În manualul de engleză pentru clasa a V-a al editurii Atamura, pilotul-cosmonautul URSS Yuri Gagarin s-a dovedit a fi de origine non-rusă. Acest lucru a fost raportat de corespondentul Tengrinews.kz. În special, în manualul, care a fost republicat în 2010 cu un tiraj de 43.000 de cărți, într-o sarcină de testare se propune să se răspundă la întrebarea ce naționalitate a fost prima persoană din lume care a zburat în spațiu. Cu toate acestea, sunt prezente doar trei răspunsuri: un englez, un american și un spaniol. Între timp, așa cum a asigurat însăși corporația Atamura, ei nu au nimic de-a face cu greșeala făcută în publicația educațională și au promis că se vor ocupa de ea. „Acesta nu este de la conducere (editura. - Aprox. Autor), dar trebuie să întrebați autorul manualului. Nu cred că au făcut-o din ignoranță, că nu știau ce naționalitate are Gagarin (...) Dacă acolo s-a omis o scrisoare, s-ar putea spune că a fost o eroare tehnică, vina redactorului. sau corector”, a comentat vicepreședintele corporației „Atamura” Gulbarshyn Zharylgasimova. Ea a mai explicat că eroarea din manualul de engleză poate fi corectată doar până în 2014, deoarece aceste cărți sunt retipărite o dată la patru ani. „Și chiar și atunci există un copil de 12 ani în față, poate că nu va fi (republicat. - Aprox. Autor). Va fi educație de 12 ani și vor fi diferite manuale, iar programul este diferit, poate că manualul a existat în ultimii ani”, a menționat Zharylgasimova. Potrivit vicepreședintelui corporației, autorii de cărți lucrează întotdeauna în paralel în procesul de creare a manualelor, iar manualele lor sunt examinate de Ministerul Educației și Științei. În plus, Zharylgasimova a explicat că astfel de greșeli sunt destul de costisitoare din punct de vedere financiar. „Nu vă spun (preț. — Nota autorului), în fiecare caz depinde de tirajul cărții, de numărul de erori, de câte pagini trebuie schimbate. Apoi pagina se schimbă nu doar una, ci întregul bloc tipărit, așa că costă destul de mult”, a conchis ea.

Și vărul meu a trimis recent o fotografie din Londra:

Neil Armstrong

Primul om de pe Lună, Neil Armstrong, a murit

Răspunsul american la sovietic Gagarin, el a făcut totul pentru a se distanța de acea realizare principală din viața sa. "Nu-mi place că majoritatea oamenilor mă cunosc ca tipul ăla de pe Lună. Mi se pare că noi toți, în adâncul sufletului, vrem să fim onorați nu pentru niște sclipici strălucitoare ale biografiei noastre, ci pentru suma a tot ceea ce a fost făcut, creat și spus”, a spus el într-un interviu recent. Dar dragostea pentru istorie este inevitabilă și crudă. Atâta timp cât există cărți de istorie, Neil Armstrong are un loc rezervat în ele ca primul om de pe Lună.

Neil Alden Armstrong s-a născut pe 5 august 1930 în Wapakoneta, Ohio. Și-a petrecut copilăria lângă Dayton, locul de naștere al unuia dintre cei doi frați Wright. Acest cartier a însemnat mult pentru Armstrong - în câteva dintre interviurile sale, el și-a amintit în mod constant. Chiar în zborul către Lună, a luat cu el un fragment din elicea și aripa avionului legendarilor frați.

De la școală, Armstrong era bolnav de cer. "Când eram la școală, vorbeam doar despre piloți. Și uneori despre fete", a spus el. La vârsta de 15 ani, Armstrong primise deja un permis de pilot – înainte de a avea permis de conducere. În 1947, Neil a plecat să studieze ca inginer aeronautic la Universitatea Purdue din Indiana. A intrat și la Institutul de Tehnologie din Massachusetts, dar a refuzat să studieze acolo – Massachusetts i se părea, viitorul cuceritor al lunii, prea departe de casă.

Armstrong a studiat în cadrul celebrului „Plan Holloway” – un program în cadrul căruia tinerii au primit educație gratuită în schimbul a trei ani de serviciu în Marina SUA. După doi ani de studii, Neil a fost înrolat în armată și doar câteva luni mai târziu, cu calificările de pilot naval, s-a trezit în primele linii ale războiului din Coreea. În timpul uneia dintre ieșirile din septembrie 1951, avionul său a fost doborât, dar pilotul a reușit să aducă mașina în teritorii prietenoase, unde a ejectat. În total, în timpul serviciului său, Neil Armstrong a efectuat 78 de incursiuni și a primit mai multe premii.

După trei ani de serviciu, s-a întors să studieze la Universitatea Purdue. „Îmi amintesc când m-am întors la facultate după războiul din Coreea, colegii mei mi s-au părut atât de tineri încât nici nu știam despre ce să vorbesc cu ei”, a spus el într-un interviu.

În 1955, Armstrong a început să lucreze pentru NACA, predecesorul NASA, ca pilot de testare. El a lucrat cu cele mai rapide aeronave, inclusiv cu X-15, care este încă considerată cea mai rapidă aeronavă cu echipaj. Viitorul căpitan al lui Apollo 11 a zburat peste două sute de mașini experimentale. În 1962, Neil Armstrong s-a alăturat echipei de astronauți. Acest eveniment semnificativ a coincis cu o tragedie din viața sa personală - după o lungă boală, fiica sa Karen a murit.

Neil Armstrong a făcut primul său zbor în 1966 la bordul Gemini 8. Scopul principal al misiunii a fost de a andocare cu un satelit, iar împreună cu partenerul său David Scott Armstrong a reușit să-l ducă la bun sfârșit. În același timp, zborul s-a încheiat cu eșec - la ceva timp după dezamorsare, aparatul a început o rotație necontrolată. După cum s-a dovedit, ca urmare a unui scurtcircuit, unul dintre motoarele de manevră nu s-a oprit la ora specificată. Folosind propulsoarele de frână, Armstrong a reușit să stabilizeze vehiculul, dar, conform regulilor, a fost obligat să returneze nava pe Pământ. Drept urmare, majoritatea sarcinilor nu au fost finalizate, printre care - plimbarea spațială a lui Scott.

Potrivit colegilor, Armstrong a dat mereu impresia unei persoane inflexibile si cu sange rece, capabila sa actioneze rezonabil chiar si in cele mai critice situatii. Au existat multe povești despre el (spre deosebire de povestea cu domnul Gorsky, reale) încă din zilele sale ca pilot de testare, dar cel mai izbitor a fost cazul din 1968: Armstrong a lucrat la LLTV - aparatul pe care astronauții din Programul Apollo a exersat aterizarea pe un satelit de pe Pământ. În timpul unuia dintre aceste zboruri, dispozitivul a pierdut controlul. Armstrong a încercat până la urmă să-și recapete controlul asupra mașinii, dar la o altitudine de 30 de metri a ejectat, după cum s-a dovedit, în ultimul moment - raportul incidentului spunea că o întârziere de 0,5 secunde l-ar putea costa pe astronaut viața. După ce a scăpat în mod miraculos de moarte (avea doar limba mușcată), Armstrong, imediat după aterizare, a mers să scrie un raport despre cele întâmplate. „Trebuia să terminăm treaba”, a spus Neal după acest incident.

Pe 16 iulie 1969, nava spațială Apollo 11, care îi transporta pe Neil Armstrong (comandantul navei), Buzz Aldrin și Michael Collins, a pornit spre Lună. Au ajuns la satelitul Pământului pe 20 iulie. Collins a rămas pe orbită, în timp ce Armstrong și Aldrin au aterizat pe Marea Linistei. "Houston, aceasta este baza Tranquility. Vulturul a aterizat", au spus celebrele cuvinte ale comandantului navei. Și apoi, părăsind nava, Armstrong a spus în direct pe fraza și mai faimoasă „Un pas mic pentru om, un salt uriaș pentru omenire.”

Revenirea echipei a fost triumfătoare, dar după al doilea zbor, Armstrong nu a mai revenit în spațiu. Mai precis, spun ei, nu i-au dat - au avut grijă de el ca simbol. Doar doi ani mai târziu, Neil Armstrong a părăsit agenția spațială americană, luând un loc de muncă ca lector la Universitatea din Cincinnati. De la începutul anilor 90 a intrat în afaceri, a trăit destul de modest și chiar puțin pe ascuns, evitând politica și presa.

Aviația a fost mult timp un vis nu numai pentru băieții mai mari și tineri, ci și pentru bărbații adulți. Inginerii au reușit să cucerească nu numai cerul, ci și spațiul. Mai mult, avioanele militare au devenit baza pentru cabinele aeriene civile și, în general, construcția de avioane a dat impuls ideilor îndrăznețe de a zbura pe Lună și în jurul planetei. Astăzi, se vorbește puțin despre inovațiile aeronavelor, doar pe canalele și site-urile web individuale puteți găsi informații despre munca designerilor moderni de avioane. Și aproape nicio veste despre spațiu. Cu toate acestea, istoria aviației și a astronauticii este atât de interesantă încât este demnă de noi realizări.

Tipuri de aviație

Având în vedere istoria aviației în general și a aviației interne în special, este imediat de remarcat faptul că astăzi există mai multe tipuri de aviație, inclusiv, de exemplu, afaceri și mici. Dar cele mai semnificative pentru majoritatea au fost și sunt în continuare:

• civil;
• militar;
• spaţiu.

Aviația a început să se dezvolte activ după primul război mondial. Primele avioane militare erau foarte vulnerabile, aveau putere redusă. Toate încercările de a crea un vehicul blindat și de a-l echipa cu arme păreau zadarnice. 25 decembrie 1936 poate fi considerată data începerii istoriei aviației în Rusia. Apoi, problema îmbunătățirii forțelor aeriene sovietice a fost ridicată de Stalin la o întâlnire cu designerii. Așa a început istoria aviației militare.

Originile aviației ruse

Pavel Sukhoi, Iosif Neman și Nikolai Polikarpov au început să dezvolte conceptul de aeronave militare moderne. Cea mai de succes a fost ideea propusă de Sukhiy. El a fost cel care a creat Su-2. În același 1936, Uniunea Sovietică a testat bombardierul lui Andrey Tupolev. SB a luat aer în timpul războiului civil spaniol. Avea o viteză de peste 400 km/h, dar în curând Messerschmitt 109 care a apărut în fața inamicului a fost vizibil inferior.

Luptătorul de mare altitudine a fost creat de Vladimir Petlyakov, Pe-2. Andrey Tupolev a proiectat Tu-2. De asemenea, pichetă, dar mai puternic decât Pe-2.

În 1937, inginerii sovietici s-au gândit să creeze un avion de atac. IL-2 Serghei Ilyushin. Primele exerciții nu au avut succes. Motorul era foarte fierbinte, mașina a stat înclinată aproape toate cele zece minute de zbor. Am decis să instalăm un rezervor suplimentar de combustibil în locul trăgătorului, privând mașina de protecție din spate.

Istoria militară a aviației interne

Războiul a fost întâmpinat de aeronave de atac P-5 și P-Z învechite, precum și de SB. Germanii, în schimb, au chemat luptători, iar avioanele sovietice au fost nevoite să închidă bombe pentru a asalta coloanele inamice. Su-2 pentru război a reușit să elibereze doar patru sute de aeronave capabile să transporte o încărcătură mare de bombe și echipate cu mai multe mitraliere.

Pe-2 a fost utilizat pe scară largă, cel mai faimos avion de atac al războiului a fost Il-2. Până în toamna anului 1942, a fost din nou dublu. Alinierea mașinii era asigurată de măturarea consolelor aripioarelor. Aeronava era înarmată cu mitraliere, tunuri și rachete. În apropiere de Stalingrad, avioanele de atac Il-2 au fost folosite ca luptători.

Epoca Ilov

În 1943, un Il-2 (foto sus) intră în luptă lângă Kursk cu tunuri de treizeci și șapte de milimetri sub aripă. Piloții aveau mai puțin spațiu de manevră, dar tancurile lui Ilya au lovit cu precizie. În același timp, la IL-2 au început să fie adăugate bombe cumulate și obuze perforatoare. În toamna anului 1944, Il-10 au intrat pe front.

După război, Ilyushin a creat avioane ușoare de atac Il-16 și Il-20. În 1949, a fost adoptat Il-28 cu motor cu reacție. Viteza sa a atins până la 900 km/h, înălțimea - 12.500 de metri. Silts ar putea transporta până la trei tone de bombe, inclusiv nucleare.

La mijlocul anilor cincizeci a început producția de avioane de luptă MiG. A trecut testele IL-40, dar lucrările au fost reduse. Forțele aeriene au început să rezolve problema construcției de bombardiere cu rază lungă de acțiune și rachete balistice. După moartea lui Stalin, din cauza scăderii fondurilor, avioanele de atac au fost complet eliminate. Și s-au grăbit.

Scurt istoric al aviației civile

Prima aeronavă civilă nu putea transporta nimic mai greu decât saci de scrisori. Cele mai avansate mașini ar putea livra mărfurile. Dar după Primul Război Mondial, o mulțime de echipamente au rămas nerevendicate pe cerul militar, iar aceste avioane au început să fie folosite pentru zboruri comerciale. În Europa au început să apară companii de aviație și linii aeriene, au fost atât de multe încât a fost necesară introducerea unor reguli pentru traficul aerian. S-a întâmplat în 1919. Din acel moment, istoria aviației din întreaga lume a început o nouă rundă importantă.

Linii aeriene din Rusia

În Rusia, în 1918, a fost deschisă prima linie aeriană între Petrograd și Moscova. Mai târziu au organizat un al doilea - Petrograd-Stockholm. Ei au dat în principal oficiali și diverse directive.

În 1921 a fost adoptat Decretul privind circulația aeriană, care reglementează zborurile, inclusiv pe cele ale navelor străine. Multe puncte vor deveni mai târziu baza Codului aerian al URSS.

În primăvara anului 1922 a fost introdusă linia Moscova-Kenigsberg. Piloții au zburat cu aeronave Fokin-3 (aeronava din fotografia de mai jos). Istoria dezvoltării aviației în viitor se datorează creării Consiliului Aviației Civile la 9 februarie 1923. În Rusia, Ucraina și Transcaucaz, încep să funcționeze întreprinderile de transport aerian, care ulterior vor fi fuzionate în Dobroletul integral.

Prima companie aeriană internă din URSS a apărut în 1923. Pe 15 iulie a avut loc primul zbor de la Moscova la Nijni Novgorod. A fost realizat de Yakov Moiseev. Am început să dezvoltăm linii aeriene spre Siberia, Asia Centrală și Orientul Îndepărtat. Au zburat cu avioane străine. Deși a fost în anii 20 când designerii interni au început să lucreze, creând AK-1 al unei structuri din lemn. Pilotul Apollinary Tomashevsky a decolat pe el la începutul anului 1924. După teste de succes, a fost lansată producția în masă a acestor modele. În acest moment, Andrei Tupolev a lucrat la structura complet metalică a pasagerului ANT-2. Era un avion cu trei locuri care a făcut primul zbor în mai 1924.

Noi linii și soluții

În 1925, designerul Nikolai Polikarpov a construit un PM-1 cu cinci locuri. A făcut zboruri pe linia Moscova-Berlin.

Designerul Kamenev a creat în 1925 K-1, introdus în flota de avioane. Mai târziu au apărut K-2, K-3 și K-4. Aceste modele puteau transporta doar patru pasageri la bord. Cea mai populară aeronavă din acea vreme a fost K-5, cu o capacitate de până la opt pasageri și capacitatea de a parcurge o distanță de opt sute de kilometri.

Până în 1928, piloții sovietici au transportat aproximativ șapte sute de oameni, zburând aproape opt milioane de kilometri.

În 1932, în Uniunea Sovietică a fost creată Direcția Generală a Flotei Aeriene Civile „Aeroflot”.

Nou în dezvoltare

Aluminiul a mers în principal la construcția navelor marinei. Andrey Tupolev a propus o soluție - aliaje ușoare de aluminiu pentru structură. Mașinile au fost construite pe baza aeronavelor militare. De exemplu, ANT-9 a fost construit pe baza „scout”-ului R-6.

O altă modificare populară a ANT-14 este concepută pentru a transporta 36 de pasageri. În 1934, a apărut cea mai mare aeronavă ANT-20 pentru 72 de pasageri. În anvergura aripilor, mașina avea mai mult de 60 de metri, cântărea 42 de tone. Au construit PS-124 pentru 64 de pasageri.

În 1932, a fost creat KhAI-1 (aeronava din fotografia de mai jos), primul avion de mare viteză - 300 km / h. Designerul Joseph Neman. Robert Bartini și inginerul Laville au lucrat și la aeronave civile de mare viteză. Andrey Tupolev a construit o aeronavă de mare viteză bazată pe un bombardier de mare viteză, ANT-35.

În 1938, inginerii sovietici, după ce au reelaborat desenele aeronavelor americane de pasageri, au creat PS-84, redenumit Li-2 în timpul războiului.

Până în 1940, au fost construite 150 de aeroporturi, lungimea liniilor aeriene a ajuns la 150.000 de kilometri.

Aviația civilă în anii războiului

În timpul războiului, aeronavele civile făceau în principal zboruri pentru a transfera soldați, pentru a furniza armatei cu muniție, pentru a arunca sabotori și pentru a elimina răniții.

Curând, Li-2 l-a înlocuit pe Si-47.

În 1945, traficul civil s-a dublat în comparație cu vremurile de dinainte de război. Creați Yak-16, IL-12, IL-14. Aceste mașini au fost testate în situații critice, proiectanții au prevăzut funcționarea navelor pe un singur motor. Viteză, rază de acțiune și siguranță crescute.

Aviația în timp de pace

În 1947, Oleg Antonov creează celebrul An-2. Până în anii nouăzeci, „Annushki” a transportat peste trei sute șaptezeci de milioane de pasageri.

În primul an pașnic în Uniunea Sovietică, au fost construite primele nave Il-18 și TU-70, nave convenabile și confortabile, cu încălzire, bucătărie și frigidere. Au fost înaintea timpului lor și s-au dovedit a fi nerevendicați.

Dar în 1955, constructorii de avioane sovietici au făcut o revoluție în flota civilă. Au fost primii din lume care au dezvoltat avionul de linie TU-104 (aeronava este ilustrată mai jos). Aeronava era echipată cu radar și funcționa cu kerosen. Primul zbor a avut loc pe 15 septembrie 1956 de la Moscova la Irkutsk, durata a fost puțin peste șapte ore. Istoria aviației ruse începe să scrie o nouă pagină.

Istoria cosmonauticii ruse

Istoria aviației din Rusia este incompletă fără astronautică. În plus, istoria aviației spațiale interne este renumită pentru realizările sale, ca nicio altă cronică a altor țări. Visele unui avion atmosferic au început să se transforme în idei reale după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Dezvoltarea a mers într-un ritm nou.

În istoria aviației spațiale interne se pot distinge cele mai importante etape:

1. Lansarea primului satelit artificial Pământean PS-1.
2. Lansarea celui de-al doilea satelit, zborul câinelui Laika.
3. Doi ani mai târziu, stația Luna-1 a intrat pe orbita solară, depășind gravitația.
4. Aterizare pe stația lunară „Luna-2”. Primele imagini spațiale ale Pământului de pe Luna-3.
5. În august 1960 - zborul orbital al lui Sputnik-5, cu „echipajul” la bord: câinii Belka și Strelka, aproape cincizeci de șoareci și câțiva șobolani. Pe navă erau și plante în ghivece.
6. Zbor senzațional al lui Yuri Gagarin, 12 aprilie 1961, Vostok-1.
7. Un an mai târziu - primul zbor al multi-locurilor „Vostok” versiunea 3 și „Vostok-4”, echipajul a trei cosmonauți.
8. Un an mai târziu, Valery Bykov a zburat la Vostok-5, iar Valentina Tereshkova a zburat la Vostok versiunea 6.
9. Zborul Voskhod-1, astronauții au lucrat pe navă fără costume spațiale.
10. În 1965, Alexei Leonov, nava „Voskhod-2”, a intrat în spațiul cosmic.
11. Un an mai târziu, de pe Luna-9 AMS au fost capturate vederi panoramice ale Lunii.
12. În 1966 - un zbor către Venus.
13. În 1969, au învățat să facă andocare.
14. În 1970, Lunokhod-1, controlat de pe Pământ, a început să opereze în spațiu. Un an mai târziu, Uniunea Sovietică a lansat prima stație orbitală Salyut-1 și stația Mars-2; la sfârșitul anului șaptezeci și unu, a fost făcută o aterizare ușoară pe Marte.
15. În februarie 1986, a fost lansată stația orbitală Mir. Ea a lucrat de trei ori timp stabilit inițial. Peste o sută de cosmonauți din douăsprezece țări au vizitat stația. Mir a fost scufundat în Oceanul Pacific în 2001.

Aviația rusă modernă nu este cu mult inferioară celei sovietice. În acest domeniu se desfășoară constant cercetări, se introduc noi dezvoltări.

La 12 aprilie 1961, un cetățean al URSS, maiorul Yu.A. Gagarin (indicativ de apel al primului cosmonaut al Pământului - „Kedr”) pe nava spațială „Vostok” a efectuat pentru prima dată în lume un zbor orbital în jurul Pământului, deschizând era zborurilor spațiale cu echipaj.

Multă vreme în URSS, orice informație despre rachete, sateliți și oameni implicați în această tehnologie a fost secretă. Dar acum se știe că primul satelit artificial al Pământului a fost dezvoltat în satul Bolșevo de lângă Moscova (acum este orașul Korolev), iar epoca spațială în sine din istoria omenirii a fost deschisă prin lansarea lumii. primul satelit pe 4 octombrie 1957. Dar drumul către spațiu a fost făcut pentru Iuri Gagarin ... câini. Pe 3 noiembrie 1957, Agenția Telegrafică a Uniunii Sovietice a anunțat oficial că a fost lansat cel de-al doilea satelit artificial de pe Pământ. În mesajul provizoriu, s-a spus că, printre altele, satelitul poartă „un container sigilat cu un animal de experiment (câine)...”. S-a făcut o greșeală în proiectarea navei, iar câinele Laika a murit. Dar oamenii de știință au înțeles că experimentele sunt indispensabile și că câinii vor juca în continuare un rol important în ele. Pentru a-i aduce un omagiu Laika, o coloană de granit a fost ridicată în fața Societății pariziene pentru protecția câinilor în onoarea tuturor animalelor care și-au dat viața în numele științei. Vârful lui era încoronat de un satelit îndreptat în sus, de pe care Laika privea.

Zborul, care a durat doar 108 minute, a reprezentat o descoperire puternică în explorarea spațiului. Numele lui Iuri Gagarin a devenit cunoscut pe scară largă în lume, iar primul cosmonaut însuși a primit înainte de termen gradul de maior și titlul de Erou al Uniunii Sovietice și și-a înscris pentru totdeauna atât numele, cât și acest zbor în istoria lumii.

Ziua Cosmonauticii a fost instituită prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 9 aprilie 1962. A fost inițiat de cel de-al doilea cosmonaut sovietic german Titov. Legea federală nr. 32-FZ din 13 martie 1995 „În zilele de glorie militară și de date memorabile în Rusia” a stabilit această sărbătoare și a atribuit-o datelor memorabile ale Federației Ruse.

În 1968, la conferința Federației Internaționale a Aviației, Ziua Cosmonauticii a primit statut internațional și a devenit cunoscută drept Ziua Mondială a Aviației și Cosmonauticii. La 7 aprilie 2011, Adunarea Generală a ONU a adoptat o rezoluție prin care 12 aprilie este Ziua internațională a zborului spațial uman.

Fapte interesante și puțin cunoscute despre zborul lui Gagarin

1. Primul zbor în spațiu a fost pregătit în grabă, deoarece serviciile de informații au primit un mesaj că americanii plănuiau să lanseze o navă spațială la sfârșitul lunii aprilie. Conducerea URSS nu a putut permite acest lucru și a dat comanda de a trece înaintea americanilor în vreun fel.


2. Interesant, trei rapoarte despre zborul lui Gagarin în spațiu au fost pregătite anterior. Primul - „Reușit”, al doilea cu o cerere de ajutor în căutare dacă cade pe teritoriul unei alte țări sau în oceanele lumii, iar al treilea - „Tragic” dacă Gagarin moare.


3. Înainte de zbor, ei nu știau cum se va comporta psihicul uman în spațiu, așa că a fost asigurată o protecție specială împotriva controlului Estului într-o criză de furie. Pentru a permite controlul manual, Gagarin a trebuit să deschidă un plic sigilat, în interiorul căruia se afla o foaie cu un cod, tastând care de pe panoul de control se putea debloca.


4. După ce a finalizat o revoluție în jurul Pământului, la 10:55:34 la 108 minute nava și-a încheiat zborul. Din cauza unei defecțiuni la sistemul de frânare, vehiculul de coborâre cu Gagarin a aterizat nu în zona planificată la 110 km de Volgograd, ci în regiunea Saratov, lângă satul Smelovka.


5. În etapa finală a zborului, Yuri Gagarin a aruncat o frază despre care au preferat să nu scrie nimic mult timp: „Ma arde, la revedere, tovarăși!”.

A fost creată o secțiune despre istoria aviației și astronauticii a Asociației Naționale a Istoricilor de Științe și Tehnologie a Naturii.

Secția de Istorie a Aviației și Cosmonautică a Departamentului de Istoria Științelor Naturale și Tehnologiei Comitetului Național pentru Istoria și Filosofia Științei al Academiei Ruse de Științe a fost o echipă publică uimitoare în ceea ce privește producția creativă, depășind semnificativ alte formațiuni istorice și științifice similare prin numărul, varietatea și conținutul evenimentelor și publicațiilor sale.

Succesul secțiunii a fost predeterminat de doi factori.

În primul rând, prin faptul că apariția și activitățile sale au coincis cu dezvoltarea rapidă a astronauticii, ceea ce trezește un mare interes public și un sprijin adecvat de stat pentru orice activitate, inclusiv istoriografică, care vizează satisfacerea acestui interes.

În al doilea rând, secția a fost surprinzător de norocoasă prin faptul că încă de la început conducătorul ei, iar din 1963 președintele permanent, a fost un specialist competent Viktor Nikolaevici Sokolsky (1924-2002), plin de forță creativă și aspirații. În 1953, a absolvit Facultatea de Construcții de Avioane a Institutului de Aviație din Moscova, în 1956, printre primii absolvenți ai Institutului de Istoria Științelor Naturale și Tehnologiei, și-a susținut primul doctorat în știința rachetelor naționale. A scris prima și, de fapt, până acum singura monografie pe această temă („Rachete cu combustibil solid în Rusia”, M. 1963, 286 pagini) și și-a dedicat viața în întregime organizării cercetărilor privind istoria aviației și a spațiului- știința și tehnologia rachetelor.

În 1957, în legătură cu intrarea Uniunii Sovietice în Uniunea Internațională de Istorie, Filosofie și Știință, în sistemul Academiei de Științe a URSS, pe baza IIET, Asociația Națională Sovietică a Istoricilor de Științe și Tehnologie a Naturii. a fost creat, care a inclus toate persoanele și organizațiile care efectuează cercetări în acest domeniu. Aproximativ 20 de secțiuni tematice au fost create în direcții diferite. Secția de știință și tehnologie aeronautică a fost organizată la 16 octombrie 1957 sub președinția profesorului VVIA ei. N. E. Jukovski B. G. Kozlov (1894-1964), a cărui vastă experiență de cercetare și predare, precum și legăturile sale creative extinse au contribuit la faptul că un atu creativ larg s-a format imediat în secțiune. Din păcate, sănătatea nu i-a permis să-și realizeze planurile creative, dar a reușit să le transfere pe deplin, împreună cu bazele metodologice și conexiunile, către V. N. Sokolsky. Sub V. N. Sokolsky, subiectele rachete și spațiale au ocupat o poziție egală cu aviația, ceea ce s-a reflectat imediat în numele secțiunii.

La 18 iulie 1964, Secția a început să publice o colecție periodică „Din istoria aviației și a astronauticii”, în care au început să fie publicate cele mai bune reportaje citite și discutate la ședințele secției. În doar 37 de ani, au fost publicate 76 de numere ale colecției, în care au fost publicate peste 1500 de articole în toate domeniile istoriei creării multor aeronave și a unităților acestora, precum și biografii ale creatorilor acestora. Pe lângă colecția principală, lucrările membrilor secției au fost publicate în colecțiile „Activitate aerospațială și societate” (3 numere), „Din istoria științei și tehnologiei rachetelor și spațiale” (2 numere) și „Cercetări privind Istoria și teoria dezvoltării aviației și a rachetelor și a științei și tehnologiei spațiale „(8 numere). VN Sokolsky a fost un inițiator și un organizator activ. A fost președintele adjunct al comitetelor de organizare a lecturilor științifice: dedicat dezvoltării moștenirii creative și dezvoltării ideilor lui K. E. Tsiolkovsky, desfășurate la Kaluga din 1966, precum și lecturile lui F. A. Zander (din 1971 până în 1987) și S. P. Korolev din 1977, care au devenit cele mai mari lecturi academice din astronautică. De asemenea, a fost organizatorul Simpozionului Internațional de la Moscova de Istoria Aviației și Cosmonauticii, desfășurat în 2001 pentru a 13-a oară. La toate aceste forumuri și conferințe și la publicarea lucrărilor lor, membrii secției au participat activ.

Rolul lui V. N. Sokolsky în dezvoltarea istoriografiei cosmonauticii este proporțional cu rolul lui S. P. Korolev în istoria sa.

Conţinut:
Introducere
Capitolul 1
Capitolul 3. Zboruri cu echipaj
capitolul 4
capitolul 5
Concluzie
Lista literaturii folosite

Introducere
Poate că deja cu multe mii de ani în urmă, privind pe cerul nopții, o persoană a visat să zboare către stele. Miriade de lumini de noapte sclipitoare l-au forțat să se lase dus de gând la distanțe nemărginite ale Universului, i-au trezit imaginația, l-au forțat să se gândească la secretele universului. Secolele au trecut, omul a căpătat din ce în ce mai multă putere asupra naturii, dar visul de a zbura către stele a rămas la fel de irealizabil ca acum mii de ani. Legendele și miturile tuturor popoarelor sunt pline de povești despre zborul către Lună, Soare și stele. Mijloacele pentru astfel de zboruri, oferite de fantezia populară, erau primitive: un car tras de vulturi, aripi atașate de mâinile omului.
În secolul al XVII-lea, a apărut povestea fantastică a scriitorului francez Cyrano de Bergerac despre zborul către lună. Eroii acestei povești au ajuns pe lună într-o bandă de fier, peste care a aruncat constant un magnet puternic. Atrasă de ea, fâșia s-a ridicat din ce în ce mai sus deasupra Pământului până a ajuns pe Lună. „De la tun la lună” au pornit eroii lui Jules Verne. Celebrul scriitor englez Herbert Wales a descris o călătorie fantastică către Lună într-un proiectil, al cărui corp era făcut dintr-un material care nu este supus gravitației.
Au fost propuse diverse mijloace pentru implementarea zborului spațial. Scriitorii de science fiction au menționat și rachete. Cu toate acestea, aceste rachete erau din punct de vedere tehnic un vis nesănătos. Oamenii de știință de multe secole nu au numit singurele mijloace de care dispune omul, cu ajutorul cărora este posibil să depășească forța puternică a gravitației pământului și să fie dus în spațiul interplanetar. Marea onoare de a deschide calea către alte lumi pentru oameni i-a revenit compatriotului nostru K. E. Ciolkovski.
A devenit foarte devreme interesat de principiul mișcării jetului. Deja în 1883 a dat o descriere a unei nave cu motor cu reacție. Deja în 1903, Tsiolkovsky, pentru prima dată în lume, a făcut posibilă proiectarea unei scheme pentru o rachetă lichidă. Ideile lui Ciolkovsky au fost universal recunoscute încă din anii 1920. Iar succesorul strălucit al lucrării sale, S.P. Korolev, cu o lună înainte de lansarea primului satelit artificial al Pământului, a spus că ideile și lucrările lui Konstantin Eduardovich vor atrage din ce în ce mai multă atenție pe măsură ce se va dezvolta tehnologia rachetelor, în care s-a dovedit sa aiba perfecta dreptate!
În 1911, Ciolkovski a rostit cuvintele sale profetice: „Omenirea nu va rămâne pentru totdeauna pe Pământ, dar, în căutarea luminii și a spațiului, va pătrunde mai întâi timid dincolo de atmosferă, apoi va cuceri tot ce este în jurul spațiului pământesc.

CAPITOLUL 1. Primii pași
Marele om de știință rus autodidact K. E. Tsiolkovsky, care la sfârșitul secolului al XIX-lea a prezentat ideea posibilității nevoii de explorare umană a spațiului cosmic, este considerat pe drept fondatorul astronauticii moderne. Inițial, aceste gânduri au fost publicate de el sub formă de povești științifico-fantastice, iar apoi, în 1903, a fost publicată celebra lucrare „Investigarea spațiilor lumii cu dispozitive cu jet”, în care a arătat posibilitatea atingerii vitezelor cosmice și a altor viteze cerești. corpuri folosind o rachetă cu combustibil lichid. Ulterior, Tsiolkovsky a publicat o serie de alte lucrări despre tehnologia rachetelor și explorarea spațiului.
Tsiolkovsky a câștigat adepți și popularizatori atât în ​​țara noastră, cât și în străinătate. În America, profesorul Goddard, care în 1926 a construit și testat în zbor prima rachetă din lume alimentată cu combustibil lichid. În Germania, Oberth și Senger. În țara noastră, în special, Ya. I. Perelman (autorul cărții de fizică distractivă și alte cărți ale genului de divertisment) a devenit un popularizator al ideilor lui Tsiolkovsky. Unii ingineri și oameni de știință au preluat dezvoltarea în continuare a ideilor sale.
În 1918, cartea lui Yu. V. Kondratyuk „Pentru cei care vor citi pentru a construi” a fost publicată la Novosibirsk, în care autorul oferă o derivație originală a formulei Tsiolkovsky, propune o schemă pentru o rachetă cu oxigen-hidrogen în trei etape, o nave spațiale orbitale, frânare aerodinamică în atmosferă și o manevră gravitațională , schema de zbor către Lună (în conformitate cu această schemă au zburat americanii pentru că s-a dovedit a fi optimă). Este păcat că acest inginer talentat nu a putut lua parte la crearea tehnologiei rachetelor - în anii 30 a fost închis „pentru distrugere” (pe atunci construia lifturi), apoi eliberat, dar a murit în timpul războiului.
În 1924, a apărut lucrarea unui alt inginer, fascinat de ideea comunicațiilor interplanetare - F. A. Zander „Zboruri către alte planete”, în care a propus o combinație a unui avion cu o rachetă. În 1931, au fost organizate două grupuri publice pentru studiul propulsiei cu reacție (GIRD) - la Moscova - sub președinția lui Zander și la Leningrad sub președinția lui V. V. Razumov. Inițial, au fost destinate doar activităților de propagandă și educaționale.
În 1929 ca parte a Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL) (finanțat de stat), divizia lui Glushko a fost înființată pentru a dezvolta rachete electrice și lichide (Chiar mai devreme, Glushko a propus proiectul „avion Heliorocket” - un avion cu disc echipat cu un motor rachetă electric alimentat de panouri solare - un proiect destul de îndrăzneț pentru anii 20) . În 1932, GIRD-ul din Moscova a primit de către stat o bază experimentală pentru construirea și testarea rachetelor, iar un tânăr absolvent al Școlii Tehnice Superioare din Moscova, un participant activ la crearea GIRD, S.P. Korolev, a fost numit șeful acesteia. În anul următor, pe baza acestui grup și pe baza GDL, a fost creat Institutul de Cercetare Reactivă (RNII). Statul i-a susținut pe oamenii de știință din rachete nu din dorința de a aduce omenirea mai aproape de spațiul mondial, ci din considerente de „apărare” - chiar și atunci era clar că racheta era o armă formidabilă, iar alte țări, în special Germania, erau activ. cercetând în această direcţie. A stârnit interesul armatei și posibilitatea utilizării rachetelor de amplificare pe avioanele de luptă, de la care nu era departe de avioanele cu reacție.
Institutul nou creat s-a pus activ pe treabă. În 1933 a fost lansată prima rachetă sovietică cu combustibil hibrid (solid și lichid) GIRD-09, proiectată de M.K. Tikhonravaov. În același an, a avut loc lansarea primei rachete autohtone cu combustibil lichid GIRD - X, proiectată de Zander. La sfârșitul anilor 30, sub conducerea lui Korolev, a fost construit și testat avionul rachetă RP-318-1 cu un motor proiectat de Glushko. Totodată, a fost testată prima rachetă automată de croazieră 212 proiectată de Korolev, tot cu motorul Glushko. În 1939-1941, sub conducerea lui Yu. A. Pobedonostsev, la RNII au fost construite lansatoare de rachete de salvă - „Katyusha”. După cum putem vedea, RNII a lucrat în principal pentru armată, în alte țări s-a dezvoltat atunci o situație similară - vehiculele cu reacție care mai târziu ridică o persoană la cer au fost create inițial pentru a-și distruge propria specie.
Este imposibil să nu menționăm un eveniment atât de important precum crearea în țara noastră a probabil primei instituții de învățământ pentru formarea specialiștilor pentru industria rachetelor și spațiale - în 1932, la Moscova au fost organizate cursuri de inginerie și proiectare la inițiativa GIRD. Oamenii de știință sovietici proeminenți au predat la cursuri, în special, creatorul teoriei motoarelor care respira aerul B. S. Stechkin, unul dintre fondatorii medicinii aviatice N. M. Dobrotvorsky (deja atunci au predat un curs de fiziologia zborului la altitudine mare). Un absolvent al acestor cursuri a fost, în special, I. A. Merkulov, creatorul unui motor ramjet (ramjet). În 1939, a fost testată prima rachetă în două trepte din lume cu un ramjet după designul său. Deși aceste motoare nu și-au găsit aplicație nici în aviație, nici în astronautică, recent interesul pentru ele a reluat în legătură cu crearea sistemelor de transport spațial reutilizabile, deoarece ramjetul, care atrage oxigenul din mediu, va reduce dramatic cantitatea necesară de combustibil. la bord .

Capitolul 2. Primul satelit. Pilon istoric
Prima încercare de a ridica problema creării unui satelit artificial a fost făcută în decembrie 1953, în timpul pregătirii unui proiect de rezoluție a Consiliului de Miniștri privind racheta R-7. S-a propus: „Organizarea unui departament de cercetare la NII-88 cu sarcina de a dezvolta sarcini problematice împreună cu Academia de Științe în domeniul zborului la altitudini de ordinul a 500 km sau mai mult, precum și dezvoltarea problemelor legate de crearea unui satelit artificial de Pământ și studiul spațiului interplanetar folosind un produs”.
Această sarcină a fost considerată în Biroul de proiectare nu ca una o singură dată, ci cu așteptarea creării unei direcții speciale în dezvoltarea științei rachetelor. În proiectul de rezoluție al Consiliului de Miniștri, propus spre dezbatere la 27 august 1955, era următorul preambul: „Pentru a dezvolta lucrări de cercetare științifică, care să pună bazele punerii în aplicare în practică a sarcinii de creare a sateliților artificiali. a Pământului şi în viitor rezolvarea problemei comunicaţiilor interplanetare. Consiliul de Miniştri hotărăşte”.
O astfel de formulare la scară largă a problemei se baza până atunci pe pregătirea preliminară serioasă a opiniilor în diferite instanțe guvernamentale. În această etapă, un serviciu important OKB a fost asigurat de grupul M.K.
La 16 martie 1954 a avut loc o întâlnire cu M. V. Keldysh și s-a stabilit gama de probleme științifice care trebuiau rezolvate cu ajutorul sateliților. Președintele Academiei de Științe a URSS A.N. Nesmeyanov a fost informat despre aceste planuri. Trebuie menționat că la început a fost vorba despre crearea unui satelit cu o greutate de 1100-1400 kg, care a fost numit și cel mai simplu și a fost menționat în corespondența PS. Acest nume era sinonim cu un satelit neorientat, care avea indicele D și indicele OD orientat.
27 mai 1954 SP. Korolev a apelat la D. F. Ustinov cu o propunere de dezvoltare a unui satelit artificial și a trimis un memorandum „Pe un satelit artificial al Pământului” pregătit de M. K. Tikhonravov.
La planificarea lucrărilor la sateliți artificiali, informațiile despre activitatea Statelor Unite în acest domeniu au servit drept ghid. Korolev a trimis materialele traduse lui Ustinov la 27 mai 1954. Inițiatorii lucrării la sateliți au avut grijă, de asemenea, să ofere informațiile necesare în această chestiune altor factori de decizie responsabili: problemele prioritare au rămas argumentul principal pe toată perioada ulterioară a dezvoltarea astronauticii. Prin urmare, în raportul din mai, în primul rând, se face o trecere în revistă detaliată a stării muncii în străinătate. În același timp, s-ar putea spune, se exprimă ideea fundamentală că „AES este o etapă inevitabilă în dezvoltarea tehnologiei rachetelor, după care vor deveni posibile comunicațiile interplanetare”. Se atrage atenția asupra faptului că în ultimii 2-3 ani, atenția presei străine asupra problemei creării sateliților și a comunicațiilor interplanetare a crescut.
Cel mai remarcabil lucru din documentele pe această temă sunt judecățile despre perspectivele de lucru pe sateliți artificiali. Dezvoltarea celui mai simplu satelit este doar prima etapă. A doua etapă este crearea unui satelit care asigură zborul unuia sau a doi oameni pe orbită. Această opțiune a necesitat dezvoltarea unei a treia etape pentru racheta R-7. Se credea că, pentru a câștiga experiență în sistemul de aterizare, era necesar să se efectueze mai întâi zboruri umane de-a lungul traiectoriilor balistice folosind rachete RF și R-2.
A treia etapă de lucru este crearea unei stații satelit pentru o lungă ședere a oamenilor pe orbită. La implementarea acestui proiect, s-a propus asamblarea unei stații satelit din părți separate livrate una câte una pe orbită.
S-a dat o listă de probleme științifice cu comentarii care pot fi rezolvate cu ajutorul sateliților, care a fost stabilită la o întâlnire cu M.V.Keldysh în martie 1954. Acestea sunt date despre ionosferă, informații despre radiația cosmică primară, observații ale părții ultraviolete. din spectrul stelelor și al Soarelui, ceea ce este imposibil de realizat în condiții terestre, pentru a testa unele dintre consecințele teoriei generale a relativității etc. Au fost planificate experimente cu animale pentru a studia comportamentul lor în condiții de absență îndelungată a gravitației. .
Au fost luate în considerare problemele obținerii de informații de pe orbită, inclusiv cu ajutorul casetelor scăpate. Caracteristicile lor de design sunt discutate. Se arată, în prima aproximare, cum este posibil să se asigure condiții pentru fotografiarea de pe orbită.
Printre inițiatorii ridicării problemei inteligenței artificiale, s-a maturizat treptat încrederea că va fi posibilă obținerea unei soluții pozitive a problemei.
Din ordinul SP. Korolev, angajatul OKB I. V. Lavrov a pregătit propuneri pentru organizarea lucrărilor la obiectele spațiale. Memorandumul pe această temă, din 16 iunie 1955, conținea numeroase observații ale lui Korolev, care permit să se judece atitudinea acestuia față de anumite prevederi ale documentului.
Cel mai mult, i-a plăcut următoarea idee: „Crearea sateliților artificiali va avea o mare importanță politică ca dovadă a nivelului înalt de dezvoltare a tehnologiei noastre interne”.
În instanțe guvernamentale, a fost planificată o tranziție la afaceri practice privind inteligența artificială. Se pare că, după ce a primit instrucțiunile corespunzătoare, M.K. Tikhonravov a pregătit un alt memorandum și la 8 august 1955 l-a trimis lui G.N. Pashkov. Subiectul notei: „Date de bază privind semnificația științifică a celui mai simplu satelit și costurile estimate”. Întâlnirea cu președintele complexului militar-industrial V. M. Ryabikov din 30 august 1955 a fost de mare importanță pentru o soluție pozitivă a problemei.
Korolev a mers la întâlnirea lui Ryabikov cu noi propuneri. La instrucțiunile sale, E.F. Ryazanov, un angajat al Biroului de Proiectare, a pregătit date despre parametrii unei nave spațiale pentru un zbor către Lună. Au fost studiate două variante ale celei de-a treia etape pentru racheta R-7 - cu componente oxigen-kerosen și monoxid de fluor-etilamină. Greutatea aparatului livrat pe Lună în prima versiune este de 400 kg, în a doua - (800 - 1000) kg. Aparent, nu a fost suficient timp pentru a efectua astfel de studii, deoarece datele finale nici nu au avut timp să fie tipărite și Korolev a dus manuscrisul la întâlnire. Pe spatele acestui manuscris, Korolev a făcut notițe care acum s-au dovedit a fi foarte valoroase. Acestea vă permit să stabiliți data întâlnirii, precum și pozițiile luate de participanții la întâlnire. M. V. Keldysh, de exemplu, a susținut ideea de a crea o rachetă în trei etape în versiunea lunară.
Poziția inginerului-colonel A. G. Mrykin a reflectat preocuparea clientului pentru momentul dezvoltării rachetei R-7. El a crezut că dezvoltarea satelitului va distrage atenția de la lucrările principale și a propus amânarea creării satelitului până la finalizarea testelor rachetei R-7. După ce a notat opinia lui Mrykin, Korolev a concluzionat: „Este prea târziu!”
Rezoluția Consiliului de Miniștri privind lucrările la sateliți artificiali a fost semnată la 30 ianuarie 1956. Era prevăzută crearea în 1957-58. pe baza satelitului neorientat R-7 (obiect D) cu o greutate de 1000-1400 kg cu echipament pentru cercetare stiintifica 200-300 kg. A fost stabilită data primei lansări de probă a obiectului D-1957.
Datele programate s-au datorat deciziilor Uniunii Internaționale de Geodezică și Geofizică (MGTS) de a organiza în perioada 01.07.57 - 31.12.58 Anul Geofizic Internațional (IGY), în timpul căruia 67 de țări ale lumii urmau să efectueze observații și cercetări geofizice. conform unui singur program și metodologie.
Până în iulie 1956, proiectul preliminar al satelitului artificial era gata. Până la finalizarea proiectului, a fost determinată componența sarcinilor științifice care trebuiau rezolvate cu ajutorul satelitului, care, s-ar putea spune, a fost principala componentă ideologică a noii dezvoltări.
Primul eșantion al satelitului ar fi trebuit să servească drept bază pentru dezvoltarea unei nave spațiale noi, mai avansate, așa că a fost planificat să se determine date despre regimul termic al satelitului, decelerația acestuia în atmosfera superioară și durata orbitei. , caracteristicile mișcării satelitului în raport cu centrul de masă, precizia determinării coordonatelor și parametrilor orbitei , problemele de alimentare cu energie a echipamentelor de bord folosind panouri solare.
Studiile au arătat că pentru a obține date complete în timpul funcționării unui satelit sunt necesare 12-15 stații de măsurare la sol situate în diferite puncte de pe teritoriul URSS. Cu toate acestea, dorința de a efectua prima lansare a satelitului cât mai curând posibil a impus restricții severe asupra echipamentului tehnic al experimentului. A fost necesar, în primul rând, să se asigure modificări minime ale designului rachetei R-7. În această etapă, a treia etapă suplimentară a fost exclusă complet. A fost necesar să se utilizeze sistemul de telemetrie existent greu și consumatoare de energie, să se utilizeze surse de curent electrochimic, care limitează brusc durata echipamentului. Din păcate, nu a trebuit să ne bazăm pe puncte de observare special create, ci ne-am limitat la mijloacele destinate rachetei R-7. Din cauza unor astfel de restricții forțate, a fost necesar să se bazeze doar pe 7-10 zile de funcționare utilă a satelitului cu o durată de viață teoretică de 2-12 săptămâni, să se limiteze cantitatea de informații primite și să nu se bazeze pe o acuratețe suficientă a măsurătorilor orbitei.
O astfel de abordare limitată a fost justificată de faptul că obiectul D a fost doar o condiție prealabilă pentru dezvoltarea unui obiect OD echipat cu un sistem de control al atitudinii, o casetă de picătură pentru livrarea rezultatelor de pe orbită pe Pământ, echipamente ușoare de dimensiuni mici și un baterie solară ca sursă de energie. SP. Korolev a profitat de orice ocazie pentru a sublinia natura promițătoare a lucrărilor în curs de desfășurare privind crearea sateliților artificiali, iar în raportul său privind apărarea proiectării preliminare a remarcat: „Nu există nicio îndoială că lucrările privind crearea primului sateliți artificiali. Satelitul Pământului este un pas important către pătrunderea omului în Univers și nu există nicio îndoială că intrăm într-un nou domeniu de lucru în tehnologia rachetelor, legat de crearea de rachete interplanetare.”
Punctele de plecare care au determinat cantitatea de îmbunătățiri aduse rachetei R-7 au fost greutatea dată a aparatului și parametrii orbitei - o altitudine de 200 km, ceea ce asigură o existență suficient de lungă a satelitului.
Relevanța dezvoltării AES a devenit din ce în ce mai evidentă. La 24 iulie 1956, a avut loc o întâlnire a designerilor șefi, la care Korolev a anunțat o conferință internațională pe satelit, care urma să aibă loc la Barcelona și Roma. Apoi au ajuns la concluzia că „pe baza circumstanțelor reale, este necesar să se trimită (la conferință) nu un participant direct la lucru, ci un om de știință proeminent care ar putea înțelege ce este în joc”. În cadrul discuției au fost ridicate probleme mai generale. S-a dovedit că Chief Designers nu aveau un punct de vedere comun cu privire la perspectivele de lucru pe AES. În acest sens au fost exprimate convingeri ferme de către societatea mixtă. Korolev și V.P. Glushko. Dezamăgitoare a fost poziția M.S. Ryazansky, care a considerat aceste lucrări ca fiind temporare și forțate și a propus să se concentreze toată atenția asupra dezvoltării rachetei R-7. Această părere nu a fost o lasătură întâmplătoare. În noiembrie 1955, ca răspuns la o scrisoare a lui Korolev despre munca la sateliți, directorul Institutului de Cercetare pentru Sisteme de Control, M.S. Ryazansky, invocând lipsa de experiență în acest domeniu, a refuzat să participe la lucrările privind sistemele de control pentru nave spațiale. Această împrejurare nu l-a stânjenit pe Korolev și nici măcar nu i-a schimbat (pentru un observator extern) atitudinea față de Ryazansky. Korolev a luat măsuri doar pentru a organiza aceste lucrări în Biroul de Proiectare în viitor și a invitat un grup de specialiști condus de B. V. Raushenbakh.
Consecvența poziției OKB în materie de cosmonautică s-a exprimat și prin faptul că în „Regulamentul privind activitățile OKB” în legătură cu separarea sa de NII-88 la sfârșitul anului 1956, se scria clar: „ Scopul principal al activității OKB este crearea de rachete balistice cu rază lungă de acțiune, atât pentru armamentul armatei sovietice, cât și pentru studiile atmosferei superioare pe temele Academiei de Științe a URSS și, în primul rând, crearea obiectului D (satelitul artificial al Pământului)."
Până la sfârșitul anului 1956, a devenit clar că există o amenințare reală de întrerupere a planurilor planificate pentru sateliți artificiali. Korolev și-a exprimat înțelegerea situației într-o scrisoare către D. F. Ustinov din 7 ianuarie 1957. În același timp, Korolev s-a arătat a fi un politician subtil. Nu și-a propus modificarea termenelor stabilite prin Decretul Consiliului de Miniștri din 30 ianuarie 1956 privind dezvoltarea obiectului D. Ba chiar și-a asumat lucrări suplimentare fără a încălca termenele stabilite. Motivele pentru aceasta au fost cele mai convingătoare: „... În Statele Unite ale Americii se desfășoară pregătiri foarte intense pentru lansarea unui satelit artificial al Pământului. Cel mai faimos proiect numit „Vanguard” bazat pe o treaptă în trei etape. rachetă.Sateliții sunt un container sferic cu diametrul de 50 cm și cântărind aproximativ 10 kg.
În septembrie 1956, SUA au încercat să lanseze o rachetă în trei etape și un satelit la Patrick Base, Florida, păstrând secretul. Potrivit unor informații disponibile în presă, Statele Unite se pregătesc în lunile următoare pentru noi încercări de lansare a unui satelit artificial al Pământului, dorind evident să obțină prioritate cu orice preț.
Korolev nu a ascuns faptul că „lucrările pregătitoare pentru primele lansări de rachete se desfășoară cu dificultăți semnificative și sunt în urmă cu termenele stabilite”. În același timp, el și-a exprimat încrederea că „cu muncă asiduă în martie 1957 vor începe lansările de rachete”. Ideea principală pe care a vrut să o afirme a fost că „racheta, prin unele modificări, poate fi adaptată pentru lansare ca satelit artificial al Pământului, având o sarcină utilă mică sub formă de instrumente cu o greutate de aproximativ 25 kg. Și un container sferic separator. a satelitului propriu-zis cu un diametru de aproximativ 450 mm și o greutate de 40-50 kg.
Faptele de mai sus i-au dat lui Korolev motive pentru a pune întrebarea după cum urmează: „Vă rugăm să permiteți pregătirea și efectuarea primelor lansări a două rachete adaptate ca sateliți artificiali ai Pământului în perioada aprilie-iunie 1957 înainte de începerea oficială a Anul Geofizic Internațional, care se ține din iulie 1957 până în decembrie 1958 G.”.
În același timp, Korolev a atras atenția asupra faptului că prima lansare a obiectului D „dată fiind marea complexitate în crearea și dezvoltarea echipamentelor pentru cercetarea științifică, poate fi efectuată la sfârșitul anului 1957”.
În legătură cu noua propunere a Biroului de Proiectare, la 7 februarie 1957, a fost adoptată Rezoluția corespunzătoare a Consiliului de Miniștri, în care scopul experimentului a fost definit astfel: „Injectarea celui mai simplu satelit Pământean neorientat (PS). obiect) pe orbită, verificând posibilitatea observării PS pe orbită și recepționării semnalelor, transmise de la obiectul PS”. În plus, s-a avut în vedere acumularea de experiență pe parcurs pe racheta R-7, pentru care a fost alocat pentru testare întregul an 1957. Această împrejurare a contribuit în mare măsură la decizia pozitivă asupra sateliților, al cărei rol nu a fost realizat de toată lumea. .
În timpul dezvoltării rachetei R-7, au apărut circumstanțe care au evidențiat înțeleapta prevedere a propunerilor OKB pentru crearea unui PS ca predecesor al obiectului D. Pe lângă dificultățile de testare a echipamentului științific, așa cum sa discutat deja, puterea de proiectare a motoarelor rachete s-a dovedit a fi mai mică. Nu a fost posibil să se realizeze caracteristicile cerute - 309-310 unități de împingere specifică în gol - nu mai devreme de începutul anului 1956. Dar puterea disponibilă - 304 unități - a fost suficientă pentru a pune pe orbită un satelit cu o greutate de 80-100 kg. .
Necesitatea de a reduce greutatea satelitului a dus inevitabil la o reducere a volumului cercetării științifice. Pentru a adapta racheta R-7 pentru lansarea PS, îmbunătățirile prevăzute în proiectul D.
Racheta cu primul satelit a fost lansată pe 4 octombrie 1957 la ora 22:28. la ora Moscovei. Vehiculul de lansare (etapa a 2-a - bloc "A", - Ed.) a făcut 882 de rotații și a încetat să mai existe la 2 decembrie 1957, satelitul - 1440 de rotații și a încetat să mai existe la 4 ianuarie 1958.
Cel mai mare premiu acordat echipelor care au creat primul satelit artificial al Pământului, pentru inițiativă, perseverență, ingeniozitate și îndeplinirea datoriei civice, a fost opinia publică, poate încă nerealizată pe deplin. A fost un șoc la nivel mondial.
Revista americană de aviație American Aviation a scris: „Lansarea satelitului de către Uniunea Sovietică nu a fost doar o realizare științifică majoră, ci și unul dintre cele mai mari evenimente din istoria lumii întregi”. În același spirit, se susține și aprecierea revistei „Newsweek”: „Aceasta este cea mai mare victorie tehnică obținută de om de la prima explozie a bombei atomice în deșertul american”. Au existat opinii care confirmă previziunile societății mixte. Korolev despre rolul sateliților artificiali: observatorii ziarelor occidentale au remarcat că, în opinia publică, aspectele politico-militare au împins în fundal semnificația științifică reală a lansării sateliților artificiali.
Pentru prestigiul creatorilor primului satelit, opinia revistei Time, publicată ca răspuns la afirmația că satelitul sovietic a fost creat de oamenii de știință germani, a fost deosebit de importantă: „Lansarea satelitului este un merit al științei sovietice. Deși după cel de-al Doilea Război Mondial specialiști germani au fost duși în URSS (ca și SUA), dar cei mai mulți dintre ei au fost deja repatriați sau sunt folosiți ca profesori.Nivelul tehnologiei rachetelor în URSS a depășit cu mult nivelul atins în perioada războiul din Germania.Ruşii merg acum pe drumul lor".
Ar trebui să ne gândim la raportul corespondentului de la Madrid al ziarului englez The Manchester Guardian, care comentează răspunsurile din Spania la lansarea sateliților de pământ artificiali sovietici. Și-a început articolul cu fraza: „Regimul generalului Franco pune capăt războiului rece cu Rusia”.
Preștiente au fost cuvintele primului ministru indian Nehru după lansarea primului satelit, reflectând cu o acuratețe uimitoare realitățile de astăzi: „În lumina unei astfel de realizări științifice uimitoare, alianțele militare au supraviețuit timpului lor. Era nevoie urgentă de a controlează politica internațională pentru a păstra omenirea”.
În urma primului satelit, pe 3 noiembrie, a fost trimis al doilea (versiunea în trei trepte a rachetei), cu o greutate de 508 kg, lansată de asemenea pe o orbită destul de înaltă. Pe acest satelit a fost primul „cosmonaut” - câinele Laika. S-a studiat activitatea vitală a unui animal în condiții de spațiu. Al treilea satelit avea o masă de 1327 kg și era destinat explorării spațiului și cercetării geofizice. Panourile solare au fost instalate pentru prima dată pe satelit.
Lansările primilor sateliți au urmărit nu numai scopuri științifice, ci au fost concepute și pentru a demonstra puterea rachetelor noastre balistice. Capacitățile rachetelor americane la acea vreme lăsau mult de dorit - satelitul Explorer lansat de racheta Jupiter-S în februarie 1958 avea o masă de doar 14 kg.
În ianuarie, vehiculul de lansare Molniya (R-7, completat cu încă două etape) a atins pentru prima dată viteza spațială a doua și a lansat stația Luna-1, cu o greutate de 1472 kg, în spațiu. „Luna-1”, după ce a parcurs 6 mii de km de la suprafața satelitului nostru, a intrat pe orbită în jurul soarelui. Comunicarea cu stația a fost menținută până la o distanță de 600 mii km. (un record pentru acea vreme). În septembrie același an, stația Luna-2 a ajuns la suprafața Lunii (pur și simplu a căzut pe ea). Pentru prima dată, un aparat creat de om a ajuns la suprafața unui alt corp ceresc. Apropo, în anii 1920, Goddard avea de gând să „trimită un proiectil pe Lună”, dar apoi acest proiect a stârnit pe bună dreptate remarci sceptice din partea oamenilor de știință.
Ambele lansări, după cum vedem, nu au dat prea mult științei și au avut mai mult un caracter „sportiv” și propagandistic. Totuși, în luna octombrie a aceluiași an „lunar”, stația Luna-3, dotată cu cameră, a mers la vecinul nostru celest. Ea a zburat în jurul Lunii și a transmis pământului imagini ale suprafeței lunare, inclusiv partea îndepărtată a acesteia, invizibilă de pe Pământ.

Capitolul 3. Zboruri cu echipaj
Lansările primilor sateliți și „Lunnici” au făcut, fără îndoială, o impresie enormă asupra comunității mondiale și au demonstrat nivelul ridicat de dezvoltare a științei și tehnologiei în Uniunea Sovietică. Dar un zbor cu echipaj în spațiu ar fi cu siguranță un eveniment și mai spectaculos, iar „firmele” noastre spațiale au început să proiecteze prima navă spațială cu echipaj. Mai mult, americanii au lucrat și ei la un proiect similar, iar N. S. Hrușciov a decis ferm să depășească America în toate.
A fost necesar într-un timp scurt (au trecut mai puțin de patru ani de la primul satelit la primul cosmonaut) să construim un aparat în care o persoană să poată petrece câteva zile în spațiu și apoi să se întoarcă în siguranță pe pământ. În astfel de condiții, s-a acordat prioritate vitezei de dezvoltare și fiabilității, mai degrabă decât perfecțiunii soluțiilor tehnice. Nava „Vostok” a fost aranjată relativ simplu, dar fiabil (rețineți că nici un „Vostok” cu echipaj nu a suferit un accident).
Nava era o minge acoperită cu un strat gros de izolație termică (cu o marjă mare), de care era atașat un compartiment pentru instrumente cu motor de frână folosind două benzi metalice. Balonul conținea un astronaut și sisteme de susținere a vieții. Forma balonului a fost aleasă deoarece comportamentul său de reintrare a fost bine studiat și nu a fost timp pentru studii aerodinamice ale altor forme. Sistemul de aterizare a fost, de asemenea, destul de simplu - duza motorului de frână era îndreptată strict către Soare, motorul era pornit și dispozitivul s-a repezit pe Pământ. Mai departe, un singur squib a fost tras, rupând benzile metalice și separând compartimentul instrumentelor, iar „bila” a efectuat frânare aerodinamică în atmosferă. Nu exista un sistem de aterizare moale și, prin urmare, la o altitudine de câțiva kilometri, pilotul a fost ejectat. Pentru ca motorul de frână să dea un impuls în direcția corectă, momentul coborârii a fost ales astfel încât soarele să ocupe în acel moment poziția corespunzătoare față de navă. Nu era niciun motor de rezervă și, prin urmare, nava trebuia să fie lansată pe o astfel de orbită încât într-o săptămână sau două să intre ea însăși în straturile dense ale atmosferei.
Primele nave din această serie erau fără pilot. Au studiat coborârea de pe orbită și, de asemenea, au studiat comportamentul câinilor de experiment. Belka și Strelka au zburat în siguranță pe una dintre aceste nave. Alte două echipaje „de câini”, din cauza disfuncționalităților sistemelor de aterizare, nu au putut fi returnate la sol. Navele din seria următoare erau deja destinate oamenilor, dar, în primul rând, pe două zboruri pasagerii lor erau un manechin și câini de experiment. În timpul zborului, a fost verificată comunicația radio bidirecțională, pentru care a fost transmisă de pe orbită o înregistrare a bătăilor inimii umane. Aceste semnale radio au fost preluate de o serie de radioamatori, ceea ce a dat naștere la zvonuri despre încercări presupuse fără succes de a lansa un om în spațiu, întreprinse în URSS chiar înainte de zborul lui Gagarin.
La începutul anului 1960. A fost înființat Centrul de Instruire a Cosmonauților și a fost recrutat primul detașament de cosmonauți dintre piloții de luptă. Primul zbor uman avea să aibă loc în decembrie 1960. dar a fost amânat din cauza unei catastrofe groaznice la Baikonur - o rachetă balistică R-14 (Yangel Design Bureau) a explodat pe rampa de lansare. Zeci de oameni au murit, inclusiv membri ai comisiei de stat conduse de mareșalul Indivizibil (a fost anunțat oficial că a murit într-un accident de mașină). Exista pericolul ca americanii să ne depășească - zborul lor era programat pentru mai 1961. (deși a fost un zbor suborbital, primul om din spațiu ar fi totuși un american).
Cu toate acestea, 12 aprilie 1961. Yu. A. Gagarin a făcut primul zbor spațial cu nava spațială Vostok, al treilea din serie, și s-a întors în siguranță pe Pământ. Adevărat, zborul nu a decurs la fel de bine cum a raportat TASS. Nava a fost lansată pe o orbită prea înaltă, iar dacă motorul de frână s-ar fi defectat, ar fi căzut pe Pământ nu în 10 zile, așa cum era de așteptat, ci în 50, pentru care resursele sistemului de susținere a vieții nu au fost proiectate. Din fericire, motorul de frână a funcționat normal, iar nava s-a repezit spre Pământ, dar unul dintre conectorii care leagă vehiculul de coborâre nu s-a despărțit de compartimentul pentru instrumente, iar compartimentul a fost târât în ​​spatele vehiculului de coborâre până când firul nefast a ars. atmosfera.
La o altitudine de aproximativ 7 km., astronautul ejectat a aterizat în siguranță. Multă vreme, am tăcut cumva faptul că piloții primelor nave trebuiau să se ejecteze. Deci într-o lucrare se spune că „astronauții ar putea fie să rămână pe navă până la aterizare, fie să se ejecteze”. În cazul în care astronautul ar fi rămas în navă, ar fi greu să-l invidiezi - acest lucru este evidențiat în mod elocvent de loviturile și crăpăturile lăsate pe vehiculele de coborâre după o aterizare grea. Această jumătate de adevăr provine din faptul că, conform regulilor Federației Internaționale de Aviație, un record se stabilește doar dacă (și zborul lui Gagarin a fost, bineînțeles, unul record), atunci când pilotul se afla în aeronava la momentul respectiv. de aterizare. Prin urmare, numărătoarea inversă oficială s-a afirmat vag că pilotul a aterizat cu vehiculul de coborâre.
Ne-am atins scopul - zborul lui Alan Shepard a avut loc la aproape o lună după Gagarin, iar zborul orbital „adevărat” al lui J. Glen a avut loc abia în luna februarie a anului următor. Până atunci, cel de-al doilea zbor orbital fusese deja efectuat în Uniune - zborul lui G.S. Titov, care a durat mai mult de o zi. În timpul acestui zbor, s-a clarificat efectul asupra corpului uman al unei șederi lungi în spațiu. Titov a fost primul care s-a confruntat cu „boala satelit” - atunci când o persoană începe să se „legăneze” în imponderabilitate. Acum se știe că aceste simptome apar în primele zile ale zborului și sunt cauzate de adaptarea organismului la imponderabilitate, dar apoi a stârnit mare îngrijorare și au fost dezvoltate metode speciale de antrenament a aparatului vestibular al astronauților.
În august 1962 Două nave spațiale Vostok-3, pilotate de A. G. Nikolaev, și Vostok-4, pilotate de P. A. Popovich, care au fost lansate o zi mai târziu, s-au dovedit a fi peste planetă deodată. Navele zburau la o distanță mică, astfel încât astronauții să se poată vedea reciproc navele și s-a stabilit o comunicare bidirecțională între ele. Pentru prima dată, imaginea unui astronaut în cabină în timpul zborului a fost difuzată de televiziunea centrală. Astronauții au petrecut patru, respectiv trei zile în spațiu.
În anul următor, am decis să dovedim lumii întregi că fiecare bucătar din țara noastră nu știe doar să gestioneze statul, ci și o navă spațială. În 1961. femeile au fost recrutate în corpul cosmonauților. Și în iunie 1963. V. N. Tereshkova, fostă muncitoare în industria textilă și parașutist amator, a zburat pe nava Vostok-6. Ea a făcut un zbor comun cu V. F. Bykovsky, care se afla în Vostok-5 lansat în spațiu cu două zile mai devreme. După un zbor de grup de trei zile, cosmonauții au aterizat în siguranță, iar Tereshkova a devenit astfel prima femeie cosmonaută.
În 1961 Imediat după zborul lui Gagarin, președintele american J.F. Kennedy a anunțat un program național care vizează aterizarea astronauților pe Lună. Primul pas spre realizarea acestui obiectiv a fost acela de a fi proiectul Gemmini, care prevedea lansarea navelor cu echipaje de două persoane și testarea acestora a unor activități precum plimbări în spațiu, andocare și dezaocare. Şederea de 14 zile a oamenilor în spaţiu, necesară pentru misiunile lunare.
Deoarece făceam tot posibilul pentru a menține o poziție de lider în explorarea spațiului (sau cel puțin apariția unui lider), a fost, de asemenea, necesar să dezvoltăm o navă cu mai multe locuri fundamental nouă. Dar zborurile Gemini au fost planificate încă din 1965. iar noua noastră navă „Soyuz” evident nu a ținut pasul cu acest termen limită. Apoi s-a decis trimiterea în zbor a unui Vostok modernizat, conceput pentru un echipaj de trei persoane.
În octombrie 1964 noua rachetă de transport Soyuz (construită pe baza aceluiași R-7) a lansat nava spațială Voskhod, pe care pentru prima dată în lume se aflau trei cosmonauți deodată: comandantul V. M. Komarov, cercetătorul-cosmonaut K. P. Feoktistov și doctorul B. B. Egorov. Pentru prima dată, astronauții au zburat fără costume spațiale (altfel, probabil că nu ar încăpea într-o cabină înghesuită), pe navă au apărut un motor de frână de rezervă și un sistem de aterizare moale (ar fi problematic să ejectăm trei persoane). o zi în spațiu, nava a aterizat în siguranță. Este de remarcat faptul că în acel an a existat o anumită pauză - a fost singurul zbor cu echipaj (pe ambele părți).
În martie 1965 Voskhod-2 a început cu P. I. Belyaev și A. A. Leonov la bord. Nava a fost echipată cu o cameră de blocare glisantă pentru plimbare în spațiu, care a fost realizată cu succes de Leonov. A stat în spațiu liber timp de 12 minute. și în același timp s-a îndepărtat de navă la o distanță de până la 5m. Adevărat, problemele au apărut la întoarcerea pe navă - costumul spațial, umflat de presiunea internă, nu s-a târât prin trapă, din fericire, astronautul a ghicit să elibereze presiunea și s-a întors în siguranță pe navă. La întoarcerea pe Pământ, a apărut și o situație neprevăzută - sistemul de control automat al aterizării a eșuat, iar astronauții erau pentru prima dată pe control manual. Coborârea a avut succes, dar nava a aterizat în zona greșită, iar echipajul nu a mai putut fi găsit mult timp. Astfel, odată cu plimbarea în spațiu, am fost înaintea americanilor, dar apoi americanii în 1965-1966 au făcut 10 zboruri de mare succes în cadrul programului Gemmini și au ocupat o poziție de lider în explorarea spațială cu echipaj (în 1966, timpul total de zbor al astronauților noștri). a fost de aproximativ 500 de ore, în timp ce americanii - aproximativ 2000 de ore și 12 ore în spațiul cosmic, toate experimentele planificate de programul Gemmini au fost finalizate cu succes).
Răspunsul nostru a urmat abia în 1967. - Pe 23 aprilie, o nouă navă Soyuz, pilotată de Komarov, a intrat în spațiu. Din păcate, proiectantul șef S.P. Korolev nu a văzut începutul noii nave - în ianuarie 1966. a murit subit la vârsta de 59 de ani. Soyuz a fost proiectat pentru trei persoane și era format din trei compartimente: compartimentul pentru instrumente, care conținea motorul și combustibilul pentru manevră și aterizare; vehiculul de coborâre, în care echipajul se afla la start și în care s-a întors la sol; și compartimentul orbital, care a fost conceput pentru a desfășura diverse experimente în spațiu și, dacă este necesar, ar putea servi ca un bloc de aer pentru plimbările în spațiu. Nava a fost echipată cu un sistem de andocare, care a făcut posibilă formarea unei stații orbitale din două Soyuz. Următorul pas în explorarea spațiului după zborul uman trebuia să fie crearea unei stații orbitale cu echipaj de lungă durată. Pentru cercetări în această direcție au fost destinate navele din seria Soyuz.
Primul zbor al lui Soyuz s-a încheiat cu prima tragedie spațială - în timpul coborârii în atmosferă, sistemul de parașută nu a funcționat, iar vehiculul de coborâre cu astronautul a fost literalmente aplatizat de impactul la sol. Komarov a devenit primul cosmonaut care a murit în zbor. Analiza cauzelor accidentului a continuat, iar cel de-al doilea zbor al lui Soyuz a avut loc doar un an și jumătate mai târziu. Un fel de consolare pentru noi ar putea fi faptul că nici americanii nu s-au înțeles cu Apollo - în același an, în timpul testelor la sol, a izbucnit un incendiu pe navă și au murit trei astronauți: V. Grissom, E. White, R. Chaffee.
După eșecul cu prima „Unire” din octombrie 1968. au fost lansate un număr de nave fără pilot, apoi Soyuz-2 fără pilot, iar trei zile mai târziu Soyuz-3, pilotat de G. T. Beregov. (De remarcat că de atunci, fiecare navă nouă a fost lansată cu noi mai întâi într-o versiune fără pilot.). Pe orbită, cosmonautul s-a apropiat de nava spațială fără pilot și a verificat funcționarea sistemelor de la bord. La trei zile după lansare, vehiculul de coborâre Soyuz-2 a aterizat, iar două zile mai târziu, Beregovoy a aterizat și el în siguranță.
În ianuarie 1969 a avut loc un eveniment semnificativ - Soyuz-4 (V. A. Shatalov) și Soyuz-5 (B. V. Volynov, A. S. Eliseev, E. V. Khrunov) lansate din Cosmodromul Baikonur cu un interval de o zi. Pe orbită, navele au andocat (!) și au format prima stație orbitală - un prototip de viitoare complexe orbitale (în care țara noastră deține încă primul loc în lume). Eliseev și Khrunov au făcut tranziția de la navă la navă, deși într-un mod destul de ciudat - prin spațiul cosmic. Documentele oficiale spun că acest lucru a fost planificat, dar am mari îndoieli în acest sens, poate că o astfel de decizie a fost luată din cauza faptului că strângerea tranziției nu a fost asigurată.
În luna octombrie a aceluiași an, a fost lansată o întreagă escadrilă de trei nave - Soyuz-6, Soyuz-7 și Soyuz-8 au fost lansate cu un interval de o zi, care au făcut un zbor comun, manevră reciprocă și întâlnire. Soyuz-6 a fost primul care a efectuat experimente privind sudarea, tăierea și prelucrarea materialelor în spațiu.
În timp ce durata zborurilor noastre nu a depășit cinci zile și pentru munca serioasă la stațiile orbitale (și, în viitor, pentru zborurile interplanetare), era nevoie de mult mai mult. Lucrările de prelungire a timpului de zbor erau deja în curs, de exemplu, a fost lansat un biosatelit cu doi câini la bord. care a petrecut 22 de zile în spațiu, a efectuat o serie de experimente la sol pentru a simula imponderabilitate. În iunie 1970, a avut loc primul zbor pe termen lung - A. G. Nikolaev și V. I. Sevastyanov au petrecut aproape 18 zile în spațiu și s-au întors în siguranță pe pământ. Acum sună ridicol, dar atunci erau numiți „centenari cosmici”, pentru că efectul imponderabilității asupra corpului uman era încă prost înțeles și un astfel de zbor necesita mult curaj.
Cu toate acestea, să ne abatem pentru un timp de la succesele cosmonauticii noastre cu echipaj, care au dus în curând la crearea primelor stații orbitale (despre ele mai târziu) și să ne uităm la una puțin cunoscută (până de curând). dar cel mai interesant episod din istoria noastră cosmică.

capitolul 4
Imediat după zborurile de succes ale primilor exploratori lunari la sfârșitul anilor 1950, am început pregătirile pentru zborurile cu echipaj cu echipaj către Selena. În primul rând, au început să proiecteze o navă de zbor, care a fost realizată în paralel în două birouri de proiectare - Korolev și Chelomey. Proiectul „Korolevtsev” prevedea lansarea unor părți ale navei spațiale pe orbita apropiată a Pământului de către un transportator bazat pe R-7, urmată de andocarea și zborul lor în jurul Lunii. Chelomey și-a asumat un zbor direct, pentru care a fost necesar să se folosească transportatorul Proton proiectat în biroul său de proiectare. După zborul lui Gagarin, echipa Chelomey a continuat cu un proiect de a zbura în jurul Lunii, iar după biroul de proiectare Korolev, o aterizare la suprafață. Ulterior, managementul ambelor programe a fost concentrat în Biroul de Proiectare Korolev.
Zburarea lunii ar fi trebuit să fie efectuată cu ajutorul rachetei Proton și al etapei superioare, care a pus nava spațială, realizată pe baza modelului Soyuz - L1 proiectat, pe traiectoria de zbor. Pentru a reduce masa, compartimentul orbital și sistemele de întâlnire și andocare au fost îndepărtate din acesta. Se presupunea că cosmonauții vor petrece o săptămână într-un vehicul de coborâre cu un volum de 2,5 metri cubi. m. tot timpul în poziție șezând - o perspectivă neplăcută pentru primii cuceritori ai lunii.
Navele destinate aterizării urmau să fie lansate pe orbită de noul transportator greu H-1. Deoarece capacitatea de transport a rachetei noastre era de aproximativ 100 de tone, s-a decis ca echipajul navei să fie de minim -2 persoane (americanii aveau nevoie de un sistem cu o greutate de 135 de tone pentru a livra 3 persoane pe Lună). Era destul de riscant pentru că un singur cosmonaut a aterizat pe Lună, iar în cazul unei „situații de urgență” nu era nimeni care să-l ajute (aici chiar și o cădere accidentală pe spate putea deveni mortală - într-un costum spațial voluminos o persoană putea nu te ridici fără ajutor din afară). Nava lunară, care a primit denumirea LZ, trebuia să fie construită pe baza Soyuz.
În timp ce „firmele” noastre se legănau și ofereau diverse proiecte, americanii începuseră deja să producă și să testeze prototipuri de mașini (rețineți că în 1961 programul de aterizare pe Lună a fost declarat național de către J.F. Kennedy). Drept urmare, am fost mult în urmă și proiectarea sistemului s-a bazat pe utilizarea maximă a unităților existente, acest lucru, desigur, a accelerat timpul de construcție și testare, dar a făcut și transportatorul și nava mai grele. Deci, nu am putea produce motoare cu puterea necesară în acel moment, iar reechiparea tehnologică a producției ar dura prea mult timp. Ca urmare, 30 de motoare au fost plasate în prima etapă a H-1, ceea ce nu a contribuit la nicio reducere a masei sistemului. Datorită unor astfel de costuri, N-1 a avut aproape aceeași greutate de lansare ca și portavionul „lunar” american Saturn-5 (2750, respectiv 2800 de tone), având o capacitate de transport de 97 de tone față de 135 de tone pentru Saturn. (Apropo, racheta Saturn-5 a fost construită sub îndrumarea lui... Wernher von Braun, creatorul V-2).
Situația cu motoarele a fost complicată și mai mult de neînțelegerile apărute între Korolev și Glushko, al cărui birou de proiectare era principalul „furnizor” de motoare rachete puternice. Korolev a considerat necesar să folosească oxigenul lichid și hidrogenul drept combustibil, care dau un impuls specific foarte mare. Glushko, pe de altă parte, credea că este necesar să se folosească fluor și acid azotic, deoarece hidrogenul are o densitate prea mică. Și va necesita rezervoare de combustibil prea mari. Cu toate acestea, componentele propuse de Glushko erau extrem de otrăvitoare, iar un astfel de sistem putea provoca daune enorme mediului. Ca urmare a tuturor acestor dispute, Glushko a refuzat să producă motoare pentru N-1, iar biroul de proiectare al lui N. D. Kuznetsov, care anterior dezvoltase doar motoare de avioane, și-a început activitatea. Drept urmare, s-au făcut motoarele, dar s-a pierdut mult timp (să nu uităm că a fost o cursă adevărată). În timpul lucrărilor la transportul lunar și la nave, S.P. Korolev a murit, ceea ce nu a putut decât să afecteze progresul lucrărilor.
Proiectul de zbor lunar a fost amânat din cauza dificultăților de testare a Protonului. În 1968-69, zborurile deasupra satelitului nostru au fost efectuate de către nava spațială L1 într-o versiune fără pilot, care a primit numele „Zond 5-8”. Dar în decembrie 1968 „Apollo-8”, a intrat pe orbita satelitului, Luna și programul de zbor cu echipaj uman în jurul Lunii a fost restrâns pentru că s-a pierdut prioritatea. Deși chiar și atunci era clar că cel mai probabil nu va fi posibil să-i devansăm pe americani cu o aterizare, lucrările la acest proiect nu au fost întrerupte, în speranța unor eșecuri neplanificate ale rivalilor.
Primele teste de zbor ale transportatorului H-1 au avut loc în februarie 1969. și nu au avut succes - la bord a izbucnit un incendiu. De asemenea, relansarea care a avut loc după 5 luni a eșuat - motoarele s-au oprit spontan, racheta care s-a ridicat în aer s-a prăbușit pe rampa de lansare și a explodat, distrugând lansator. A durat mult timp pentru a-l restaura, iar următoarea lansare a avut loc abia în iulie 1971. - și din nou eșec, în noiembrie 1972. - lansarea a avut loc in sfarsit, dar la 107 secunde zborul a trebuit oprit din cauza unei defecțiuni.
Până atunci, în iulie 1969, echipajul Apollo-P, Neil Armstrong și Edwin Aldren, aterizase deja cu succes pe Lună, iar încercările noastre de a fi primii care ajungeau pe Lună au devenit lipsite de sens. Dar după zborul nereușit al lui Apollo 13, care aproape s-a terminat cu un dezastru, lucrările au fost reluate. Când americanii au reușit să-și revină după accident și să finalizeze epopeea lunară cu onoare, lucrarea a fost înghețată, iar apoi, în 1974, s-a oprit complet. Trei rachete N-1 gata făcute au fost distruse, un detașament special de cosmonauți a fost desființat, nave lunare aproape terminate s-au târât în ​​muzeele închise. Pentru unii, acest lucru li s-a părut insuficient, iar partea principală a documentației tehnice a proiectului a fost distrusă.
După cum putem vedea, programul zborului către Lună din ambele părți a fost considerat în primul rând nu ca o expediție de cercetare, ci ca un fel de eveniment sportiv menit să demonstreze încă o dată potențialul științific și tehnic ridicat al statului. De ce nu am reușit să apărăm prioritatea? Subestimarea rivalului a avut și un efect: după realizările noastre de mare profil (primul satelit, primul om în spațiu, prima aterizare blândă pe Lună), rachetele noastre și „firmele” spațiale și-au permis să se leagăne și să se certe cu unii pe alții multă vreme, în timp ce americanii „au mers înainte” brusc și ne-au trecut. Până la sfârșitul anilor ’60, o încercare de „zguduire” a economiei - reforma lui Kosygin s-a stins cu succes, iar economia țării era deja în criză atunci (ceea ce s-a manifestat în mod clar în timpul perestroikei) și a existat în principal datorită vânzării petrolului. , gaze în străinătate, păduri și alte resurse naturale. Expediția pe Lună s-a dovedit a fi prea costisitoare (americanii au cheltuit peste 25 de miliarde de dolari pentru programul lor), pe care țara noastră nu și-a mai putut permite (dacă ne amintim de „construcțiile secolului” scumpe care aveau loc la acea vreme. ).
După ce americanii au aterizat pe Lună, s-a anunțat oficial că avem un alt program de explorare a spațiului – cu ajutorul vehiculelor automate. Să vedem ce fel de succes au obținut automatele noastre în explorarea altor planete.

capitolul 5
După primele lansări pe Lună în 1959. în studiul Lunii de către nave spațiale, există o anumită pauză - toate forțele au fost aruncate în zboruri cu echipaj. Dar la începutul anilor '60, au început lucrările la crearea unui dispozitiv capabil să facă o aterizare ușoară pe Lună. În 1963 - 1965, cinci stații au mers pe Lună una după alta, dar nu au reușit să aterizeze - vehiculele s-au prăbușit. O aterizare moale pe Lună este în general destul de dificil de implementat deoarece nu are atmosferă și frânarea este efectuată de bijuteriile motorului. În ianuarie 1966 O aterizare ușoară pe Lună a fost în cele din urmă efectuată de stația Luna-9. Prima panoramă a suprafeței lunare a fost transmisă pământului. Contrar așteptărilor oamenilor de știință care credeau că Luna era acoperită cu praf, pământul s-a dovedit a fi destul de solid - stația nu s-a scufundat în el, iar pietrele sunt clar vizibile pe imaginea de televiziune. „Luna-9” a fost cu cinci luni înaintea americanului „Surveyor-2” - după cum vedem, cursele nu au fost doar în domeniul zborurilor cu echipaj, ci și în domeniul zborurilor automate. În același an, a fost lansat primul satelit artificial al Lunii - Luna-10 și stațiile Luna-11-13, din care Luna-13 a aterizat ușor pe Lună.
În 1970 stația Luna-16 a forat și prelevat probe de sol, care au fost apoi livrate la sol. Astfel, mostrele de sol lunar au ajuns și ele în mâinile oamenilor de știință noștri (colegii lor americani le-au obținut după zboruri reușite ale astronauților). În 1972 și 1976, stațiile Luna-20 și Luna-24 au livrat, de asemenea, mostre de sol lunar către Pământ din regiunile muntoase și, respectiv, marine. În 1974 Au fost lansați și doi sateliți artificiali ai Lunii - „Luna -22” și „Luna-23”, care au efectuat studii pe termen lung ale Lunii și spațiului apropiat Pământului.
Cea mai interesantă parte a programului nostru de explorare lunară a fost, fără îndoială, studiul stelei nocturne cu ajutorul roverelor lunare. noiembrie 1970 Stația „Luna-17” (de același tip cu „Luna-16”, doar fără treaptă de întoarcere) a livrat la suprafața Lunii un „Lunokhod-1” cu șase roți, echipat cu camere de televiziune și controlat de un operator de la sol. Vehiculul autopropulsat a trecut peste Lună peste 10 km. El a transmis la pământ imagini excelente de televiziune și rezultatele studierii proprietăților fizice ale solului. În 1972 Lunokhod-2 îmbunătățit a fost livrat pe Lună de către stația Luna-21, care a efectuat studii similare într-o altă regiune a Lunii.
Lunokhod-urile și stațiile care au adus pământul lunar pe pământ au fost create în biroul de proiectare, care a fost condus de talentatul designer și organizator G. N. Babakin. Crearea acestor automate arată că este posibil să explorezi perfect alte planete cu ajutorul mașinilor fără a pune în pericol astronauții, ca să nu mai vorbim de faptul că zborurile fără pilot sunt mult mai ieftine decât cele cu echipaj.
Marte a început să emoționeze mințile pământenilor din a doua jumătate a secolului al XIX-lea. când s-au deschis celebrele canale și pentru prima dată a apărut ideea existenței propriei civilizații pe Marte. Mai târziu, astronomii au stabilit că „canalele” erau o iluzie optică. Dar în anii 40 ai secolului nostru, a apărut o ipoteză despre originea artificială a sateliților lui Marte, deoarece caracteristicile mișcării și calculele lor au arătat că lunile marțiane ar trebui să fie goale (aceste calcule, după cum s-a dovedit mai târziu, au fost eronate) .
Prima lansare a unei nave spațiale pe Marte a avut loc deja în 1962. - a fost aparatul „Mars-1”, care a trecut la o distanță de 195 mii km. de pe planetă. , (comunicarea cu el a fost întreruptă cu trei luni înainte). Dar studiile sistematice ale planetei roșii au început abia în anii 70, când au apărut vehicule de lansare suficient de puternice și automatizări perfecte.
În 1971 - în anul marii confruntări (când zborurile către Marte necesită cea mai mică cheltuială de energie), stațiile „Mars-2” și „Mars-3” au mers pe Marte. Care a intrat pe orbita sateliților artificiali ai planetei. În acel moment, aparatul american Mariner-9, care a devenit primul satelit artificial al lui Marte, se învârtea deja acolo. Cert este că aparatul nostru, care trebuia să devină un satelit artificial al lui Marte și pe care Mariner nu l-a putut depăși din cauza unei erori la computerul de bord, nu a fost pus pe calea de zbor către planetă, iar aparatul american mai ușor. ne-a depăşit pe drum.staţii.
„Mars-2” a aruncat fanionul țării noastre pe planetă, iar un vehicul de coborâre s-a separat de „Mars-3”, făcând prima aterizare pe planeta roșie. Vehiculul de coborâre a început să transmită o „imagine” de la suprafață, dar, dintr-un motiv încă neclar, semnalul de la suprafața planetei a dispărut. În general, cu Marte, cercetătorii noștri au fost urmăriți de ghinion pur și simplu fatal.
Orbiterii stațiilor noastre au funcționat cu succes și au transmis imagini ale suprafeței planetei către Pământ, dar nu se vedea nimic pe ele - o furtună de praf năvălea pe Marte. Până când s-a terminat, camerele noastre erau nefuncționale și doar aparatul american a transmis imaginea. Pe de altă parte, sateliții noștri au efectuat studii ale suprafeței și atmosferei planetei în benzile de infraroșu, ultraviolete și unde radio. Temperatura și presiunea au fost determinate (s-a dovedit a fi de 200 de ori mai mici decât cele ale pământului) la suprafața planetei.
În următoarea fereastră de lansare (1973) condițiile de zbor către Marte au fost mai proaste și nu am putut lansa o stație similară cu Mars-3 din cauza limitărilor de masă. Apoi s-a decis să se utilizeze două stații în loc de una - un satelit „curat” și o stație care să „arune” un vehicul de coborâre pe Marte și să zboare mai departe fără a încetini în apropierea planetei. Pentru fiabilitatea unor astfel de perechi, ar fi trebuit lansate două.
Inginerii și lucrătorii noștri de producție au reușit să facă aproape imposibilul - să producă și să testeze până la patru stații până la următoarea fereastră de lansare. Cu puțin timp înainte de începere, se dovedește brusc. că în microcircuitele care s-au folosit în dotarea stațiilor, după un an și jumătate, se formează cochilii și se defectează. Da, industria autohtonă a eșuat. A fost nerealist să refac posturile. Vikingii americani trebuiau să se lanseze în următoarea fereastră de lansare și ne-am dorit foarte mult să fim primii care să obțină imagini de pe suprafața lui Marte. S-a decis lansarea stației - până la urmă, există speranță. că vor eșua imediat și vor avea timp să transmită informații valoroase către Pământ.
În august 1973 Orbiterii „Mars-4” și „Mars-5” și aterizatoarele „Mars-5” și „Mars-6” au mers pe Marte - o întreagă escadrilă spațială. Pe „Mars-4” motorul de frână nu funcționa, iar stația a trecut pe lângă planetă. „Mars-5” a reușit să intre pe orbita unui satelit artificial, dar a funcționat acolo mult mai puțin decât perioada estimată. Vehiculul de coborâre Mars-6 a intrat în atmosfera planetei și, în timpul etapei de coborâre, a efectuat sondarea atmosferei și a determinat compoziția sa chimică. Cu puțin timp înainte de aterizare, comunicarea cu dispozitivul a fost întreruptă. Vehiculul de coborâre Mars-7 s-a separat de stație, dar „nu a lovit” atmosfera și a trecut pe lângă planetă. Astfel, programul de zbor practic nu a fost finalizat.
După această expediție nereușită, a existat o pauză lungă în zborurile noastre către Marte. Era legat, în primul rând, de faptul că era în desfășurare o dezvoltare intensivă a proiectului de livrare a lirei marțiane pe pământ.
Se știa că și americanii dezvoltau un proiect similar și, după cum știți, trebuia să fim primii în toate, așa că aproape toate forțele birourilor de proiectare „interplanetare” au fost aruncate în dezvoltarea acestui subiect. De dragul acestui lucru, alte programe au fost reduse - „Lunokhod-3”, o întârziere a lucrărilor la „Luna-24”. Drept urmare, atât noi, cât și americanii, am ajuns la concluzia că este practic imposibil să implementăm acest proiect la nivelul actual de dezvoltare tehnologică și a fost închis.
În 1988 În cele din urmă, a avut loc o nouă expediție pe Marte, programul Phobos. Dispozitivele trebuiau să exploreze planeta și sateliții săi de pe orbita aproape marțiană. Pentru prima dată, sondele de cercetare trebuiau să fie livrate la suprafața Phobos. Aceasta nu ar fi doar prima aterizare pe o lună de pe Marte, ci și prima aterizare pe un asteroid, care în esență este Phobos. Din păcate, acest proiect a fost o continuare a eșecurilor noastre marțiane.
Chiar și în drum spre Marte, un program a fost trimis către Phobos-1, care trebuia să pornească un instrument științific. Dar operatorul care a făcut-o a greșit (într-o literă), iar sistemul de orientare a fost oprit la stație. Bateriile solare s-au îndepărtat de Soare, bateriile s-au descărcat și s-a pierdut comunicarea cu dispozitivul. A doua stație a atins cu succes ținta și a intrat pe orbita satelitului lui Marte. Prin manevre balistice ingenioase, stația s-a apropiat de Phobos, iar din fotografiile sale au început să aleagă zona de întâlnire. În mod neașteptat, stația nu a intrat în următoarea sesiune de comunicare, după muncă asiduă s-a putut prinde un semnal de la stație, dar a dispărut în scurt timp. Ceea ce a cauzat pierderea comunicării cu stația literalmente „din senin” rămâne un mister.
Ultimul nostru eșec marțian a fost o încercare nereușită de a lansa stația Mars-96 anul trecut. După cum știți, stația nu a intrat pe calea de zbor către Marte și a ars în atmosfera pământului. Venus
Atunci când creează nave spațiale, designerii nu pot începe deseori să proiecteze următoarea mașină până când zborul precedentului nu s-a încheiat, deoarece condițiile în care trebuie să funcționeze sunt încă necunoscute. Acest lucru este ilustrat cel mai clar de istoria explorării lui Venus, informații despre care înainte de zborurile stațiilor spațiale erau în general foarte puține, deoarece această planetă este acoperită cu o acoperire groasă de nori, sub care nici telescoapele nu pot privi.
Prima stație „Venera-1” a mers la steaua dimineții la începutul anului 1961. și a trecut 100 de mii de km. de pe planetă. Sarcina stației era în principal studierea spațiului interplanetar. În 1965 lângă Venus, stația Venera-2 a zburat, fotografiend planeta, iar stația Venera-3 a aruncat un vehicul de coborâre pe planetă, care s-a prăbușit în atmosfera planetei. În 1967 „Venera-4” a livrat planetei un vehicul de coborâre proiectat pentru o presiune de 10 atm. . A coborât la o înălțime la care presiunea a ajuns la 18 atm. și apoi s-a prăbușit. Nici mașinile de coborâre ale stațiilor Venera 5 și Venera 6 nu au ajuns la suprafața planetei, fiind zdrobite în atmosferă, deși au fost proiectate pentru 25 atm.
În 1970 vehiculul de coborâre al stației Venera-7 a ajuns în sfârșit la suprafața planetei și a transmis informații de acolo timp de 23 de minute. Presiunea la locul de aterizare a fost mai mare de 90 atm. iar temperatura este in jur de 500C. Ajungerea la Venus este mai usoara decat la Marte, o aterizare usoara intr-o atmosfera densa nu cauzeaza nici mari dificultati, dar dificultatile de a asigura functionarea aparatelor in conditii cu adevarat infernale fac explorarea lui Venus extrem de dificila. Se spune că dacă designerii ar fi știut de la bun început cu ce condiții se vor confrunta, nu s-ar fi apucat de această afacere.
În 1972 stația „Venera-7” a aterizat și ea cu succes la suprafața planetei și 50 min. a transmis informații de acolo. Acest lucru a pus capăt zborurilor din prima generație de stații. Președintele Academiei de Științe a URSS M. V. Keldysh a stabilit o nouă sarcină designerilor - să obțină o imagine a suprafeței lui Venus. Designerii au făcut față acestei sarcini cele mai dificile (dacă ne amintim condițiile de pe planetă) - în 1975. Vehiculele de coborâre ale stațiilor Venera-9 și Venera-10 au transmis fotografii ale suprafeței Venusiene pe Pământ prin blocurile lor orbitale.
Succes! Dar Keldysh nu s-a lăsat: următoarea sarcină a fost să obțină imagini color și să preleveze mostre de sol. În 1978 în acest scop, staţiile Venera-P şi Venera-12 au mers la steaua dimineţii. vehiculele de coborâre au ajuns în siguranță la suprafață, dar nu au reușit să facă poze - capacele de protecție ale camerelor nu s-au desprins. Nici o analiză de sol nu a fost posibilă - aportul de sol nu a funcționat. Designul a fost îmbunătățit în 1981. Stațiile „Venera-13” și „Venera-14” au finalizat cu succes programul - au examinat mostre de sol și au transmis fotografii color ale lui Venus la sol.
În 1983 primii cartografi au apărut lângă Venus - stațiile Venera-15 și Venera-16 și-au efectuat cartografierea radar. ceea ce a făcut posibilă realizarea unor hărți destul de detaliate ale emisferei nordice a planetei.
În 1984 a început implementarea proiectului Vega, la care, pe lângă oamenii de știință sovietici, au participat și oameni de știință din Franța și din alte țări. În anul următor, aterizatorii stațiilor au efectuat un studiu al atmosferei planetei și au prelevat mostre de sol. Pe lângă vehiculele de coborâre, pentru prima dată au fost livrate pe Venus baloane, care au plutit în atmosferă la o altitudine de aproximativ 50 km și au studiat atmosfera planetei. Aceste baloane nu au fost ușor de realizat, având în vedere că norii lui Venus sunt formați din acid sulfuric concentrat!
După ce au lăsat vehiculele de coborâre către Venus, stațiile Vega-1 și Vega-2 și-au continuat zborul - scopul lor era să întâlnească cometa Halley, care se apropia de pământ în acel an. Stațiile au trecut la o distanță de câteva mii de kilometri de nucleul cometei și și-au transmis imaginea color pe Pământ - s-a dovedit a fi o bucată de gheață fără formă și au efectuat cercetări în diferite game de lungimi de undă.
După cum putem vedea, am avut mult mai mult noroc cu Venus. decât cu Marte. Poate că și aici a afectat faptul că americanii nu au avut mare succes în studiul acestei planete - s-au limitat în principal la cercetarea din traiectorii de zbor și de pe orbită. Prin urmare, aici nu am avut concurență cu ei și politica nu a intervenit în implementarea programelor care au fost construite în principal ca urmare a solicitărilor oamenilor de știință care au dorit să studieze steaua dimineții pentru a înțelege mai bine mecanismele de formare și evoluție a Pământului nostru. și întregul sistem solar.

Concluzie
Știința are nevoie de astronautică - este mai măreț și un instrument puternic pentru studierea Universului, a Pământului și a omului însuși. În fiecare zi, sfera de utilizare aplicată a astronauticii se extinde din ce în ce mai mult.
Serviciul meteo, navigație, salvarea oamenilor și salvarea pădurilor, televiziunea la nivel mondial, comunicații cuprinzătoare, medicamente ultra-pure și semiconductori de pe orbită, cea mai avansată tehnologie - aceasta este deja astăzi și mâine foarte aproape de astronautică. Și înainte - centrale electrice în spațiu, îndepărtare
industrii dăunătoare de pe suprafața planetei, fabrici aflate pe orbită apropiată de Pământ și Lună. Si multe altele.
În țara noastră au avut loc multe schimbări. Uniunea Sovietică s-a prăbușit, s-a format Comunitatea Statelor Independente. Peste noapte, soarta cosmonauticii sovietice s-a dovedit a fi incertă. Dar trebuie să credem în triumful bunului simț. Țara noastră a fost un pionier în explorarea spațiului. Industria spațială a fost de mult timp un simbol al progresului, o chestiune de mândrie legitimă pentru țara noastră. Astronautica făcea parte din politică - realizările noastre spațiale trebuiau să „demonstreze încă o dată avantajul sistemului socialist”. Prin urmare, în rapoartele și monografiile oficiale, realizările noastre au fost descrise cu mare fast și au tăcut modest despre eșecurile și, cel mai important, succesele principalelor noștri adversari - americanii. Acum, în sfârșit, publicațiile au apărut cu adevărat, fără pompozitate nejustificată și cu o destulă autocritică, care povestesc despre cum s-a desfășurat explorarea noastră a spațiului interplanetar și vedem că nu totul a decurs ușor și fără probleme. Acest lucru nu afectează în niciun fel realizările industriei noastre spațiale - dimpotrivă, mărturisește fermitatea și spiritul oamenilor, în ciuda eșecurilor celor care au mers la obiectiv.
Realizările noastre în spațiu nu vor fi uitate și vor fi dezvoltate în continuare în idei noi. Astronautica este vitală pentru întreaga omenire!
Acesta este un catalizator imens pentru tehnologia modernă, care într-o perioadă de timp fără precedent a devenit una dintre pârghiile principale ale procesului lumii moderne. Stimulează dezvoltarea electronicii, ingineriei mecanice, științei materialelor, tehnologiei computerelor, energiei și multe alte domenii ale economiei naționale.
Cercetările efectuate pe sateliți și complexe orbitale, cercetările pe alte planete ne permit să ne extindem înțelegerea Universului, a sistemului solar, a propriei planete, pentru a înțelege locul nostru în această lume. Prin urmare, este necesar să continuăm nu numai explorarea spațiului pentru nevoile noastre pur practice, ci și cercetarea fundamentală la observatoarele spațiale și cercetarea asupra planetelor sistemului nostru solar.

Lista literaturii folosite:
1. S. G. Umansky, „Odiseea spațiului”, Moscova, „Gândirea”, 1988
2. I. Artemiev, „Satelitul Pământului Artificial”, Moscova, „Literatura pentru copii”, 1957
3. S. Kolesnikov „Calea către paritate”, „Tehnica tinereții”, 1993 - 5.
4. I. Afanasiev, V. Bundurkin, „... De dragul drapelului pe lună”, „Tehnica tinereții”, 1992 - 8.
5. S. Zagunenko, „Zvonul și spațiul este plin”, „Tehnologia tinereții”, 1993-4.
6. Yu. V. Kolesnikov, „Trebuie să construiți nave stelare”, Moscova, „Literatura pentru copii”, 1990.
7. V. L. Barusokov „Explorarea spațiului în URSS”, 1982.
8. M. A. Gerd, N. N. Gurovsky, „Primii cosmonauți și primii cercetași spațiali”, Moscova, ANSSR, 1962.
9. A. D. Koval, V. P. Senkevich, „Cosmos departe și aproape”, 1977.