Информационный час «Защитники неба» состоялся 26 января в 5-Б классе Ново-Ямской школы, он был подготовлен и проведен в рамках реализуемого проекта «Наш земляк — Герой Советского Союза».
Участники проекта рассказали своим одноклассникам о наших земляках, Героях Советского Союза, чьи имена увековечены на Аллее Героев у Обелиска Победы. Среди семнадцати Героев шесть – лётчики. Это Николай Лаврентьевич Арсеньев, Александр Матвеевич Васильев, Михаил Яковлевич Васильев, Владимир Александрович Маслов, Василий Антонович Савельев, Иван Николаевич Тюленев.
Пятиклассники рассказали о судьбе и боевом пути каждого, с помощью презентации продемонстрировали боевую технику, на которой сражались пилоты, познакомили одноклассников с наградными документами наших выдающихся земляков. Рассказу предшествовал кропотливый труд по поиску информации с помощью библиотечного фонда, сайтов «Подвиг народа» и «Герои страны».
За боевыми буднями порой открывались удивительные истории мужества и самоотверженности наших героических земляков.
Так 28 августа 1941 года самолет Владимира МАСЛОВА был обстрелян вражескими зенитчиками. В бой вступили и восемь «мессеров». И все-таки летчик не спасовал, вывел машину по указанному маршруту, и бомбы упали в цель. Когда самолет приземлился на аэродроме, техники насчитали на корпусе 250 пробоин. Как он дотянул до аэродрома, остаётся только гадать.
А 17 июня 1942 года при возвращении с бомбежки, где экипаж все время преследовали прожектора и залпы зениток, отказал мотор. Пилот в темноте умело спланировал и посадил машину у самой линии фронта. Всю ночь экипаж напряженно работал, устраняя поломки, и на рассвете взлетел и вернулся на базу.
А умел в короткие сроки так готовить молодое пополнение к боевым действиям, что первое боевое крещение обходилось без наших потерь. Но не только на земле блестяще справлялся со своим заданием летчик-штурмовик, взять, хотя бы историю поиска вражеского бронепоезда, найти и взорвать который удалось только группе под командованием Васильева.
Отважный командир эскадрильи участвовал в обороне Севастополя и в его освобождении, в боях над Кубанью, отличился в Ковельской и Бобруйской операциях, при взятии Кенигсберга, поддерживал наступление наших войск на Висле и Одере, а также в Берлинской операции.
Командуя эскадрильей, Арсеньев совершил 321 боевой вылет, уничтожил на аэродромах 25 вражеских самолетов, 18 танков, потопил шесть барж, один корабль и два катера с войсками и техникой, разрушил много железнодорожных узлов, военных заводов. Его эскадрилья нанесла огромный урон врагу.
Встретил войну уже опытным авиатором, в военные годы проявил себя мастером бомбометания, сбросив на вражеские военные объекты свыше 250 тонн бомб, уничтожая самолеты и танки противника, его машины и орудия.
А вот летчику-истребителю Василию САВЕЛЬЕВУ в январе 1943 года довелось пролететь над своим родным Старицким районом, над родной деревней Денисихой. Он сделал над ней круг, увидел людей и сбросил им вымпел с запиской. Вскоре в эскадрилье получили районную газету. Земляки желали Васе Савельеву и его товарищам крепко бить врага, а сами обещали работать для фронта. Это теплое отеческое напутствие придавало ему силы в минуты тяжелых испытаний. А выпало их на долю Савельева с лихвой.
Однажды группа из семи самолетов, среди которых был и самолёт Савельева, встретила три колонны немецких бомбардировщиков. Они шли к Дону, по 18 машин каждая, с интервалами 600-800 метров. Было принято решение атаковать, чтобы не подпустить врага к нашей переправе, самоотверженность и мужество наших авиаторов привели к тому, что гитлеровцы потеряли при этом 34 самолета, а полк — лишь один подбитый истребитель.
А скромный, тихий парень , рано возмужавший, в 21 год уже командовал звеном, а в 23 года — эскадрильей. Не страшась вступить в бой с превосходящим в 3 раза по численности противником, лётчик бесстрашно бросался в лобовую атаку, заставляя врага в панике разворачивать самолёт и бежать, сбрасывая снаряды на расположение своих же частей.
Героический защитник Ханко, Таллина и Ленинграда, Михаил Яковлевич Васильев произвел 325 боевых вылетов. На его счету 14 уничтоженных фашистских самолетов.Он совершил десятки вылетов в тыл врага, неизменно возвращаясь из них с разведывательными сведениями.
Советский ас никогда не уклонялся от боя. Так произошло и 5 мая 1943 года. Повстречавшись с большой группой вражеских самолетов, Васильев дерзко, самозабвенно бился. Но враг был во много раз сильнее. И герой погиб…
Рассказав о летчиках-героях, участники проекта поделились с присутствующими своими дальнейшими планами, ведь впереди ещё 11 героических историй!
Любовь ВОРОБЬЕВА, руководитель проекта, педагог-библиотекарь Ново-Ямской школы.
Урок мужества «Огромное небо – одно на двоих»
учитель русского языка и литературы Марковская Наталья Леонидовна
Цели мероприятия:
Создание интерактивной экскурсии по городу Воинской Славы Ростову-на-Дону, посвящённой 51-ой годовщине со дня подвига лётчиков Б. В. Капустина и Ю. Н. Янова в небе над Берлином;
Воспитание уважительного отношения к героическому подвигу наших земляков;
Пропаганда среди молодежи высоких нравственных и духовных ценностей, передача ей лучших традиций в труде и защите Отечества;
- приобщение к истокам своей «малой Родины».
Наименование объекта, на базе которого проводится мероприятие:
Патриотический центр «Победа» по адресу: ул. Большая Садовая, 51.
Маршрут проезда до места проведения мероприятия:
Проспект Михаила Нагибина, 33 – улица Большая Садовая, 51: от остановки Школьная автобусом 22 до остановки Большая Садовая.
Рекомендации по обеспечению безопасности жизнедеятельности учащихся в период проведения мероприятия (количество сопровождающих педагогов, описание зоны особой опасности по пути к месту проведения мероприятия):
Инструктаж по охране безопасности жизнедеятельности у проезжей части дорог во время выездной экскурсии по городу, 2 сопровождающих педагога;
Зона особой опасности по пути к месту проведения мероприятия: наземный переход на переулке Газетном.
Продолжительность мероприятия: 2 часа
Возрастной диапазон: 6-е классы
Оборудование мероприятия, ресурсы, в т.ч. электронные:
фотоаппараты, планшеты
Планируемые образовательно-воспитательные результаты:
Формирование у учащихся чувств патриотизма на примере высокого образца исполнения гражданского и воинского долга ростовчанина Б.В.Капустина;
Прививание духовных ценностей истинного служения Родине;
Формирования нравственных идеалов, воспитание моральных качеств.
О проекте
Большие возможности для формирования нравственных идеалов и чувства патриотизма, воспитания уважения к героическому подвигу своих земляков, приобщения к истокам своей «малой Родины», России открывают Уроки мужества, проводимые в музеях, патриотических центрах. Это одна из форм совместной работы учащихся, педагогов, общественности, позволяющая осуществлять требования современного образования.
Урок мужества, проведенный в патриотическом центре «Победа», позволяет школьникам прикоснуться не только к истокам беспримерного подвига народа, но и оценить значимость подвига наших земляков, активизирует желание найти достойное место в жизни, продолжив славную историю своих земляков.
Привлечение к организации и проведению уроков мужества детей ставит это мероприятие на качественно новый уровень гражданско-патриотической работы в школе.
В мероприятии принимали участие Капустина Галина Андреевна, жена лётчика, Фирсова Людмила Константиновна, организатор музея, посвященного подвигу Б.В. Капустина и Ю.Н. Янова в лицее № 51, представитель Совета ветеранов 4-ой Воздушной Армии Старосельский Борис Яковлевич, а также учащиеся общеобразовательных школ города Ростова-на-Дону .
2.http://copypast.ru/2010/04/07/istorija_odnojj_pesni.html
3. Свободная универсальная энциклопедия «Википедия».
4. Шурыгин «Пускай мы погибнем, но город спасем!» // Родина. - 2016. - № 416 (4).
5. Карта улиц города
Герой Советского Союза Иван Ефимович Жуков. 1985 г.
За подвиги, совершенные в небе Беларуси, Золотой Звезды Героя в послевоенный период были удостоены только трое военных летчиков. Героем Беларуси стал летчик–истребитель подполковник Владимир Карват. Звездой Героя России за подвиг в небе Гомеля награжден летчик дальней разведывательной авиации подполковник Владимир Оськин (с ним читатели «СБ» познакомились 24 июля 2002 года из моей публикации « »). Но кто сегодня знает о том, что за подвиг, совершенный 21 августа 1981 года в небе Кричева, звание Героя Советского Союза было присвоено полковнику Ивану Жукову, служившему в истребительной авиации ПВО? К сожалению, Иван Ефимович не попал в наши белорусские энциклопедии, нет его даже в специализированной «Военной энциклопедии Беларуси», изданной в 2010 году. Виной тому воистину тотальный режим секретности, который плотным занавесом скрывал любую информацию, касавшуюся войск противовоздушной обороны страны. До самого развала СССР - ни–ни. Если часть, то только энская, если самолет, то только истребитель или перехватчик без указания, боже упаси, его настоящего названия, каких–либо характеристик и принадлежности к конкретной части или аэродрому. Поэтому о воспитаннике ВВС Белорусского военного округа Иване Жукове и совершенном им подвиге многие узнают только сегодня. А человек Иван Ефимович без всякой натяжки легендарный. Он не только единственный летчик ПВО СССР, получивший звание Героя Советского Союза за подвиг, совершенный в небе своей страны в послевоенное время, но и единственный строевой летчик (летчики–испытатели не в счет), ставший Героем, летая на легендарных «фантомасах» - МиГ–25!Первые ступеньки в небо
В биографии Ивана Ефимовича много необычного. Родился он в последний день 1934–го года в городе Владимире. В 1953–м одновременно окончил среднюю школу № 2 и местный аэроклуб ДОСААФ. Сегодня эта школа носит его имя, в ней открыт посвященный Жукову музей, установлена мемориальная доска. Согласитесь, подобное увековечение заслуженного человека еще при его жизни - явление приятное, но исключительно редкое.
Во владимирском аэроклубе Иван Жуков освоил полеты на учебном Як–18, а в ноябре 1953 года сбылась и заветная мечта - он надел форму курсанта 1–го Чкаловского военного училища летчиков имени Ворошилова. Здесь будет учиться и будущий первый космонавт Юрий Гагарин, вместе с которым он бы в 1957 году и окончил училище. Но неожиданный поворот в судьбе, и в январе 1955–го Ивана неожиданно переводят в 151–е Сызранское училище летчиков, о существовании которого мало кто знал. В сформированном в 1952 году учебном заведении планировали в режиме строгой секретности обучать немецких летчиков для ВВС ГДР. Но что–то там не заладилось, и уже осенью 1953–го немцев отправили домой, а на их место начали срочно переводить из других училищ советских курсантов. В их число попал и Жуков. Руководил секретным училищем наш земляк–белорус, уроженец деревни Большая Любщина, что у Суража, активный участник Великой Отечественной войны, летчик истребительной авиации ПВО генерал–майор Константин Степанов. 151–е ВАУЛ сделало всего шесть выпусков и было закрыто. Единственный среди его выпускников Герой Советского Союза - Жуков. Пройдя на аэродроме «Кряж» летную программу на поршневом учебно–тренировочном истребителе Як–11, он сел за «парту» реактивной спарки УТИ МиГ–15. Следующей ступенькой в небо для него стал боевой истребитель МиГ–15 бис, успешно освоив который, Иван Жуков осенью 1957 года получил диплом, нагрудный знак, лейтенантские погоны и предписание в самую мощную и передовую на тот момент 26–ю воздушную армию Белорусского военного округа.
На аэродромах в Кобрине, Березе и Щучине
В отделе кадров 26–й армии в Минске Ивана Жукова распределили в Кобрин, в 229–ю Таманскую Краснознаменную истребительную авиадивизию Героя Советского Союза гвардии полковника Ивана Лихобабина.Кобрин. Взлетно–посадочная полоса из американских перфорированных металлических разборных плит PSP была смонтирована здесь еще весной 1947–го. Сделали это авиаторы 303–й истребительной дивизии, осваивавшие здесь же первые советские реактивные истребители Як–15 и МиГ–9. На этой легендарной полосе, где родилась боевая реактивная авиация Белоруссии, посчастливилось познавать азы боевого летного мастерства и Ивану Жукову. Первый маневренный воздушный бой, первый перехват, первая стрельба по воздушной и наземной цели - все это навсегда останется в его памяти. Полигон, где отрабатывал боевое применение 133–й иап, назывался «Новоселки» и находился в 15 км западнее одноименной деревни, в 25 км на юг от кобринского аэродрома.
Летчики 979-го иап. Лейтенант Жуков во 2-м ряду 2-й справа. 1960 г.
Базировавшийся в Кобрине, 979–й иап в феврале 1958 года приступил к переучиванию на первый советский сверхзвуковой истребитель МиГ–19. Но тогда летать на новом истребителе не решились. Как вспоминает Леонид Карпов, во время взлета МиГ–17 неожиданно рассоединились металлические плиты и истребитель зарылся под них и сгорел. Командир эскадрильи Петр Табаченко погиб. А МиГ–19 был и более скоростным, и более тяжелым. Пришлось и осваивать, и летать на «девятнадцатом» на аэродроме «Осовцы» (Береза–Картузская), куда приходилось ездить, а это 60 километров, на служебном автобусе. Там была новенькая бетонная полоса, недавно построенная для местного 927–го полка, который первым в Белоруссии оседлал МиГ–19 (позже «девятнадцатые» поступили на вооружение 201–го и 28–го иап ПВО в Мачулищах и Кричеве и в 968–й иап в поселке Россь). К октябрю 1959 года лейтенант Жуков был подготовлен к ведению боевых действий днем в простых метеоусловиях в полном объеме Курса боевой подготовки истребительной авиации, что позволило ему стать летчиком 3–го класса. В конце ноября восемь лучших молодых пилотов 133–го иап, а среди них был и Иван Жуков, переведут в 979–й иап для переучивания на МиГ–19. Лейтенант Жуков попадет во 2–ю эскадрилью и вместе с ее летчиками станет постоянным пассажиром автобуса, на котором будет регулярно «путешествовать» из Кобрина в Березу на «примерку» -– теоретическое обучение. Сдав зачеты и наконец–то дождавшись подходящей погоды, в марте 1960–го он впервые самостоятельно поднимет в небо МиГ–19. На «девятнадцатых» ему будет суждено летать 12 лет!
Служа в 979–м иап в Щучине, Жуков освоил все модификации «девятнадцатого». Начал с крайне сырого, недоведенного МиГ–19Р с неэффективным на больших скоростях рулем высоты, как на винтомоторных истребителях. Как рассказывает Иван Ефимович, летать на нем было сложно и опасно: словно на шиле сидеть. На последующих модификациях руль заменили на цельноповоротный стабилизатор (как у американского истребителя «Сейбр»), и дело пошло на лад. Хорош был МиГ–19С, на котором для улучшения устойчивости и управляемости установили подфюзеляжный килевой гребень, интерцепторы, три тормозных щитка и главное - впервые применили автомат регулирования усилий АРУ–2, обеспечивавший плавное управление самолетом в зависимости от скорости и высоты полета. Неплох был для своего времени и истребитель–перехватчик МиГ–19П, оснащенный РЛС «Изумруд–5», который после установки на него прямо в полку системы приборного наведения на цель «Горизонт–1» стал называться МиГ–19ПГ. Для того чтобы дотянуться до максимальной высоты перехвата, в небо приходилось подниматься на облегченном МиГ–19СВ, имевшем всего две пушки. Совсем не имел пушек, замененных на четыре ракеты РС–2У, перехватчик МиГ–19ПМ.
Летал старший лейтенант Жуков много, с упоением и при установленной приказом норме налета 100 часов в год набирал в свою копилку наполовину больше. В 1962 году перспективный, растущий летчик был назначен на должность командира звена, что давало ему право подать рапорт о допуске к сдаче экзаменов в Военно–воздушную академию. А в сентябре следующего года он уже сидел за академической партой в подмосковном Монино. Со Щучином и ставшим ему родным 979–м полком связей капитан Жуков не порывал, приезжал из академии на стажировку - летать. Но вернуться через четыре года учебы в свой полк и свою квартиру в ДОС № 6 (ныне ул. Островского, дом 3) ему было не суждено.
Направить в истребительную авиацию ПВО
После окончания академии он неожиданно получил назначение в 764–й истребительный авиаполк 20–го корпуса 4–й отдельной армии ПВО, который базировался на аэродроме «Большое Савино» (Пермь), и летал на МиГ–19. Из фронтовой авиации в авиацию ПВО летчики переходили неохотно. В первую очередь из–за специфики боевой подготовки, которую считали более упрощенной: взлет - перехват... А душа просила крутого пилотажа, групповых воздушных боев! Не последнюю роль играло и то, что многие авиаполки ПВО располагались в не очень уютных, отдаленных местах. Не было шансов и попасть за границу - в войска, находящиеся в ГДР, Польше, Венгрии или Чехословакии, что было тогда для многих самой заветной мечтой. Жукову, кстати, еще повезло, он попал не в какой–то медвежий угол. Аэродром «Большое Савино» одновременно являлся и аэропортом города Перми, принимавшим пассажирские самолеты, а местный полк был самым лучшим в авиации ПВО. Здесь он будет служить до марта 1976 года на должностях заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи и «бога огня и дыма» - начальника воздушной, огневой и тактической подготовки. Командовал полком легендарный летчик Гертруд Пастухов, при котором 764–й иап, ежегодно подтверждая звание отличного, с успехом участвовал в исследовательских учениях и впервые приступил к боевому дежурству за полярным кругом на аэродроме «Амдерма». В 1968 году, перелетев на аэродром «Домбаровский», летчики полка впервые выполняли полеты в средствах химзащиты в условиях применения оружия массового поражения. Полковник Пастухов за успехи в боевой подготовке полка был награжден орденом Красного Знамени (редчайший случай по тем временам), а в 1969 году был удостоен звания «Заслуженный военный летчик СССР». 764–й иап был не только лучшим в ПВО по боевой подготовке, но и имел самые лучшие показатели в вопросах организации безопасности полетов.Кстати, первая боевая потеря самолета МиГ–19 в его истории случилась именно в этом полку. 1 мая 1960 года во время перехвата американского самолета–разведчика U–2, пилотируемого приснопамятным Пауэрсом, наши зенитчики из ЗРК С–75 по ошибке сбили МиГ–19 старшего лейтенанта Сергея Сафронова из 764–го иап.
В успехах в боевой и летной подготовке полка был весом вклад и Ивана Ефимовича Жукова. Особенно он стал заметен, когда 764–й иап получил на вооружение самый знаменитый, можно сказать эпохальный в истории советских ВВС, самолет - МиГ–25.
Все в этом самолете от формы до содержания было необычным и для того времени казавшимся избыточно революционным. Летчики, летавшие на МиГ–19, впервые увидевшие этот огромный, угловатый «сарай», были просто в шоке. Их самолет казался просто невзрачным свистком на фоне тромбона–громовержца. По весу (37 тонн!) МиГ–25 превосходил «свисток» более чем в 4,5 раза, а по высоте (6 метров 50 сантиметров) - более чем в полтора! Зловещий серый цвет самолета и торчащие по бокам огромные «уши» необычных совковых воздухозаборников стали причиной того, что, как только на экраны СССР в 1967 году вышел знаменитый фильм о Фантомасе, острые на язык летчики сразу же его так и окрестили. О гигантском размере «фантомаса» красноречиво говорят колеса основных стоек шасси, для которых использовались специальные шестнадцатислойные армированные шины размером 1.300 на 360 мм (у тяжелого транспортного Ил–76 размер 1.300 на 480). Покрышка с камерой (наполнялась азотом) весила 69 кг и надевалась на барабан из магния. Средняя норма для покрышки - 30 посадок, но могли «сжечь» и за одну. Поражали воображение летчиков и 17.780 литров керосина, закачиваемых в шесть фюзеляжных, четыре крыльевых и два килевых бака. Плюс огромный одиннадцатиметровый подвесной подфюзеляжный емкостью 5.280 литров! Два турбореактивных двигателя с адской тягой на форсаже в 22.400 кг, жадно кушая керосинчик, легко забрасывали «сарай» на высоту 24 км, позволяя ему развивать скорость более 3.000 км в час (1 метр в секунду - как у пули!). При этом самолет раскалялся до температуры более 300 градусов, а отдельные части двигателя до 1.000 градусов при температуре выходящих из сопел газов более 800!
Подготовка МиГ-25П к полету.
Конструкторам «фантомаса» впервые удалось не только преодолеть барьер в три скорости звука, но и тепловой барьер.
Для этого фюзеляж самолета пришлось делать из термостойкой нержавеющей стали. Фактически это был огромный топливный бак, разделенный на отсеки.МиГ–25 был страшно дорогим что в эксплуатации, что в производстве. Кроме всего прочего, только на один самолет в модификации «РБ» отпускалось 483,14 грамма золота, 14.404,79 грамма серебра, 99,3 грамма платины и 251,76 грамма металлов платиновой группы. Словом, пуля получилась действительно золотой. Но затраты того стоили. В то время он был настоящим королем неба, недосягаемым для вражеской авиации и ПВО, полностью оправдывая свое прозвище - «фантомас». Старший летчик–испытатель Горьковского авиазавода, где строили этот самолет, будущий Герой Советского Союза Владимир Гордиенко совершенно безнаказанно в 1971 году разгуливал на разведчике МиГ–25РБ в небе Израиля, сделав уникальные снимки столицы этой страны - Тель–Авива. С помощью перехватчика МиГ–25П удалось до высот в 25 км наглухо закрыть наше небо от вражеских самолетов. Рассказывая об этом чудо–самолете, не могу не назвать имя его главного конструктора, когда–то совершенно секретного, а сегодня совершенно забытого Николая Захаровича Матюка, нашего земляка, белоруса, уроженца деревни Лешно Оршанского района, Героя Социалистического Труда, лауреата трех Государственных и Ленинской (за МиГ–25!) премий, доктора технических наук, создателя, кстати, первых беспилотных летательных аппаратов и первого гиперзвукового истребителя с воздушно–реактивным двигателем на водородном топливе.
МиГ-25 был огромен, грозен и могуч.
Майору Жукову посчастливилось осваивать новый истребитель–перехватчик, совсекретное тогда «изделие 84», одним из первых. К переучиванию на МиГ–25П командование ПВО определило три полка: 786–й иап на аэродроме «Правдинск» (Истомино), 61–й иап в Барановичах и его 764–й иап. В качестве лидерного первым на войсковые испытания в начале 1971 года истребители получил полк в Правдинске. Он ближе всех располагался к Горьковскому авиазаводу, где и «пекли» новые перехватчики. Первые самолеты очень часто выходили из строя, страдали многими болезнями, поэтому многочисленные заводские бригады доработчиков буквально дневали и ночевали на аэродроме.
Следующим, где приземлились «фантомасы», стал аэродром 61–го иап в Барановичах, которым командовал полковник Октябрь Никанорович Левин. И кто сегодня помнит об этом? 1 июля 1971 года пять МиГ–25П встречали и на аэродроме «Большое Савино», еще шесть прибыло в 764–й иап в октябре. Первым самостоятельно на новом самолете вылетел комполка Гертруд Пастухов, а к концу года в небо поднялись еще 25 летчиков. Осваивал перехватчик Иван Жуков со товарищи довольно экзотическим способом. Так как учебного варианта самолета еще не было, то летчиков перед полетом на МиГ–25 сначала провозили на учебном Су–7У - в зону на пилотаж, а затем на спарке УТИ МиГ–15 - «слепой» полет по приборам. Ни тот ни другой самолет ничего общего с «фантомасом» не имели. Кстати, в одном из полетов именно на Су–7У Жукову, летевшему за инструктора, пришлось проявить мужество, мастерство и самообладание. При взлете с передней кабины, где сидел обучаемый летчик, неожиданно слетел фонарь. От встречного потока воздуха, а за бортом было минус двадцать градусов, он спрятался за козырек кабины. Сложные метеоусловия, связи с летчиком нет, а значит, нет информации и о его самочувствии, и о предпринимаемых им действиях. Жуков с тревогой в сердце по кратчайшей траектории сумел зайти на посадку и успешно приземлиться.
Надо сказать, что освоение МиГ–25 шло до такой степени непросто, что неоднократно поднимался вопрос о его будущем.
Из–за большого количества отказов он считался потенциально аварийным и на нем просто боялись летать. Первый МиГ–25 в варианте разведчика легендарный шеф–пилот ОКБ МиГ летчик–испытатель Александр Федотов поднял в небо6 марта 1964 года, а перехватчик лишь через полгода 9 октября его товарищ Петр Остапенко. Но еще целых 6 лет их испытывали и дорабатывали. Военные категорически отказывались брать их на вооружение. Лишь в сентябре 1969 года директор Горьковского авиазавода Александр Ярошенко буквально уговорил начальника Липецкого 4–го центра боевого применения и переучивания летного состава летчика–фронтовика Героя Советского Союза генерал–майора Владимира Луцкого опробовать МиГ–25 в варианте разведчика. В октябре летчик–испытатель Владимир Гордиенко выпустил Луцкого в первый самостоятельный полет. Следом за генералом, куда деваться, поднялись в небо на строптивом самолете и подчиненные ему летчики. В апреле 1970 года первые перехватчики МиГ–25П поступили и в 148–й Центр боевой подготовки ПВО в Саваслейку. Решающее слово в судьбе самолета сказали именно летчики–фронтовики: председатель Госкомиссии по испытаниям МиГ–25, заместитель главкома войск ПВО дважды Герой Советского Союза маршал Евгений Савицкий (взлетел на МиГ–25 в 1967 году), командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев (поднялся в небо на МиГ–25 в 1968 году), генерал–майоры Степан Микоян (в 1966 году) и Георгий Баевский (в 1967 году). К сожалению, в 1969 году из–за пожара двигателя на МиГ–25П генерал Кадомцев погиб. Многое делалось тогда впервые и не все получалось. А время было крутое, людей особо не жалели. Работали под лозунгом «любой ценой», поэтому горели не только самолеты, «горели» и люди: в 1969 - 1970 годах преждевременно ушли из жизни директор Горьковского авиазавода А.Ярошенко и его главный инженер Т.Сейфи, скончался от сердечного приступа генеральный конструктор ОКБ МиГ А.Микоян.
МиГ-25П с ракетами Р-40 взлетает на перехват воздушной цели.
Акт об окончании испытаний МиГ–25П подписали лишь в апреле 1970 года, но реально, в полках и на полигонах ценой многих жертв, они продолжались еще многие годы.
Официально перехватчик был принят на вооружение 13 апреля 1972 года. К тому времени Иван Жуков уже почти целый год осваивал это чудо техники на аэродроме под Пермью. Обучение шло на удивление успешно, без происшествий, чего не скажешь об их коллегах в Барановичах, которые уже в 1971 году при пожаре двигателя во время захода на посадку потеряли первый самолет. В 1973 году упал МиГ–25П и в лидерном полку в Правдинске. И сразу же о невероятном. 764–й иап с 1971 по 1988 год (в этот год Иван Ефимович уволился из армии) не потерял ни одного МиГ–25, ни одного! Единственный из 14 полков, летавших в ПВО на «фантомасах»! За эти 17 лет в частях ВВС ПВО произошло 16 катастроф и 41 авария, в результате которых были потеряны 57 самолетов МиГ–25. Тот же лидерный 786–й иап лишился шести самолетов: две катастрофы и четыре аварии. В Барановичах в 61–м иап потеряли 7 самолетов: одна катастрофа и шесть аварий.
Предпосылки к летным происшествиям были и в 764–м иап, но аварий и катастроф удалось избежать. У того же Жукова ночью при заходе на посадку прямо над городом неожиданно выпали из контейнера два тормозных парашюта (а каждый площадью по 25 квадратных метров) и давай крутиться на фале за хвостом самолета, угрожая захлестнуть стабилизатор и вогнать истребитель в землю. Но посадить его Ивану Ефимовичу все же удалось. В другом полете на «чердак», то есть на максимальную высоту, в стратосферу, случился отказ в системе кондиционирования: заслонку регулирования температуры в кабине летчика заклинило в положении плюс 70 градусов и в нее погнало горячий воздух. Пришлось срочно садиться. Техник самолета, открывая после посадки фонарь, положил ладони на борт кабины и обжег их. Жукову повезло выбраться из «жаровни» живым и здоровым.
То, что в 764–м иап не потеряли ни одного «двадцатьпятого», говорит о том, что благодаря майору Жукову и его товарищам летная работа в полку была организована на высочайшем уровне. Не отставал от летчиков и инженерно–технический состав, службы обеспечения и тыла. Уже в июне 1973 года полк был проверен Главной инспекцией МО СССР во главе с грозным маршалом Москаленко и получил редчайшую для тех лет оценку «отлично»! 9 августа летчики приступили к круглосуточному несению боевого дежурства, а через год впервые с аэродрома «Березовка» (Печора) выполнили перехват воздушных целей за полярным кругом. За высокие показатели в боевой подготовке отличный полк был награжден вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть». Высоко был оценен и ратный труд начальника ВОТП полка майора Жукова. В марте 1976 года он получил назначение на высокую и ответственную должность старшего инспектора–летчика по опытным авиационным комплексам перехвата авиации ПВО страны, а через год был награжден орденом Красной Звезды.
На новой должности подполковник Жуков нес ответственность за неукоснительное исполнение в авиачастях требований документов, регламентирующих летную работу, обеспечение безопасности полетов, контролировал выполнение планов боевой подготовки и качество летно–методической работы. Оказывая практическую помощь в организации летной работы, Жуков лично контролировал уровень подготовки руководящего состава частей, проверял у них технику пилотирования, обучал инструкторской работе по наиболее сложным видам полетов. Он имел право не только проверять, но и отстранять от полетов плохо подготовленных летчиков, более того - закрывать на аэродроме полеты при их неудовлетворительной организации.
Кроме МиГ–25, Жуков освоил истребитель–перехватчик с изменяемой стреловидностью крыла МиГ–23П, а в марте 1978 года летчик–испытатель Александр Федотов дал ему - одному из первых! - допуск к полетам на всех режимах на младшем брате «фантомаса» - новейшем дальнем перехватчике МиГ–25МП (МиГ–31).Тогда еще шли испытания этого самолета, завершившиеся лишь осенью 1980 года. Ивану Жукову довелось участвовать не только в испытаниях, но и внедрении и освоении частями ПВО этого первого советского истребителя четвертого поколения, который и по сей день несет службу в ВКС России.
Николай КАЧУК, специально для «СБ».
Фото из личного архива Ивана Жукова.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
На Аллее Героев, расположенной на площади Победы в городе Бобруйске, выгравированы имена 18 Героев Советского Союза и одного полного кавалера ордена Славы. Среди этих заслуженных людей – воспитанник Бобруйского аэроклуба полковник Борис Иванович Ковзан. В годы Великой Отечественной войны он совершил 360 боевых вылетов, провел 127 воздушных боев, сбил 28 самолетов противника. Б.И. Ковзан – единственный в мире летчик, который совершил четыре тарана вражеских самолетов.
Герой Советского Союза Б.И. Ковзан. Май 1985 г., Минск
Путевку в небо дала Беларусь
Родился Борис Ковзан 7 апреля 1922 г. в городе Шахты Ростовской области. Отец, Иван Григорьевич, родом из Беларуси, мать, Матрена Васильевна – донская казачка. Борису было около шести лет, когда родители переехали в поселок Логойск Минской области. Здесь Боря пошел в начальную школу, а в 1932 г. семья Ковзан обосновалась на родине отца Бориса – в Бобруйске. Это было время массового увлечения авиацией молодежи. Осуществляя подготовку авиаторов, Осоавиахим Белорусской ССР активно проводил в жизнь актуальный лозунг – «От авиамодели – к планеру, с планера – на самолет!». Именно такой путь прошел и подросток Ковзан: будучи школьником, он занимался в авиамодельном кружке, умело мастерил воздушные змеи, планеры, авиамодели и запускал их в голубую высь бобруйского неба, затем в городской технической станции мастерил авиамодели различных модификаций. В Бобруйском краеведческом музее ныне экспонируется крыло модели самолета, сделанное в те годы учащимся 6-го класса Борисом Ковзаном.
На республиканских соревнованиях старательный школьник-авиамоделист Ковзан занял 2-е место и в числе других победителей был поощрен полетом на самолете Бобруйского аэроклуба им. М.Т. Слепнева, во время которого впервые увидел родной город с высоты птичьего полета и с тех пор буквально «заболел» авиацией. С 7-го класса Борис начал регулярно посещать занятия в местном аэроклубе, в котором совершил первый прыжок с парашютом, затем прошел первоначальное летное обучение и осуществил первый самостоятельный полет на учебном самолете «У-2». Позже он отметит: «Биография многих летчиков-фронтовиков начиналась с аэроклубов Осовиахима. Отличная школа для пилотов! Нас там воспитывали не просто летчиками, но отчаянными и храбрыми бойцами. Мы росли, готовые к подвигу, храбрыми, со стальными нервами».
Герои Советского Союза Б.И. Ковзан и летчик-космонавт В.В. Коваленок в мастерской скульптора Ивана Миско. 1977 г.
В пылающем небе войны
В 1939 г. после окончания средней школы и Бобруйского аэроклуба, 17-летний Борис поступил в Одесскую военную авиационную школу пилотов им. Полины Осипенко. Здесь опытные инструкторы в короткие сроки обучили курсантов технике пилотирования в сложных условиях, основам воздушного боя, бомбометания с горизонтального полета и пикирования на самолетах. Осенью 1940 г., успешно окончив училище, младший лейтенант Б.И. Ковзан в должности летчика-истребителя был направлен служить в Западный Особый военный округ – 160-й истребительный авиаполк 43-й истребительной авиационной дивизии, который дислоцировался в поселке Холмеч Речицкого района Гомельской области. Борис вместе с другими авиаторами отрабатывал технику пилотирования, совершенствовал свое летное мастерство, настойчиво учился военному делу, был на страже белорусского неба. Здесь его и застала Великая Отечественная война.
Герои Советского Союза Б.И. Ковзан на встрече с воинами Минского гарнизона в музее КБВО, декабрь 1980 г.
Свой боевой счет летчик Б.И. Ковзан открыл 24 июня 1941 г., на третий день войны, при защите воздушных рубежей Гомеля, уничтожив на одномоторном истребителе «И-15бис» немецкий бомбардировщик «Хенкель-111».
В октябре 1941 г. Бориса Ивановича направили служить в 42-й истребительный авиаполк, которым командовал Герой Советского Союза майор Федор Шинкаренко. Советские летчики-истребители прикрывали дальние подступы к столице СССР с задачей не допускать бомбовых ударов врага по городам и железнодорожным узлам в направлении Тулы и Москвы. Впоследствии летчик Ковзан воевал в составе 126-го, 184-го и 744-го авиаполков.
Урок мужества с учащимися средней школы №9 г. Минска, 1975 г.
ГЕРОЙ ЧЕТЫРЕХ ВОЗДУШНЫХ ТАРАНОВ
Впервые на таран вражеского самолета Борис Ковзан пошел в битве под Москвой. 29 октября 1941 г. он во главе звена самолетов-истребителей «Як-1» вылетел на сопровождение советских штурмовиков в район города Зарайска Московской области. В фондах Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны хранятся воспоминания Б.И. Ковзана о тех незабываемых событиях. На этих пожелтевших от времени страницах, где при прочтении явно представляется обстановка воздушного боя, в частности, говорится: «Обстреливая вражескую колонну, вдруг заметил истребитель-бомбардировщик «Мессершмитт-110», который прикрывал свои части. Решил атаковать и вскоре мне удалось поразить стрелка, но тут закончились боеприпасы, да и горючее было на исходе. Машинально бросил в эфир: «Я – «Тюльпан», по курсу – Москва, иду на таран!». Мой самолет концами лопастей винта отсек двухкилевое хвостовое оперение «мессера», и он, потеряв управление, завертелся в воздухе и камнем пошел к земле… Сам же я благополучно приземлился на своем аэродроме».
О подобном боевом эпизоде правдиво написал Владимир Высоцкий в пронзительной «Песне самолета-истребителя»:
Вот сзади заходит ко мне «мессершмитт», -
Уйду – я устал от ран!..
Но тот, который во мне сидит,
Я вижу, решил – на таран!
22 февраля 1942 г. летчик 744-го истребительного авиационного полка Борис Ковзан вылетел на «ястребке» на прикрытие шоссе Москва – Ленинград между Вышним Волочком и Торжком. Прямо перед собой, на высоте двух тысяч метров увидел трех вражеских «юнкерсов» Ю-88. Не теряя ни секунды, Борис в воздушном бою ринулся в атаку, расстреляв боезапас, применил таранный удар и произвел посадку на поврежденном самолете. В воспоминаниях«Истребители» Григория Зимина – командира 240-й истребительной авиационной дивизии, в составе которой воевал Борис Ковзан – читаем: «Таран – это последнее и отчаянное средство летчика, который уже исчерпал все другие возможности боя. Было совершенно очевидно, что, решившись на таран, Борис Ковзан рисковал своей жизнью больше, чем в случае, если бы он просто с близкой дистанции открыл огонь по бомбардировщику». Весть о героизме летчика облетела весь Северо-Западный фронт. За этот подвиг младший лейтенант Борис Ковзан был награжден орденом Ленина. Награду ему вручил командующий ВВС фронта генерал-лейтенант авиации Т.Ф. Куцевалов.
9 июля 1942 г. на том же самолете «Як-1», выдержавшем уже два таранных удара, Ковзан вылетел в составе группы истребителей на прикрытие советских бомбардировщиков, наносящих удар по немецкому аэродрому в Демянске. Над железнодорожной станцией Любница Новгородской области, спасая товарища – летчика В. Малова, Борис отвлек на себя двух «мессершмиттов», пойдя на одного из них в лобовую атаку. Вскоре в авиационный полк пришла газета «Комсомольская правда», на первой полосе которой были помещены большой портрет Бориса Ковзана и рассказ фронтового корреспондента о его подвиге. В вечернем сообщении Совинформбюро от 11 июля 1942 г. отмечалось: «Летчик Борис Ковзан встретил в воздухе два немецких истребителя «Мессершмитт-109» и вступил с ними в бой. Плоскостью своей машины Ковзан таранил один немецкий самолет. Другой истребитель противника не принял боя и скрылся. Это был третий успешный таран отважного, сталинского сокола». За мужество и героизм Б.И. Ковзана наградили орденом Красного Знамени, присвоили внеочередное звание старший лейтенант.
13 августа 1942 г. в районе города Старая Русса Новгородской области во время выполнения боевого задания Борис Ковзан на расстоянии 15 км от советского аэродрома внезапно обнаружил несколько «мессершмиттов» Ме-109. 19-летний бесстрашный летчик принял решение вступить в неравный воздушный бой.Белорусская журналистка Лариса Шипуля в повести «Четыре тарана в небе», изданной в 1982 г. издательством «Юнацтва» к 60-летию Б.И. Ковзана, со слов летчика так описывает это отчаянное воздушное противоборство. «Навстречу горящему «Як-1», вырастая с каждым мгновением, шел «мессершмитт». Операторы на земле приняли слова Ковзана: «Машина горит. Ранен в голову. Вытекают мозги. Иду на таран!..». И Борис направил свой горящий истребитель прямо в лоб надвигающемуся «мессеру». От сильного удара Б. Ковзана выбросило из кабины. Упади Борис на луг или лес, он бы неминуемо разбился насмерть даже при раскрытом парашюте, но он угодил в зыбкую трясину. При падении сломал бедро, левую руку, несколько ребер. Колхозники, наблюдавшие за этой воздушной схваткой, вытащили Бориса из трясины, оказали ему первую медицинскую помощь и вскоре в копешке прошлогоднего сена переправили к партизанам. А оттуда с лесного аэродрома так и не пришедшего в сознание летчика доставили в Москву.
Советский политический плакат «Таран – оружие героев! Слава сталинским соколам –гроза фашистских стервятников». Художник А. Волошин, 1941 г.»
ПОРОЖДЕННЫЙ С НЕБОМ НАВСЕГДА
В московском госпитале, где знаменитый летчик пробыл десять месяцев и перенес несколько сложных операций, ему пришлось выдержать свой самый тяжелый бой за то, чтобы выжить. «Я буквально цеплялся за жизнь зубами», – скажет он потом сослуживцам. Врачи спасли ему не только жизнь, но и восстановили здоровье, однако правый глаз сохранить не удалось. Учтя горячее стремление Б.И. Ковзана на фронт, его признали годным к летной работе без ограничений и разрешили летать на боевых самолетах. Вскоре он был направлен в действующую авиационную часть, где прошел всю войну, в воздушных боях сбил еще шесть самолетов противника.
24 августа 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Б. И. Ковзану за героизм и мужество в боях с немецко-фашистскими захватчиками было присвоено звание Героя Советского Союза. В фондах Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны хранится фронтовое письмо Бориса Ивановича родителям. Читаю эти пронзительные строки, написанные Борисом Ивановичем 9 января 1944 г. «химическим» карандашом фиолетовыми несмываемыми буквами на листке простой ученической тетради: «Дорогие мои! С радостью сообщаю вам: на фронте я не подкачал, и вам не будет стыдно за сына. Сейчас я – гвардии капитан, продолжаю громить немецких стервятников. Удостоен звания Героя Советского Союза, награжден четырьмя орденами. …До встречи после победы над ненавистным врагом!».
Герой Советского Союза Борис Ковзан, 1950 г.
После войны Борис Иванович продолжал службу в авиации, успешно окончил Военно-воздушную академию, работал начальником Рязанского аэроклуба ДОСААФ. По стопам отца пошли и сыновья Бориса Ивановича – Борис и Евгений, только летали они уже в мирном небе. С 1969 г. Б.И. Ковзан жил в Минске. Скончался 30 августа 1985 г., похоронен с воинскими почестями на Северном кладбище столицы.
В Беларуси свято чтут память о герое: в Минске, по улице Романовская Слобода, на доме, где жил Борис Ковзан, установлена мемориальная доска, в Бобруйске его именем названа улица. Имя героя золотыми буквами выбито в Зале Победы Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны. В фондах музея бережно хранятся фотографии Ковзана разных лет, фронтовые письма родителям, почетные грамоты, другие документы летчика-истребителя.
Мемориальная доска в Минске на доме, где жил летчик-герой.
Жизненный и боевой путь летчика – героя, гражданина и патриота Бориса Ковзана – пример беззаветного служения родному Отечеству.
Николай Шевченко, помощник директора Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны, член Белорусского союза журналистов 19.04.2017
30 лет назад, 21 апреля 1987 года, летчики Липецкого авиацентра Евгений Захаров и Владимир Новосёлов ценой собственных жизней увели падающий самолет от села Колыбельское.
Папка в школьном музее
В КОМНАТЕ-МУЗЕЕ Колыбельской средней школы рядом со старой солдатской каской, шинелью и другими экспонатами времен Великой Отечественной бережно хранится картонная папка с материалами о военных лётчиках Евгении Захарове и Владимире Новосёлове, совершивших подвиг уже в мирное время, ровно тридцать лет назад. В тот памятный для многих сельчан тёплый весенний день они отдали свои жизни, чтобы спасти других людей.
За мужество и отвагу, проявленные при исполнении воинского долга, военные лётчики майор Евгений Захаров и майор Владимир Новосёлов Указом Президиума Верховного Совета СССР были удостоены высокой государственной награды – ордена Красной Звезды. Посмертно. Но память о них жива в сердцах благодарного населения села Колыбельское, их боевых товарищей и всех тех, кто знал этих замечательных парней, повторивших подвиг героев получившей всенародное признание песни «Огромное небо».
В Колыбельском о Евгении Захарове и Владимире Новосёлове тоже сочиняют песни и стихи, а 21 апреля, в день их памяти, местные школьники вместе со своими педагогами и другими жителями окрестных сёл обязательно собираются возле памятника героям-лётчикам, установленного на месте их гибели.
Здесь, в торжественной обстановке, учащиеся школы перед лицом старших товарищей дают клятву свято хранить память о подвиге Владимира Новосёлова и Евгения Захарова, в своих поступках быть достойными погибших героев.
— В течение всех этих десятилетий, — рассказывает заместитель директора Колыбельской средней школы по воспитательной работе Валентина Черных, — наши ребята шефствуют над памятником, поддерживают возле него порядок, возлагают к его основанию живые цветы.
Она и сама, еще будучи школьницей, часто приходила на это святое для всех сельчан место вместе с одноклассниками и учителями Ниной Сергеевой и Мариной Платицыной, с замиранием сердца слушала выступления лётчиков Липецкого авиацентра, с которыми колыбельские ученики до сих пор поддерживают связь. А теперь вот, подобно своим школьным наставникам, приводит к памятнику уже новое поколение юных сельчан.
— 21 апреля для всех нас – особая дата, — продолжает Валентина Черных, — ведь в тот весенний день 1987 года мы, не видевшие войны, столкнулись с трагедией в мирном небе. Поверьте, нам было по-настоящему страшно…
Рёв самолёта, негромкий взрыв –
И снова тихо, и солнце, и ветер…
Для всех на земле. Кроме них – двоих:
Их больше нет. Нет на этом свете.
…Только секунды, мгновения, миг –
И были бы живы, здоровы…
Они же решили: пусть гибель для них,
Чем для кого-то другого…
Тогда же, тридцать лет назад, подвигу лётчиков Липецкого авиацентра была посвящена статья «До последней секунды» спецкора «Правды» В. Изгаршева, опубликованная 30 июля 1987 года, благодаря которой о мужестве и отваге советских офицеров узнала вся страна. Давайте и мы перечитаем её сегодня, накануне дня гибели летчиков-испытателей, чтобы представить события той, теперь уже давней, поры (печатается в сокращении).
До последней секунды
М ЕТРАХ в двухстах от околицы большого российского села Буховое, в самом, почитай, центре европейской части страны, воздвигнут этот памятник мужеству и отваге советских воинов: пьедестал из бетона в форме пятиконечной звезды и в центре стабилизатор от самолёта. На нём портреты двух лётчиков-истребителей, двух офицеров Военно-Воздушных Сил – майоров Евгения Захарова и Владимира Новосёлова…
Рассказывают, что Новосёлов был несказанно обрадован, когда узнал, что замполитом к нему в эскадрилью назначают Захарова. Спокойный, рассудительный, слов на ветер не бросал. А ко всему прочему – однокашник по Качинскому училищу.
И Захаров иного комэска себе и пожелать не мог. Новосёлов – командир молодой, смелый. Раскрылись тут, в части, его незаурядные лётные способности. Товарищи прочили Владимиру большое будущее. А он и сам стремился к нему: два года подряд пробивал себе дорогу в лётчики-испытатели.
Словом, хороший сложился командно-политический дуэт. И все вскоре в части отметили: эскадрилья, образно говоря, устремилась вперёд с набором высоты.
В конце прошлого года Захарова избрали секретарём партийного комитета части. Из эскадрильи он выбыл. Но дружба с комэском не оборвалась. Более того, личные полётные задания Захаров неизменно просил включать в плановую таблицу эскадрильи Новосёлова.
Так что было совершенно естественно, когда после двухмесячной учёбы молодой парторг для восстановления лётных навыков влился в состав своей бывшей эскадрильи. Вводил его в строй комэск Новосёлов.
Полёт на двухместном учебно-боевом истребителе по кругу. Пилотаж в зоне. Полёт в закрытой кабине. День за днём…Впрочем, лётчику первого класса, проведшему в воздухе не одну сотню часов, не столь уж и сложно полностью восстановить навыки, вновь получить допуск на все виды полётов днём и ночью, при любой погоде. И настал день, когда Евгений Захаров опять вырулил на взлётную полосу на боевом истребителе-ракетоносце.
Ему оставалось ещё раз отработать последний элемент боевого применения.
В тот по-летнему тёплый день он уходил с Новосёловым в тренировочный полет на «спарке». Политработник – в передней кабине, командир – на месте лётчика-инструктора.
…П РЕЕМНИК Новосёлова на посту комэска – военный лётчик 1-го класса подполковник В. Жмаев, словно раздумывая вслух, вспоминает подробности того лётного дня:
— Погода стояла такая, что лучше, наверное, и не бывает. Видимость миллион на миллион. Солнце. Голубизна над аэродромом без дна…Самые что ни на есть простые метеоусловия…
Не составляет труда представить из его рассказа, как рванулся стрелой в эту осиянную солнцем голубизну первый сверхзвуковой истребитель, которому предстояло выступить «целью». А за ним – «спарка» Захарова. И как потом им, схватившимся в жарком воздушном бою, стало тесно в том огромном, «без дна», небе.
Вдруг, выполняя один из манёвров, «спарка» Захарова, будто конь на полном скаку, наткнулась на невидимый барьер. Скорость мгновенно упала, и машина, став непослушной, свалилась на крыло.
…Два года назад Новосёлов досконально исследовал подобную ситуацию в полёте. И Захаров тоже хорошо знал, как поступать в таких случаях. Тем более двигатель не заглох: самолёт был «жив». Итак, первое – вывести машину. Это можно было сделать только скоростью.
Машина наконец-то опустила нос. Теряя высоту, но и набирая скорость, она шла к земле. На пятистах примерно метрах самолёт, словно нехотя, с большим трудом начал изменять угол атаки и постепенно выходить из пикирования. И тут лётчики увидели: под крылом самолёта совхозная усадьба, село…Нет, во что бы то ни стало уйти. Удержать машину, уйти за село. Отвести от людей беду…Словно раненая птица, истребитель, теряя высоту, тянул над домами к зелёному квадрату поля.
У них хватило-таки сил и умения отвести почти потерявшую послушание машину за околицу. И тогда стало ясно обоим, что уже ни посадить обессилевший самолёт, ни тем более взмыть на нём, включив форсаж, не удастся. Они приняли единственно верное решение – катапультироваться.
Катапульты сработали безотказно, но – увы! – слишком малой оказалась высота, куполы парашютов не наполнились воздухом…
Они сделали всё, что смогли, что и надо было сделать. Боролись до последней секунды.
Селяне назвали их, вятского парня Владимира Новосёлова и воронежца Евгения Захарова, своими спасителями. У этих офицеров впереди была целая жизнь: Владимиру только исполнилось тридцать, Евгению – тридцать три. Такими, навечно молодыми, они останутся в памяти своих детей, жён, родителей, сослуживцев…
С ТОИТ в российской глубинке, в стороне от больших дорог, среди хлебного раздолья возведённый боевыми побратимами и совхозной молодёжью хватающий за душу своей незамысловатой простотой знак памяти и восхищения подвигом авиаторов. Не увядают цветы у подножия памятника. Примеры мужества, отваги, воинского долга живут вечно.
Вечный пример молодым
В ЕЧНЫМ примером молодым назвала подвиг липецких героев-авиаторов и пятиклассница Колыбельской средней школы Анжелика Мячина, подробно, почти как и спецкор «Правды», написавшая в своём сочинении о событиях 21 апреля 1987 года.
«…Очевидцев трагического полёта нашлось немало.
— Два самолёта летели друг за другом, — вспоминают те страшные минуты сельчане, — последний вдруг стал терять высоту. Он падал, казалось, прямо на дома. Было очень страшно. Мы как будто приросли к земле – даже никуда не побежали…
А в это время лётчики отводили падающую машину от населённого пункта, но сами спастись не смогли. Майор Евгений Захаров и майор Владимир Новосёлов в те мгновения сделали свой выбор – ради жизни других людей отдали свои.
Недалеко от села Колыбельское, на лугу за рекой, на том самом месте, где погибли лётчики, возвышается часть хвостового оперения боевого самолёта – и уже тридцать лет приходят сюда люди, приносят цветы.
А они смотрят с фотографий – молодые, красивые – настоящие офицеры, настоящие мужчины.
Спасибо, ребята, низкий поклон вам за спасённые жизни, за вечный пример молодым», — заканчивает своё сочинение колыбельская школьница.
А её одноклассник Максим Швырёв знает о гибели лётчиков со слов своего дедушки, подполковника в отставке Александра Ивлева. В 1987 году он, тогда ещё старший лейтенант, проходил службу в должности руководителя полётами и одним из первых прибыл на место трагедии.
Увиденное не могло оставить равнодушным никого. Оба лётчика погибли…
Всё могло быть иначе, если бы они катапультировались сразу, узнав о неполадке в самолёте. Но пилоты приняли решение увести его подальше от населённого пункта. Пожертвовав собой, они спасли многие жизни…
Я не раз слышал эту историю от дедушки. Мы с ним часто бываем на месте трагедии. Дед подолгу молча смотрит в небо, а мне так хотелось бы пожать мужественные руки героев. Я не могу пока ответить на вопрос, какое решение принял бы на их месте, но знаю точно – они не могли поступить иначе!»
Такие же искренние сочинения в канун 30-й годовщины гибели липецких авиаторов написали Анастасия Тодосийчук, Варвара Скорик и другие ученики Колыбельской средней школы, от которой тоже уводили вышедшую из-под контроля машину молодые советские офицеры…
И с искренней признательностью им, ушедшим из своего последнего полёта в бессмертье, колыбельцы призывают участников траурного митинга, ежегодно собирающихся 21 апреля возле памятника:
Люди, от молодого до старого,
В скорбном молчании склоните головы!
Светлая память Евгению Захарову,
Светлая память Владимиру Новосёлову!
Материал подготовила
Тамара ЧЕРНЫХ
На снимках: Евгений Захаров и Владимира Новосёлов
Добавляйте нас в друзья "Вконтакте" и "Одноклассниках"
Войти
Поиск по сайту