky ha contribuito a fare diverse scoperte scientifiche, sviluppare e implementare tecnologie uniche che non hanno analoghi al mondo. L'esperienza acquisita durante la guida è inestimabile. La struttura è progettata per la costruzione di un altro tunnel simile è considerato in un futuro molto lontano.

Situato sulla linea principale del Baikal-Amur; aperto il 5 dicembre 2003. Ha preso il nome dal nome della cresta Severomuysky in Buriazia, che attraversa. In termini di lunghezza (15.343 m) è il tunnel ferroviario più lungo della Russia. La sua costruzione è continuata a intermittenza per 26 anni.

Un rapporto fatto un quarto di secolo fa:

“Il North Muya Range non ha fatto entrare il nostro elicottero: si è avvolto strettamente nelle nuvole. A metà strada, da Wuoyang al portale occidentale del tunnel, hanno guidato attraverso la taiga, gettati sulle buche di una strada statale temporanea. Ai bordi delle strade - luminosi bagliori lilla di rosmarino selvatico. E più in alto sulla montagna, sebbene fosse già fine maggio, c'era la neve. Sempre più in profondità la strada si inserisce nel libro aperto della natura, tagliando la taiga. Dopo più di tre ore apparve il primo granello vivente di presenza umana. Diverse case di tronchi formano il villaggio di Yanchukan, la base per la lavorazione del legno del 18° distaccamento di tunnel. Il silenzio era rotto dal rumore di una motosega: una foresta cadeva lì vicino.

All'uscita di Yanchukan, cartellone lungo la strada: "I forti rimarranno, i deboli se ne andranno". Chi non è adatto a BAM o chi non è adatto a BAM non attecchirà qui. Per sopravvivere, hai bisogno della massima qualità.

Il villaggio di Tonnelny, che è cresciuto ai piedi occidentali della cresta Severo-Muisky in una conca stretta dalle colline, ha incontrato fiocchi di neve. Cime selvagge e pittoresche sono coronate da ripide scogliere. Le nuvole spinte dal Baikal indugiano su di loro per molto tempo.

A sinistra, il fruscio delle rapide di Angarakan, in alcuni punti nascosto sotto i cumuli di neve gonfia. Sulla destra, autocarri con cassone ribaltabile arancione multi-ton stanno versando terra con un ruggito. Escavatori, bulldozer, gru: tutto è dipinto in questo colore, riconosciuto come l'estetica industriale moderna ottimale.

Tunnelny ha un passato: singole roulotte residenziali, rivestite di legno.Tra le case prefabbricate a pannelli, sorge un "grattacielo" a due piani dell'amministrazione, costruito nello stile dell'architettura in legno siberiana. Di casa in casa, una cassetta di legno della conduttura del riscaldamento si piega in modo rettangolare (non può essere interrata in condizioni di permafrost). I lavori sono a portata di mano: una galleria coperta di 250 metri conduce al tunnel (protezione dalle gelate locali), conservando ancora l'odore fragrante del legno.

Ed eccolo qui - "M" sopra il portale. Nella roccia sono scavate due gallerie, quella principale, del diametro di otto metri e mezzo, e la galleria esplorazione-trasporto-drenaggio, con i parametri di una galleria metropolitana.

Le creste della Transbaikalia settentrionale sono formazioni montuose di oltre due miliardi di anni (che hanno dato motivo di chiamarle "l'antica corona dell'Asia") e allo stesso tempo giovani depositi sedimentari. Il tunnel North Muya è in costruzione in una cosiddetta zona di rift sismicamente attiva: nel 1959 qui è stato registrato un terremoto di 10 punti. Le antiche montagne "respirano". Tracce di questo respiro sono già nel cantiere vicino alla galleria: massi frequenti, blocchi cristallini frantumati in tanti blocchi.

Idrogeologia rara, - afferma la nostra guida Alexander Alexandrovich Tyurin, ingegnere capo ad interim - non vedevo niente del genere da vent'anni. Nei primi cento metri della galleria, la tecnologia e l'organizzazione del lavoro sono state cambiate tre volte. La sabbia con grosse inclusioni è stata sostituita prima dall'arenaria del permafrost, poi da gneiss granitici altamente fratturati. Sono previste acque termali aggressive.

Le volte della sezione del portale erano ricoperte da possenti anelli in ghisa. A seguire, un supporto in tubi di cemento armato, che sono stati montati, scegliendo la roccia letteralmente a pizzicare: massi sparsi lungo il contorno della lavorazione minacciavano di mettersi in movimento, come palline in una lotteria sportiva. La frantumazione di pietre con esplosivi doveva essere abbandonata. Ha aiutato l'idroclino. La penetrazione con uno scudo per cinquanta metri è stata eseguita in modo che il contorno della calotta sviluppata fosse al di fuori del contorno dell'unità. I longarin furono avvolti dietro la parte superiore dello scudo, il che, ovviamente, non contribuiva alla velocità, ma garantiva la sicurezza.

I successivi ottanta anelli sono stati posati nel permafrost, il sito è stato perforato e fatto esplodere e l'acqua calda ha cancellato i buchi.

Viso scuro, luccicante di quarzite, in crepe. L'esplosione ha esposto bene la tettonica della faglia. Qui, sul 164° anello, uno scudo è stato smantellato sotto la protezione del proprio guscio. Un altro "capriccio" geologico: il requisito della nuova tecnologia.

Quindi andremo con uno strato di tubi, lo equipaggeremo di nuovo per rotolare via dall'esplosione, - ha spiegato Tyurin. -Da piattaforme retrattili, puoi forare contemporaneamente la parte superiore del viso. I perforatori manuali saranno sostituiti da SBU-2 ad alte prestazioni.

L'adit controlla "in miniatura" (e il grande tunnel ripete) tutta la varietà incarnata di metodi, tecniche, materiali, forme. Andò più lontano nel firmamento della montagna. Il tratto di via appena posato è in calcestruzzo monolitico. La cassaforma mobile in metallo e gli alimentatori pneumatici per calcestruzzo sono stati consegnati da Mosca.

Di fronte, il telaio di perforazione della compagnia giapponese Furukawa, variando con tre manipolatori, morde aggressivamente la roccia. Il carico e il trasporto della roccia nel tunnel sono effettuati da apparecchiature domestiche. Le macchine PNB-Zk con zampe rastrellanti asportano la roccia in carrelli da miniera universali autoscaricanti con una capacità fino a dieci metri cubi. Un trasportatore a catena è integrato nel loro fondo. E nella parte del portale, la razza è presa da spaziosi veicoli fuoristrada.

Se parliamo della costruzione del secolo, allora sono i mezzi, lo stile ei metodi del secolo. I tunneler BAM utilizzano i migliori campioni di moderne attrezzature per l'industria mineraria e per la costruzione di strade nazionali ed estere. Potenti centrali elettriche motorizzate, compressori mobili con una capacità di 50 metri cubi al minuto, bulldozer con una capacità fino a 310 cavalli, escavatori idraulici con una benna con una capacità di un metro e mezzo, gru cingolate con una capacità di sollevamento di 63 tonnellate, scudi per tunnel, carri di perforazione pneumatici e su rotaia, macchine esplorative per l'estrazione di carote da pozzi fino a 250 metri di profondità... Il funzionamento competente ed efficiente di questa attrezzatura richiede elevate capacità professionali. C'è una scuola tecnica a BAM con filiali a Nizhneangarsk e Severobaikalsk.

Nel 18° distaccamento del tunnel - costruttori di metropolitane di Mosca, Kharkov e Tashkent, minatori di Voroshilovgrad. Sul portale orientale, l'unità veterana Shch-15, portata dalla linea Krasnodar-Tuapse, si stava stabilendo in un nuovo posto, lasciandosi alle spalle il sedicesimo anello. Un mese fa, con una cerimonia solenne, lo champagne è stato frantumato contro il guscio dello scudo, come sulla fiancata di una nave all'inizio del viaggio. Buona navigazione!

In TO-11 vengono contati i primi metri di penetrazione. Al 136° metro, gli adit con lo scudo ShchN-lc sono andati sotto uno spesso strato di sabbie mobili. Sabbie mobili nella roccia... Le rocce cristalline distrutte, macinate allo stato di sabbia, acquisiscono proprietà di sabbie mobili quando si aprono le falde acquifere. Gocce di "pioggia" piuttosto pesanti tamburellavano su caschi e schienali e lavavano completamente via l'inchiostro nel taccuino. L'afflusso di acque termali fino a duecento metri cubi all'ora. La temperatura delle rocce circostanti è di più 26 gradi.

Ingegnere capo della manutenzione n. 11 Ariy Evgenievich Ptushkin - della metropolitana di Leningrado. Questo deve essere il motivo per cui è stata sistemata una camicia di cemento armato, una clip nel tunnel, come durante la conquista della famosa erosione vicino alla stazione di Ploshchad Muzhestva sulla linea Kirov-Vyborgskaya.

Il pendio della montagna, tagliato da un canale, era intricato con tubi di disidratazione.

L'esplorazione geologica prevedeva sabbia a grana grossa, - nota Ptushkin, - e polvere simile a quella incontrata in quest'area. I filtri aspiravano la polpa, formando imbuti, mettendo fuori servizio le pompe. Ho dovuto modificare il design e la spaziatura dei pozzi.

Il villaggio di Severo-Muisky è ricoperto di pini. Dietro il club rimbomba, rotolando pietre, il fiume Muyakan ("kan" - il figlio, un affluente del Mui), e sopra la scogliera, come intonacata da falene, luminosi cespugli di rosmarino. Impressione gioiosa e solare. Ci sono manifesti su tribune, muri di case: "BAMovskoye significa eccellente", "Ogni meccanismo - prestazioni massime".

Lasciando Severomuyskoye, non potevamo superare le maestose torri dei pozzi minerari nell'aspra cornice delle montagne e non guardare in uno di questi grandiosi pozzi: a una profondità vertiginosa, aprendosi con lame, una presa conficcata in un ampio fondo. Toccando i lati del rivestimento in ghisa, la scala sospesa oscillava ritmicamente, reagendo, come un pendolo di Foucault, alla rotazione della Terra.

Svetlana Ponomarenko.

Scuola Superiore del Tunnel Severomuysky

Il corrispondente di "Metrostroyevets" ha incontrato il primo vice capo del dipartimento di costruzione "Tonnelmetrostroy" S.I. MILLERMAN e gli ha chiesto di rispondere a diverse domande che chiariscono la storia di BAM.

Tu, Semyon Isaakovich, sei stato direttamente coinvolto nella costruzione del tunnel Severomuysky e già dal "Tunnelmetro-rostroy" ne hai supervisionato la costruzione fino al lancio stesso. Inoltre, sei andato a BAM come rappresentante del sistema metropolitano di Mosca e siamo molto interessati al contributo dei costruttori di metropolitana di Mosca alla creazione di questa autostrada. Ricordi come tutto ebbe inizio allora, più di venticinque anni fa?

Per noi tutto è iniziato nel 1976, quando ero vice capo ingegnere della SMU-3 della metropolitana di Mosca. Durante quel periodo, SMU-3 ha acquisito una vasta esperienza nella costruzione di tunnel. Naturalmente, non gallerie ferroviarie, metropolitane, ma in condizioni geologiche piuttosto difficili. Abbiamo realizzato e implementato soluzioni ingegneristiche audaci e straordinarie. Ad esempio, a quel tempo avevamo appena completato la costruzione di palchi tra Tushinskaya e Skhodnenskaya, dove in un tratto il percorso correva letteralmente a un metro dal fondo del canale di deviazione, che mantiene le condizioni sanitarie del fiume Moscova e fornisce acqua a la centrale idroelettrica di Skhodnenskaya, che è inclusa nel sistema energetico unificato della capitale. Abbiamo raccolto due tubi di 80 metri ciascuno sulle sue sponde, li abbiamo immersi nell'acqua e poi questo tratto del canale è stato semplicemente riempito. L'acqua ha continuato a fluire attraverso i tubi e i tunneller hanno montato con calma i tunnel della metropolitana sotto di essi.

Quanto a BAM...

Per quanto riguarda il BAM... Tutto è iniziato con il fatto che Yuri Anatolyevich Koshelev è stato nominato capo della Glavka in quel momento. Nel settembre del 1976 visitò il BAM con il primo viaggio di ispezione e si rese conto che l'avvio dell'intera strada di tremila chilometri sarebbe dipesa dalle gallerie poste quasi all'inizio. Non c'è da stupirsi che lì sia nato lo slogan che i tunnel sono le chiavi del BAM.

A quel tempo, i nostri volontari del metrostroy stavano già lavorando alla BAM, che furono i primi ad andarci nel 1974 per tagliare radure, sfondare strade temporanee, costruire ponti per fornire l'accesso ai futuri portali. E da lì insediamenti territori completamente non sviluppati si estendevano per migliaia di chilometri con foreste vergini, catene montuose, molti fiumi ... Da Ulan-Ude al portale orientale del tunnel Severo-Muisky, è stato necessario tagliare radure per una lunghezza totale di circa mille chilometri .

Con il primo sbarco di volontari, il costruttore della metropolitana di Mosca Valery Zinovievich Kogan partì per BAM, che divenne il capo meccanico del distaccamento di tunnel n. 11 lì, poi il capo meccanico di Bamtonnelstroy, Vladimir Samuilovich Usenko - il capo della sezione ...

E poi gli eventi si sono sviluppati come segue. Nel distaccamento del tunnel n. 11 e l'unico a Bamtonnelstroy organizzato a quel tempo, c'erano leningradori e kharkiviti. Primo osso. Ma Yuri Anatolyevich si rese subito conto che i moscoviti erano necessari per perforare il tunnel Severo-Muisky, perché condizioni geologiche così difficili come durante la costruzione della metropolitana di Mosca non erano riuscite a superare nessuna delle costruzioni della metropolitana del paese.

Inoltre, avendo preso dimestichezza con il Distaccamento Tunnel n. 11 e avendo appreso cos'era questa organizzazione alla fine del 1976, si rese conto che non era in grado di risolvere nessuno dei compiti assegnati ai tunneller. Nessuno.

E, tra le altre cose, non sapevano ancora nulla della natura del lavoro che li attendeva, oltre alla gravità delle condizioni climatiche e all'entroterra di luoghi difficili da raggiungere. Non c'erano valutazioni delle tracce. La documentazione progettuale è apparsa dopo i costruttori ed era molto grezza, perché a causa dell'inaccessibilità del terreno, nessuno ha praticamente studiato le condizioni ingegneristiche e geologiche. Sono stati studiati solo i siti vicino al portale, da qualche parte a circa 100 metri. Si presumeva che ci sarebbe stata una geologia complessa a Severo-Muisky, ma cosa esattamente, quante faglie ci sono, quali sono, non si sapeva nulla.

Dato questo stato di preparazione per l'affondamento e desiderando che ci fossero specialisti su Severo-Muisky che potessero affrontare in modo più competente tutte le possibili difficoltà lì, Yuri Anatolyevich, tornando a Mosca, iniziò a chiamare sotto la sua bandiera coloro che conosceva, con i quali ha lavorato , essendo il capo della metropolitana di Mosca. E, ricordando le difficili penetrazioni all'SMU-3, ha invitato noi tre - Vladimir Aslan-Bekovich Bessonov - l'ingegnere capo, Rudolf Ilyich Kasapov - il capo del dipartimento di produzione e il tuo obbediente servitore.

Sono andato lì come capo dell'ufficio tecnico di Bamtonnelstroy, poi ho lavorato come vice capo ingegnere, poi come primo vice per la costruzione.

Tre o quattro mesi dopo, altri rappresentanti di SMU-3 ci seguirono lì. Ad esempio, Nikolai Mikhailovich Rener, il capo della sezione, andò a lavorare come capo della sezione per la costruzione del portale occidentale del tunnel Severo-Muisky. Bene, i piombini che pensavano che avrebbero subito iniziato ad affondare. C'erano molti che volevano.

Ho lavorato lì fino al 1987, ho lavorato per 11 anni, Besolov - 15. Quando mi sono trasferito a Glavtonnel-metrostroy, come vice per i tunnel, ho continuato a supervisionare Severo-Muisky da qui e ho supervisionato fino alla campana della vittoria. E ora il treno di prova è passato. Un intero pezzo di vita è stato vissuto.

Molto altro da fare nel tunnel?

Restavano le opere relative alla bonifica, alla liquidazione degli insediamenti, con il completamento delle opere sotterranee, che ivi furono realizzate parallelamente. Il tunnel stesso è lungo solo 15,3 chilometri, e sono presenti più di 100 chilometri di lavorazioni, di cui 4 pozzi verticali con una profondità da 270 a 360 metri, un condotto multifunzionale parallelo al tunnel con un diametro del tunnel della metropolitana - durante l'affondamento, è stato utilizzato contemporaneamente come trasporto, drenaggio ed esplorazione, e ora tornerà utile per lo sfruttamento. Gli accessi di avvicinamento sono di notevole lunghezza: a causa dell'inaccessibilità del terreno, i tronchi non potevano essere avvicinati all'autostrada, quindi la distanza dal tronco al tracciato della galleria raggiungeva in alcuni casi i due chilometri. A tutto questo, aggiungi potenti rudyard, scambi, trasferimenti ...

Per favore, parlaci delle difficoltà di guida.

In termini di complessità, la costruzione di questo tunnel non ha analoghi nella pratica mondiale.

In genere l'affondamento è iniziato nel maggio 1977 dal portale est e nel maggio 1978 dal portale ovest. Parallelamente, furono costruiti tronchi. E, sai, com'era con noi sotto il regime sovietico. Forza metri! E i contatori non funzionavano. E nessuno lassù voleva capire perché. Fu più tardi, con l'avvento della fotografia spaziale, che i miei occhi si aprirono...

La prima collisione è avvenuta quando hanno lasciato il portale occidentale e hanno tagliato il famigerato dilavamento di Angarakan. Ci fu una potente espulsione della polpa, ci furono le prime vittime. Bene, immagina come avrebbe potuto fare senza vittime se una pesante macchina carica sassi fosse stata lanciata a trecento metri di distanza. Questo è il modo in cui abbiamo incontrato per la prima volta le spaccature. E nel 1983, l'associazione di ricerca e produzione "Priroda" ci ha presentato i risultati delle indagini spaziali, e abbiamo avuto un po' di chiarezza. Poi è stato spaventoso guardare le foto: la cresta sembrava un piatto rotto. Ma le potenti faglie regionali sono state immediatamente identificate chiaramente. E la zona di faglia "Quarta" molto pesante, che, come si è scoperto, ha raggiunto uno spessore di 800 metri. In generale, era l'ostacolo principale. La cosa più difficile per noi sono stati quegli 800 metri.

Eppure, nel 1987, l'80 per cento del tunnel era già stato completato. E abbiamo forzato il restante 20 percento negli ultimi 15 anni, già per mancanza di denaro.

Il North Muya Range è considerato un luogo sismicamente attivo. C'è qualche timore che questa attività influisca sullo stato del tunnel in futuro?

Non la penso così. Tutta la scienza dell'Unione Sovietica ha preso un ruolo molto importante nel processo di costruzione. C'era molta scienza lì. E in fondo, naturalmente, l'Istituto della Crosta della Terra ha agito come legislatore di tutto. Abbiamo già avuto infiniti dibattiti sul futuro delle gallerie, poiché questa zona non è solo sismica, ci sono terremoti ogni giorno. Ad esempio, nel 1958 ci fu il famoso e sconosciuto terremoto di Severo-Muya, che è registrato nel libro delle catastrofi mondiali.

Dicono 10 punti...

Abbiamo un limite, 9 punti, e nessuno sa quanti fossero, 15, 12 o 10. Qualcuno doveva misurare. Ma il terremoto è entrato nel libro delle catastrofi mondiali. Come mai? Sì, è solo che la catena Severo-Muysky in un attimo si è spostata lungo la suola di un metro e mezzo. Non ci sono state vittime, quindi questo non è un disastro in quanto tale. Ma non ci sono state vittime, perché questa zona non è affatto abitata, non ci sono persone lì. Bene, la cresta si è spostata e Dio sia con lui.

E trema lì tutto il tempo e tutto il tempo. Ma l'Istituto della Crosta Terrestre ha una teoria che dice: sì, le sezioni di babordo del tunnel senza peso o con poco riempimento sono soggette a distruzione, quindi queste sezioni di 100 metri, ovviamente, sono state rafforzate durante la progettazione strutturale, prendendo in considerazione conto il più alto sismico. Altrimenti, non c'è pericolo, perché, secondo gli scienziati, la cresta ha una struttura a blocchi della crosta terrestre e non succede nulla nei blocchi stessi durante un terremoto. Se c'è un terremoto, il blocco salirà e cadrà. Senza alcuna conseguenza

C'erano opinioni sulla stampa secondo cui il percorso era stato scelto per ignoranza e avrebbe dovuto essere spostato un po' di lato.

Questa è una questione controversa, ma all'inizio, ovviamente, nessuno ci ha pensato. Nessuno sapeva che sarebbe successo. E quando si è scoperto, non puoi lasciare il tunnel che hai iniziato. Inoltre, hanno scelto per lui il punto più basso del North Muya Range, la direzione più corta e corretta, la lunghezza ottimale di 15,3 chilometri. In termini di pista, questo è il posto perfetto.

Dopotutto, abbiamo praticamente aggirato il tunnel Severo-Muisky, perché si avvicinava il momento dell'apertura del BAM. In tre anni furono costruiti tre tunnel da aggirare e fu aperto il traffico lungo la BAM. Ma continuarono a costruire il tunnel Severo-Muisky, perché questa tangenziale era completamente diversa secondo le norme: con una pendenza di 18.000 e doppia trazione diesel. E 50 chilometri in più.

Quindi, se costruisci una tangenziale lì con pendenze all'interno, beh, non 18, ovviamente, metri per mille, ma almeno 11, composta da sezioni aperte e 4 o 5 tunnel, l'invaso risulterebbe di 54 chilometri, e il costo di esercizio di questo segmento supererebbe il costo di costruzione. Pertanto, dal punto di vista della pista, tutto è corretto. Dal punto di vista dei tormenti che abbiamo vissuto durante il periodo di costruzione, questo ora non viene preso in considerazione.

Per tale penetrazione è necessaria un'attrezzatura speciale ...

Certo, quindi nel paese, sfortunatamente, non esisteva una tale tecnologia. Abbiamo comprato tutto. Ma non era adatta alle nostre condizioni. Da dove vengono i primi scudi meccanizzati, complessi minerari con una "cassa" chiusa come "Weiss", "Lovat"? Tutto questo è stato preceduto da BAM. I tunnel di Severo-Muisky sono scuola di Specializzazione penetrazioni. Diede impulso all'adattamento di macchine e meccanismi d'importazione alle condizioni più gravose, per affinarli a seconda della categoria della razza, dell'afflusso di acqua e di altre caratteristiche.Era un'ottima scuola.

Quindi, nel processo di costruzione, ci sono stati acquisti all'estero di apparecchiature ad alte prestazioni e la progettazione è stata eseguita già tenendo conto delle nuove apparecchiature. E non c'era più niente che potessimo fare. Avevamo un tale telaio di perforazione della società giapponese Furukawa, lo abbiamo portato lì e l'abbiamo usato dove possibile. Quindi, uno degli istituti dell'Accademia delle scienze kazaka ha cercato per 12 anni di creare il "furukawa" sovietico: non è successo nulla. L'hanno disegnato in un attimo, poi l'hanno implementato per 5 anni, poi ci sono voluti 5 anni prima del rilascio del primo campione seriale...

Si può dire che l'esperienza di Severo-Muisky sia ormai divenuta proprietà di tunneling in tutto il mondo?

Naturalmente, questo oggetto ha contribuito a dare un contributo significativo alla scienza del tunneling e della costruzione della metropolitana. C'era assolutamente tutto. In generale, non c'è niente in natura che non ci sia. Lì è stata effettuata la prima esperienza del metodo di fissaggio chimico delle lavorazioni orizzontali. Ulteriori sviluppi Ho già trovato il metodo ora, ed eccolo lì per la prima volta.

Cos'è una pausa. Ecco un blocco della crosta terrestre, eccone un altro, a 60-70 metri di distanza. Di cosa è pieno questo spazio? Rocce macinate a gruss, argilla - con presenza di acqua in pressione di vena fessure sotto pressione tale che quando un pozzo veniva perforato dalla superficie per abbassare l'acqua, si riversavano fuori come una fontana d'olio. Inoltre sono anche termici, fino a 70 gradi. Ora immagina come superare questo? Congelare? Provato in aree separate, su piccoli difetti. Ma questa è acqua termale. Dove c'era acqua fredda, per la prima volta è stato utilizzato il congelamento orizzontale dell'azoto. E per quanto riguarda l'acqua calda? Fu allora che passarono alla fissazione chimica dei suoli. E anche a caso: chiunque fosse stato invitato, ogni sorta di straniero. E le prime composizioni, i primi componenti sono stati introdotti con la partecipazione dell'Istituto di composti macromolecolari di Kiev. Hanno sviluppato materiali che sono stati usati per lubrificare gli Zhiguli nel nostro paese e li hanno resi eterni: sono sviluppi domestici. All'inizio erano molto costosi, ma c'è stato un esperimento che ha permesso di passare ai componenti ottimali.

Pertanto, tutto ciò che era lì, è passato, tutto ciò che è stato utilizzato lì, il tunneling sviluppato a livello globale. In primo luogo, c'erano specialisti di diversi settori. In secondo luogo, vengono sviluppate le ultime tecnologie che vengono implementate con successo. Questo è davvero un traguardo mondiale.

Sei stato al collasso e al primo processo? Hai ancora una sensazione di vacanza?

Ci sono andato per la prima prova. Il tunnel sembra un'immagine: pulito, dipinto, sulla sezione di 800 metri del tubo di erosione di Angarakan, clip in cemento armato, isolamento metallico - tutto è ricoperto di piombo rosso. Sembra molto carino. Percorso perfetto, il nostro era accatastato. In sostanza, con il varo di questo tunnel, il BAM ha attraccato. L'ultimo anello d'oro alla BAM è stato posato dai tunnelers, è successo proprio così,

Vacanza? Ovviamente era una vacanza. Hanno portato un comodo treno elettrico da Irkutsk con i tavoli nelle carrozze, la televisione brillava di faretti. Determinata la velocità di movimento attraverso il tunnel. E quando hanno superato i luoghi più critici, hanno commemorato coloro che hanno lasciato lì la loro vita.

La conversazione è stata
V.MELIK-NUBAROV.

Dopo aver completato la costruzione della Mainline Baikal-Amur, la più lunga della Russia, il Tunnel Severo-Muisky è stato costruito per un quarto di secolo.
L'affondamento doveva essere effettuato quasi nelle condizioni tettoniche, idrografiche e di radiazione più difficili del mondo che non si erano mai incontrate prima. Anche le attrezzature importate più moderne non sono state salvate. Ai migliori specialisti stranieri è stato promesso denaro, ma hanno rifiutato. Le platine russe sono riuscite non solo a superare difficoltà e pericoli eccezionali, ma anche a risolvere in modo innovativo problemi tecnici complessi. Quando le brigate sotterranee da Ovest e da Est si incontrarono, la deviazione dall'asse era di 5,4 mm per 15,3 km di galleria. Geometri sotterranei: i geometri hanno allineato il percorso con un laser.

La passione del dungeon
Gli interni della cresta Severo-Muya assomigliano a una sfoglia oa un pezzo di mica distrutto da un colpo di martello: solide crepe.
I costruttori, scavati nella montagna, non potevano nemmeno immaginare cosa li attendesse: la struttura geologica e idrologica della dorsale era poco nota. I pozzi perforati ogni 500 m non chiarivano il quadro. Quando tutto ebbe inizio nel 1977, non esistevano impianti per la perforazione orizzontale fino a 400 m con carotaggio.
C'era un altro pericolo: le radiazioni. Parlando della storia del tunnel, i partecipanti e gli organizzatori della costruzione preferiscono non menzionare l'elevata concentrazione di gas radon. Ma fu proprio per questo che le principali aziende estere abbandonarono il tunnel.
Come evidenziato dal Rapporto di Stato “Sulla situazione sanitaria ed epidemiologica in Federazione Russa nel 1997", "valori elevati dell'attività volumetrica di equilibrio equivalente del radon sono stati rilevati presso ... la galleria Severo-Muisky in costruzione (fino a 3000 Bq/m3), che porta a una significativa sovraesposizione dei lavoratori..." Tremila becquerel per 1 m3 (becquerel è un'unità di attività dei nuclidi in una sorgente radioattiva) è una dose molto alta. La norma di sicurezza dalle radiazioni sul lavoro nel gruppo "A" (compresa l'esposizione ai raggi X) non è superiore a 1240 Bq/m3 e nei locali residenziali il contenuto di radon non deve superare i 200 Bq/m3.
In breve, ci si poteva aspettare qualsiasi cosa dal Mui settentrionale e si decise di condurre la ricognizione contemporaneamente alla costruzione. La fotografia aerospaziale ha rivelato 4 principali faglie (rotture di rocce sorte durante il movimento della crosta terrestre). Di solito tali zone non superano il 5% della lunghezza del tunnel. Dei 15.343 m di Severomuysky (il totale dei lavori si estendeva per più di 40 km), 860 m sono caduti su faglie dopo aver perforato lastre di granito, da cui, a causa di potenti stress interno pezzi di pietra volarono via da soli alla velocità di una palla di cannone, i tunneller “fallirono”: dalla “fronte” del viso, sotto una pressione di oltre 30 atmosfere, iniziò a frustare acqua mista a sabbia e argilla. Durante il tunnel, il dungeon ha causato 31 vittime umane.

"Ferro di cavallo" sotto il crinale
Estesa per 300 km di lunghezza e 20-30 km di larghezza, la catena montuosa del Muya settentrionale è giovane e irascibile. I processi tettonici che avvengono nelle sue profondità riecheggiano di potenti terremoti. (Nel 1936 qui è stato registrato 9,6 della scala Richter e si considera il terremoto più forte del mondo negli ultimi 50 anni disastro 9 punti, che il 28 maggio 1995 hanno causato la morte di duemila persone, cancellando la città di Neftegorsk su Sakhalin dalla faccia della terra.) I terremoti di nove punti possono causare spostamenti verticali delle rocce fino a 1-1,2 m nel cresta e 7 m Succede che la terra trema più volte al giorno.
Inoltre, c'è uno spartiacque tra il lago Baikal e il fiume Vitim. Una volta, circa cento anni fa, dopo uno spostamento degli strati tettonici, la cresta si spostò di 1,5 m Il fiume Imangra scorreva nella direzione opposta e gli alberi circostanti si seccavano.
Per ridurre i pericoli, parallelamente alla galleria a ferro di cavallo (68 m2) ad una distanza dal suo asse da 15 a 30 m, è stato realizzato un canale esplorativo di trasporto e drenaggio con una sezione trasversale di 18 m2. Il suo avanzamento nelle profondità della roccia avrebbe dovuto precedere la galleria di 200300 m, consentendo di affinare le condizioni geologiche dell'opera, deviando l'acqua dalla catena montuosa e migliorando la ventilazione dell'intera opera. Inoltre, sono state aperte ulteriori facce dall'ingresso per il tunneling. E per accorciare le sezioni della galleria, la galleria è stata condotta contemporaneamente da entrambi i lati della cresta - dai portali orientale e occidentale, nonché su entrambi i lati dei pozzi verticali con un diametro di 7,5 m, perforati dall'alto del crinale (profondità 302, 334 e 162 m). Tre pozzi fornivano più della metà della lunghezza del tunnel. E il quarto pozzo, profondo 242 m, doveva essere costruito tra il portale occidentale e il pozzo n. 1 dopo che i costruttori si erano imbattuti inaspettatamente nel vecchio canale sotterraneo del fiume Angarakan.

Acciaio, vetro e cemento
La posa anticipata dell'ingresso esplorativo da ovest ha mostrato una piccola faglia. Quando vi si sono avvicinati dal lato della galleria, oltre 25mila m3 di acqua mista a sabbia e argilla sono fuoriusciti in parete, spazzando via attrezzature pesanti e persone. Una macchina caricatrice del peso di 23 tonnellate è stata gettata via come una piuma. La svolta è stata fermata pompando calcestruzzo nel tunnel già finito. E per due anni il lavoro in questa direzione è stato congelato. Poi, per continuare a guidare, ho dovuto sfondare di nuovo il "tappo" di cemento.
Successivamente, per rinforzare il terreno sopra la galleria nelle zone di faglia, hanno perforato dei "camminatori" dal canale e disposto camere sopra il tetto della galleria, che sono state riempite con calcestruzzo monolitico. Le pareti della galleria stessa sono state realizzate a 3 strati e persino a 4 strati nei luoghi più pericolosi dal punto di vista sismico, prima ricoprendole con cemento grezzo armato con ancoraggi metallici, il secondo strato è stato prefabbricato - tubi (un rivestimento di tubi simile a nido d'ape di metallo può essere visto sulle pareti dei tunnel della metropolitana), è seguito poi un ulteriore strato di cemento armato. E in alcuni punti il ​​rivestimento è stato completato da un isolamento metallico. Così, lo spazio del tunnel è risultato essere racchiuso in diversi "tubi", ognuno dei quali è abbastanza mobile rispetto agli altri.
Allo stesso tempo, un team di scienziati di Mosca, San Pietroburgo ed Ekaterinburg ha sviluppato un modo unico per rafforzare le rocce particolarmente sciolte. Vetro liquido, cemento e additivi chimici sono stati versati nei pozzi perforati in due flussi (per non grippare in anticipo), che, una volta congelati, hanno formato una sorta di dura "tuta spaziale" attorno alla lavorazione.
Durante la costruzione, sono cambiate diverse generazioni di attrezzature per tunnel. Un enorme "buco" dal lato del portale occidentale iniziò a scavare uno scudo di tunnel realizzato nel 1936, che stava ancora lavorando alla costruzione della metropolitana di Mosca. A poco a poco, le più moderne attrezzature importate furono consegnate a Muya settentrionale: il telaio di perforazione giapponese Furukawa, il complesso di tunnel tedesco Wirth e il finlandese Tamrok.
Dotato delle più moderne attrezzature e di personale domestico esperto, l'appaltatore generale "BAMtonnelstroy" alla fine divenne forse la migliore azienda di affondamento nello spazio post-sovietico. Eppure, a causa delle condizioni difficili, una parte significativa dello sviluppo doveva essere realizzata alla vecchia maniera.
Quando il complesso americano Robbins da 250 tonnellate è stato assemblato, il capo dell'azienda, Dick Robbins, è volato a BAM. Dicono che quando ha visto la cresta che doveva essere perforata, ha detto in russo: "Cattiva razza!" E mi ha consigliato di abbandonare l'idea e iniziare da un'altra parte. Tuttavia, gli artigiani domestici sono riusciti a spremere tutto il possibile dall '"americano" e ha completato il suo compito: guidando la sezione più difficile di 4 chilometri dell'adit con un diametro di 4,62 m. Fu sostituito dal tedesco Wirth, che ottenne 5 km di un condotto dello stesso diametro. Ma il successivo complesso Wirth, che proveniva dal portale occidentale (5,26 m), non sopravvisse e fu inviato a costruire una metropolitana a Ekaterinburg. Nelle condizioni più critiche, solo i martelli pneumatici non hanno fallito.

L'incendio di Severomuisk, come molti altri recenti disastri causati dall'uomo nel nord della Buriazia, mostra che la situazione peggiora di anno in anno. La sezione Buriata di BAM sta scoppiando. Le infrastrutture stanno crollando davanti ai nostri occhi, i villaggi gelano in inverno, le case bruciano tutto l'anno e le autorità locali, che operano con un budget limitato, non sono state a lungo in grado di farcela da sole. Severomuisk è quasi bruciato lo scorso fine settimana. E stranamente, questo fuoco può essere una salvezza, la gente del posto ha finalmente prestato attenzione. Il capo della Buriazia ha ordinato di destinare 10.000 risarcimenti e 100.000 dal fondo di riserva per le situazioni di emergenza a tutti coloro che hanno perso la casa e le autorità di Mosca del Ministero delle situazioni di emergenza hanno promesso di ricostruire il microdistretto bruciato.

È importante capire che questo non è l'ultimo disastro del genere. L'eredità che BAM ha lasciato alla repubblica ha elaborato tutte le date di scadenza immaginabili e inconcepibili. Il villaggio di Severomuisk, come molti insediamenti BAM, è stato concepito per un compito specifico - supporto infrastrutturale per la costruzione del leggendario tunnel di Severomuysk - un simbolo di coraggio, forza e perseveranza degli abitanti di tutto il paese. In generale, c'erano tre di questi insediamenti: Severomuisk, Tonnelny e Razliv, tutti erano considerati temporanei, cioè erano necessari esattamente fino alla fine della costruzione. Il tunnel è stato costruito nelle condizioni più difficili per quasi tre decenni, ed è stato completato sotto il nuovo governo, nel nuovo stato. In questo periodo i nipoti dei primi costruttori sono già riusciti a crescere negli insediamenti "temporanei".

All'inizio degli anni 2000 non c'erano abbastanza soldi nel paese, il programma federale per il reinsediamento da alloggi fatiscenti e fatiscenti aveva appena iniziato a funzionare, ma Razliv e Tunnelny erano ancora liquidati, trasferendo i residenti in alcuni luoghi. Si decise di lasciare Severomuisk, in quanto il più grande insediamento vicino al tunnel, nonostante il fatto che la maggior parte dell'insediamento fosse già inadatto alla vita normale in quel momento. Questa parte è chiamata "vecchia Severomuisk". Si è bruciato quasi completamente il 3 giugno. E come se solo ora il paese avesse appreso dell'esistenza di Severomuisk e dei suoi problemi.

Ma i problemi del nord della Buriazia hanno cominciato ad apparire sui media negli anni '90. Gli scioperi non si sono fermati, i lavoratori della BAM e i servizi pubblici hanno iniziato lo sciopero della fame. In primo luogo, perché semplicemente non c'era niente da mangiare, poi, quando il paese è diventato relativamente soddisfacente, è sorta la questione del reinsediamento. Molti di coloro che sono andati a costruire BAM quando erano giovani pensavano che tra 30 anni avrebbero vissuto in un nuovo mondo luminoso. Nessuno ha risparmiato le sue forze e la sua giovinezza per questo. Com'è stato scoprire che tutte le opere si sono trasformate in un crollo, e BAM si è trasformato in un mondo di relitti e baracche di pannelli, da cui era già impossibile uscire.

Tutti i tipi di programmi di reinsediamento da alloggi fatiscenti e aree equiparate al nord hanno più di 15 anni. Qualcuno è stato in grado di usarli e partire almeno per Taksimo, Severobaikalsk o Ulan-Ude. Per essere chiari, si tratta di pochi soldi, è impossibile acquistare qualcosa di alternativo sulla "terraferma", quindi le persone hanno dovuto pagare un extra per comprare qualcosa di più o meno degno. Ma la maggior parte dei residenti del BAM è rimasta a vivere in baracche in previsione di un "futuro radioso". E ogni anno ci sono sempre meno speranze che dopo tutto arrivi. Senza un programma cardinale di sviluppo, senza finanziamenti federali, BAM è condannato. E il villaggio di Severomuisk ne è l'esempio più eclatante.

Oggi, i residenti di Severomuisk hanno un'opportunità unica di sollevare a bruciapelo la questione della loro esistenza futura. In meno di pochi giorni, la gente iniziò a chiedere, finora solo alle autorità repubblicane, nuove abitazioni per sostituire quella vecchia di turno. Capiscono che ora, mentre l'attenzione dei federali è concentrata sulla situazione, hanno una possibilità. Che non era, ad esempio, tra le vittime degli incendi di Taksimo. Ricordiamo che all'inizio dell'anno un condominio è andato a fuoco a Taksimo, 30 persone sono rimaste senza casa, compresi bambini piccoli e disabili (non molto meno che a Severomuisk, dove sono rimaste ferite 43 persone). I residenti hanno ricevuto un risarcimento obbligatorio di 10 mila rubli solo dopo 4 mesi. Non potevano nemmeno sognare 100mila, che ora sono destinati alle vittime del fuoco di Severomuisk, poiché quell'incendio non è stato riconosciuto come emergenza. Molti dei residenti di Taksimov erano in coda per il trasferimento da alloggi fatiscenti e fatiscenti, ma l'amministrazione ha detto alle persone che non erano più in coda, poiché non c'era un posto dove trasferirli. Allo stesso tempo, nel fondo dell'amministrazione non ci sono alloggi municipali per reinsediare almeno temporaneamente le vittime degli incendi. Sei mesi dopo, la questione non è andata avanti.

La gente di Severomuysk potrebbe avere più fortuna, così come le autorità dei Buriati. Per il governo della Buriazia, l'incendio di Severmuisk è anche una grande opportunità per attirare l'attenzione di Mosca sui problemi del BAM e, possibilmente, per eliminare ulteriori finanziamenti.

Oggi vi parlerò non di viaggi nuovi, come Odessa-Vienna-Samara, ma qualcosa di quello vecchio - che avevo promesso un mese fa per il fiume.
Nel giugno 2001, insieme a mikka ha effettuato una spedizione di 17 giorni lungo la linea principale del Baikal-Amur, guidando da Taishet a Komsomolsk-on-Amur, con l'obiettivo di ispezionare e fotografare i siti e i luoghi più interessanti durante il giorno. Quindi abbiamo visitato Lena, Vikhorevka, Bratsk, Severobaikalsk, Chara, Kunerma, Kuanda, Tynda, Khani, Dipkun, camminato lungo la circonvallazione di Davan, ecc. Uno dei momenti più memorabili di quella spedizione fu un viaggio attraverso la deviazione Severomuysky sulla locomotiva elettrica VL85 (il mega-tunnel non era ancora stato completato fino alla fine).
Qui ti parlerò di questo segmento della spedizione. La storia è abbastanza grande per una lettura piacevole.

BAM, insediamento di Taksimo. Monumento ai conquistatori e ai pionieri del nord

Poiché questi luoghi sono lontani dalla civiltà e sordi, sarà prima corretto mostrare dove si trova questo passo.
Guarda, su questa mappa: la Ferrovia Transiberiana corre lungo il sud; BAM corre parallela a nord. A est del Baikal, BAM si arrampica sulle montagne e supera una serie di catene montuose. Una di queste sezioni va da Novy Uoyan a Taksimo, tra le quali si trova la catena di Severomuysky, che è molto complessa in termini di condizioni geologiche. I punti rossi sono i punti di inizio e fine del segmento (di questo post). Puntini blu più piccoli - movimento lungo la circonvallazione di Severomuysky, a cui è dedicata la parte del leone delle fotografie presentate nel rapporto.

Quando è stata progettata la linea principale Baikal-Amur, si presumeva che la cresta sarebbe stata attraversata da un tunnel di 15 chilometri. Tuttavia, la sua costruzione iniziò relativamente tardi prima del crollo dell'URSS (ovviamente nessuno lo sapeva in anticipo) e inoltre fu accompagnata da molte situazioni di emergenza che ne complicarono e ritardarono la messa in servizio. Pertanto, nel 1989, è stata messa in funzione una tangenziale elettrificata a 1 binario, adattata per la circolazione dei treni pesanti (in una delle sezioni - con locomotive elettriche a spinta). Aggirando un profilo molto complesso, con molte serpentine e due gallerie più brevi (fino a 1 km).
Lo schema presentato da af1461 mostra sia il percorso del passaggio principale BAM (attraverso il tunnel) che (in grigio) la tangenziale elettrificata, lungo la quale ci siamo spostati nel giugno 2001. Il tunnel Severomuysky è stato aperto al traffico solo nel dicembre 2003, già nell'era post-Eltsin .

Puoi anche vedere il layout della tangenziale chilometrica, in questa pagina della Directory Transsib.

Le foto sono state scattate su due portasapone in pellicola, il mio e quello di Mikhail. I tempi erano diversi allora in termini di disponibilità delle foto, e c'erano molti meno soldi per tali delizie, quindi - come si suol dire - di quanto non siano ricchi. Anche la qualità è scadente in molti modi: non siamo professionisti della fotografia, ma semplicemente viaggiatori. Tre giorni dopo queste riprese, la mia fotocamera Canon abbastanza semplice, acquistata per la spedizione, è scomparsa senza lasciare traccia in Yakutia, da qualche parte alla stazione di Khani; è positivo che questo e i film successivi siano già migrati nello zaino e siano stati conservati. Pertanto, in seguito abbiamo girato solo sulla scatola di sapone di un collega, usando lui e il mio stock di film al suo interno. Vengono scattate le foto contrassegnate con (MK Photo). mikka il resto è mio.

Bene. Mettiamoci in viaggio? :-)

1. Verso mezzogiorno di uno dei giorni di metà giugno (14-16) siamo finiti alla stazione di Novy Uoyan. Questa stazione è il capolinea dei "mozziconi di sigaretta" suburbani da Severobaikalsk ("mozziconi di sigaretta", "resti" sono chiamati lì quelli suburbani a 1-2 auto sotto la locomotiva), quindi è stato necessario attendere un treno funzionante attraverso una tangenziale, che ha lasciato Uoyan molto tempo dopo pranzo.

Stazione Nuova Wuoyang. Quasi tutte le stazioni del BAM sono state costruite secondo i singoli progetti: si credeva che ciascuna Grande città L'URSS e la repubblica sindacale stanno dando il loro contributo comune a questa causa, perpetuando anche l'architettura nazionale.
New Uoyan è stato costruito dalla SSR lituana.

2. Sotto il baldacchino degli alberi di Natale, abbiamo mangiato un boccone con le provviste acquistate a Severobaikalsk. Come di solito accade in luoghi remoti, dove tutti nuova persona in bella vista, un poliziotto si è avvicinato a noi e ha controllato i documenti, poi è andato a casa. Tuttavia, eravamo gli unici passeggeri della stazione che non erano attaccati al "caso", quindi tutti ci fissavano e si guardavano intorno.

3. In qualche modo non è stato bello sedersi a Wuoyang per altre 5-6 ore, quindi sono andato alla stazione e ho chiesto all'ufficiale di servizio se qualcosa sarebbe andato a est lungo la tangenziale e, in tal caso, quando. L'inserviente si è rivelata una donna gentile e ha "fatto trapelare" i due camion più vicini a me, nei quali presumibilmente potevo inserirmi. Tuttavia, ha avvertito:
- Negozia tu stesso con gli autisti! Si prendono la responsabilità!
- Va bene, grazie per questo!

"Niva" è l'auto più popolare alla BAM. Il colore più popolare è il bianco.

4. Il primo treno ha rallentato per un breve periodo, non ho nemmeno avuto il tempo di reagire davvero. Ma il secondo, pesante, sotto VL85, è finito sotto quello rosso e sono corso con l'autista a cercare di negoziare, lasciando Misha con entrambi gli zaini.
- Porta a Taksimo, eh!? Davvero necessario!
- Cosa sei, cosa Taximo? Vietato trasportare passeggeri!
- Quindi niente va fino a sera, ma devi andare! Pagheremo!
Non lo so, non è un problema mio. Perché ho bisogno delle tue nonne? Vola senza lavoro, non tu, ma io. Siamo severi qui.
Alla fine, tuttavia, sono riuscito a suscitare un certo interesse per il conducente ea mostrargli un certificato del Museo delle ferrovie dell'Estremo Oriente, che mi è stato fornito a Khabarovsk. Si voltò e guardò:
- Io penserò...
- C'è un sigillo della Ferrovia dell'Estremo Oriente! Tutto è legale!
- Sì, vedo, vedo... - restituendomi la ksiva, - Ci penserò.
C'è stata un'attesa agonizzante. Due minuti, tre, cinque, sette. Sto aspettando.
Improvvisamente, la radio del treno annunciò che era pronta per la partenza. Ho perso il cuore e mentalmente maledetto, decidendo che tutto. Invano persuaso. E il prossimo camion, come ha detto l'addetto, è tra due ore e mezza.
L'autista guardò fuori.
- Ehi, prendi il tuo carifan e corri nella cabina di poppa! Calpestiamo il passo!
Non dice niente sui soldi. Va bene, lo scopriremo dopo. Sono corso dietro a Mikhail e siamo tornati di corsa alla locomotiva elettrica, quindi ci siamo infilati nel taxi non funzionante.
Ha dato il verde. Andare!

Ecco l'autista, grazie al quale è avvenuto questo viaggio. Purtroppo non sono riuscito a trovare il suo cognome, avendo cercato superficialmente negli archivi delle mie spedizioni in Transiberiana. Ma lo troverò sicuramente e lo aggiungerò. E il suo nome era Vladimir, tipo (come ricordo). L'ho scritto allora. Probabilmente è in pensione...

5. Ci siamo spinti attraverso lunghe sezioni con gruppi e unità a tiristori rombanti, con zaini e ci siamo sistemati in una cabina non funzionante.
Venne un assistente, un giovanotto:
- Ti siedi con cautela qui, non toccare i dispositivi. E non guardare troppo. E possono dirlo.
- Bene.
Guardiamo con curiosità i dispositivi che ci circondano.
Le valvole dei freni sono dipinte di rosso e in primo piano scatta un tachimetro. Ora mostra 64.

6. Un'istantanea nella cabina di pilotaggio del VL85. E poi quando altro accadrà, e anche al BAM?
[All'inizio del 2004, dopo il varo del tunnel Severomuysky, il carico pesante VL85 è stato rimosso dal BAM e trasferito alla Transiberiana. Quindi mai più]

7. Locomotiva elettrica "volante" (con la quale il conducente imposta le posizioni di potenza).

8. Su a tutta velocità, a circa 75 km/h, saltiamo la stazione di Küchelbekerskaya, anch'esso un bel progetto individuale.

9. L'assistente torna a correre:
- Vladimir ti invita nella cabina anteriore! Avanti!
Bene, penso, pago, gallerie. Andiamo a.
Ci siamo spinti di nuovo attraverso i lunghi tratti caldi lungo lo stretto passaggio in avanti.
L'autista sorride.
- Bene, ragazzi, vi piace il nostro barmaley? :-)
- Piace. Macchina potente!
- È vero. Macchina bestiale! Le formazioni sono enormi. Solo qui è forte sulle spinte.

Guarda in avanti attraverso i finestrini anteriori. Passiamo ora il ponte.

10. Stazione Angarakan. Qui veniamo rallentati per raccogliere il pusher nel mezzo. Siamo già verdi.
A sinistra c'è una valle di un piccolo fiume, davanti ci sono le montagne. È lì che andremo di sopra.

L'assistente lasciato al disimpegno, chiedo all'autista:
- E allora, con le nonne? Come ce ne andremo?
- Sì, cosa... cosa porterò a voi viaggiatori... andate con Dio. Vedi le nostre terre lontane, poche persone salgono qui. Non sto trasportando, sta trasportando il barmaley.
- Ok grazie. O forse prenderlo?
- No è ​​okay. Non c'è bisogno. Mi piace anche parlare. Giro.

11. Un momento cruciale, un bivio: partiamo in salita a sinistra, ea destra - un sentiero più breve, al tunnel Severomuysky (allora non era ancora pronto).

12. Sotto di noi c'è l'ingresso occidentale del tunnel Severomuysky. Stiamo risalendo la sporgenza.

13. Sono iniziate le serpentine, l'altezza cresce davanti ai nostri occhi, la locomotiva elettrica devia o a destra oa sinistra. La velocità è buona, il barmaley tira potente, le accelerazioni laterali sono discrete. Ecco il nostro percorso precedente di seguito, il primo ciclo.

14. Dal momento che il Primo Tunnel ad Anello e il Ponte del Diavolo sarebbero stati presto realizzati, torno di nuovo indietro, sparo e Misha rimane nella cabina anteriore.
Sono arrivato puntuale: la velocità rallenta fino a circa 30 km/he il nostro enorme treno lungo un chilometro passa con cautela il ponte curvo del Diavolo.

15. Incrocio con deviazione temporanea smantellata, galleria, ripresa di velocità.

16. Superato il primo tunnel ad anello nel ventre della collina, riemergiamo alla luce di Dio, e più avanti in salita.
La vista è assolutamente incantevole, sporgo quasi mezzo corpo per scattare.

17. Una curva pittoresca con un ponte e vista su una montagna di 2 chilometri. In lontananza in mezzo al treno (a sinistra del telaio) puoi vedere una locomotiva a spinta elettrica, che è stata attaccata a noi su Angarakan.

18. Ancora un anello - e il Ponte del Diavolo è visibile molto più in basso! (vedi fotogramma 14).

Misha corre nella cabina di poppa:
- Ascolta, perché stai licenziando la brigata? L'autista lì giura, tu sporgi troppo, le guardie dei tunnel possono risuonare. Torniamo indietro, dice, spara di fronte, sotto controllo, così almeno ti dirà dove puoi e dove non puoi, o con attenzione.
- Ok andiamo...

19. Livelliamo, passiamo una sella con un lago azzurro.

20. E rialzati. Ora stiamo già camminando all'altezza delle cime dei monti della cresta parallela a noi. Lo spettacolo è assolutamente cosmico, ti toglie semplicemente il fiato: in primo luogo, abbiamo avuto un tempo fantastico con nuvole e, in secondo luogo, uno splendido punto di vista (da una locomotiva elettrica). Ahimè, i film che abbiamo girato con telecamere imperfette e semplici non trasmettono nemmeno un decimo della bellezza che si apre davanti e di lato.

21. La pista è in piano e ora camminiamo costantemente, lungo il ciglio del pendio della montagna. La vegetazione è oppressa: sono salite in alto, e alcune lingue di neve ora arrivano fin quasi al limite della strada. Questa è la sezione trasversale. Nella foto, nostra composizione, 88 carri.

22. Superiamo un raccordo con l'eloquente nome Pass, poi il sentiero crolla nuovamente su un unico binario. Tuttavia, come puoi vedere, il terrapieno è progettato per due percorsi.

23. Dal lato sono visibili serpentine ferroviarie, dove presto scenderemo.
L'autista non dipende ancora da noi, controlla la strada e comunica periodicamente con l'autista dello spintore.

24. Ora andiamo alla curva, a destra. Inizia la discesa.

25. Di seguito è riportata una riga in cui scenderemo tra pochi minuti. Molto al di sotto - Severomuisk.

26. Tasto rapido Razezd.

27. Stiamo scendendo lentamente, con cautela, a circa 50 km/h. Di seguito puoi vedere alcune strutture di tunnel, officine.

28. Serpentine: sul versante opposto si vede il treno precedente davanti a noi.

29. Sono andato di nuovo nella cabina posteriore, promettendo all'autista di sparare con attenzione.
La discesa iniziò, così brusca lungo il pendio che era visibile anche dalla locomotiva elettrica. Le locomotive rallentano, scendendo con un treno pesante. La velocità è di circa 35-40 km/h. Sulla destra è visibile il foro del Secondo Tunnel ad Anello.

30. Ghiaccio sui fiumi, nonostante la metà di giugno. Fa freddo qui, il clima è davvero rigido.

31. Passiamo il passaggio principale del BAM (sotto), lasciando il tunnel Severomuysky, che a quel tempo era incompiuto. Il secondo tunnel ad anello non ha iniziato a girare, memore della preoccupazione del conducente al riguardo.

32. Partenza Severomuisk. Qui rallentiamo ancora, per 15-20 minuti: disimpegneranno il treno, il pusher ci lascia. La catena montuosa è finita. L'autista ti permette di scendere, prendere fiato e fare una piccola passeggiata nelle vicinanze.

33. Questo è il nostro Barmaley, su cui abbiamo superato la zona montuosa. Potenza - 10020 kW, peso - 288 tonnellate.
A quel tempo, la VL85 era ancora considerata la locomotiva elettrica di serie più potente del mondo (l'URSS qui teneva il palmo della mano), ma la vita non si ferma - nel 2002 i norvegesi lanciarono la locomotiva elettrica IORE sulla linea Narvik-Kiruna - ancora più potente. Te l'ho detto anche io, nella storia dell'"Alba Polare".

34. Il nostro VL85 davanti. Andremo presto.

Alla fine, hanno dato il via libera, siamo partiti come al solito.
La tensione si è calmata, ci siamo riuniti di nuovo tutti nella cabina anteriore e l'autista ha iniziato a raccontarci l'ambiente circostante, commentando:
- Ed ecco un buon fiume! Lenok, ha preso Taimen.
- In qualche modo ho sparato a una capra su quella collina.
- E qui tiriamo un temolo chic.
- Guarda, questi sono posti per i mirtilli rossi.
In generale, si è rivelato un buon conversatore, un appassionato pescatore e cacciatore, che conosce perfettamente quei luoghi.
Per quanto riguarda il fatto che all'inizio non ci ha preso, è diventato anche chiaro: si scopre che non molto tempo fa è stato abbassato in classe, per qualche tipo di colpa, ed è andato con la seconda classe. Naturalmente, è stato riassicurato per ogni evenienza.
- Fanculo i miei problemi, giusto? Ma ho deciso di rischiare con te, ok! Vedo che siete interessanti.

35. Passiamo il fiume Muyakan. Tutto, le montagne sono dietro.

Più vicino a Taksimo, abbiamo iniziato a pensare a un pernottamento, con il quale non era chiaro. Abbiamo deciso di contattare il deposito via radio per cercare di inserirci nella casa della brigata (nel deposito di Taksimo): questa sarebbe una via d'uscita ideale, con una mensa garantita 24 ore su 24 di alta qualità. Tuttavia, il capo del deposito stava bevendo da qualche parte e nessuno voleva assumersi la responsabilità che noi, estranei, entrassimo. L'autista ha giurato a lungo al deposito slobs, ha rimproverato il capo (a quanto pare aveva rancore nei suoi confronti) e alla fine ha detto:
- Va bene, ragazzi, non vi preoccupate. Dai, penseremo a qualcosa. Proverò a negoziare.

36. Verso le sette di sera arrivammo a Taksimo. Questa è una stazione di raccordo, e qui finisce l'elettrificazione BAM: continuano solo le locomotive diesel. La stazione qui è enorme per un punto così piccolo, tipico di BAM. E, naturalmente, un progetto individuale. Taksimo è stato costruito dalla SSR lettone, il progetto Riga.

37. Taximo. Sulla seconda pista c'è un "mozzicone di sigaretta" suburbano di una macchina, accanto all'auto - mikka e il nostro autista.

38. Non lontano dalla stazione - un monumento molto bello e memorabile con un modello di idrovolante, si potrebbe dire, un simbolo di questi luoghi.

39. Non ha funzionato per il check-in nell'hotel del deposito, il nostro autista ha guidato la locomotiva elettrica al deposito e presto è arrivato per noi sulla Niva:
- Siediti, andiamo da me! ti scriverò Lui, cagna, sta battendo da qualche parte ( si tratta del capo)
- Grazie. Non ti vincoleremo molto?
- Niente, va bene. La notte non è un problema. Andiamo a caricare i tuoi zaini!

Abbiamo trascorso un'ottima serata, anche se ci siamo stancati dopo una giornata molto lunga - dopotutto, l'abbiamo iniziata alle 6 del mattino a Severobaikalsk. La moglie dell'autista preparò la cena, il brodo di selvaggina e le cotolette d'alce, le patate impastate con il burro e il proprietario di casa tirò fuori dal basso, dalla cantina, una bolla da un litro di tintura di cedro fatta in casa.
- Devo bere, ragazzi. Il percorso è così lungo e ben percorso. Come?
Non ci siamo arresi :)

Poi ci siamo seduti e abbiamo parlato a lungo, il proprietario ha tirato fuori fotografie degli anni '70 e '80 e ce lo ha mostrato.
- Dopotutto, sono tornato qui nel 1976, all'inizio. Poi la vita qui era in pieno svolgimento, c'era una prospettiva, molti vantaggi. Ora stiamo gradualmente morendo e morendo. Ma si spera che BAM sopravviva. Il paese ha davvero bisogno di BAM per morire? Fanno (alza il dito in modo deciso) importa adesso? E i ragazzi? Cosa ne pensi?
Non potevo rispondere a questa domanda, che onestamente ho ammesso.
Le immagini erano davvero molto interessanti e mi diede 10-12 carte dei primi anni '80, con lui, gli ho promesso di scansionarle e di usarle da qualche parte.

* * *
La mattina presto abbiamo salutato il proprietario e siamo partiti più a est, verso Chara.
Ma questa è un'altra storia :)