О бурной эпохе Петра I в наши дни написано несметное количество книг и статей - деяния царя-преобразователя того стоят. Со свойственной ему энергией Петр отдавался и организации лесного хозяйства в России. Его с полным основанием можно считать первым лесоводом России. За годы правления Петр подписал более ста указов, распоряжений и инструкций, относящихся к сбережению и рациональному использованию лесных богатств. Близкий к Петру Андрей Нартов (крупнейший в то время механик и машиностроитель) отмечает в своих заметках: "О разведении и соблюдении лесов были государевы многие указы строгие, ибо сие было из важнейших его предметов". Однако и заботы о лесном хозяйстве подчинялись главному делу Петра - превратить Россию из страны сухопутной в державу морскую.
Петр Великий изображен на портрете в латах и с лентой ордена Андрея Первозванного. Первая четверть XVIII века (предположительно работа художника И. Н. Никитина)
ЛЕС - ЭТО ФЛОТ
Петр I говорил: "Великий государь, который едино сухопутное войско имеет, одну руку имеет, а который флот имеет, вторую руку имеет". Вот для создания этой "второй руки" и требовалось огромное количество высококачественного леса. Такой лишь пример. Строительство одного фрегата потребляло более трех тысяч отборных деревьев. Сколько же их пошло на постройку более тысячи боевых кораблей, спущенных на воду при Петре I на двадцати верфях!
Зима 1721 года. Более двадцати лет идет война со Швецией. Уже нет Карла XII, но шведское правительство не желает заключать мир с Россией, надеясь на помощь Англии. Хозяйство России подорвано длительной войной. Разорена и Швеция.
Впрочем, венценосный "мореплаватель и плотник" заботился не только о военных фрегатах и галерах, он думал и о торговых судах, способных связать Санкт-Петербург и Архангельск с крупнейшими европейскими портами. Более того, его планы, касающиеся внешней торговли, не ограничивались прорубленным "окном в Европу". По свидетельству того же Нартова, у Петра было намерение "проложить дорогу чрез Ледовитое море в Китай и Индию...". Он "сочинил и написал собственною рукою наказ Камчатской экспедиции (Беринга. - Д. Р. ), которая долженствовала проведывать и отыскивать мореходством того, не соединяется ли Азия к северо-востоку с Америкою..."
Программа была намечена грандиозная. Но создание мощного военного и торгового флота требовало огромного количества досок, брусьев, древесных стволов для корабельных мачт. Казалось бы, какие тут затруднения? На необозримых пространствах между российскими городами простирались дремучие леса, запасы природной кладовой представлялись неисчерпаемыми. Однако крупные и здоровые деревья нужных пород (даже при прежнем изобилии) встречались нечасто. Петр знал, что корабельные дубы и мачтовые сосны поспевают столетиями и при свободной рубке, обычной для того времени, могли быть истреблены очень быстро. Чтобы уберечь леса от такой угрозы, Петр устанавливает строгий государственный контроль за их использованием. Решение беспрецедентное, знаменующее начало лесного хозяйства в России.
Петровские указы, направленные на сбережение лесов, были опубликованы в газете "Ведомости": первый указ - в феврале 1715 года, а второй - в декабре 1723 года
Правда, первые охранные грамоты на право пользования лесами выдавали московские князья еще в XV веке, но они имели лишь местное значение и касались главным образом охотничьих угодий. До Петра I государство, по сути, не занималось лесным хозяйством. Лес обретал государственное значение только на южных границах, где создавались засеки - лесные завалы из срубленных деревьев, кроны которых обращали на юг, навстречу врагу, степным кочевникам.
ЗАПОВЕДНЫЕ ЛЕСА
Все началось с указа от 19 ноября 1703 года. То был важнейший законодательный акт об описи лесов во всех городах и уездах в пределах 50 верст от больших рек (речь шла о Волге, Оке, Доне, Днепре и Двине, впадающей в Балтийское море, со всеми притоками) и 20 верст от малых, "которые в те большие реки впали, а сплавному ходу по ним быть мочно". (Цитаты из указов и распоряжений Петра I приводятся по "Полному собранию законов Российской империи", тт. IV-VII, СПб., 1830 г.)
В таких лесах древесные породы разделялись на две категории: заповедные и дозволенные к свободной рубке. К первой относилось все, годное для кораблестроения: дуб, карагач, клен, вяз, ильм, лиственница, сосна в отрубе 12 вершков и более (вершок равен 4,4 сантиметра). Эти деревья объявлялись собственностью государства, их без разрешения "рубить никому не велеть". Даже в своих вотчинах владелец мог рубить только то, что не требовалось для "государевых дел". На хозяйственные же нужды разрешалось валить липу, ель, березу, ольху, ясень, осину, орешник, ивы, осокорь и сосну диаметром менее 12 вершков - деревья, входившие во вторую категорию. Указ "О нерублении добраго лесу на дрова" предписывал использовать на дрова ель, осину, ольху, а "также и валежник брать".
Нарушителей царских повелений ждало чрезвычайно суровое наказание. "А буде кто сему указу станет чинить противно, - читаем в указе 1703 года, - на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев, за дуб, буде кто хоть одно дерево срубит, также за многую заповедных лесов посечку учинена будет смертная казнь..." Наказанию подлежали не только непосредственные виновники незаконной рубки, но и "кто рубить прикажет, помещик или приказчик и тех самих, вырезав ноздри и учинив наказание, посылать в каторжную работу...".
Охраняли заповедные леса особые надзиратели, находившиеся в подчинении у воевод. Иногда для охраны привлекали и солдат. Указом от 6 апреля 1722 года для управления лесами в обжитых районах - "в Петербурге, в Москве, в Казани, на Воронеже, на Рязани, во Брянску, в Новогороде, в Смоленске, в Муроме" были созданы специальные органы - вальдмейстерства (от немецкого wald - лес). В подчинении вальдмейстеров находились унтер-вальдмейстеры (их число определялось "по пропорции величества места") и лесные надсмотрщики. Всей службой "для особливаго смотрения и бережения лесов" руководил обер-вальдмейстер "под дирекцией Адмиралтейства" - и этим снова подчеркивается главная задача вальдмейстерств: сбережение ценных лесов для нужд кораблестроения.
Панорама Москвы в 1702 году (иллюстрация к книге К. Де Брюйна, изданной в 1704 году)
Однако вернемся к чрезмерно суровым мерам наказания "ослушников". Свершилась ли по царскому повелению хотя бы одна смертная казнь? "Этот строгий указ, - писал в 1872 году в "Лесном журнале" крупный русский лесовод Н. М. Зобов, - едва ли выполнялся на самом деле, и, вероятно, никто не был казнен за порубку дуба". Именно поэтому никаких конкретных документов о вынесении смертных приговоров за нарушение указа 1703 года обнаружить в архивах не удалось.
Известен лишь следующий случай. В Петербурге, на Адмиралтейской стороне, росла большая березовая роща. И окрестные жители, несмотря на запреты, стали ее рубить. Разгневанный царь, узнав о порубках, велел поймать нарушителей и произвести обыск в их домах. Виновниками оказались не только мещане, но и офицеры, показавшие на допросе, что рубили лес, глядя на других. Взбешенный Петр приказал каждого десятого повесить, а остальных наказать кнутом. Только уcилeнные просьбы императрицы Екатерины смягчили наказание. Смертную казнь заменили ссылкой на галерные работы: рубщиков из мещан - навечно, офицеров - на пять лет, а воеводу Феофилатьева за потворство и слабое охранение лесов, то есть "за преступление против присяжной должности", - на десять.
Екатерина I. 1717 год. Художник - Ж. М. Наттье
Но шло время, и наказание за самовольную рубку заповедных лесов смягчалось. Вместо смертной казни "без всякия пощады" и ссылки на каторгу ввели систему штрафов, причем их размер постепенно снижался. Например, в 1719 году за дуб надо было платить 15 рублей, а за прочие деревья по 10, а в 1723 году - "по 5 рублев за пень, и из того числа 2 рубли в казну, а 3 рубли надсмотрщику, кто усмотрит".
ПЕТР I И НУЖДЫ НАРОДНЫЕ
Готовя указ 1703 года о переписи лесов, Петр I, видимо, не учел, что запрет на рубку деревьев, годных для кораблестроения, поставит значительную часть населения в крайне тяжелое положение. Во многих случаях в хозяйстве было не обойтись без лесоматериалов из дуба и других заповедных древесных пород. Исправляя свою ошибку, царь два года спустя подписал указ, по которому "во всех городах и уездах всяких чинов людям и крестьянам" было разрешено "на свои нужды... на сани и на телеги, на оси и на полозья и к большим чанам на обручи рубить заповедныя деревья: дуб, клен, вяз, карагач, лиственницу, а на мельничныя потребы, на пальцы и на шестерни рубить клен всем, кроме засек, без челобитья и безъявочно невозбранно".
Петр очень быстро откликался на жалобы с мест о самоуправстве. Например, некоторые воеводы, вопреки законам, расширяли круг запретительных лесных норм. И с мест поднялась волна многочисленных жалоб. Приведу пример. По указу 1703 года липа, как помним, не входила в число заповедных деревьев. И тем не менее вот что писал Петр в указе от 26 января 1721 года: "Известно Его Величеству учинилось, что надсмотрщики лесов не токмо в рубке той липы, но и лык на лапти драть не дают и с лаптями и с лыки многих берут и приводят в город к Воеводам, и от того уездным людям чинится разорение".
В интересах населения государство, считал Петр, иногда должно вмешиваться в самостийные рыночные отношения. После опустошительного пожара, случившегося в Москве весной 1712 года, лесоторговцы, используя ситуацию, начали взвинчивать цены на лесоматериалы и дрова. И тогда Петр в своем указе запрещает "по случаю пожарного разорения" продавать лес по ценам выше бывших до пожара. "И для досмотра той продажи, - говорится в документе, - выбрать в Ратуше добрых людей два человека, которые в тех лесах и лесных припасах и дровах настоящую цену знали". За нарушение указа "тем продавцам учинено будет наказание и взят штраф немалой".
И еще один любопытный аспект законодательных актов, связанных с лесом. Они учитывали особенности хозяйственного уклада разных народов России. Например, по указу 1722 года калмыкам было разрешено "лес рубить, где они кочуют, кроме дуба, а на нужные им потребы и дуб рубить, токмо с позволения Астраханского губернатора". Вскоре от воеводы Уфимской провинции Бахметьева в Сенат пришло донесение. Он сообщал, что дворяне, посланные им в башкирские селения ознакомить жителей с указом "О заповедных лесах", написали: "Башкирцы и другие иноверцы сказали, что в дубу де и в сосне делают они борти (выдолбленные в деревьях дупла для пчел. - Д. Р. ), с того де они платят в казну ясак, а ильмом кормят скот". Решение Петра последовало незамедлительно. Через три дня, 28 марта 1720 года, вышел указ: "Велено в Уфимской провинции тамошним обывателям запрещения в рубке тех лесов никакого не чинить".
РАЧИТЕЛЬНЫЙ ХОЗЯИН
Петр I не только берег строевой лес, он думал об экономии деловой древесины и о том, как сократить потери при заготовке леса. В начале ХVIII века единственным инструментом лесоруба оставался топор. Поговорка "Лес рубят - щепки летят" имела вполне реальный смысл: при валке дерева и разделке ствола на бревна в отход уходило не менее 10-15 процентов заготовляемой древесины. Если же вместо топоров пользоваться двуручными пилами, то потери сократятся, и очень значительно. Любопытен в связи с этим указ "О приучении дровосеков к распиловке дров": дрова для Москвы в течение двух лет заготовлять из расчета "девять сажень топоровой рубки, а десятую сажень пилованную, чтобы в те два года всех чинов работные люди в таких древесных пилах изготовились и пилованию дров изучились".
Так выглядел один из первых лесопильных заводов, где распиловку бревен делали вручную
Выискивали и другие способы экономии дров. Например, в степных районах Приазовья Петр велел губернатору Толстому "на топку всемерно искать торфу, дабы было подспорье дровам", а московскому губернатору дал указание, чтобы избы "черепицей и дерном крыли, а не дранью и не тесом". Следующий указ уже напрямую говорит об использовании древесных отходов, образующихся при строительстве судов. Казанский вице-губернатор получил такое распоряжение: "Которые отрубки и сучья есть в остатке от корабельных лесов, тако ж которые впредь оставаться будут, и оные велите отдавать... на дело пушечных колес, на косяки и на спицы; тако ж и на станки пушечные, ежели которые отрубки будут годны".
Петр I прекрасно разбирался в технологических свойствах различных древесных пород. Так, давая указание Демидову об управлении лесами сибирских заводов, особо подчеркивал: при рубке леса оставлять и беречь "кудреватые березы", потому что "сибирская береза для ружейных лож лучше клена".
Ради наибольшего сбережения запасов дуба Петр со свойственной ему неукротимостью не останавливался и перед неординарными мерами. Так, в 1723 году он запретил (последовал указ Сената) хоронить в дубовых гробах - сообщение об этом разослали во все епархии. Запретил он и изготовление долбленых сосновых гробов, их можно было делать "токмо из досок".
ПЕРВЫЙ РУССКИЙ ЛЕСОВОД
Дела лесного хозяйства конечно же были на первом месте, но Петр и просто по-человечески любил лес - эту природную красу. Строя Петербург, он старался сохранить лесные массивы, где только можно. Деревья рубили лишь там, где намечалось строительство домов, на улицах же и перед зданиями надлежало оставлять небольшие рощицы.
Больше всего любил царь могучие дубы. "Дабы подать народу пример об сбережении дубового лесу, - писал собиратель воспоминаний о Петре Великом Якоб Штелин, - Государь приказал примеченные им в Кронштадте два старых дуба оградить, поставить подле оных круглый стол и места для сидения. Летом, приезжая туда, часто сиживал там с кронштадтскими командирами и корабельными мастерами". Петр "публично благодарил корабельных мастеров и морских офицеров, - свидетельствует Штелин, - которые сажали в садах своих в Петербурге дубы, и, увидев то в первый раз, целовал их в лоб".
По Петергофской дороге Петр выбрал участок длиной 200 и шириной 50 шагов и засадил его желудями. Как вспоминает Нартов, во время посадки "Государь, приметив, что один из стоящих тут знатных особ трудам его улыбнулся, оборотясь к нему, гневно промолвил: "Понимаю! Ты мнишь, не доживу я матерых дубов. Правда! Но ты - дурак; я оставляю пример прочим, чтобы, делая то же, потомки со временем строили из них корабли. Не для себя тружусь, пользе государства впредь".
"Изволь постараться, - писал Петр I в 1717 году азовскому губернатору Толстому, - чтобы на Таганроге в удобных местах (а лучше за городом) насадить рощи дубового или хотя иного какого дерева, привезши с Дону немалое число маленьких деревьев в осень по листопаде, также подале от города в удобных же местах несколько десятин посадить желудков для лесу же".
"Инструкция обер-вальд-мейстеру", утвержденная Петром Великим 3 декабря 1723 года, - важнейший документ, обобщавший и уточнявший многие ранее изданные указы. Правильнее назвать этот документ первым в России Лесным кодексом - так широко он охватывал самые разные стороны дела: от правил пользования лесом, его возобновления и до "отпуска за море мачтовых лесов", то есть регламентации экспорта лесоматериалов.
В инструкции речь идет и о природоохранных делах, к сожалению, злободневных и в наши дни. Так, пункт "О бережении рощей и лесов от пожара и других напрасных трат" требовал: "Огня ни под какими деревьями стоячими и лежачими ближе двух сажен отнюдь не раскладывать, также в боровых местах проезжим, когда случится огонь раскласть, то оной не затуша отнюдь не оставлять... равным же образом и в степных местах во всякое время, кроме зимы, в котором месте случится огонь раскласть, тут траву обкашивать или обрезывать, и не затуша огня не оставлять же..."
Был в этой инструкции и такой замечательный пункт, который впервые в отечественной литературе излагает идею организации непрерывного пользования лесом. Для этого обязывали делить лесные угодья, приписанные к горным заводам, на 25-30 участков и вести лесозаготовки с таким расчетом, чтобы каждый из них "погодно рубить и рубя... лесной порослью запускать и уже отнюдь в тех местах недорослаго не рубить, дабы покамест последний (участок. - Д. Р. ) вырубят, к тому ж времени первый поспеет". Председатель Лесного общества В. Т. Собичевский, выступая 2 марта 1896 года на торжественном заседании по случаю 25-летия общества, охарактеризовал Петра Великого как "первого русского древовода и лесовода" - так огромна была его роль в организации лесного дела в России.
Д. РОХЛЕНКО, эксперт правления Российского лесного научно-технического общества
из какого дерева делали корабли? и получил лучший ответ
Ответ от Лунная соната[гуру]
Из той породы которая была доступна в данном регионе.
Одной из ранних разновидностей египетских кораблей, появившихся около 5 тысяч лет до н. э. , была барка. Она известна современным ученым по нескольким моделям, установленным в древних храмах. Поскольку Египет очень беден лесом, для строительства первых кораблей широко применялся папирус. Особенности этого материала определили конструкцию и форму древнеегипетских судов. Это была серповидная, связанная из пучков папируса ладья с изогнутыми кверху носом и кормой. Для предания кораблю прочности корпус стягивался тросами. Позже, когда наладилась регулярная торговля с финикийцами и в Египет начал поступать в большом количестве ливанский кедр, дерево стало широко применяться при кораблестроении.
Раньше целиком из дуба строили даже самые большие корабли. Прочность и долговечность дубовых корпусов поразительна. Со дна Стокгольмской бухты удалось поднять 64 - пушечный фрегат "Ваза", затонувший здесь, кстати сказать - от потери остойчивости при шквале, в августе 1628 г. ! Пролежавший на дне 333 года дубовый корпус сохранился так хорошо, что корабль превратили в музей. В Центральном военно- морском музее в Ленинграде можно увидеть выдолбленный из дубового ствола челн, который раз в десять "старше". Русские корабли строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб.
Из других лиственных пород и сейчас традиционно в судостроении используют вяз и ясень; их древесина имеет такую же прочность, как и древесина дуба. На верфях спортивного судостроения применяют легкую и очень красивую древесину красного дерева - мэхогони, привозимую из Африки и Южной Америки. С обшивкой из красного дерева строят яхты высшего качества, причем их надводную часть обычно не окрашивают, а только покрывают лаком. Древесина мэхогони коричневато - красного или бурого цвета; она почти не намокает, очень устойчива против гниения, почти не коробится и не растрескивается.
Источник:
Ответ от 2 ответа
[гуру]
Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: из какого дерева делали корабли?
Ответ от Алина
[гуру]
тис. (красное дерево и не гниёт)
Ответ от Maks aka Huny
[гуру]
В старину корабли делали из дуба
Ответ от Charm
[активный]
Красное дерево
Ответ от Алексей Валяев
[гуру]
из тика
Ответ от Ёибиряк
[гуру]
А про сосну забыли!
В кораблестроении употреблялись три сорта Корабельной сосны:
1. Жёлтая сосна. Вследствие своей лёгкости прочности, крепости и упругости шла главным образом на части рангоута.
2. Красная (рудовая) сосна. Употреблялась на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил, внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты.
3. Белая сосна (мендовая) . Употреблялась на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости, на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы.. .
Ну, и конечно, Корабельная сосна шла на МАЧТЫ!
Ответ от Иван Тормашев
[новичек]
из красного дерева дуба и сосны
Ответ от Варвара Барбашова
[активный]
В кораблестроении употреблялся преимущественно дуб, растущий в западных губерниях России и дуб итальянский (адриатический) . Как самое прочное и крепкое дерево, дуб служил для основных частей корпуса судна: киля, штевней, шпангоутов, привальных брусьев, ватервейсов, бинсом и т. д. ; для погибистых частей шел дуб итальянский, который доставлялся преимущественно в кривых кряжах. Вследствие присутствия в древесине дубильной кислоты железное крепление в дубе скоро ржавело и разъедалось, поэтому в деревянных судах дубовые части крепились медными или цинкованными болтами; в железном же судостроении он употребляется в основном лишь на поделки внутри судна; на ватервейсы в батарейных и жилых палубах, на подушки и пяртнерсы вокруг мачт при деревянных мачтах; на фундаменты предметов, устанавливаемых на палубах, начиная с батарейной и ниже; на карнизы и пороги каютных переборок, рундуков и различных других помещений; на трапы ниже жилой палубы; на выделку анкерштоков (исключительно дуб западных губерний) .
Тик растет в Индии (на Малабарском и Мульмейском берегах) , юго-восточной Азии и на островах Яве и Цейлоне. Прочность и крепость такая же, как и дуба; недостаток его - подвергается червоточине. Дубильной кислоты в себе не содержит, потому употребляется вместо дуба на внешних частях корпуса железных судов: на деревянные кили, ватервейсы верхней палубы, наружные буртики; на подушки по наружному борту; на настилку под орудиями, шпилями, битеньгами и стопорами цепных канатов; на пяртнерсы железных мачт во всех палубах, на сходные трапы верхней палубы и проч. В Англии тик употребляется для подкладки за броней.
Сосна. В кораблестроении употребляются три сорта: 1) желтая сосна, растущая в средней части России. Вследствие своей легкости прочности, крепости и упругости идет главным образом на части рангоута. 2) Красная (рудовая) сосна употребляется на деревянную обшивку, как деревянных, так и железных судов, на палубный настил (кроме мест, показанных выше, см. Тик и Дуб) , внутреннюю обшивку бортов и трюмных отделений, каютные щиты и т. д. 3) Белая сосна (мендовая) растет на местах болотистых и заливаемых водой. Употребляется на временные работы, не требующие особенной прочности и крепости; на временные леса, рыбины, шергеня, шаблоны, подставы и т. п.
Лиственница крепость большая, чем у сосны; не подвергается червоточине, долго сохраняется от гниения и возгорается труднее других пород. В деревянных судах заменяла иногда дуб в прямых частях корпуса судна: киле, киллоне, бимсах и т. д. В броненосных судах употребляется для подкладки за броней; затем служит для поделок внутри судна: ватервейсов, платформ, внутренней обшивки бортов и трюмных помещений, для стапель-блоков и т. п.
Ель легче сосны и имеет меньшую крепость. Употребляется для обшивки речных судов и на различные принадлежности шлюпок: весла, шесты, мачты и т. д.
Красное дерево растет в Вест-Индии (испанское красное дерево) и Центральной Америке (гондурасское красное дерево) . Второе более крепкое, первое более красивое. Употребляется для поделок на верхней палубе: комингсы люков, рамы светлых люков, сходные и парадные трапы, сходные рубки и на отделку столярства и мебели в офицерских каютах. При постройке шлюпок употребляется для отделки шлюпок императорских яхт и на обшивку минных катеров.
Акация - растет в южной России и Северной Америке. Употребляется преимущественно для производства нагелей, для крепления деревянной обшивки.
Ясень - растет в Европе и северной Азии; отличается гибкостью и упругостью, но непрочен. Употребляется при постройке шлюпок на внутреннюю отделку (банки, заспинники, решетки, планширы, пиллерсы) , на весла, флагштоки, тентовые стойки и т. п.) ; на каютные и столярные работы.
На внутреннюю же отделку судов, кроме поименованных, идут самые разнооб
Первый «корабль» из гибких прутьев, обшитый корой, а затем кожей, предназначался для небольших путешествий и, по мнению ученых, издревле был знаком восточным славянам. На смену плетеной корзине быстро приходит более удобный для плавания челн-однодеревка. На Руси его строили так. Срубленному огромному дереву, чаще всего осине, дубу или липе, придавалась вытянутая форма. Чтобы окончательно скорректировать обводы судна, получившуюся колоду распаривали и «разделывали» кольями.
Иногда сердцевину колоды предварительно стесывали на треть толщины. Существовал и другой способ изготовления колоды. Корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно, год за годом, вбивая в нее клинья и распорки так, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали, а излишняя древесина выжигалась или выдалбливалась.
Изнутри колоду заливали водой и держали ее в таком состоянии примерно неделю. После «водных процедур» вдоль колоды раскладывали огонь. Дерево упревало, становилось гибким. Теперь внутрь корпуса уже можно было вставить так называемые опруги - примитивные облегченные шпангоуты. Основу опруги составляла кокорда - обтесанный еловый кряж, имевший природную кривизну. На кропотливую работу над корпусом челна иногда уходило до пяти лет!
Первый русский челн-однодеревка был найден в 1878-1882 гг. экспедицией А.А. Иностранцева на берегу Ладожского озера. Возраст, приписываемый историками этому небольшому судну длиной всего 3,5м и шириной 0,86м, огромен - около четырех с половиной тысяч лет. Славяне долго не хотели расставаться с легкими однодеревками. Находки археологов подтверждают, что и в новое время предки россиян продолжали строить челны «по старинке», правда, как минимум вдвое увеличив их размеры. Шпангоуты, получившие право на жизнь лишь в X в., позволили нарастить борта челна обшивкой, а значит, сделать его вместительнее. Русский челн, обшитый вгладь досками, которые были посажены на шипы, стал называться насадой. Старинная насада плавала в русских водах аж до конца XV в., пока окончательно не была вытеснена наборными кораблями.
Челн-однодеревка
Обшивка вгладь - способ обшивки деревянных судов, при котором стыки между досками были гладкими.
Третьим по времени типом судна Древней Руси была «набойная лодья» - преемница челна, созданная в X в. для торговых плаваний и боевых походов. По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта. К бортам крепились стойки, а к ним, в свою очередь, прибивалось несколько досок внакрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличивало внутренние размеры ладьи, и главное - ее грузоподъемность и остойчивость. Легкое судно длиной не более двадцати метров могло взять на борт ни много ни мало 15 тонн груза. После достройки «набойные лодьи» снаряжались веслами (для гребли и рулевыми), якорями, мачтой с небольшим прямым парусом и простым такелажем. Пороги Днепра, через которые ладьи перетаскивались волоком, не позволяли мастерам-корабелам ощутимо увеличить длину этих судов. Несмотря на это ладьи русских, вдоль и поперек бороздившие воды Черного моря, были отлично приспособлены для далеких плаваний.
Русская ладья
В IX в. русские торговцы становятся частыми гостями на Константинопольском рынке. Законы конкуренции, судя по всему, действовали и тогда. Весной 860г. в Константинополе были схвачены несколько русских купцов. История с заложниками быстро получила дальнейшее развитие. Собрав мощную флотилию из 250 различных кораблей, русские немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: шли долгие годы, а торговля русских купцов с Востоком и Западом оставалась беспошлинной.
В набиравшей силу Киевской Руси XII в. повсеместное распространение получают крупные палубные ладьи. В отличие от других типов славянских судов они имели сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. На одинаково заостренных оконечностях находилось по рулевому веслу - потеси, что позволяло, не разворачивая ладьи, быстро изменить ее курс. В древних летописях русское судно такого типа именовалось не только «лодьей», но и кораблем, скедией, наседой. Конечно, двадцать метров в длину, три в ширину и сорок человек команды - совсем немного для корабля, и все-таки это был настоящий корабль.Постепенно на первый план среди центров судостроения выдвигается «Господин Великий Новгород». И неудивительно: именно через него проходил славный путь «из варяг в греки» (из
Балтийских вод по системе рек в Черное - арабы называли его Русским - море). Мета и Тверца связывали великий город с Волгой и Каспием, Шелонь - с Псковом, а Свирь и водные пути Онежского озера - с северо-восточными странами. В середине XI в., когда государство Ярослава Мудрого распалось на враждовавшие между собой княжества, значение речных и морских транзитных путей сильно пошатнулось. С этого момента новгородское судостроение начинает развиваться самостоятельно, независимо от Киева.
Новгородское судно
История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота, хотя славяне и не отличались агрессивностью, свойственной многим северным народам. Так, на протяжении всего X в. военные действия славян на море заняли в общей сложности не более 9-10 лет. Но вот в середине XII столетия шведскому королю Эрику, завоевавшему Финляндию, удается проникнуть в устье Волхова и осадить город Ладогу.
Недолго продолжались бесчинства захватчиков. Князь Святослав с подоспевшей морской дружиной разбил шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. Впоследствии новгородцы жестоко отомстили чужакам за этот дерзкий набег. Через проток Стокзунд, у которого позднее вырос Стокгольм, они, войдя в озеро Меллар, напали на богатый прибрежный город Сигтуну. Знаменитый сигтунский трофей - роскошные бронзовые ворота - и сегодня стоят в Новгороде, у юго-западного фасада Софийского собора.
Кочмара
Новгородцы, долгое время державшие в руках ключевые выходы к Белому морю, вынуждены были плавать в экстремальных условиях, защищая от соперников свои морские пути и промыслы. Постепенно формируется новый тип сколоченных из досок судов, удобных к перемещению волоком из одной реки в другую. Ими стали плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Молва о речных ушкуях пошла с XIII в., когда новгородская вольница начала баловаться частыми набегами на соседей-славян.
Это были легкие мелкосидящие гребные плоскодонки, способные вместить до 30 воинов. Морской ушкуй длиной до 14 метров строился более основательно. Набор и обшивка судна выполнялись из прочной сосновой древесины. Брусковый киль корабелы вытесывали из одного ствола дерева. Судно имело штевни - прямые вертикальные или с небольшим уклоном наружу (форштевень был выше ахтерштевня). Шпангоуты составлялись из двух-трех ветвей, стесанных по плоскости прилегания к обшивке. В носу и корме переборками были выгорожены трюмы с люками, где хранилось продовольствие и ценная кладь. Средняя часть ушкуя оставлялась открытой для гребцов.
Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей.
Поморский карбас
Прямой парус - парус, который при помощи реев укреплен поперек судна.
Косой парус - парус, который крепится вдоль судна.
Постепенно поморы становятся такими же хозяевами Балтики, как и норманны. Начиная с XII в. поморы, промышлявшие песцами, доходили до Груманта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии. Суровый Север диктовал корабелам свои условия, и поморы начинают строить новые, не похожие на другие, суда: осиновки, раныпины, кочмары, шняки. У рыбацких шняков не было общей палубы. К носу от поперечной переборки ставилась мачта высотой около 6м с прямым или шпринтовым парусом.
Самые большие (около 12м) шняки несли на корме низкую вторую мачту с гафельным парусом. Судно оснащалось навесным рулем с длинным румпелем. Быстрые лодки-осиновки, снаряжаемые экипажем шняков, перевозили богатый улов на побережье. Наибольшей популярностью среди мелких судов пользовались парусно-гребные карбасы. Карбас мог иметь палубу, а мог и обходиться без нее, но обязательным атрибутом этого судна всегда оставались полозья, крепившиеся по обеим сторонам днища параллельно килю. С помощью полозьев корабль легко передвигался по льду.
В изобретении ветромета, старинного прибора для определения курса корабля, историки отдают пальму первенства поморам. Устройство ветромета было несложным: в деревянный диск вставлялись стержни - один в середине и 32 по окружности. Главные румбы назывались сродни четырем сторонам света. Пеленгуя ветрометом специально установленные на берегу знаки, поморы определяли курс судна. При отсутствии ориентиров курс устанавливали в полдень по солнцу, а ночью - по Полярной звезде.
Коч поморский
Шпринтовый парус - четырехугольный парус, растягиваемый по диагонали реем - шпринтовом.
Гафельный парус - косой парус, крепившийся к гафелю.
ли варом и закрывали рейками на скобах. Подводная часть корпуса судна имела округлую форму, нос и корма были несколько приподняты. Благодаря обтекаемой форме, коч, попавший в ледяные тиски, как бы «выдавливался» на поверхность, оставаясь при этом невредимым. Якорь поднимался с помощью ворота, установленного на палубе. В корме устраивали казенку - маленькую каюту для капитана и приказчика. Команда судна, состоявшая всего из 10- 15 человек, не считая промысловиков, размещалась в трюме. Незамысловатое парусное вооружение включало мачту и прямой парус, на первых кочах сшитый из кож, а затем - холщовый. Весла, парус и попутный ветер позволяли кочу достичь скорости 6-7 узлов. Для связи с берегом на кочах всегда имелись одна-две небольшие лодки.
Поморское судно
Поморские кочи, много веков остававшиеся «в строю», заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда, в XVIII в. окончательно покорившие водное пространство вдоль северных берегов Европы и Азии, стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре I. Значительную роль сыграли они и в географических открытиях XVI-XVII вв. (вспомним хотя бы СИ. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи).
Но самым быстрым судном, плававшим на дальние расстояния в северных водах, специалисты считают морскую (в летописях XIII в. «заморскую») ладью, вооруженную тремя мачтами. Первые две из них несли прямые рейковые паруса, а последняя - гафельный. Попутный ветер, надувавший почти полтысячи кв. метров парусного снаряжения морской ладьи, заставлял ее проходить до 300 км в сутки. При этом она могла унести на себе до 200 тонн груза. (Кстати, по водоизмещению и грузоподъемности славянские морские ладьи значительно превосходили другие северные суда. Так, «Сан-Антонио» знаменитого Ф. Магеллана мог принять на борт всего 120 тонн.)
В длину ладья достигала 18-25м, а в ширину - 5-8м. «Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В носовом отсеке обитала команда. Здесь же стояла кирпичная печь для приготовления пищи. Кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого. Посредине между носом и кормой размещался грузовой трюм. Набор корпуса крепился нагелями или гвоздями, после чего обшивался досками вгладь.
Ладья поморская
Транцевая корма - корма в виде плоского среза.
Одна из наиболее древних и наиболее известных династий новгородских кораблестроителей - семья Амосовых. В XIV в. Трифон Амосов, внук одного из первых русских мореходов, охотившихся на зверя в Белом и Карском морях, переезжает из Новгорода в Холмогоры, где приступает к строительству корабельной верфи, ставшей матерью первым большим русским кораблям, ходившим в северных льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминающая обводы современных ледоколов. Нос и корма холмогорских судов были сделаны с высоким подъемом, а борта - со значительным развалом. Судно управлялось при помощи навесного руля. Традициям славной семьи Амосовых следовали и их потомки, построившие в XIX в. такие знаменитые корабли, как фрегат «Паллада», 110-пушечный корабль «Ростислав», бриг «Меркурий» и многие другие суда российского флота.
«Варяг» - это уникальное (если не единственное) в своем роде предприятие, здесь занимаются проектированием и строительством деревянных судов - морских круизных парусных яхт и учебных парусников, туристских катеров, промысловых ботов, морских шлюпок и многих др.
1. Одним из основных направлений является строительство судов-реплик, стилизованных под старинные парусные и паровые корабли. В процессе постройки используются:
– традиционные и современные технологии и материалы;
– комплектация судов отечественным и импортным оборудованием ведущих производителей;
– авторский дизайн отделки внутренних помещений и наружного декора.
2. При входе в ангар я сразу увидел резчика по дереву, который вытачивал вот такую голову - носовое украшения корабля.
3. Долго вспоминать не пришлось, где я видел очень похожее.
4. Это носовое украшение на драккаре викингов в Выборге. Драккары (от древнескандинавских Drage - «дракон» и Kar - «корабль», буквально - «корабль-дракон») - деревянный корабль викингов, длинный и узкий, с высоко загнутыми носом и кормой.
5. За 20 лет деятельности верфи построено несколько десятков моторных и парусно-моторных судов и несколько сотен шлюпок и лодок, в том числе:
– копии исторических парусников XIV - XVIII веков;
– русские морские и речные ладьи и струги XI-XV веков;
– копии ботиков Петра I и Екатерины Великой для музеев Царского села и Переславля- Залесского;
– копии судов викингов для г. Выборга;
– плавающие модели старинных парусников и гребные суда для съемок английского сериала «Хорнблауэр» и российского фильма «Пассажирка» режиссера Станислава Говорухина.
6. На стапелях верфи находится очередной корабль. Заказов у верфи хватает, без работы не сидят. Суда делаются не только для заказчиков из России, но и из-за рубежа, поэтому их можно встретить в Англии, Испании, Италии, Швеции, Норвегии, Финляндии, в Карибском море и на Канарских островах.
7. Верфь деревянного судостроения «Варяг» - одно из немногих предприятий, где бережно сохраняют и развивают традиции отечественного деревянного судостроения.
8.
9. Качество сборки вызывает уважение.
10. Ряды заклепок, тщательно подогнанные детали.
11. Красота.
12. Тут же мастер вытачивает под нее весла.
13.
14. Руль.
15.
16. Ял-6, конструктивный чертеж корпуса.
17.
18. Справа с оранжевыми бортами - туристский катер проекта «Грумант-30Т». Предназначен для любителей дальних морских путешествий и отдыха на воде.
19.
20. Парусно-моторное судно проекта «Аскольд-65» предназначено для использования в качестве прогулочного на внутренних водоемах.
21. Внешний облик судна представляет собой попытку реконструкции русской речной ладьи XV века. Именно на таком судне тверской купец Афанасий Никитин мог начать свое знаменитое путешествие «за три моря».
22.
23. Рядом с аскольдом идет сборка еще одного судна.
24.
25. В офисе «Варяга» нам рассказали о уже реализованных проектах. Многие частные заказчики, которые просят построить реплику какого-нибудь исторического корабля, всегда подбирают под него легенду, например, для заманивания туристов))
26. Что еще порадовало в офисе - так это офисная мебель, вся хэндмейд из массива по индивидуальным размерам)
27. На столе проект нового судна.
28. Вдохновение черпают отовсюду.
29.
30. Корабли украшают вот такими досками, на которых резчик наносит целую историю. Вот рыбаки отправляются на рыбалку.
31. Вот гигантская щука, которую они повстречали.
32. Вот они ее поймали, сварили из нее суп, а зубы видимо пошли на украшения. Ниже история разворачивается про ветер на море и змея плывущего по волнам.
33. Вот такая вот экскурсия получилась.
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
Что мы знаем о древнерусском кораблестроении?
Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.
Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в "Русской правде": чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья .
Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.
Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа - "однодеревки" ("моноксилы" византийских источников) - обычной лодки-долблёнки - которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.
Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.
Следующим этапом развития стала ладья "набойная" - то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) - поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи - образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.
Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что "набойная" лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований - об этом ещё будет сказано ниже.
Заморская лодья - очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления "Русской правды" ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие - что они вполне себе сосуществовали с "набойными", причём строились во многом по схожей технологии.
К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.
Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов - досок, частей каркаса, крепежа - на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами - точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица - тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали"; однако это был паллиатив, "обходная технология", использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.
В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами?
Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.
Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда - "набойной" или "заморской" лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.
Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски "шнеки" или "шняки") шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее - эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.
Североевропейское кораблестроение раннего средневековья
Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.
Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.
Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка "внакрой", при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси - вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV - XVI веков.
В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.
Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни - силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).
Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа - боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки - классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:
И транспортный корабль - более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 - как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:
Вместе с нормандцами Вильгельма Завоевателя (а возможно и раньше, ещё с викингами) этот тип кораблей попал в Англию, где продолжил развиваться вплоть до конца XV века.
Вторая, весьма отличная от первой, традиция имела скорее всего фламандское происхождение (территория современных Нидерландов). В ней использовались схожие технологии, однако характерный для неё тип корабля разительно отличался от кораблей викингов или англичан. Наиболее правдоподобной является версия о его происхождении от местного аналога древнерусской "набойной" ладьи, то есть, большой лодки-долблёнки с наращёнными досками бортами.
Эволюция североевропейского корабля "фламандской" ветви - от аналога "набойной ладьи" (верхние два разреза) до типичного когга (внизу).
Справа также показано сечение модели корабля из Эберсдорфа, принадлежность которой к коггам является спорной из-за обшивки днища не вгладь, а внакрой.
Хотя "связующее звено" между этим типом и последующими в археологической летописи отсутствует, вполне логично будет предположить, что на каком-то этапе вместо долблёного днища стали делать наборное из досок, причём доски соединяли друг с другом встык, прикрепляя деревянными нагелями к поперечным шпангоутам, которые имели Г-образную форму и располагались в шахматном порядке - с вертикальными отростками, ориентированными попеременно то на левый, то на правый борт. После сборки днища к шпангоутам крепилась выполненная уже по клинкерной технологии обшивка бортов, под которую на шпангоутах делались характерные "зазубрины". В результате получился плоскодонный корабль с гладким дощатым днищем и сильно разваленными клинкерными бортами, имеющий в поперечном разрезе форму своего рода корыта. Также для кораблей этого типа характерны прямые штевни и, с какого-то момента, навесной руль.
Реконструкция поперечного разреза корпуса когга. Насколько именно такая конструкция была типична - мы, увы, не знаем.
Этот тип корабля по устоявшейся традиции называют коггом. Однако на самом деле неизвестно как выглядел когг и какую конструкцию он имел. Судя по всему, этим словом вообще обозначали не конструктивный тип корабля, а его класс по грузоподъёмности. Главным образом это слово упоминается в портовых документах, касающихся налогообложения; крайне сложно поверить в то, что средневековый чиновник, отвечающий за взимание налога, каждый раз спускался в трюм корабля для того, чтобы осмотреть его днище и на основании типа его обшивки сделать заключение о том, когг перед ним или нет. Гораздо более вероятно, что к выводу о том, что перед ним именно когг он приходил на основе заявленной судовладельцем грузоподъёмности судна.
Современная реконструкция ганзейского когга.
Не добавляет однозначности облику когга и тот факт, что от большинства найденных кораблей этого периода сохранилась лишь подводная часть корпуса, в то время, как на изображениях мы видим, естественно, надводную часть корабля; таким образом, сличение археологического и изобразительного материала является весьма нетривиальной задачей. Единственный сохранившийся более-менее целиком когг - так называемый "бременский когг", датируемый около 1380 года; однако было бы не совсем корректно распространять особенности его конструкции на все аналогичные корабли, что обычно делается на основе единственного изобразительного источника - печати города Штральзунда , на которой просматривается примерно схожий силуэтом корабль.
К сожалению, здесь мы опять сталкиваемся с абсолютно недостаточным количеством достоверного материала, который позволял бы судить о развитии кораблестроения Северной Европы в этот период. Как ни удивительно, но если о кораблях полудиких викингов мы имеем очень подробное представление благодаря их погребальным обычаям, то о кораблестроении североевропейской городской цивилизации более позднего периода информация крайне скудна. Следствием недостатка информации всегда является возникновение многочисленных противоречащих друг другу спекулятивных теорий.
Так, в других источниках может встречаться утверждение о том, что от "набойных" плоскодонок - а точнее, типа кораблей, современными исследователями названного "утрехтским", по находке из голландского Утрехта, датируемой концом IX века - происходит уже другой тип раннесредневекового корабля, хольк. Для кораблей утрехтского типа, которых найдено в настоящее время уже восемь, были характерны наличие долблёного основания, наращённого набранными внакрой дощатыми бортами, отсутствие штевней и крайне характерная "бананообразная" форма, которая некоторым исследователям кажется весьма схожей со средневековыми изображениями, трактуемые ими как изображения хольков:
Одни исследователи называют хольком, а другие - наследником кораблей викингов, аналогичным показанному ниже английскому - выросшим в размерах и получившим помосты вместо знаменитых "головы и хвоста дракона". Второй же корабль на ней - несомненно, того типа, который сегодня называют коггом.
Так или иначе, с XII по конец XIV века основными типами торговых кораблей на северном побережье Фландрии и Германии была когги, после чего их стали по какой-то причине быстро сменять хольки.
В то же самое время скандинавы продолжали строить главным образом корабли, восходящие по типу к эпохе викингов, а в Англии на их основе был создан свой, оригинальный тип:
Корабль английского Союза Пяти портов (Cinque ports) - Дувр, Гастингс, Хит, Нью-Ромни и Сэндвич. XIII-XIV века.
Продолжение следует. (Источник в продолжении)