Dal marzo 1932, in accordo con la designazione strategica e operativo-tattica dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (Armata Rossa Operaia e Contadina), furono divise in aviazione militare, esercito e prima linea. Nel novembre 1940, l'aviazione dell'Alto Comando, o aviazione da bombardieri a lungo raggio (DBA), si distinse separatamente.
L'aviazione dell'Alto Comando aveva lo scopo di svolgere operazioni aeree indipendenti per sferrare attacchi di bombardamento su obiettivi in profondità dietro le linee nemiche e consisteva in corpi d'aviazione e singole divisioni. La sua designazione fu successivamente cambiata da AGK a ADD (aviazione a lungo raggio) dal marzo 1942, e poi a 18a armata aerea dal dicembre 1944 fino alla fine della guerra.
L'aviazione militare era composta da squadroni separati, uno per ogni fucile, corpi meccanizzati e di cavalleria. Gli squadroni erano armati con velivoli leggeri per la ricognizione, le comunicazioni e l'adeguamento al fuoco dell'artiglieria. Probabilmente, all'inizio della guerra, gli squadroni furono ritirati dal corpo, ma dall'aprile 1943 ricominciarono ad apparire, quando un collegamento di comunicazione aerea: 3 velivoli furono inclusi nel corpo meccanizzato. Dalla fine di gennaio 1943, il reggimento dell'aviazione delle comunicazioni (su velivoli Po-2) faceva parte dell'esercito di carri armati, a volte, tuttavia, non era un reggimento, ma uno squadrone aereo.
L'aviazione dell'esercito consisteva in formazioni aeree miste separate (divisioni aeree) che facevano parte di eserciti di armi combinate, di regola, una formazione aerea per esercito.
Nel maggio 1942, con la formazione degli eserciti aerei, che univano le forze aeree dei fronti e le forze aeree degli eserciti, un reggimento aereo misto rimase nell'esercito combinato di armi. Nel novembre dello stesso anno fu sostituito da un reggimento di velivoli leggeri per la ricognizione aerea e le comunicazioni. Nella prima metà del 1943, il reggimento di aviazione mista fu sostituito da uno squadrone di comunicazioni composto da 12 velivoli Po-2.
L'aviazione frontale faceva parte dei distretti militari, consisteva in unità e formazioni di vari rami dell'aviazione e agiva secondo i piani del distretto (fronte). Esisteva fino al novembre 1942.
Gli aerei erano anche di proprietà di istituzioni educative dell'Aeronautica, della Marina, della flotta aerea civile, dei club di volo di Osoaviakhim, dell'NKVD e delle truppe di frontiera.
In conformità con i compiti, i dati tattici di volo e le armi, l'aviazione militare era divisa in caccia, bombardiere, assalto e ricognizione. All'inizio della guerra, l'aviazione dei bombardieri era rappresentata dall'aviazione dei bombardieri a corto raggio (anteriore) e a lungo raggio.
Dall'ottobre 1941, con l'avvento dei reggimenti di bombardieri di luce notturna, l'aviazione di bombardieri in prima linea iniziò a essere divisa in giorno e notte.
Collegamento. La divisione principale dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. Per tutti i tipi di aviazione militare, il collegamento includeva tre velivoli, ma nel settembre-novembre 1942, nell'aviazione da combattimento, passarono a un collegamento di due coppie, ovvero quattro velivoli. Entro la fine del 1943, nell'aviazione d'attacco fu introdotto anche un collegamento a quattro aerei.
Squadrone. La principale unità tattica dell'aviazione nazionale fino al 1922. Il numero di aerei nel distaccamento variava e dipendeva dal tipo di aviazione. Dal 16 settembre 1924, il distaccamento dell'aviazione da combattimento era composto da tre unità (9 aerei), bombardiere leggero da ricognizione di due unità (6 aerei). Il distaccamento di bombardieri pesanti aveva 3 aerei. Nel maggio 1925, nello staff del corpo di fucilieri furono introdotti distaccamenti di aviazione di 6, 8 e 12 velivoli, destinati alla ricognizione ravvicinata e alla manutenzione dell'artiglieria. Con il passaggio a un'organizzazione di reggimento, i distaccamenti dell'aviazione rimasero nell'aviazione da trasporto militare e nell'aviazione della Marina.
Squadrone. Dal 16 settembre 1924, lo squadrone era composto da due o tre distaccamenti. Squadrone di caccia - di tre distaccamenti di tre collegamenti ciascuno. In totale, lo squadrone aveva 46 velivoli, di cui 12 di scorta.
Gli squadroni di bombardieri leggeri e di ricognizione comprendevano tre squadroni di due unità ciascuno e consistevano in 31 aerei, di cui 12 di scorta. Lo squadrone di bombardieri pesanti era composto da due distaccamenti di 3 aerei. Solo 6 aerei.
Nel 1938 fu presa la decisione di cambiare la struttura e il numero degli aerei dello squadrone.
Lo squadrone dell'aviazione di bombardieri era composto da quattro unità di 3 velivoli (12 velivoli). Squadrone d'assalto - da tre unità di combattimento e una riserva (12 aerei). Lo squadrone di caccia era composto da 15 aerei e consisteva in cinque unità.
L'esperienza della guerra e le pesanti perdite resero necessari nuovi cambiamenti. Il 10 agosto 1941, per ordine del comandante della squadriglia dell'aeronautica, furono determinati 10 aerei ciascuno in aerei d'assalto, bombardieri e caccia (tre collegamenti e l'aereo del comandante). Dieci giorni dopo, il 20 agosto, è seguito un nuovo ordine per le unità che ricevevano nuovi tipi di aeromobili "come Il-2, Pe-2, Yak-1, ecc." Lo squadrone allo stesso tempo era composto da 9 velivoli, cioè tre collegamenti completi.
A metà del 1943, nell'aviazione da combattimento, tornarono alla composizione di uno squadrone di 10 aerei, due collegamenti e una coppia (il comandante e il suo gregario).
Alla fine del 1943, gli squadroni di caccia e aerei d'attacco passarono a una struttura a tre sezioni e consistevano in 12 aerei. Lo squadrone di bombardieri era composto da 10 aerei, tre voli e l'aereo del comandante dello squadrone. Lo squadrone delle comunicazioni consisteva in quattro voli di 12 aerei.
reggimento aereo. In URSS, i reggimenti di aviazione furono formati per la prima volta nel 1938. Lo stato del reggimento aereo è un'unità militare.
Il reggimento di bombardieri a corto raggio era composto da cinque squadroni e due aerei sotto il controllo del reggimento (62 aerei da combattimento), il reggimento di bombardieri a lungo raggio consisteva da tre a quattro squadroni e due aerei sotto il controllo del reggimento (38-42 aerei da combattimento). Il reggimento di caccia comprendeva da quattro a cinque squadroni e due velivoli di controllo del reggimento (63-77 aerei da combattimento). Il reggimento dell'aviazione d'assalto era composto da cinque squadroni ed era armato con 61 aerei da combattimento, 5 da addestramento e 1 da comunicazione.
Nelle battaglie di luglio-agosto 1941. c'erano problemi nel controllo di un gran numero di aerei in reggimenti e divisioni e l'ingombro di queste unità e formazioni rendeva difficile disperdere gli aerei negli aeroporti e rendeva più facile per il nemico distruggerli a terra. Dal 10 al 12 agosto è stata adottata una nuova organizzazione di reggimenti aerei di bombardieri, attacco e caccia a corto raggio.
Il reggimento di bombardieri a corto raggio ora consisteva in tre squadroni misti: due squadroni di bombardieri, uno squadrone di caccia e 2 bombardieri sotto il controllo del reggimento, per un totale di 32 aerei.
Anche il reggimento dell'aviazione d'assalto di composizione mista era composto da 33 velivoli (due squadroni di aerei Il-2, un volo di aerei Su-2, uno squadrone di caccia). Il reggimento caccia doveva essere composto da tre squadroni e due velivoli di comando e controllo del reggimento, per un totale di 32 velivoli.
A causa delle pesanti perdite e delle difficoltà nel reintegrare la flotta aerea, soprattutto con nuovi tipi di aeromobili, l'organizzazione è stata nuovamente rivista. Dal 20 agosto 1941, i reggimenti dell'aviazione, che erano armati con nuovi tipi di velivoli (Pe-2, Il-2, Yak-1, ecc.), E in seguito la maggior parte degli altri reggimenti, iniziarono a formarsi omogenei, costituiti da due squadroni e due velivoli al controllo del reggimento, per un totale di 20 velivoli.
Entro la primavera del 1943, molti reggimenti di aviazione erano costituiti da tre squadroni. Il reggimento dell'aviazione da combattimento era composto da tre squadroni di 9 velivoli e 4-5 velivoli sotto il controllo del reggimento, per un totale di 31-32 velivoli.
A metà del 1943 c'erano 34 aerei nel reggimento di caccia, composto da tre squadroni di 10 caccia e 4 aerei ciascuno al controllo del reggimento.
Alla fine del 1943, i reggimenti di bombardieri erano costituiti da tre squadroni e due aerei sotto il controllo del reggimento (32 aerei da combattimento). Il reggimento dell'aviazione d'assalto era composto da tre squadroni e quattro aerei sotto il controllo del reggimento (40 aerei da combattimento), il reggimento da caccia era composto da tre squadroni e 4 aerei sotto il controllo del reggimento (40 aerei da combattimento). Inoltre, ogni reggimento aereo aveva 1 velivolo per comunicazioni e 1 velivolo a doppio controllo (ove fosse necessario un tale velivolo). Nell'aviazione della Marina, i reggimenti di aria mista si incontrarono sia nel 1942 che nel 1943.
brigata aerea. La principale unità tattica dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa fino al 1938-1940. Le prime brigate aeree iniziarono a formarsi nel 1927 e consistevano in tre o quattro squadroni. C'erano bombardieri, assalto, brigate aeree da combattimento. Abolito nel 1938-1940. in connessione con il passaggio all'organizzazione del reggimento, rimasero nella Marina e nelle unità di addestramento. Le brigate aeree della Marina erano composte da due reggimenti aerei.
Gruppo aereo. Formazione temporanea sotto un unico comando. Il 21 luglio 1941 iniziò la creazione di gruppi di aviazione di riserva a tempo pieno (RAG), che erano subordinati al Quartier generale dell'Alto Comando Supremo e avevano lo scopo di risolvere compiti indipendenti e aiutare le forze aeree dei fronti. Il gruppo aereo comprendeva da quattro a cinque reggimenti aerei (60-100 aerei).
Nell'autunno del 1941, gruppi di riserva dell'aviazione temporanei (non regolari) furono creati da unità di aviazione in prima linea e reggimenti aerei di nuova formazione. Da marzo a maggio 1942 furono creati dieci gruppi di aviazione d'attacco (UAG) con una composizione mista da tre a otto reggimenti aerei, inclusi bombardieri pesanti.
I gruppi aerei operarono fino all'inizio di giugno 1942 e successivamente come unità di idroaviazione della Marina e dell'aviazione da trasporto.
Divisione aerea. I primi si sono formati nella seconda metà del 1940, il comando dell'Air Force ha cercato di tenere conto dell'esperienza "aliena" della seconda guerra mondiale in Europa e della "loro" guerra con la Finlandia. La divisione divenne la principale unità tattica dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. Di norma, una divisione aerea era composta da tre o quattro reggimenti, in circa cinque o sei reggimenti aerei, e consisteva in un massimo di 350 velivoli. Durante la guerra c'erano divisioni aeree omogenee (bombardieri, caccia) e miste (caccia-assalto e caccia-bombardieri), fino al 1943 circa c'erano divisioni miste composte da reggimenti d'assalto e bombardieri. Nel luglio 1941 si riteneva opportuno passare gradualmente all'organizzazione di una struttura a due reggimenti, ma allo stesso tempo esistevano divisioni aeree di tre, quattro e cinque reggimenti aerei.
Nel maggio-giugno 1942 furono create divisioni aeree d'assalto, composte da due o quattro reggimenti aerei d'assalto (che contavano fino a 80 aerei) e divisioni aeree notturne di bombardieri a corto raggio. Alla fine del 1943, la maggior parte delle divisioni aeree passò a una struttura a tre reggimenti (da 100 a 120 velivoli).
Corpo d'Aeronautica. La formazione del corpo dell'aviazione iniziò in URSS già nel 1933, quando da due a quattro brigate di bombardieri a lungo raggio ricevettero il corpo DBA. Nel novembre 1940, due divisioni aeree facevano parte del corpo DBA. All'inizio della Grande Guerra Patriottica, in ogni corpo DBA fu formata una divisione dell'aviazione da combattimento di scorta a lungo raggio. Nel giugno-agosto 1941 il corpo DBA fu sciolto e il 30 aprile 1943 fu riorganizzato. Comprendevano due divisioni aeree. Nell'agosto-settembre 1942 iniziò la formazione del corpo aereo della riserva dell'Alto Comando Supremo. Furono creati corpi aerei omogenei e misti di due o più composizioni divisionali. C'erano da 120 a 270 aerei nel corpo. Il corpo aereo misto includeva due divisioni aeree di caccia e una di attacco o bombardieri. In futuro l'organizzazione dei corpi aerei misti fu abbandonata e alcuni di quelli esistenti furono trasferiti a quelli omogenei. Nel 1941 iniziò la formazione del corpo dell'aviazione da combattimento della difesa aerea, composto da due o tre divisioni aeree da combattimento.
Esercito. Nel gennaio 1936, sulla base delle brigate aeree di bombardieri pesanti di stanza nella parte europea dell'URSS, fu creato un esercito di aviazione speciale (AON-1). 15 marzo 1937 AON-2 è stata costituita in Estremo Oriente. Successivamente, nel distretto militare del Caucaso settentrionale si formò l'AON-3. Inizialmente, la struttura del personale e la composizione dell'AON non erano le stesse. Fu solo nell'aprile 1937 che fu istituita un'organizzazione unificata, che comprendeva due bombardieri pesanti, un bombardiere leggero e una brigata aerea da combattimento.
Riferivano direttamente al Comando Generale. Il 5 novembre 1940, poco dopo la guerra da parte della Finlandia, la GA fu abolita in quanto non si era giustificata in una situazione di combattimento.
Il 5 maggio 1942, per ordine dell'NKO dell'URSS, fu creata la 1a armata aerea, che unì l'esercito e l'aviazione di prima linea del fronte occidentale, l'esercito comprendeva due divisioni aeree di caccia (quattro reggimenti di caccia ciascuna) , due divisioni aeree miste (ognuna aveva due reggimenti aerei da caccia, due d'assalto e un reggimento aereo di bombardieri), un reggimento aereo di addestramento, uno squadrone aereo di ricognizione a lungo raggio, squadroni di comunicazione e un reggimento aereo di bombardieri notturni a corto raggio.
Durante il 1942, tutte le altre forze aeree dei fronti attivi furono riorganizzate in eserciti aerei. (1a, 2a, 3a, 4a, 5a, 6a, 7a, 8a, 13a, 14a, 15a, 16a e 17a armata aerea). Nel dicembre 1944, le unità ADD furono consolidate nell'esercito aereo, che ricevette la designazione 18 VA.
Il 1 luglio 1942 iniziò la formazione di due eserciti di caccia e un bombardiere. Si presumeva che ciascuna includesse da tre a cinque divisioni aeree e un numero di velivoli da 200 a 300. In pratica, solo il 1st Fighter Aviation Army fu creato e prese parte alle ostilità.
Gravi carenze nella struttura organizzativa dell'esercito dell'aviazione e nella pratica delle operazioni militari hanno dimostrato che è inopportuno avere un esercito aereo e quello dell'aviazione sullo stesso fronte. La scelta è stata fatta a favore dell'aviazione come forma più alta di associazione operativa. Invece di eserciti dell'aviazione, gruppi di aviazione di riserva e d'attacco, è stato deciso di creare corpi d'aviazione e divisioni aeree separate dell'RVGK (Riserva dell'Alto Comando Supremo).
Alla fine degli anni '30, l'URSS riuscì a creare una potente base di ricerca e produzione in grado di progettare e produrre un numero enorme di velivoli di vario tipo. Nel 1940, il 40% dell'intero budget militare dell'URSS fu speso per l'aviazione e il numero totale di fabbriche di aeromobili aumentò del 75%. Come risultato di queste azioni, nel giugno 1941, la base di produzione sovietica era 1,5 volte maggiore di quella tedesca. Prima dell'inizio della guerra, sul numero totale di aerei dell'Armata Rossa, il 53,4% erano combattenti, il 41,2% erano bombardieri, il 3,2% erano aerei da ricognizione e lo 0,2% erano aerei d'attacco. Allo stesso tempo, circa l'80% di tutte le macchine all'inizio della guerra potrebbe essere attribuito a tipi obsoleti e obsoleti (I-15, I-16, TB-3, SB, DB-3).
All'inizio della Grande Guerra Patriottica, i combattenti progettati da Polikarpov: I-15, I-153, I-16 erano la base della flotta di caccia dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. A quel punto, avevano già iniziato a diventare irrimediabilmente obsoleti, perdendo contro le ultime modifiche del caccia più massiccio del mondo - il tedesco Me-109 - in quasi tutti i parametri di base. E sebbene questa non sia colpa diretta del progettista, le ingenti perdite delle sue auto nei primi mesi della Grande Guerra Patriottica furono una macchia nera sulla sua reputazione professionale. Allo stesso tempo, è stato in qualche modo dimenticato che i suoi "gabbiani" e "asini" non solo hanno agito come "cavalli da lavoro" dell'Aeronautica Militare nella fase iniziale della guerra, ma hanno anche combattuto fino al 1943 e, con un uso adeguato, potevano dare un degno rifiuto agli assi della Luftwaffe. Furono i caccia "obsoleti" progettati da Polikarpov a rappresentare la maggior parte delle perdite dell'aviazione tedesca nelle prime settimane di guerra.
I-15
Un tempo, l'I-15 divenne uno dei migliori caccia biplani nel mondo della costruzione di aerei. È stato creato nel 1933 presso il Polikarpov Design Bureau. Secondo il suo schema e le sue caratteristiche di progettazione, era un ulteriore sviluppo del caccia I-5, pur avendo un motore M-25 più potente raffreddato ad aria (una copia con licenza del motore americano Wright Cyclone) e un'aerodinamica più avanzata. Una caratteristica della macchina era la forma particolare dell'ala superiore, realizzata secondo lo schema del "gabbiano". L'uso di questo schema ha contribuito al miglioramento della visuale in avanti verso l'alto del pilota e ha anche ridotto la resistenza aerodinamica.
I-15 dell'Aeronautica Militare Repubblicana nel cielo della Spagna
Le prove di volo del nuovo caccia furono effettuate nel 1933. La nuova macchina superò sotto tutti gli aspetti la I-5 e fu messa in servizio nel 1934. L'aereo è stato prodotto in una piccola serie, lasciando il posto ad altri modelli Polikarpov. In URSS furono prodotti 384 caccia, in Spagna - 230. Il caccia era facile da usare, aveva elevate prestazioni di volo, era eccezionalmente stabile in volo, si distingueva per le sue eccellenti caratteristiche di decollo e atterraggio ed era meritatamente amato dai piloti.
Il caccia I-15 è stato uno dei primi veicoli da combattimento sovietici utilizzati dai piloti volontari sovietici per combattere i nazisti durante la guerra civile spagnola. Le battaglie aeree nei cieli della Spagna hanno dimostrato la superiorità del caccia I-15 sui principali combattenti franchisti: l'italiano Fiat CR.32 e il tedesco Heinkel He-51-A-1. Qui, nel cielo sopra la Spagna, gli I-15 incontrarono per la prima volta i combattenti Me-109 della Legione Condor. Allo stesso tempo, i piloti di Messerschmitt hanno usato la tattica dell'attacco a sorpresa e del ritiro rapido, indipendentemente dal fatto che siano riusciti ad abbattere il caccia repubblicano.
Caratteristiche tattiche e tecniche della I-15:
Dimensioni: apertura alare superiore - 9,75 m, ala inferiore - 7,5 m, lunghezza - 6,1 m, altezza - 3,2 m.
Superficie ala - 21,9 mq. m.
Il peso al decollo dell'aereo è di 1415 kg.
Tipo di motore - 1 PD M-22, potenza 480 CV
La velocità massima è di 350 km/h.
Autonomia di volo pratica: 500 km.
Soffitto pratico: 7.250 m.
Equipaggio - 1 persona.
Armamento: 2 mitragliatrici PV-1 da 7,62 mm
I-15bis (I-152)
L'I-15bis era un ulteriore sviluppo del caccia I-15 e, di fatto, l'unico biplano a tutti gli effetti della famiglia, poiché sia l'I-15 che l'I-153 erano ancora più correttamente classificati come mezzi aerei. Nel 1935, questo combattente in una mostra a Milano fu ufficialmente riconosciuto come il miglior combattente del mondo. L'aereo aveva una buona gamma di velocità da 100 a 370 km/h, che era importante in termini di uso in combattimento. Allo stesso tempo, il velivolo si è costantemente immerso a tutti gli angoli di inclinazione dell'asse longitudinale fino all'attuazione di un'immersione a picco. Padroneggiare la tecnica di pilotaggio su questo caccia non è stato difficile, poiché l'I-15bis ha reagito lentamente agli errori di pilotaggio.
La buona stabilità e manovrabilità del caccia I-15bis gli fornivano un facile puntamento e un fuoco mirato in qualsiasi posizione del caccia in aria, il che dava alla macchina vantaggi nelle battaglie con aerei ad alta velocità, ma peggiore manovrabilità. Con un pieno carico di bombe di 150 kg. e un pieno carico di munizioni di mitragliatrici (3050 colpi), nonché un pieno di carburante (225 kg), la stabilità dell'aeromobile non si deteriora, gli sforzi sulla leva di comando non sono aumentati, mentre il controllo del gli alettoni diventano più stretti.
Sul caccia I-15bis è stata installata una versione forzata del motore M-25V con una potenza di 750-775 CV. a un'altitudine di 2900 metri, per confronto, l'M-25 ha sviluppato una potenza di 720-730 CV. a quota 2500 mt. Il motore era dotato di un'elica a passo costante con un diametro di 2,8 metri, la vite era in metallo. Il carrello di atterraggio dell'aeromobile non è retrattile. La capacità del serbatoio del gas era di 320 litri, era separato dal pilota da una speciale barriera antincendio.
L'armamento del caccia consisteva in 4 mitragliatrici sincrone PV-1 del calibro di un fucile da 7,62 mm. Le munizioni delle 2 mitragliatrici superiori erano di 1100 colpi ciascuna, le 2 inferiori - 425 colpi ciascuna. Le cartucce furono caricate in nastri e poste nella parte centrale della fusoliera del caccia, proprio dietro il serbatoio del gas. Durante la battaglia, le cartucce esaurite furono espulse attraverso speciali uscite tubolari.
L'abitacolo aveva 2 flap. La loro sinistra, per comodità di atterraggio in un combattente, era composta da 2 parti. Qui, sul lato sinistro, c'erano 2 gradini, che erano coperti con coperture a molla. Il sedile del pilota sembrava una ciotola per la posa di un paracadute di salvataggio e poteva essere regolato in base all'altezza del pilota. La maggior parte degli aerei prodotti non aveva dorsi corazzati. Sono stati prodotti un totale di 2408 velivoli di questo modello. All'inizio della guerra, c'erano fino a 268 combattenti I-15bis in servizio nei distretti militari occidentali.
Caratteristiche tattiche e tecniche di I-15bis:
Dimensioni: apertura alare superiore - 10,2 m, ala inferiore - 7,5 m, lunghezza - 6,275 m, altezza - 3,416 m.
Superficie ala - 22,5 mq. m.
Il peso al decollo dell'aereo è di 1730 kg.
Tipo di motore - 1 PD M-25V, potenza 750 CV
La velocità massima è di 379 km/h.
Autonomia di volo pratica: 770 km.
Soffitto pratico: 9.800 m.
Equipaggio - 1 persona.
Armamento: 4 mitragliatrici PV-1 da 7,62 mm
I-153 Chaika
Parlando del nome di questo velivolo, va notato che inizialmente è stato utilizzato solo l'indice alfanumerico - I-153. La stessa parola "gabbiano" era scritta con una lettera minuscola ed era usata solo per identificare la sezione centrale dell'ala superiore, che aveva una caratteristica piega a V. È difficile dire esattamente quando, ma nel tempo una definizione privata del tipo di ala utilizzata si è radicata nell'aereo, ha iniziato ad essere utilizzata in modo abbastanza ufficiale. L'I-153 è nato durante la modernizzazione del caccia I-15 ed era la sua terza versione, originariamente si chiamava "I-15, la terza versione".
I-153 "Gabbiano"
Per il design del caccia I-153, il termine "misto" era la soluzione migliore. Il design di questo velivolo, utilizzato nell'industria aeronautica mondiale sin dalla prima guerra mondiale, potrebbe essere definito tradizionale ed è stato ampiamente elaborato. I suoi difetti includevano molti dettagli, un'intensità di lavoro significativa e una percentuale molto elevata di lavoro manuale. Allo stesso tempo, il design del caccia si distingueva per una buona manutenibilità sul campo, la riparazione dell'aeromobile poteva essere effettuata con un minimo di fondi disponibili anche da personale mediamente qualificato.
Questo caccia era l'apice e il canto del cigno dei caccia biplani sovietici progettati da Polikarpov. La velocità del caccia I-15bis non era già sufficiente per il moderno combattimento aereo con caccia monoplano ad alta velocità. Anticipando ciò, Polikarpov creò la I-153 nel 1937. Questa macchina si distingueva per la presenza di un carrello di atterraggio retrattile, una migliore aerodinamica e una struttura rinforzata. Anche l'ala superiore dell'aereo, come sull'I-15, ha acquisito la forma di un "gabbiano". Nel 1938, durante i test, l'aereo con lo stesso motore dell'I-15bis mostrava una velocità di 41-45 km / h in più. La sua produzione in serie iniziò nel 1939. Un totale di 3.437 dati sui caccia furono raccolti dal 1939 al 1941. Tutti loro hanno ricevuto un motore M-62 ancora più potente e ad alta quota.
L'armamento del velivolo consisteva in 4 mitragliatrici ShKAS di calibro 7,62 mm, con un carico totale di munizioni di 2500 colpi. Inoltre, l'aereo potrebbe trasportare fino a 8 razzi RS-82 non guidati e fino a 200 kg. bombe. Per questo motivo, nella fase iniziale della Grande Guerra Patriottica, questo aereo veniva spesso utilizzato come aereo da attacco leggero. Il picco dell'uso in combattimento di questi combattenti cadde, ovviamente, nei primi mesi di guerra: l'estate-autunno del 1941. In totale, almeno 1.300 velivoli di questo tipo facevano parte dei reggimenti di caccia e d'attacco in direzione ovest. All'inizio della guerra, l'aereo era considerato obsoleto, ma allo stesso tempo molto in combattimento dipendeva dall'addestramento e dall'abilità dei piloti. Ad esempio, il pilota di caccia Ivan Kalabushkin ha abbattuto due bombardieri Ju-88A, un caccia He-111 e 2 caccia Bf-109E sulla I-153 il primo giorno di guerra.
Caratteristiche tattiche e tecniche della I-153:
Dimensioni: apertura alare superiore - 10,0 m, ala inferiore - 7,5 m, lunghezza - 6,18 m, altezza - 3,42 m.
Superficie ala - 22,1 mq. m.
Il peso al decollo dell'aereo è di 1765 kg.
Tipo di motore - 1 PD M-62, potenza 800 CV
Velocità massima - 426 km / h.
Autonomia di volo pratica: 740 km.
Soffitto pratico: 11.000 m.
Equipaggio - 1 persona.
Armamento: 4 mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm
I-16 Ishachok
I velivoli I-16 di vario tipo presero parte attiva alle battaglie del primo periodo della Grande Guerra Patriottica. Al 22 giugno 1941, l'Air Force dei distretti di confine occidentale aveva 1635 caccia I-16 di varie modifiche, che rappresentavano il 26% di tutti i caccia disponibili, mentre l'Air Force of the Black Sea, Baltic e Northern Fleet ne aveva 344 più macchine del genere. Nei difficili giorni del giugno 1941 furono i caccia I-16, insieme all'I-153, a svolgere un ruolo importante e ad assicurarsi che il disastro non diventasse irreversibile. Nonostante la rapidità dell'attacco, le pesanti perdite negli aeroporti e la confusione dei primi giorni di guerra, furono questi combattenti a offrire la più dura resistenza alla Luftwaffe già nei primi giorni dello scoppio della guerra.
Fighter I-16 prima del decollo
Polikarpov iniziò a sviluppare il caccia I-16 a metà degli anni '30. L'aereo che ha creato è diventato il primo aereo ad ala bassa ad alta velocità prodotto in serie al mondo con carrello di atterraggio retrattile e dorso corazzato. A quel tempo, forse, non c'erano aerei nei circoli dell'aviazione mondiale che avrebbero goduto di una così ampia popolarità. Nel suo aspetto e nelle sue qualità di volo, il caccia sovietico era significativamente diverso dalla maggior parte dei suoi contemporanei seriali. Le dimensioni minime dello scafo, l'originale fusoliera "a botte", l'ala piccola e il poggiatesta del pozzetto, che si trasformava in una coda verticale, attirarono l'attenzione.
Durante il processo di produzione, l'aereo è stato costantemente migliorato, dotato di motori e armi più potenti e modificato nei dettagli. Basti pensare che sono state create versioni del combattente fino al tipo-30. Nel corso del suo sviluppo, il peso massimo del combattente è aumentato di quasi 1,5 volte. Ma, nonostante tutte le modifiche, lo schema principale dell'aereo, le sue dimensioni, i contorni e le forme della fusoliera, dell'ala e del piumaggio sono rimasti invariati per tutta la costruzione. L'I-16 è stato originariamente creato come caccia ad alta velocità, che allo stesso tempo perseguiva l'obiettivo di raggiungere la massima manovrabilità nel combattimento aereo.
Il piccolo I-16 incarnava l'idea di un caccia ad alta velocità, che, inoltre, era in grado di eseguire manovre acrobatiche piuttosto spettacolari e differiva favorevolmente dai biplani precedentemente creati. Dopo ogni modifica del velivolo, la sua velocità massima, massimale e potenza di armamento aumentavano. Le prime versioni del caccia erano equipaggiate solo con mitragliatrici, mentre i veicoli dell'ultima serie avevano mitragliatrici a cannone: 2 cannoni ShVAK da 20 mm e 2 mitragliatrici ShKAS, i caccia Type-29 erano equipaggiati con mitragliatrici UBS 1x12,7 mm e 2 mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm. In totale, dal 1934 al 1942, furono prodotti 10.292 caccia I-16 di vario tipo.
Caratteristiche tattiche e tecniche di I-16 tipo-28:
Dimensioni: apertura alare - 9,04 m, lunghezza - 6,13 m, altezza - 3,25 m.
Superficie ala - 14,5 mq. m.
Peso al decollo dell'aereo - 1988 kg.
Tipo di motore - 1 PD M-63, potenza 900 CV
Velocità massima - 463 km / h.
Autonomia di volo pratica: 450 km.
Soffitto pratico: 9.950 m.
Equipaggio - 1 persona.
Armamento: 2 cannoni ShVAK da 20 mm, 2 mitragliatrici ShKAS da 7,62 mm.
Fonti di informazione:
http://voinanet.ucoz.ru/index/korol_21/0-2167
-http://www.airpages.ru/ru/i15_1.shtml
-http://www.airpages.ru/ru/i15bis.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html
-http://vspomniv.ru/I_16
-http://ru.wikipedia.org
grafico 1.
Grafico 1
Appunti:
CARATTERISTICHE QUANTITATIVE E QUALITATIVE DELL'Aeronautica Militare RKKA ALLA VIGILIA DELLA GUERRA
Grigory GERASIMOV
Più di mezzo secolo ci separa dall'inizio della Grande Guerra Patriottica, ma le controversie non si fermano ancora perché l'Aeronautica dell'Armata Rossa subì una grave sconfitta nel 1941?
La storiografia sovietica ha visto uno dei motivi principali della presenza di una quantità insignificante di attrezzature moderne nella flotta dell'Air Force. Allo stesso tempo, la maggior parte degli studi non dice nulla sulla significativa superiorità quantitativa dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa sul nemico nel giugno 1941, e infatti, alla vigilia dello scoppio delle ostilità, l'aviazione dell'Armata Rossa aveva 15986 aerei da combattimento , mentre l'intera flotta dell'aviazione tedesca era composta da 10.000 aerei. C'erano 4.000 aerei da combattimento direttamente nelle truppe che operavano contro l'URSS.
Perché, allora, è successo che l'aviazione, a cui la leadership politico-militare del paese ha prestato così tanta attenzione, in un momento decisivo si è rivelata incapace di risolvere i compiti di protezione delle frontiere aeree della Patria? La risposta a questa domanda può essere data analizzando lo sviluppo dell'Air Force negli anni '20 - primi anni '40.
L'esperienza della guerra ha mostrato che per questo è necessario studiare gli indicatori quantitativi e qualitativi che caratterizzano l'aviazione nel periodo in esame.
I documenti d'archivio e pubblicati contengono dati sulla flotta aerea nel periodo tra le due guerre. L'uso del metodo delle valutazioni di esperti consente di fornire una valutazione quantitativa e qualitativa completa dell'aviazione per i singoli anni del periodo tra le due guerre.
Le valutazioni degli esperti includono la determinazione della conformità dei modelli di equipaggiamento militare in servizio con i requisiti del combattimento moderno, ad es. la misura in cui questi tipi di aeromobili potrebbero condurre efficacemente operazioni di combattimento, resistere ai sistemi di difesa aerea ed eseguire missioni di combattimento in conformità con lo scopo previsto. Furono poi sovrapposti al numero di velivoli in servizio nella seconda metà degli anni '20-1941. I risultati del calcolo sono presentati in forma grafica su grafico 1.
Nel 1941, la base dell'aviazione bombardiere della Red Army Air Force era ancora composta da obsoleti SB-2 e TB-3
Il grafico mostra chiaramente una serie di tendenze:
In primo luogo, la crescita quantitativa costante e costante della tecnologia aeronautica. C'erano 515 aerei da combattimento nelle unità dell'Air Force nel 1925, 3649 nel 1933, 6349 nel 1938 e 15986 nel giugno 1941;
In secondo luogo, fino al 1940, il numero di aerei moderni nella flotta dell'Armata Rossa stava crescendo e solo nel 1941 il loro numero diminuì e in modo significativo - da 4324 a 2577. All'inizio della guerra, il numero di aerei che soddisfaceva pienamente i requisiti delle moderne operazioni di combattimento erano scesi al livello del 1937;
In terzo luogo, il numero di velivoli obsoleti nelle unità di combattimento dell'Air Force era in costante crescita. Questa crescita diventa particolarmente rapida negli anni prebellici: 1938 - 3737, 1939 - 8368, giugno 1941 - 13409;
Quarto, dalla fine degli anni '20 la quota di aeromobili moderni era in costante calo: 1928 - 95%, 1932 - 85%, 1937 - 53%, 1940 - 34%, giugno 1941 - 16%.
Le ragioni di queste tendenze risiedono nel campo delle opinioni dottrinali e della politica tecnico-militare dello stato sovietico e delle capacità produttive e tecniche dell'economia del paese.
L'aviazione era il ramo delle forze armate, e poi il ramo delle forze armate, a cui la massima leadership politico-militare del paese prestava un'attenzione costante e instancabile. Ciò era dovuto, in primo luogo, al ruolo significativo che l'aviazione avrebbe svolto in una guerra futura.
I primi commissari del popolo sovietico per gli affari militari e navali sottolineavano invariabilmente la grande importanza dell'aviazione per le vittorie future. L.D. Trotsky, in un articolo dedicato al sesto anniversario dell'Armata Rossa, scrisse: "Se il compito più difficile dei primi tre anni è stata la creazione di una cavalleria rivoluzionaria, ora le questioni dell'aviazione occupano un posto centrale nello sviluppo militare... ". MV Frunze credeva anche che "qualsiasi stato che non disponga di una flotta aerea potente, ben organizzata e addestrata sarà inevitabilmente condannato alla sconfitta".
Allo stesso tempo, è importante notare che l'alta dirigenza politico-militare non ha accettato la teoria del generale italiano Douai, secondo cui all'aviazione è stato assegnato un ruolo decisivo per ottenere la vittoria nella guerra moderna, e si è seguito un corso per lo sviluppo armonioso di tutti i rami di servizio e di tutti i tipi di forze armate.
Una decisione fondamentale che ha tracciato una linea sotto le controversie sul ruolo dell'aviazione nella struttura delle forze armate e le prospettive per il suo ulteriore sviluppo è stata la risoluzione del Comitato centrale del Partito comunista dei bolscevichi di tutta l'Unione "Sullo stato di difesa dell'URSS" del 15 luglio 1929, che poneva il compito di portare la qualità dell'aviazione "al livello dei paesi borghesi avanzati". Guidato da questa decisione, il Consiglio del lavoro e della difesa, due giorni dopo, ordinò al Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS di chiarire il piano quinquennale di sviluppo militare, basandolo sul requisito di essere più forti del nemico in tre tipi di armi, vale a dire, nella flotta aerea, artiglieria e carri armati.
Il 13 giugno 1930, in una riunione congiunta della STO e della RVS dell'URSS, fu approvato un piano aggiornato per la costruzione dell'Armata Rossa per il primo periodo di cinque anni. Prevedeva, in particolare, la trasformazione dell'Aeronautica Militare in un potente ramo delle forze armate, risolvendo compiti operativi autonomi e assicurando una stretta interazione con altri rami dell'esercito, la costruzione accelerata di bombardieri pesanti, il riarmo di aerei da combattimento, il la creazione di velivoli e motori di alta qualità e la conquista della stratosfera.
Così, all'inizio degli anni '30, i contorni della futura Air Force erano chiaramente definiti.
Ulteriori cambiamenti nelle opinioni sul futuro dell'aviazione furono in gran parte associati al nome di MN Tukhachevsky. Nel 1930, essendo il comandante delle truppe del distretto militare di Leningrado, presentò un rapporto sulla riorganizzazione delle forze armate al Commissariato popolare per gli affari militari K.E. Voroshilov. Come ha osservato il maresciallo dell'Unione Sovietica S. Biryuzov nella prefazione a opere selezionate di Tukhachevsky, le sue proposte "non solo non furono apprezzate e sostenute da Voroshilov e Stalin, ma furono anche accolte con ostilità. Nella conclusione di Stalin, a cui Voroshilov si unì pienamente , è stato affermato che l'adozione di questo programma porterebbe alla liquidazione dell'edilizia socialista. Cosa ha causato la rabbia dei vertici del partito e dei leader militari?
MN Tukhachevsky doveva creare un esercito potente e tecnicamente attrezzato. Nei primi anni '30. si prevedeva di avere: 260 divisioni fucilieri e di cavalleria, 50 divisioni ARGC e 225 battaglioni PRGC, 40mila aerei, 50mila carri armati in servizio. Un decennio dopo, dopo aver creato una potente base industriale, mettendo a dura prova tutte le forze del popolo, spendendo la maggior parte del budget per prepararsi alla guerra, l'URSS è riuscita a creare solo la metà del potenziale tecnico-militare proposto da M.N. Tukhachevsky. JV Stalin aveva tutte le ragioni per chiamare questo programma il sistema del "militarismo rosso".
Allo stesso tempo, un aumento significativo del potenziale tecnico-militare del paese durante il primo piano quinquennale ha dato origine alle speranze di Stalin di creare un esercito potente e tecnicamente attrezzato. I piani di Tukhachevsky ora non sembravano così irrealizzabili e il loro autore fu nuovamente restituito all'Olimpo militare. Ora come vice commissario del popolo della marina e capo degli armamenti dell'Armata Rossa.
Dal 1933 M.N. Tukhachevsky mette K.E. Voroshilov, la questione dell'aumento delle dimensioni della flotta dell'Air Force. In una delle sue note, scrive: "Una valutazione generale del possibile sviluppo dell'Aeronautica Militare dei nostri nemici indica la necessità per il nostro paese di avere 15.000 aerei attivi - questo rinforzo non può essere esteso, ma effettuato nel 1934-1935 ." È stato supportato da G.K. Ordzhonikidze, che garantiva che l'industria avrebbe fatto tutto ciò che era in suo potere. Al rapporto, Voroshilov ha imposto una risoluzione: "America" non vedo. Tutti gli stessi "progetti" astratti il 23/11/1933.
Non trovando il sostegno del commissario del popolo, M.N. Tukhachevsky ha cercato di trovare assistenza dalle figure militari più autorevoli dell'Armata Rossa e l'ha trovata nella persona di I.P. Uborevic. In una nota congiunta al Commissariato popolare della difesa, sulla base dell'esperienza di esercitazioni e manovre che hanno mostrato le enormi capacità di combattimento dell'aviazione moderna, richiedono un urgente potenziamento dell'Aeronautica:
"L'aviazione moderna può interrompere il trasporto ferroviario per molto tempo, distruggere depositi di munizioni, interrompere la mobilitazione e la concentrazione delle truppe. La parte che non sarà pronta a sconfiggere le basi aeree nemiche, a disorganizzare il suo trasporto ferroviario con attacchi aerei sistematici, a interrompere la sua mobilitazione e concentrazione da numerosi assalti aerei, alla distruzione dei suoi depositi di carburante e munizioni, ... lei stessa corre il rischio di essere sconfitta. Procedendo da ciò, Tukhachevsky e Uborevich credevano che il principale collegamento decisivo nello sviluppo dell'Armata Rossa nei prossimi anni dovesse essere un aumento del numero di aeromobili fino a 15 mila aeromobili attivi nel 1934-1935.
Contro quale nemico Tukhachevsky aveva bisogno di 15 mila aerei da combattimento? Nei piani operativi della metà degli anni '30. l'avversario più probabile era la Polonia, che in caso di guerra poteva essere appoggiata dalla Germania. Entrambi questi stati, secondo i calcoli di Tukhachevsky, potevano schierare 2.600 aerei in quel momento. Sicuramente, per distruggerli, quindicimila aerei sono troppi. Forse erano necessari per garantire la sicurezza garantita del Paese in caso di guerra su larga scala?
Sì, hanno dato una tale garanzia. Ma cosa sarebbe successo se la guerra non fosse iniziata a metà degli anni '30. o è iniziato più tardi, quando l'intera armata aeronautica era moralmente obsoleta? Allora l'esercito era pronto per un disastro. E questa catastrofe accadde nel 1941. Fu pianificato dal dispiegamento prematuro della più grande forza aerea del mondo a metà degli anni '30, quando non c'era una reale minaccia di guerra per l'Unione Sovietica. Tutti i paesi europei avevano forze aeree insignificanti. Nel 1934, i potenziali aggressori, tra cui Germania, Giappone e Italia, avevano flotte aeree relativamente piccole: rispettivamente 620, 2050, 931 aerei da combattimento. Altri stati europei: anche la Francia, l'Inghilterra non contenevano grandi forze aeree, ma avevano una base industriale per il loro dispiegamento, svolgevano costantemente ricerca e sviluppo per avviare la produzione in serie di aerei moderni in caso di guerra.
È possibile addossare tutta la colpa del dispiegamento prematuro di numerose Forze aeree solo a M.N. Tukhachevsky e IP che lo hanno sostenuto. Uborevich, I.A. Khalepsky? No. Erano solo esecutori testamentari della volontà di I.V. Stalin, che li nominò a posizioni elevate, poiché erano in grado di perseguire con talento, sincerità e coscienza una politica di massiccio equipaggiamento tecnico dell'Armata Rossa. Il fatto che questa fosse la politica di principio di Stalin è anche evidenziato dal fatto che non ha subito cambiamenti significativi dopo la distruzione nel 1937-1938. le persone che lo hanno realizzato.
K.E. Voroshilov era contro queste persone e contro una tale attuazione della politica tecnico-militare. Era un sostenitore di soluzioni più moderate e, apparentemente, realistiche, ma Stalin non faceva i conti con lui. Lo stesso Voroshilov, per non perdere il suo posto, ha preferito rimanere in silenzio, riconciliarsi e lavorare con persone di cui non condivideva le opinioni.
Quanto era conveniente la politica tecnico-militare di quel tempo? Il diagramma 2 fornisce una risposta a questa domanda. Mostra che il costo dell'acquisto di aeromobili era incomparabilmente maggiore del costo dell'addestramento al combattimento, dell'acquisizione di prototipi di armi e attrezzature per l'Air Force e persino del costo di tutta la ricerca e sviluppo nella stima dell'Armata Rossa. Ad esempio, se nel 1930 sono stati stanziati 84 milioni di rubli per l'acquisto di aeromobili, solo 252 mila rubli sono stati assegnati per l'addestramento al combattimento dell'Air Force, 2 milioni per ordini di armi e attrezzature sperimentali e 11 milioni di rubli per tutta la R&S condotta dall'Armata Rossa. Nel 1935, queste cifre erano rispettivamente: 756, 5,7, 8,6 e 43 milioni di rubli. Nel 1940, 7,7 miliardi di rubli furono spesi per l'equipaggiamento degli aerei, 16 milioni di rubli per l'addestramento al combattimento dell'Air Force e 414 milioni di rubli per la ricerca e lo sviluppo attraverso l'Armata Rossa. Nello stesso anno, tutta la spesa per l'istruzione in URSS è stata di 2 miliardi di rubli, per la scienza - 0,3 miliardi di rubli.
Un'analisi delle spese per l'acquisto di attrezzature, addestramento al combattimento dell'Air Force, ricerca e sviluppo mostra che enormi fondi sono stati spesi per la produzione e la manutenzione di un'enorme flotta di aerei in preparazione al combattimento, la maggior parte dei quali era già obsoleta nel periodo prebellico. Allo stesso tempo, sono stati spesi sproporzionatamente pochi soldi per la creazione di nuovi tipi di equipaggiamento e addestramento al combattimento.
La ridistribuzione delle finanze a favore della creazione di velivoli promettenti e di un migliore addestramento dei piloti avrebbe un effetto maggiore rispetto al mantenimento della più grande armata mondiale di velivoli obsoleti.
Un altro importante insieme di circostanze che hanno portato al fatto che l'Air Force si è avvicinata all'inizio della guerra con i peggiori indicatori della qualità della flotta aerea sono state ragioni tecniche. Erano determinati dallo stato e dalle possibilità dell'economia, dal livello degli sviluppi dello sviluppo e dalla capacità dell'industria di dominarli.
Bombardieri moderni - Pe-2 e Pe-8 nel 1941 avevano appena iniziato ad entrare nelle unità da combattimento e infatti non erano ancora stati dominati dal personale
Grafico 1 indica chiaramente che la flotta aerea dell'Armata Rossa possedeva la flotta di veicoli più moderna negli anni '20. Ciò è spiegato dal fatto che il tasso di miglioramento degli aerei da combattimento dopo la fine della prima guerra mondiale non era così veloce come durante gli anni della guerra o negli anni Trenta. La base della flotta della maggior parte dei paesi europei era l'aereo della prima guerra mondiale. Gli stessi aerei erano in servizio con la Red Air Fleet.
Nei primi anni '20. anche gli aerei moderni erano nelle condizioni tecniche più miserabili. Il 7 novembre 1921, M.V. Frunze scrisse sulla flotta aerea: "Non ne abbiamo una, perché non puoi considerare seriamente la flotta di diverse centinaia di veicoli che sono conosciuti dai nostri piloti come" bare. Solo l'eccezionale valore e il coraggio del nostro equipaggio rendono possibile il loro utilizzo".
Negli estratti del rapporto al Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS del capo dell'aeronautica militare dell'URSS A.P. Rozengolts del 9 maggio 1924, furono determinate le condizioni principali per lo sviluppo della flotta aerea nell'URSS: l'organizzazione degli aerei e industrie di progettazione di aeromobili all'interno del paese, la preparazione di attrezzature di terra e personale aeronautico, lo sviluppo delle scienze aeronautiche e il lavoro di progettazione.
Per la prima volta, la questione dell'organizzazione dell'industria aeronautica è stata discussa dalla massima leadership militare del paese nel settembre 1924 e nell'ottobre dello stesso anno è stato sviluppato un programma di produzione di aeromobili di 3 anni. Sfortunatamente, la Direzione principale dell'industria militare (GUVP), che avrebbe dovuto svolgere l'attuazione del programma, non disponeva della base di produzione e delle capacità adeguate per questo, quindi, già all'inizio del prossimo anno, quando si discuteva del risultati dell'attuazione del programma di produzione, il Consiglio militare rivoluzionario ha dichiarato la sua significativa insoddisfazione. Sono stati consegnati 41 aerei da combattimento e 132 aerei da addestramento invece di 254 e 144 rispettivamente. Sono stati consegnati 70 motori invece di 200. È stata adottata una risoluzione che obbliga il GUVP a consegnare tutti gli aeromobili e i motori in conformità con l'ordine.
A causa della debolezza dell'industria aeronautica nazionale all'inizio degli anni venti, la leadership militare, rappresentata dal Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS, fu costretta a rivolgersi all'acquisto di attrezzature aeronautiche all'estero e alla costruzione in concessione di aeromobili. I partner stranieri con i quali erano in corso trattative sull'organizzazione della costruzione di aerei e motori erano le ditte tedesche "Junker", "Fokker", "WWII".
La cooperazione con l'azienda Junkers, che si è impegnata a creare un moderno velivolo interamente in metallo in uno stabilimento a Mosca, ha ricevuto il massimo sviluppo. In realtà, la compagnia è stata in grado di realizzare solo 100 velivoli, di qualità inferiore alle controparti straniere. Allo stesso tempo, il lavoro di Junkers è stato di grande importanza per lo sviluppo dell'industria aeronautica sovietica. In particolare, in una nota inviata da K.E. Voroshilov e F.E. Dzerzhinsky al Politburo del Comitato Centrale, si nota: “Abbiamo estratto tutti i disegni e i dati, sia sull'aereo in costruzione a Fili, sia sull'organizzazione della produzione Abbiamo messo questo materiale alla base dell'organizzazione della propria produzione di velivoli in metallo".
Nel 1927-1928. riuscì a stabilire una produzione in serie di aeromobili, ma, come è stato sottolineato nella decisione del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS, l'espansione quantitativa della produzione non è stata accompagnata da un miglioramento qualitativo di aeromobili e motori. A questo proposito, il Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS riteneva che l'aviazione dovesse essere completamente fornita di prodotti nazionali di alta qualità. In una riunione del 1928, il Consiglio militare rivoluzionario dichiarò: "Il livello della tecnologia, il grado di sicurezza e lo stato dell'aviazione, ad eccezione dell'aviazione da combattimento, sono considerati soddisfacenti e l'aviazione da combattimento è minacciosa". La via d'uscita è stata trovata nell'acquisto urgente di 100 combattenti all'estero, seguito dall'organizzazione della produzione in serie su licenza del più moderno combattente straniero.
BB-22 Yakovlev - obsoleto prima che fosse curato da "malattie infantili"
La lotta per l'indipendenza dell'industria aeronautica nazionale dall'estero continuò fino all'inizio degli anni '30, in relazione alla quale, alla fine del 1930, il Consiglio militare rivoluzionario stabilì un elenco dettagliato delle misure necessarie per garantire la produzione in URSS di tutte le unità e le parti per aeromobili e motori aeronautici.
Le questioni di produzione di motori, armamento di aerei sono rimaste aperte. Nel decreto del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS "Sullo stato dell'armamento dell'aviazione" adottato nel gennaio 1929, si riconosceva che la situazione con l'armamento dell'aviazione aveva fatto pochissimi progressi. Ciò era particolarmente vero per le mitragliatrici e la produzione di bombe aeree.
Un'importante pietra miliare nella fornitura dell'aviazione con equipaggiamento e armi militari fu l'adozione nel gennaio 1929 del sistema della flotta aerea dell'Armata Rossa e un piano quinquennale per la costruzione di piloti. L'attenzione principale è stata rivolta alla creazione di un potente bombardiere e aereo da combattimento. La risoluzione del Comitato centrale del Partito comunista dei bolscevichi / "Sullo stato di difesa dell'URSS" adottata il 15 luglio 1929 affermava: "... il compito più importante per i prossimi anni nella costruzione di l'aviazione rossa deve portare la sua qualità al livello dei paesi borghesi avanzati il prima possibile, e con tutti i mezzi dovrebbe essere piantata, coltivata e sviluppare le proprie forze scientifiche e di progettazione sovietiche, specialmente nella costruzione di motori". La presenza a questo punto di un'industria aeronautica relativamente consolidata garantiva l'adempimento dei piani di approvvigionamento.
Nel 1933, nel rapporto del capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, fu fatta una valutazione dell'equipaggiamento tecnico della flotta aerea: "La nostra flotta aerea, essendo la più potente del mondo, è in ritardo rispetto alle forze aeree di i paesi capitalisti avanzati in termini di qualità del suo materiale, ed è inferiore anche alla Polonia e al Giappone in termini di aviazione da combattimento".
Gli anni '30, in particolare la loro seconda metà, furono "l'età d'oro" dell'aviazione militare, quando lo sviluppo accelerò incredibilmente. L'obsolescenza morale dell'attrezzatura si è verificata a volte in 3-4 anni, a volte in un anno! Ad esempio, il Su-2 e lo Yak-2 (Yak-4) non erano considerati velivoli moderni nel 1941, sebbene la loro produzione non fosse stata effettuata per più di un anno o due. Il caccia I-153 "Chaika" era davvero obsoleto, fu messo in serie nel 1939 e continuò ad essere prodotto in piccole quantità nel 1941.
L'Unione Sovietica era davvero in ritardo con lo sviluppo degli aerei da combattimento, considerati "moderni" all'inizio della Grande Guerra Patriottica. I tedeschi avevano un Bf 109 seriale nel 1936, gli inglesi avevano l'Hurricane e lo Spitfire nel 1937. I nostri principali caccia (Yak-1, MiG-3, LaGG-3) furono messi in produzione solo nel 1940, poiché le speranze per prima le macchine (I-180) non si sono materializzate. In realtà, la produzione in serie di velivoli moderni fu lanciata solo nel 1941. Un ruolo significativo in questo fu giocato anche dalla saturazione dell'Aeronautica Militare con velivoli obsoleti, ma ancora abbastanza tecnicamente validi, che interferirono con il riarmo e la repressione del personale addetto alla progettazione.
Un'analisi dello stato della tecnologia aeronautica mostra che il motivo più importante che ha ostacolato la creazione dell'aviazione moderna in URSS è stata la mancanza di motori domestici di alta qualità che corrispondessero al livello mondiale. Ciò era particolarmente evidente alla fine degli anni '30 e all'inizio degli anni '40. Alla vigilia della guerra avevamo:
- M-105 a V in linea con una potenza di 1100 CV (riproduzione del francese "Hispano-Suiey" con forzatura), per necessità di affinamento, entrò nella fornitura solo nella seconda metà del 1940, ed effettivamente fu allevato non prima della metà del 1941. A questo punto, il I tedeschi consideravano il caccia Dfl09F standard con un motore DB 601N con una potenza di circa 1350 CV, il che dava al nemico un notevole vantaggio, poiché con circa la stessa massa di combattenti, il carico di potenza sui tedeschi era diminuito.
- AM-35A a V in linea disegnato da Mikulin, con una potenza di 1350 cv, unico motore dal design completamente domestico. Si distingueva per una massa molto grande - 850 kg, mentre i motori inglesi e tedeschi di potenza simile non pesavano più di 700 kg. Questo, insieme all'armamento debole e all'altitudine eccessiva, è stata la ragione del successo relativamente piccolo del MiG-3.
- M-88B a forma di stella a doppia fila (riproduzione del "Mistral-Major" francese con forzatura e compressore a due velocità) con una potenza di 1100 CV. In realtà, questo motore fu messo in produzione nel 1941, e quindi nella prima fase si distingueva per la bassa affidabilità, che era particolarmente negativa per l'aviazione da bombardieri a lungo raggio, poiché i guasti sul territorio nemico minacciavano un atterraggio di emergenza e la perdita di equipaggiamento ed equipaggio. Secondo i suoi dati, apparteneva a una generazione obsoleta di motori. Moderne "stelle" nei primi anni '40. ha raggiunto il livello di potenza di 1500-1700 CV
- motori a stella a fila singola M-62 e M-63 (riproduzione dei Wright americani) con una potenza di 1000-1100 CV, obsoleti, sebbene avessero buone caratteristiche specifiche, ma non erano applicabili ai caccia moderni (erano dotati di I-16 e I-153), durante gli anni della guerra furono utilizzati su veicoli da trasporto, ad esempio su Li-2.
- l'unico motore veramente avanzato in servizio nel 1941 era lo Shvetsovsky M-82 con una potenza di 1700 CV, creato sulla base dei "motivi" dei motori francesi. Fu prodotto in serie, ma non fu installato su nessun velivolo di produzione, ad eccezione di un piccolo lotto di Su-2, nel 1941. A causa del fatto che l'M-82 era un nuovo design, presentava molte carenze, tra cui significative quelli. . Fu possibile terminare il motore solo nel 1943 con la creazione della modifica M-82FN.
Pertanto, un motivo importante per l'arretratezza dell'aviazione militare sovietica, che si manifestò alla fine degli anni '30, fu il ritardo nello sviluppo di una nuova generazione di motori. Fu dettata dalla logica stessa dello sviluppo di una nuova generazione di motori, associata allora principalmente alla riproduzione di motori americani e francesi d'importazione, che all'epoca dell'acquisto non erano più del tutto moderni, e tenuto conto della tempo per il mastering, la messa a punto, ecc., hanno causato un ritardo qualitativo da altri paesi, in particolare da tedeschi e britannici.
Se guardi ancora più in profondità, allora l'arretrato dell'URSS era, per così dire, scaglionato su più livelli: aereo (1° livello); motori (2° livello); tecnologie (3° livello); costruzione macchine utensili (4° livello); educazione e cultura della produzione (5° livello), ecc.
La leadership politico-militare del paese ha visto chiaramente la necessità di investire in problemi di 1° livello, e questo ha portato alla creazione di molti uffici di progettazione aeronautica. I problemi di livello 2 sono stati ampiamente riconosciuti. Molto è stato fatto per sviluppare l'istruzione. Meno attenzione è stata dedicata alla coltivazione di una cultura della produzione: a quanto pare occorrono periodi molto più lunghi per svilupparla. Le tecnologie a quel tempo erano quasi completamente prese in prestito, il che era dovuto alla debolezza della scienza fondamentale, alla mancanza di scienziati. L'industria delle macchine utensili si è sviluppata a un ritmo rapido, ma le macchine erano primitive, mancavano attrezzature precise e ad alte prestazioni, il che ha portato al fatto che intere fabbriche di aeromobili, ad esempio Kazan n. 124, dovevano essere attrezzate con equipaggiamento americano.
Come mostra l'esperienza storica, reale, a lungo termine e non istantaneo, dalle ultime forze, il successo è assicurato da livelli di 3, 4, 5 ordini. Condizioni per il loro sviluppo negli anni '30. non esisteva in URSS.
Creazione nel 1943-1944. i caccia, che gareggiavano seriamente con quelli tedeschi, e, in particolare, lo Yak-3 e il La-7, sono diventati possibili grazie ai successi nel campo dell'aerodinamica, alla massima riduzione della massa delle nostre macchine, anche a causa di armi e riserve di carburante, oltre a spremere dai nostri motori, gli ultimi "succhi". Grazie a ciò, i nostri motori M-105PF2 e ASh-82FN si avvicinavano a quelli tedeschi in termini di caratteristiche specifiche, ma erano comunque inferiori a loro in termini assoluti. Il DB 605 sul Bf 109G aveva una potenza di 1650 CV, mentre l'M-105PF2 sullo Yak-3 ne aveva solo 1280, ma l'aereo sovietico era più leggero di 500-600 kg. Il motore della BMW 801J, installato sull'FW 190A-9, era di circa 150 CV. più potente del nostro ASh-82FN, ma il La-7 era ancora un po' più leggero del velivolo tedesco,
L'analisi delle condizioni tecniche dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa testimonia la presenza di una serie di ragioni oggettive e soggettive che hanno portato a una diminuzione della quota di moderni aerei da combattimento nella flotta aerea del paese nel periodo prebellico.
Gli aerei moderni alla vigilia della guerra erano macchine "grezze", e questo è confermato da un'analisi delle condizioni tecniche della flotta dell'Air Force negli anni '30 - all'inizio. anni 40
Il grafico 2 mostra le seguenti tendenze:
– aumento generale della quota di attrezzature aeronautiche riparabili;
– Aumento della quota di aeromobili obsoleti riparabili;
- Diminuzione, immediatamente prima della guerra, della quota di attrezzature militari moderne riparabili.
Strano e incomprensibile, a prima vista, è il calo della proporzione di velivoli moderni riparabili. Ciò è accaduto solo una volta nella storia dell'aviazione nazionale nel periodo tra le due guerre ed è chiaro che questo evento non è casuale. Questi velivoli sono stati creati in fretta, la loro messa a punto è stata effettuata direttamente dalle truppe, quindi tra loro la proporzione di aerei difettosi supera quella di equipaggiamento militare obsoleto. Naturalmente, bisogna anche tener conto del fatto che l'attrezzatura obsoleta è stata prodotta solo 1-3 anni fa ed era solo moralmente obsoleta, ma le sue condizioni tecniche erano comunque migliori di quelle dei nuovi velivoli che avevano appena lasciato la fabbrica.
Le figure asciutte che caratterizzano lo stato tecnico dell'efficacia del combattimento dell'esercito sono piene di contenuto vivente solo se confrontate con indicatori simili di un nemico specifico con il quale dovranno essere eseguite vere azioni di combattimento. Sfortunatamente, non ci sono dati completi sullo stato qualitativo dell'aviazione tedesca. Ma puoi fare un'analisi comparativa approssimativa basata sui dati disponibili.
L'aviazione sovietica aveva il 16% dei moderni tipi di aerei da combattimento, circa lo stesso numero aveva l'aviazione irachena durante l'operazione "Desert Storm" delle forze multinazionali e non poteva resistere al nemico. Perché l'aviazione sovietica ha continuato a combattere in condizioni approssimativamente simili e alla fine ha vinto la supremazia aerea?
Innanzitutto, grazie all'enorme stock di attrezzature aeronautiche e al suo potenziale economico. Il gruppo di truppe tedesche che attaccò l'URSS comprendeva 4.000 aerei da combattimento. Sono stati contrastati da 7469 aerei nel teatro delle operazioni occidentale e 2311 come parte dell'aviazione AGK, in cui c'erano 2061 aerei di tipo moderno, che rappresentavano il 51% del numero totale di aerei tedeschi, ma se teniamo conto tutte le moderne macchine dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, quindi questa cifra aumenterà fino al 64%, e questo potrebbe già indicare, se non l'uguaglianza delle forze, almeno il potenziale quantitativo e qualitativo comparabile delle forze aeree di entrambe le parti.
Allo stesso tempo, va tenuto presente che il successo delle operazioni di combattimento in aria dipendeva non solo dalle caratteristiche prestazionali dell'aeromobile, ma anche dal livello di preparazione dei piloti. Certo, una cosa è provare a combattere su qualche I-5 contro un Bf 109F-2, e un'altra è combattere un pilota competente su un I-16 tipo 24 del 1940 contro un Bf 109E, specialmente in un gruppo . E la guerra ha dato esempi di questo tipo. Ad esempio, due volte Eroe dell'Unione Sovietica B.F. Fu sulla I-16 che Safonov fece 224 sortite, in cui abbatté personalmente 30 aerei nemici e 3 in battaglie di gruppo. Ciò suggerisce che il successo dipendeva in gran parte dalla tattica dell'uso del combattimento, che noi, nel 1941, nel complesso, eravamo, ovviamente, peggio elaborati dei tedeschi, specialmente per i moderni tipi di aerei.
Il grado di sviluppo degli "asini" all'inizio della guerra era molto più alto dei MiG, per non parlare dei LaGG e degli Yak, che erano considerati in fase di prova e non superavano i test di stato. È probabile che, dal punto di vista dell'efficacia del combattimento, gli I-16 2065 disponibili nel teatro occidentale rappresentassero una minaccia molto maggiore per i tedeschi rispetto agli 845 MiG "moderni".
Le ragioni principali della presenza di un gran numero di velivoli di design obsoleto e di una quota insignificante di velivoli moderni nella flotta dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa all'inizio della guerra erano: politica tecnico-militare inefficiente e costosa volta a creare il la più grande forza aerea del mondo senza tener conto della reale minaccia militare; creazione e introduzione nella produzione di massa di modelli di armi destinati a una rapida obsolescenza; e il ritardo su questa base con la creazione di moderni tipi di aviazione nel periodo prebellico.
3 Combattimento e forza delle forze armate dell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica 11941 - 1945 - Sat. Arte. N. 1.M., IVI. 1994; Storia della seconda guerra mondiale 1939-1945. TZ M. Editoria militare. 1974. S.327-328
4 Calcolato secondo: RGVA f.4, on. 14, d.2678, l.204; d.2396; f.31811, op.2. d.602, l. quattordici; e.bb4 l.3; f.29, op.46, fascicolo 271 l.3; f.29, op.26, e, 1, l.65; d.42, l.84; Combattimento e forza delle forze armate dell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica / 1941 -1945 - Sat. Arte. No. l.M., 1994.
5 RGVA, f.4, op. 14, d.30, l.20.
6 Frunze MV Sobr. operazione. TZ M., 1929. P.158.
7 Storia della seconda guerra mondiale 1939 -1945. TI M., 1973. P.258.
8 MN Tukhachevsky. Opere selezionate. M., 1964. S. 12.
9 RGVA, f.33987, op.3, l 155, l.57.
10 Biryuzov S. Prefazione II MN Tukhachevsky. Opere selezionate. TI M., 1964. S. 12.
11 RGVA, f.22987, op.3, d.400, l, 112.
13 MN Tukhachevsky. Opere selezionate. T.1. M., 1964. S. 13.
15 RGVA, f.22987, op.Z, d.400, l. 178.
16 Storia dell'artiglieria domestica. T.Sh. Libro 8. p.201
17 Compilato secondo: RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; 448, l.5, 527, l.544.
18 RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; d.448, l.5, d.527, l.544; L'economia nazionale dell'URSS da 70 anni. M., 1987. P.632.
19 Frunze M.V. Opere selezionate. M., 1957. T.2. P.25.
20 RGVA, f. 4, op 7., d. 6, l. 461.
21 Secondo la nota esplicativa al pian, essa si basa «sullo sviluppo graduale secondo il ritmo normale di sviluppo delle risorse umane e materiali. La quantità totale di aeromobili operativi è aumentata del 33% rispetto al dato dell'anno precedente. Per fare un confronto: l'aumento annuale degli aeromobili operativi negli Stati Uniti è dell'8%, Inghilterra -10%, Francia -15%, Romania -18%. Tuttavia, il rapporto del capo dell'UVVS dell'Armata Rossa affermava che il piano triennale per lo sviluppo dell'Aeronautica Militare per il 1925-1928 adottato dal Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS. è il minimo per garantire la difesa aerea dell'URSS. RGVA, f.4, op.1, d.61, l.538; f.33987, op.Z, d.210, l. dieci.
22 RGVA, f.4, op. 18, d.7, l.230; d.8, l. dieci; d.9, l. 132.
23 Le questioni di cooperazione con la compagnia "Junker" sono state discusse nelle riunioni del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS 5 volte e con "Fokker" - 4 volte. È stata anche discussa la questione della conclusione di un accordo sulla fornitura di assistenza tecnica da parte di BMW nella produzione di motori. Non tutti i membri del Consiglio militare rivoluzionario erano sostenitori di tale cooperazione. RGVA, f.4, on. 18, d.7, l. 128.182.219.230.238; d.8, l. 15.16; d.9, l.232.224; d. E, l.268. Vedi anche: Mishanov SA, Zakharov V.V. Cooperazione militare tra URSS e Germania. M., 1991. pp.54-56.
24 op. Citato da: Mishanov S.A., Zakharov V.V. Cooperazione militare tra URSS e Germania. 1921 - 1933 Analisi della storiografia occidentale. M., 1991. P.56.
25 RGVA, f.4, op. 18, d.15, l.25.
26 RGVA, f.4, op.1, d.707, l.276.
27 RGVA, f.4, op.1, 0.707, l.276.
28 RGVA, f.4, op. 18, d, 19, foglio 418.
29 RGVA, f.4, op.2, d.484, l.9.
30 RGVA, f.4, op. 18, d.19, l.2.
31 del PCUS sulle Forze armate dell'Unione Sovietica. M., 1981. P.259.
32 RGVA, f.33987, op.3, d.485, l.58.
33 Combattimento e forza delle forze armate dell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica / 1941 -1945 art. Sab. N. 1. M., 1994. S. 244-245.
34 Tulyak Eroi dell'Unione Sovietica. Tula. 1967. S.335-336.
Il 15 (28) gennaio 1918, V. I. Lenin firmò un decreto sull'organizzazione dell'Armata Rossa dei Lavoratori "e dei Contadini" e, di conseguenza, della sua componente: l'Aeronautica Rossa dei Lavoratori "e dei Contadini" (RKKVF).
Il 24 maggio 1918 la Direzione dell'Aeronautica Militare fu trasformata nella Direzione Principale dell'Aeronautica Militare Rossa degli Operai e dei Contadini (Glavvozdukhoflot), guidata da un Consiglio composto da un capo e due commissari. Lo specialista militare M. A. Solovov, presto sostituito da A. S. Vorotnikov, divenne il capo del Glavvozdukhoflot, K. V. Akashev e A. V. Sergeev divennero i commissari.
SOLOVOV Mikhail Aleksandrovic
Capo della direzione principale della RKKVVF (05-07.1918)
Capo militare russo, sovietico, ingegnere meccanico (1913), colonnello (1917). In servizio militare dal 1899. Si laureò ai corsi della Scuola di Ingegneria Navale dell'Imperatore Nicola I (1910).
Prestò servizio presso il Dipartimento Navale con i seguenti incarichi: ingegnere meccanico junior (1902-1905), assistente in qualità di assistente. meccanico navale senior dell'incrociatore da miniera "Abrek" (1905-1906), meccanico navale dello yacht "Neva" (1906-1907).
Dal giugno 1917 nel personale della Direzione della Flotta Aerea Militare: I.d. capo dell'8° dipartimento (gestione di fabbrica), dall'11 ottobre - I.d. assistente del capo dipartimento per la parte tecnica ed economica. Dal marzo 1918 nell'Armata Rossa. Capo della direzione principale della RKKVVF (24.05-17.07.1918). Dal luglio 1918 - capo del dipartimento acquisti dello stesso dipartimento, in seguito - come parte del Consiglio supremo dell'economia nazionale (VSNKh) della Repubblica russa.
Premi: Ordine di Sant'Anna 3a classe (1909), San Stanislao 2a classe. (1912), Sant'Anna (1914), San Vladimir 4a classe. (1915); medaglie "In memoria del 300° anniversario del regno della dinastia Romanov" (1913), « In ricordo del 200° anniversario della vittoria del Gangut" (1915); ordini esteri e medaglie.
VOROTNIKOV Aleksandr Stepanovic
Capo della direzione principale della RKKVVF (07.1918-06.1919).
Capo militare russo (sovietico), pilota militare, colonnello (1917). È in servizio militare dal settembre 1899. Si è diplomato alla Chuguev Infantry Cadet School (1902, 1a categoria), alla Scuola per ufficiali dell'aviazione del dipartimento della flotta aerea (1912). Prestò servizio nel 121° Reggimento Fanteria Penza. Membro della guerra russo-giapponese (1904-1905): capo della "squadra di caccia" (08-09.1904), "squadra di caccia" equestre (dal 09.1904).
Dal gennaio 1912 nella Flotta Aerea Militare: capo della squadra di rango inferiore della Scuola di Aviazione Ufficiali del Dipartimento della Flotta Aerea (02.1912-01.1913), ufficiale della 7a compagnia aeronautica (01-04.1913), ufficiale ad interim. capo del 1° distaccamento della compagnia (04-06.1913), capo del 9° squadrone di corpo (dal 08.1913). Ha partecipato all'organizzazione di voli aerei a lunga distanza in Russia.
Durante la prima guerra mondiale: comandante di uno squadrone di corpo (fino al 02.1915), 2a compagnia di aviazione (02.1915-10.1916), 2a divisione di aviazione (10.1916-01.1918), assistente ispettore dell'aviazione degli eserciti del Fronte Occidentale per la parte tecnica ( 02-03.1918), comandante della 3a divisione aeronautica (03-05.1918). Chiamato a prestare servizio nell'Armata Rossa. Dal 30 maggio 1918 era il capo dei distaccamenti aeronautici del Velo della striscia occidentale, dal 5 luglio era il capo del dipartimento distrettuale dell'RKKVVF del distretto militare di Mosca. Capo della direzione principale della RKKVVF (17.07.1918-06.1919). Pilota militare presso la direzione principale del capo dell'approvvigionamento della RKKVVF (06-12.1919), ispettore tecnico della direzione principale della RKKVVF (12.1919-04.1920), assistente del capo della direzione principale della RKKVVF per l'organizzazione e parte di costruzione (05-09.1920), Assistente per l'aviazione, ispettore tecnico capo della direzione principale RKKVVF (09.1920-04.1921). Dall'aprile 1921 fu a capo della 1a scuola militare per piloti della RKKVVF, dal dicembre 1923 fu membro permanente della sezione tattica del Comitato Scientifico sotto la Direzione dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. Insegnante di stato maggiore presso la Scuola Superiore di Camuffamento Militare dell'Armata Rossa (1924). Nel dicembre 1924 fu trasferito nella riserva dell'Armata Rossa. Nel 1925-1926. ha lavorato nell'Aviation Trust sotto la direzione principale della flotta aerea civile.
Premi: Ordine di San Stanislav 3a classe con spade e arco (1905), Sant'Anna 4a classe. (1905), San Vladimir 4a classe. con spade e arco (1905), Sant'Anna 3a classe. con spade e arco (1906), 2a classe. con le spade (1906), San Stanislao 2a classe. con le spade (1906), le armi di San Giorgio (1915); orologio d'oro RVSR (1919).
Capo della direzione sul campo dell'aviazione e dell'aeronautica presso il quartier generale sul campo della RVSR (22/09/1918 - 25/03/1920).
Capo militare sovietico, pilota. In servizio militare dal 1915. Si laureò ai corsi di meccanica dell'aviazione e ai corsi teorici per piloti presso il Politecnico di Pietrogrado (1915), la Sebastopoli Aviation School (1916), l'Accademia dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa (1926).
Durante la prima guerra mondiale: privato del 171° battaglione di fanteria di riserva, poi della 1° compagnia di aviazione (1915-1916), pilota del 1° corpo d'armata, poi del 7° squadrone aereo siberiano (1916-1917), sottufficiale anziano . Ha preso parte al movimento rivoluzionario in Russia. Dall'agosto 1917, comandante eletto dello squadrone aereo, dal settembre 1917, membro, poi presidente dell'ufficio esecutivo del Consiglio dell'aviazione tutto russo, dal gennaio 1918 membro del collegio tutto russo per la gestione di la Flotta Aerea della Repubblica, commissario straordinario del Consiglio dei Commissari del Popolo della RSFSR per l'evacuazione delle attrezzature e dei beni aeronautici dalle aree del Nord.
Durante la guerra civile in Russia: membro del Consiglio e commissario della Direzione principale della RKKVVF (05-08.1918), commissario capo della RKKVVF presso il quartier generale del comandante in capo degli eserciti del Fronte orientale e capo dell'aviazione della 5a armata (08-09.1918), capo della direzione dell'aviazione e dell'aeronautica militare presso la sede sul campo della RVSR (09.1918-03.1920), capo di stato maggiore della flotta aerea (03.1920-02.1921), capo del principale Direzione della RKKVVF (09.1921-10.1922). Mostrò eccezionali capacità organizzative nella formazione e costruzione della Flotta Aerea Rossa, partecipò personalmente alle ostilità sui fronti della Guerra Civile.
Dal 1926 nella riserva dell'Armata Rossa con distacco a disposizione del Commissariato del Popolo per il Commercio Estero e Interno. Nel 1926-1928. ha lavorato come addetto militare in Francia, dal 1928 - negli Stati Uniti, dove ha diretto il dipartimento dell'aviazione delle missioni commerciali sovietiche (Amtorg).
Dal marzo 1933 fu capo dell'aviazione da trasporto dell'URSS e vice capo della direzione principale della flotta aerea civile sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS. Morì tragicamente in un incidente aereo (1933). Autore di numerosi articoli e numerose pubblicazioni scientifiche sulla storia dell'aviazione.
Ricompensa: Ordine della Bandiera Rossa (1928).
La struttura della Flotta Aerea Rossa non prese subito forma. Infine, come principale unità tattica e amministrativa è stato adottato un distaccamento aeronautico composto da 6 velivoli e 66 membri del personale. I primi distaccamenti di aviazione regolare furono creati nell'agosto 1918 e inviati al fronte orientale.
La Repubblica Sovietica, che si trovò a metà del 1918 in un cerchio di fronti infuocati, si trasformò in un accampamento militare. Tutte le forze armate a sua disposizione, compresa la Flotta Aerea, furono inviate ai fronti. La situazione attuale richiedeva la creazione di un organismo che unisse le unità aeronautiche su scala repubblicana, organizzasse e guidasse le loro operazioni di combattimento. A tal fine, il 22 settembre 1918, presso la sede della RVSR fu istituita la Direzione sul campo dell'aviazione e dell'aeronautica dell'esercito (Aviadarm). Combinava le funzioni operative, amministrative, tecniche e di ispezione in relazione a tutte le unità e istituzioni di prima linea della flotta aerea, era responsabile della loro formazione, del personale e dell'uso in combattimento, dello sviluppo delle tattiche e dell'arte operativa della flotta aerea, della generalizzazione e diffusione dell'esperienza di combattimento, educazione politica e militare degli aviatori. Un posto importante nel suo lavoro apparteneva alle questioni relative alla fornitura di aerei, carburante e cibo agli squadroni aerei.
Il capo della direzione sul campo dell'aviazione e dell'aeronautica durante l'intero periodo della sua esistenza era un pilota militare A.V. Sergeev. A. N. Lapchinsky, A. A. Zhuravlev, S. E. Stolyarsky, V. S. Gorshkov hanno ricoperto posizioni di rilievo nell'amministrazione. Aviadarm ha svolto un ruolo importante nella mobilitazione e nell'uso efficace delle forze aeree nella lotta contro la controrivoluzione interna ed esterna. Il 25 marzo 1920, sulla base delle conclusioni di una commissione presieduta da un membro della RVSR K. Kh. Danishevsky, che studiò lo stato e la struttura degli organi centrali della RKKVF, il Consiglio Militare Rivoluzionario della Repubblica trasformò l'amministrazione sul campo dell'aviazione e dell'aeronautica nel quartier generale della flotta aerea.
Akashev Konstantin Vasilievich
Capo della direzione principale della RKKVVF (03.1920-02.1921).
Capo militare sovietico, progettista, pilota militare. Si diploma alla scuola reale Dvina, alla scuola di volo dell'Aeronautica Militare Italiana (1911), alla scuola superiore di aeronautica e meccanica (1914) e alla scuola di aviazione militare in Francia (1915). rivoluzionario professionista. Dall'estate del 1909 in esilio.
Durante la prima guerra mondiale, pilota volontario ordinario dell'aviazione francese (1914-1915). Al suo ritorno in Russia: progettista e pilota collaudatore presso una fabbrica di aeromobili (Pietrogrado), commissario della Scuola di artiglieria Mikhailovsky (dal 08.1917), membro del Bureau of Aviation and Aeronautics Commissars (dal 11.1917).
Durante la Guerra Civile in Russia: Presidente del Collegio Panrusso per la Gestione della Flotta Aerea della Repubblica (01-05.1918). Sotto la sua guida, è stata effettuata la selezione del personale per l'RKVVVF, è stato svolto molto lavoro per preservare le proprietà e i beni materiali delle unità aeronautiche. Dal maggio 1918 fu commissario, da luglio commissario militare della Direzione principale della RKKVVF.
Rimanendo nella sua precedente posizione, dall'agosto 1918 sui fronti della Guerra Civile: comandante della flotta aerea della 5a Armata del Fronte Orientale, capo dell'aviazione e dell'aeronautica del Fronte meridionale. Era a capo di un gruppo aereo speciale creato per combattere il corpo di cavalleria bianca operante nelle retrovie delle truppe del Fronte Meridionale dell'Armata Rossa (08-09.1919). Capo della direzione principale della RKKVVF (03.1920-02.1921).
Dalla primavera del 1921, in viaggio d'affari all'estero per organizzare ordini e ricevere velivoli e attrezzature aeronautiche. Partecipante a convegni internazionali di aviazione a Londra ea Roma, esperto di Flotta Aerea alla Conferenza internazionale di Genova (1922). Rappresentante commerciale dell'URSS in Italia, in seguito - in posizioni di rilievo in Aviatrust, presso fabbriche di aeromobili a Leningrado e Mosca, insegnante presso l'Accademia dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa. prof. NE Zhukovsky. Irragionevolmente represso (1931). Riabilitato (1956, postumo).
Capi dell'RKVVF, dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, comandanti dell'Aeronautica della navicella spaziale
SERGEEV (PETROV) Andrey Vasilievich
Capo di Stato Maggiore della Flotta Aerea (25/03/1920-02/1921).
Capo della direzione principale della RKKVVF (09.1921-10.1922).
Znamensky Andrey Aleksandrovic
Capo della direzione principale della RKKVVF (10.1922-04.1923).
Militare sovietico e statista, diplomatico. Studiò all'Istituto Tecnologico di Tomsk (1906-1908), si laureò alla Facoltà di Giurisprudenza dell'Università di Mosca (1915). Ha preso parte attiva alle attività rivoluzionarie, è stato arrestato due volte. Membro del Comitato di Mosca dell'RSDLP (b) (02-10.1917), vicepresidente del distretto RVC Blagushe-Lefortovsky di Mosca (11.1917). Dal dicembre 1917 era a capo del 1° distaccamento comunista della Guardia Rossa del distretto di Blagushe-Lefortovsky, che agì contro la Rada centrale ucraina e gli interventisti tedeschi in Bielorussia.
Durante la guerra civile in Russia: membro del Presidium del Comitato Esecutivo del Consiglio di Mosca e membro del MK RCP (b) (1918-06.1919), membro del Comitato Esecutivo Centrale Panrusso, membro di il Consiglio Militare Rivoluzionario della 10a Armata del Sud - Sud-Est - Fronte Caucasico (07.1919-07.1920). Dal giugno 1920 presidente del comitato esecutivo del Consiglio regionale del Don. Dall'agosto 1920 è stato membro del Far-Bureau del Comitato Centrale del RCP(b) e, allo stesso tempo, da novembre, Ministro degli Affari Interni della Repubblica Popolare dell'Estremo Oriente. Nel lavoro di leadership nel Consiglio di Mosca (1921-04.1922).
Da ottobre 1922 ad aprile 1923 - Capo della direzione principale della RKKVVF. Uno degli iniziatori della creazione della Società degli amici della flotta aerea (ODVF), membro del suo presidio. Autorizzato dal Comitato Centrale dell'RCP (b) nella Bukhara SSR, rappresentante dell'URSS a Bukhara (09.1923-04.1925), autorizzato dal NKID dell'URSS in Asia centrale (fino al 06.1928).
Dal maggio 1929 fu Vice Console del Consolato Generale dell'URSS ad Harbin, dal maggio 1930 Console Generale dell'URSS a Mukden (Shenyang) (Cina). Nel 1941 fu licenziato dal servizio senza alcuna carica ufficiale e si iscrisse alla riserva del Commissariato del popolo per gli affari esteri dell'URSS.
ROZENGOLTS Arkady Pavlovich
Capo e Commissario della Direzione Principale della RKKVVF (dal 1924 - Direzione dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa) (04.1923-12.1924).
Statista sovietico e figura militare. Laureato presso l'Istituto commerciale di Kiev (1914). In servizio militare dal 1918. Fino al 1918, lavoratore di partito attivo (membro della RSDLPb) dal 1905), partecipante alla rivoluzione (1905-1907), alle rivoluzioni di febbraio e ottobre (1917). Uno dei leader della rivolta armata a Mosca, membro del Comitato rivoluzionario militare di Mosca.
Durante la Guerra Civile in Russia: membro del Consiglio Militare Rivoluzionario della Repubblica (09.1918-07.1919), allo stesso tempo commissario politico della 5a Armata del Fronte Orientale (08-11.1918), poi membro del Consiglio Militare Rivoluzionario di questo esercito (04-06.1919). Dal dicembre 1918, membro della RVS dell'8a armata del fronte meridionale (12.1918-03.1919), della 7a armata del fronte settentrionale (dal 02.1919 - occidentale) (06-09.1919), della 13a armata del fronte meridionale ( 10-12.1919), il fronte Meridionale (08-12.1918) e Ovest (05-06.1920). Nel 1920, membro del Consiglio del Commissariato popolare delle ferrovie della RSFSR, nel 1921-1923. - Commissariato popolare per le finanze della RSFSR.
Dalla fine del 1922 fu impegnato nella creazione e nello sviluppo della flotta aerea civile dell'URSS, stabilendo rapporti commerciali con compagnie aeree di altri paesi. Dall'aprile 1923 al dicembre 1924 fu membro del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS, capo e commissario della Direzione principale della RKKVVF (dal 1924 Direzione dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa) e allo stesso tempo presidente del Consiglio per l'aviazione civile dell'URSS. Sotto la sua guida, un piano per lo sviluppo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa per i prossimi tre anni fu sviluppato e poi approvato dal Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS. Nel 1925-1927. sul lavoro diplomatico in Inghilterra. Dal 1927 è stato membro del consiglio, vice commissario del popolo per l'ispezione operaia e contadina dell'URSS (12.1928-10.1930). Vice Commissario del popolo per il commercio estero e interno dell'URSS (10-11.1930), Commissario del popolo per il commercio estero dell'URSS (dall'11.1930). Dal febbraio 1934, membro candidato del Comitato Centrale del Partito Comunista All-Union dei Bolscevichi.
Nel giugno 1937 fu sollevato dall'incarico, in agosto fu nominato capo del dipartimento delle riserve statali sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS. Irragionevolmente represso (1938). Riabilitato (1988, postumo).
Premi: Ordine della Bandiera Rossa.
In conformità con la decisione del governo sovietico del 15 aprile 1924, la Flotta Aerea Rossa dei Lavoratori e dei Contadini fu ribattezzata Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (VVS RKKA) e la Direzione Principale della Flotta Aerea fu ribattezzata Direzione dell'Aeronautica Militare (UVVS), subordinato al Consiglio Militare Rivoluzionario dell'URSS.
BARANOV Petr Ionovich
Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (12/10/1924-06/1931).
Figura militare sovietica. In servizio militare dal 1915. Si è laureato ai corsi di istruzione generale Chernyaev a San Pietroburgo. rivoluzionario professionista. Dal marzo 1917 fu presidente del comitato di reggimento, da settembre fu presidente del dipartimento del fronte di Rumcheroda (il Comitato Esecutivo Centrale dei Soviet del Fronte Romeno, della Flotta del Mar Nero e del Distretto Militare di Odessa), da dicembre era il presidente del Comitato Rivoluzionario del Fronte Romeno.
Durante la guerra civile in Russia: presidente del Comitato militare rivoluzionario dell'8a armata (01-04.1918), comandante della 4a armata di Donetsk (04-06.1918), capo di stato maggiore del comandante in capo supremo delle forze sovietiche della Russia meridionale (06-09.1918), commissario militare del quartier generale della 4a armata (dal 09.1918). Nel periodo 1919-1920. prestò servizio nelle seguenti posizioni: membro della RVS dell'8a armata, del gruppo dell'esercito meridionale del fronte orientale, del fronte del Turkestan, della 1a e della 14a armata.
Nel 1921 era a capo del dipartimento politico delle forze armate di Ucraina e Crimea. Nel 1921-1922. membro della RVS del Fronte del Turkestan e comandante ad interim delle truppe della regione di Fergana, nel 1923 capo e commissario delle forze corazzate dell'Armata Rossa. Dall'agosto 1923 - assistente del capo della Direzione principale della flotta aerea per gli affari politici, dall'ottobre 1924 - vicecapo, da dicembre - capo del capo, dal marzo 1925 - capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, presso lo stesso tempo nel 1925-1931. membro del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS.
Con la sua partecipazione attiva, l'Aeronautica Militare fu ristrutturata secondo la riforma militare del 1924-1925, furono prese decisioni per mobilitare il personale di comando di altri rami militari dell'Aeronautica. Dal giugno 1931 fu membro del Presidium del Consiglio economico supremo dell'URSS e capo della All-Union Aviation Association, dal gennaio 1932 fu vice commissario popolare dell'industria pesante e capo della direzione principale dell'industria aeronautica. Membro del Comitato Esecutivo Centrale dell'URSS.
Morì tragicamente in un incidente aereo (1933).
Premi: Ordine di Lenin, Stendardo Rosso; Ordine Rosso Militare della Repubblica Sovietica Popolare di Khorezm; Ordine della Stella Rossa di 1° grado della Repubblica Sovietica Popolare di Bukhara.
Comandante di 2° grado ALKNIS (ASTROV) Yakov Ivanovic
Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (06.1931-11.1937).
Capo militare sovietico, comandante del 2° grado (1936). È in servizio militare dal marzo 1917. Si è laureato presso la Scuola militare di guardiamarina di Odessa (1917), l'Accademia militare dell'Armata Rossa (1924), la Scuola di aviazione militare Kachin (1929).
Durante la prima guerra mondiale: ufficiale del 15° reggimento della riserva siberiana, guardiamarina. Dopo la Rivoluzione d'Ottobre (1917) lavorò negli organi sovietici della Lettonia, Bryansk.
Durante la guerra civile in Russia: commissario militare della provincia di Oryol, commissario della 55a divisione fucilieri, vice comandante del distretto militare di Oryol (primavera 1920-08.1921). Nel periodo 1924-1926. assistente del capo del dipartimento di organizzazione e mobilitazione, capo e commissario del dipartimento per l'organizzazione delle truppe del quartier generale dell'Armata Rossa, capo del dipartimento per l'organizzazione delle truppe della Direzione principale dell'Armata Rossa. Dall'agosto 1926 fu vice capo della Direzione dell'Aeronautica Militare, dal giugno 1931 fu capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa e membro del Consiglio Militare Rivoluzionario dell'URSS, poi del Consiglio Militare della NPO dell'URSS. Da gennaio a novembre 1937, vice commissario popolare alla difesa dell'URSS per l'aeronautica militare - capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa.
Ha fatto un ottimo lavoro nel migliorare la struttura organizzativa dell'Aeronautica Militare, dotandole di nuovo equipaggiamento militare. Uno degli iniziatori della distribuzione delle attività OSOAVIAKHIM e per l'addestramento di piloti e paracadutisti.
Irragionevolmente represso (1938). Riabilitato (1956, postumo).
Premi: Ordine di Lenin, Stendardo Rosso, Stella Rossa; ordine estero.
colonnello generale LOKTIONOV Alexander Dmitrievich
Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (12.1937-11.1939).
Comandante militare sovietico, colonnello generale (1940). In servizio militare dal 1914. Si diploma alla Scuola dell'alfiere di Oranienbaum (1916), ai Corsi accademici superiori (1923) e ai corsi di alta formazione per alti ufficiali (1928).
Nella prima guerra mondiale: comandante di compagnia, battaglione, guardiamarina. Dopo la Rivoluzione di febbraio (1917), fu membro del comitato del reggimento, poi assistente del comandante del reggimento.
Durante la guerra civile in Russia: comandante di battaglione, reggimento, brigata. Dopo la guerra, vice comandante, comandante e commissario militare della 2a Divisione Fucilieri (1923-11.1930), comandante e commissario del 4o Corpo fucilieri (11.1930-10.1933). Nel 1933 fu trasferito all'Air Force e nominato assistente comandante dei distretti militari bielorussi, poi Kharkov per l'aviazione (10.1933-08.1937). Nell'agosto - dicembre 1937 - Comandante del distretto militare dell'Asia centrale. Nel dicembre 1937 fu nominato capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (fino all'11.1939). Nel 1938 partecipò all'organizzazione di un volo senza scalo dell'aereo Rodina sulla rotta Mosca-Estremo Oriente. Dal novembre 1939 al luglio 1940 fu vice commissario popolare per la difesa dell'URSS per l'aviazione. Da luglio a dicembre 1940, comandante delle forze del distretto militare baltico di nuova creazione (da agosto - speciale).
Irragionevolmente represso (1941). Riabilitato (1955, postumo).
Premi: 2 Ordini dello Stendardo Rosso, Ordine della Stella Rossa; medaglia "XX anni dell'Armata Rossa"
Tenente Generale dell'Aeronautica SMUSHKEVICH Yakov Vladimirovich
Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (11.1939-08.1940).
Personaggio militare sovietico, due volte Eroe dell'Unione Sovietica (21.6.1937, 17.11.1939), tenente generale dell'aviazione (1940). In servizio militare dal 1918. Si è diplomato alla scuola di pilota militare di Kachinsk (1931), corsi di formazione avanzata per il personale di comando presso l'Accademia militare dell'Armata Rossa. MV Frunze (1937).
Durante la guerra civile in Russia: istruttore politico di una compagnia, battaglione, commissario di un reggimento di fucilieri. Dal 1922, nell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa: istruttore politico della squadriglia e commissario del gruppo aereo. Dal novembre 1931 comandante e commissario della 201a brigata aerea.
Dall'ottobre 1936 al luglio 1937, ha preso parte alla guerra rivoluzionaria nazionale del popolo spagnolo (1936-1939), alto consigliere militare per l'aviazione sotto il comando delle truppe repubblicane, ha guidato l'organizzazione della difesa aerea di Madrid e installazioni militari nella regione di Guadalajara. Dal giugno 1937 Vice Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, dal settembre 1939 - I.d. Comandante dell'Aeronautica Militare del Distretto Militare Speciale di Kiev.
Nel maggio - agosto 1939, durante i combattimenti con le truppe giapponesi sul fiume. Khalkhin-Gol (Mongolia) comandava il 1° gruppo aereo. Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (19/11/1939-15/08/1940).
Dall'agosto 1940 - Ispettore Generale dell'Aviazione dell'Armata Rossa, dal dicembre 1940 - Assistente del Capo di Stato Maggiore Generale dell'Armata Rossa per l'Aviazione.
Irragionevolmente represso (1941). Riabilitato (1954, postumo).
Premi: 2 ordini di Lenin; 2 medaglie "Stella d'Oro"; medaglia "XX anni dell'Armata Rossa"; ordine estero.
Tenente Generale dell'Aeronautica
Capo della Direzione Principale dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (08.1940-04.1941).
Personaggio militare sovietico, tenente generale dell'aviazione (1940), Eroe dell'Unione Sovietica (31/12/1936).
In servizio militare dal 1928. Si diploma alla 2a Scuola Teorica Militare dei Piloti. OSOAVIAKhIM dell'URSS (1930), 2a scuola di pilota militare a Borisoglebsk (1931). Prestò servizio nei seguenti incarichi: (3° Squadrone di Aviazione della 5° Brigata Aerea del Distretto Militare Ucraino): giovane pilota (11.1931-07.1932), comandante di volo (07.1932-1933), comandante di uno squadrone di caccia (1933-09.1936); comandante del 65° Squadrone di caccia dell'81° Brigata Aerea del Distretto Militare Ucraino (dal 09.1936).
Dal novembre 1936 al febbraio 1937, come comandante di volo, partecipò alla guerra rivoluzionaria nazionale del popolo spagnolo (1936-1939), abbattendo 6 aerei nemici. Al ritorno in patria dal febbraio 1937, vice. comandante, da luglio comandante di uno squadrone di caccia, da dicembre - consigliere militare senior per l'uso di piloti volontari sovietici in Cina, ha comandato l'aviazione militare sovietica lì, ha partecipato a battaglie aeree con i giapponesi. Dal marzo 1938, il comandante dell'Aeronautica Militare del Circolo militare di Mosca, da aprile - il Gruppo di forze Primorsky, OKDVA, il Fronte dell'Estremo Oriente, da settembre - la 1a armata separata della bandiera rossa. Durante la guerra sovietico-finlandese (1939-1940) comandante dell'aviazione della 9a armata.
Dal giugno 1940, Vice Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, da luglio - Primo Vice, da agosto - Capo della Direzione Principale dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, dal febbraio 1941, contemporaneamente Vice Commissario della Difesa dell'URSS per l'aviazione. Essendo in posizioni elevate nell'Aeronautica Militare, ha affrontato con insistenza le questioni del miglioramento della qualità degli aeromobili, del miglioramento delle capacità professionali dei piloti, ha attribuito grande importanza alla costruzione di nuovi e alla ricostruzione di vecchi aeroporti. Era convinto che nella guerra imminente, la supremazia aerea sarebbe stata conquistata principalmente nel corso delle battaglie dell'aviazione da combattimento in prima linea.
Nell'aprile del 1941 fu rimosso dagli incarichi e si iscrisse a studiare all'Accademia di Stato Maggiore. Irragionevolmente represso (1941). Riabilitato (1954, postumo).
Premi: 2 Ordini di Lenin (due volte 1936), Medaglia Stella d'Oro, 3 Ordini della Bandiera Rossa (1936, 1938, 1940); medaglia "XX anni dell'Armata Rossa" (1938).
Maresciallo Capo dell'Aeronautica ZHIGAREV Pavel Fëdorovich
Comandante dell'Air Force KA (06.1941-04.1942).
Comandante in capo dell'aeronautica militare (09-1949-01.1957).
Leader militare sovietico, Air Chief Marshal (1955). È in servizio militare dal 1919. Si è diplomato alla 4a Scuola di Cavalleria di Tver (1922), alla Scuola di Piloti dell'Osservatore Militare di Leningrado (1927), all'Accademia dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. prof. NE Zhukovsky (1932), corso post-laurea con lei (1933), scuola di aviazione militare Kachinskaya (1934).
Durante la guerra civile in Russia, prestò servizio in un reggimento di cavalleria di riserva a Tver (1919-1920). Dopo la guerra, ricoprì successivamente i seguenti incarichi: comandante di un plotone di cavalleria, pilota-osservatore, istruttore e insegnante della scuola di pilotaggio, capo di stato maggiore della scuola di aviazione militare Kachinskaya (1933-1934). Nel 1934-1936. unità di aviazione comandate, da uno squadrone separato a una brigata aerea.
Nel 1937-1938. era in viaggio d'affari in Cina, alla guida di un gruppo di piloti volontari sovietici. Dal settembre 1938 è stato il capo del dipartimento di addestramento al combattimento dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, dal gennaio 1939 è stato il comandante dell'Aeronautica Militare della 2a Armata Separata della Bandiera Rossa dell'Estremo Oriente, dal dicembre 1940 è stato il primo vice, dal Nell'aprile 1941 era a capo della Direzione Principale dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa.
Durante la Grande Guerra Patriottica: Comandante dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (dal 29/06/1941). Ha avviato la creazione di riserve di aviazione mobile del codice civile all'inizio della guerra, è stato direttamente coinvolto nella pianificazione e nella direzione delle operazioni di combattimento dell'aviazione sovietica nella battaglia di Mosca (12.1941-04.1942). Dall'aprile 1942 comandante dell'Aeronautica Militare del Fronte dell'Estremo Oriente.
Durante la guerra sovietico-giapponese (1945) comandante della 10a armata aerea del 2° fronte dell'Estremo Oriente. Primo Vice Comandante in Capo dell'Aeronautica Militare (04.1946-1948), Comandante dell'Aviazione a Lungo Raggio - Vice Comandante in Capo dell'Aeronautica Militare (1948-08.1949).
Da settembre 1949 a gennaio 1957 - Comandante in capo dell'aeronautica militare, dall'aprile 1953 contemporaneamente vice (da marzo 1955 - Primo vice) ministro della Difesa dell'URSS. Capo della Direzione Principale della Flotta Aerea Civile. (01.1957-11.1959), capo dell'Accademia del comando militare di difesa aerea (11.1959-1963).
Premi: 2 ordini di Lenin, 3 ordini della Bandiera Rossa, ordini di Kutuzov 1a classe, Stella Rossa; medaglie dell'URSS.
Maresciallo Capo dell'Aeronautica NOVIKOV Aleksandr Aleksandrovich
Comandante dell'Air Force KA (04.1942-04.1946).
Figura militare sovietica, comandante, due volte Eroe dell'Unione Sovietica (17/04/1945, 08/09/1945), maresciallo capo dell'aviazione (1944). È in servizio militare dal 1919. Si è diplomato ai corsi di comando di fanteria di Nizhny Novgorod (1920), ai corsi di tiro (1922) e all'Accademia militare dell'Armata Rossa. MV Frunze (1930).
Durante la guerra civile, passò da soldato dell'Armata Rossa a vice capo della divisione dell'intelligence. Dopo la guerra ricoprì successivamente i seguenti incarichi: comandante di compagnia (1922-1923), comandante di battaglione (1923-1927), capo del reparto operativo del quartier generale del corpo di fucilieri (1930-02.1931). Dal febbraio 1931 come parte dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa: capo di stato maggiore di una brigata aerea, dall'ottobre 1935 - comandante del 42° squadrone di bombardieri leggeri, dal 1938 - capo di stato maggiore dell'Aeronautica militare del distretto militare di Leningrado. Membro della guerra sovietico-finlandese (1939-1940): capo di stato maggiore dell'aeronautica militare del fronte nord-occidentale. Dal luglio 1940, comandante dell'Aeronautica Militare del Distretto Militare di Leningrado.
Durante la Grande Guerra Patriottica: Comandante dell'Aeronautica Militare del Nord, dall'agosto 1941 - dei Fronti di Leningrado e Vice Comandante in Capo della Direzione Nord-Ovest per l'Aviazione. Dal febbraio 1942 fu Primo Vice Comandante dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, da aprile - Comandante dell'Aeronautica Militare - Vice (fino a maggio 1943) Commissario del Popolo della Difesa dell'URSS per l'Aviazione. In qualità di rappresentante del Quartier generale dell'Alto Comando Supremo, ha coordinato le operazioni di combattimento dell'aviazione da più fronti nelle battaglie di Stalingrado e del Kursk Bulge, nelle operazioni di liberazione del Caucaso settentrionale, dell'Ucraina, della Bielorussia, degli Stati baltici, della Polonia, durante l'assalto a Koenigsberg, nell'operazione di Berlino e nella sconfitta dell'esercito giapponese del Kwantung.
Ha fatto molte cose nuove nella teoria e nella pratica dell'aviazione. Nell'aprile del 1946 fu sottoposto ad arresto ingiustificato e condannato a 5 anni di reclusione. Nel 1953 fu riabilitato, il procedimento penale a suo carico fu chiuso per mancanza di corpus delicti, il suo grado militare fu ripristinato e tutti i premi gli furono restituiti.
Dal giugno 1953, comandante dell'aviazione a lungo raggio, allo stesso tempo vice comandante in capo dell'aviazione (12.1954-03.1955). Da marzo 1955 a gennaio 1956 a disposizione del ministro della Difesa dell'URSS. Con il trasferimento alla riserva (1956), il capo della Higher Aviation School della Civil Air Fleet di Leningrado, allo stesso tempo dirigeva il dipartimento, professore (1958).
Premi: 3 Ordini di Lenin, 2 Medaglie della Stella d'Oro, 3 Ordini dello Stendardo Rosso, 3 Ordini di Suvorov 1° grado, Ordine di Kutuzov 1a classe, Ordine dello Stendardo Rosso del Lavoro, 2 Ordini della Stella Rossa; medaglie dell'URSS; ordini esteri e medaglie.
L'Armata Rossa dei Lavoratori e dei Contadini - questo era il nome delle forze di terra del giovane stato sovietico nel 1918-1922 e fino al 1946. L'Armata Rossa è stata creata quasi dal nulla. Il suo prototipo erano i reparti delle Guardie Rosse, che si formarono dopo il colpo di stato del febbraio 1917, e le unità dell'esercito zarista che si schierarono dalla parte dei rivoluzionari. Nonostante tutto, riuscì a diventare una forza formidabile e vinse durante gli anni della guerra civile.
La garanzia del successo nella costruzione dell'Armata Rossa era l'uso dell'esperienza di combattimento del vecchio personale dell'esercito prerivoluzionario. Massicciamente, i cosiddetti esperti militari iniziarono ad essere chiamati ai ranghi dell'Armata Rossa, vale a dire ufficiali e generali che servivano "il re e la patria". Il loro numero totale durante la guerra civile nell'Armata Rossa contava fino a cinquantamila persone.
L'inizio della formazione dell'Armata Rossa
Nel gennaio 1918 fu pubblicato il decreto del Consiglio dei commissari del popolo "Sull'Armata Rossa", in cui si rilevava che tutti i cittadini della nuova Repubblica che avessero compiuto i diciotto anni di età potevano entrare a far parte delle sue fila. La data di emissione di questo decreto può essere considerata l'inizio della formazione dell'Armata Rossa.
Struttura organizzativa, composizione dell'Armata Rossa
All'inizio, l'unità principale dell'Armata Rossa consisteva in distaccamenti separati, che erano unità militari con fattorie indipendenti. I distaccamenti erano guidati dai sovietici, che includevano un capo militare e due commissari militari ciascuno. Quando erano piccole sedi e ispettorati.
Quando l'esperienza di combattimento è stata acquisita con il coinvolgimento di esperti militari, unità a tutti gli effetti, unità, formazioni (brigate, divisioni, corpi), istituzioni e istituzioni hanno iniziato a formarsi nei ranghi dell'Armata Rossa.
Organizzativamente, l'Armata Rossa corrispondeva alle sue caratteristiche di classe e alle esigenze militari dell'inizio del secolo scorso. La struttura delle formazioni di armi combinate dell'Armata Rossa consisteva in:
- Rifle Corps, che aveva da due a quattro divisioni;
- Divisione, che aveva tre reggimenti di fucilieri, un reggimento di artiglieria e un'unità tecnica;
- Reggimento, che comprendeva tre battaglioni, un battaglione di artiglieria e unità tecniche;
- Corpo di cavalleria con due divisioni di cavalleria;
- Divisione di cavalleria con 4-6 reggimenti, artiglieria, unità corazzate, unità tecniche.
Uniforme dell'Armata Rossa
Le Guardie Rosse non avevano alcun codice di abbigliamento stabilito. Differiva solo per una fascia da braccio rossa o un nastro rosso sui copricapi e alcuni distaccamenti - nelle corazze delle Guardie Rosse. All'inizio della formazione dell'Armata Rossa, le era consentito indossare la vecchia uniforme senza insegne o un'uniforme arbitraria, nonché abiti civili.
Dal 1919, le giacche di fabbricazione francese e americana sono state molto popolari. Comandanti, commissari e operatori politici avevano le loro preferenze, potevano essere visti con berretti e giacche di pelle. I cavalieri preferivano pantaloni da ussaro (chakchir) e dolman, oltre alle giacche ulani.
La prima Armata Rossa respinse gli ufficiali come "una reliquia dello zarismo". L'uso di questa parola è stato vietato ed è stato sostituito da "comandante". Allo stesso tempo furono aboliti gli spallacci e i gradi militari. I loro nomi sono stati sostituiti da posizioni, in particolare, "comandanti divisori" o "comandanti di corpo".
Nel gennaio 1919 fu introdotta una tabella che descriveva le insegne; in essa furono installate undici insegne per il personale di comando dal caposquadra al comandante del fronte. La pagella determinava l'usura dei segni, il cui materiale era tela per strumenti rossa, sulla manica sinistra.
La presenza di una stella rossa come simbolo dell'Armata Rossa
Il primo emblema ufficiale, che indicava l'appartenenza di un soldato all'Armata Rossa, fu introdotto nel 1918 ed era una corona di alloro e rami di quercia. All'interno della corona è stata posta una stella rossa, al centro un aratro e un martello. Nello stesso anno, i copricapi iniziarono ad essere decorati con stemmi a coccarda con una stella a cinque punte smaltata di rosso con un aratro e un martello al centro.
Composizione dell'Armata Rossa degli Operai e dei Contadini
Truppe di fucilieri dell'Armata Rossa
Le truppe di fucilieri erano considerate il ramo principale dell'esercito, la principale spina dorsale dell'Armata Rossa. Nel 1920 furono i reggimenti di fucilieri a costituire il maggior numero di soldati dell'Armata Rossa, in seguito furono organizzati corpi di fucilieri separati dell'Armata Rossa. Includevano: battaglioni di fucilieri, artiglieria del reggimento, piccole unità (comunicazioni, genieri e altri) e il quartier generale del reggimento dell'Armata Rossa. I battaglioni di fucili includevano compagnie di fucili e mitragliatrici, artiglieria del battaglione e il quartier generale del battaglione dell'Armata Rossa. Le compagnie di fucili includevano plotoni di fucili e mitragliatrici. Il plotone di fucilieri includeva squadre. Il dipartimento era considerato la più piccola unità organizzativa delle truppe di fucilieri. La squadra era armata con fucili, mitragliatrici leggere, bombe a mano e un lanciagranate.
Artiglieria dell'Armata Rossa
L'Armata Rossa comprendeva anche reggimenti di artiglieria. Comprendevano divisioni di artiglieria e il quartier generale del reggimento dell'Armata Rossa. La divisione di artiglieria includeva batterie e gestione della divisione. Nella batteria - plotoni. Il plotone era composto da 4 cannoni. È anche noto del corpo di artiglieria allo sfondamento. Facevano parte dell'artiglieria, parte delle riserve, che erano guidate dall'Alto Comando Supremo.
Cavalleria dell'Armata Rossa
Le unità principali della cavalleria erano reggimenti di cavalleria. I reggimenti includevano squadroni di sciabole e mitragliatrici, artiglieria del reggimento, unità tecniche e il quartier generale della cavalleria dell'Armata Rossa. Gli squadroni di sciabola e mitragliatrici includevano plotoni. I plotoni sono stati costruiti da squadre. Le unità di cavalleria iniziarono a organizzarsi insieme all'Armata Rossa nel 1918. Delle unità sciolte dell'ex esercito, i reggimenti di cavalleria per un importo di sole tre unità furono accettati nell'Armata Rossa.
Truppe corazzate dell'Armata Rossa
Carri armati dell'Armata Rossa, realizzati a KhPZ
Dagli anni '20, l'Unione Sovietica iniziò a produrre i propri carri armati. Allo stesso tempo, è stato stabilito il concetto per l'uso in combattimento delle truppe. Successivamente, lo statuto dell'Armata Rossa ha specificamente notato l'uso in combattimento dei carri armati, nonché la loro interazione con la fanteria. In particolare, la seconda parte della Carta ha approvato le condizioni più importanti per il successo:
- L'improvvisa comparsa di carri armati insieme alla fanteria attaccante, l'uso simultaneo e massiccio su una vasta area per disperdere l'artiglieria e altre armi anti-corazza del nemico;
- L'uso della separazione dei serbatoi in profondità con la formazione sincrona di una riserva tra di loro, che consentirà di sviluppare attacchi a grandi profondità;
- stretta interazione dei carri armati con la fanteria, che assicura i punti che occupano.
Erano previste due configurazioni per l'uso dei carri armati in battaglia:
- Per supportare direttamente la fanteria;
- Essendo lo scaglione avanzato, operando senza fuoco e senza comunicazione visiva con esso.
Le forze armate avevano unità e formazioni di carri armati, nonché unità armate con veicoli corazzati. Le principali unità tattiche erano battaglioni di carri armati. Includevano compagnie di carri armati. Le compagnie di carri armati includevano plotoni di carri armati. Il plotone di carri armati aveva cinque carri armati. La compagnia di auto blindate includeva plotoni. Il plotone comprendeva da tre a cinque veicoli corazzati.
La prima brigata di carri armati fu creata nel 1935 come riserva del comandante in capo e già nel 1940 fu costituita una divisione di carri armati dell'Armata Rossa. Gli stessi composti sono stati inclusi nei corpi meccanizzati.
Aeronautica Militare (Aeronautica Militare dell'Armata Rossa)
La Red Army Air Force è stata costituita nel 1918. Includevano distaccamenti di aviazione separati ed erano nelle direzioni distrettuali della flotta aerea. Successivamente furono riorganizzati e divennero i dipartimenti di aviazione e aeronautica sul campo del fronte e dell'esercito al fronte e quartier generale dell'esercito di armi combinate. Tali riforme sono avvenute continuamente.
Dal 1938 al 1939, l'aviazione nei distretti militari fu trasferita dalla brigata alle strutture organizzative del reggimento e delle divisioni. Le principali unità tattiche erano reggimenti di aviazione per un importo di 60 aerei. L'attività dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa si basava sulla fornitura di attacchi aerei veloci e potenti al nemico a lunghe distanze che non erano disponibili per altri rami dell'esercito. L'aereo era armato con bombe ad alto potenziale esplosivo, a frammentazione e incendiarie, cannoni e mitragliatrici.
I reggimenti aerei erano le unità principali dell'Aeronautica. I reggimenti includevano squadroni aerei. Lo squadrone aereo comprendeva unità. C'erano 4-5 aerei nei collegamenti.
Truppe chimiche dell'Armata Rossa
La formazione di truppe chimiche nell'Armata Rossa iniziò nel 1918. Nell'autunno dello stesso anno, il Consiglio militare rivoluzionario repubblicano ha emesso l'ordine n. 220, secondo il quale è stato creato il servizio chimico dell'Armata Rossa. Negli anni '20, tutte le divisioni e le brigate di fucili e cavalleria acquisirono unità chimiche. Dal 1923, i reggimenti di fucili iniziarono ad essere integrati da squadre antigas. Pertanto, le unità chimiche potrebbero essere incontrate in tutti i rami delle forze armate.
Durante la Grande Guerra Patriottica, le truppe chimiche possedevano:
- Team tecnici (per installare cortine fumogene, nonché per mascherare oggetti grandi o importanti);
- Brigate, battaglioni e compagnie per la protezione chimica;
- Battaglioni e compagnie lanciafiamme;
- basi;
- Magazzini, ecc.
Segnala le truppe dell'Armata Rossa
La menzione delle prime divisioni e unità di comunicazione dell'Armata Rossa risale al 1918, periodo in cui si formarono. Nell'ottobre 1919, le truppe per le comunicazioni ottennero il diritto di essere forze speciali indipendenti. Nel 1941 fu introdotta una nuova posizione: il capo delle truppe per le comunicazioni.
Truppe automobilistiche dell'Armata Rossa
Le truppe automobilistiche dell'Armata Rossa erano parte integrante della logistica delle forze armate dell'Unione Sovietica. Si sono formati durante la guerra civile.
Truppe ferroviarie dell'Armata Rossa
Anche le truppe ferroviarie dell'Armata Rossa erano parte integrante della logistica delle forze armate dell'Unione Sovietica. Si sono formati anche durante la guerra civile. Principalmente le truppe ferroviarie stavano posando linee di comunicazione, costruendo ponti.
Truppe stradali dell'Armata Rossa
Le truppe stradali dell'Armata Rossa erano anche parte integrante della logistica delle forze armate dell'Unione Sovietica. Si sono formati anche durante la guerra civile.
Nel 1943, le truppe stradali avevano:
- 294 battaglioni stradali separati;
- 22 dipartimenti di autostrade militari, in cui c'erano 110 sezioni di comandanti stradali;
- 7 reparti stradali militari, in cui erano presenti 40 distaccamenti stradali;
- 194 aziende di trasporto cavalli;
- basi di riparazione;
- Basi per la produzione di ponti e infissi stradali;
- istituzioni educative e di altro tipo.
Sistema di addestramento militare, addestramento dell'Armata Rossa
L'istruzione militare nell'Armata Rossa, di regola, era divisa in tre livelli. La base dell'istruzione militare superiore consisteva in una rete ben sviluppata di scuole militari superiori. Tutti gli studenti al loro interno portavano il titolo di cadetti. I termini di studio variavano da quattro a cinque anni. I laureati generalmente ricevevano gradi militari di luogotenenti o luogotenenti minori, che corrispondevano alle prime posizioni di "comandanti di plotone".
In tempo di pace, il curriculum nelle scuole militari prevedeva l'istruzione superiore. Ma durante il tempo di guerra fu ridotto a speciale secondario. La stessa cosa è successa con il periodo di formazione. Furono rapidamente ridotti, e poi vi fu l'organizzazione di corsi di comando semestrali a breve termine.
Una caratteristica dell'educazione militare dell'Unione Sovietica era la presenza di un sistema in cui c'erano accademie militari. L'istruzione in tale accademia forniva un'istruzione militare superiore, mentre le accademie degli stati occidentali addestravano i giovani ufficiali.
Servizio dell'Armata Rossa: personale
In ogni unità dell'Armata Rossa veniva nominato un commissario politico, ovvero i cosiddetti capi politici (ufficiali politici), che avevano poteri quasi illimitati, ciò si rifletteva anche nella Carta dell'Armata Rossa. In quegli anni gli istruttori politici potevano facilmente annullare, a loro discrezione, gli ordini dei comandanti di subunità e unità che non gradivano. Tali misure sono state emesse se necessario.
Armamento ed equipaggiamento militare dell'Armata Rossa
La formazione dell'Armata Rossa corrispondeva alle tendenze generali dello sviluppo tecnico-militare in tutto il mondo, tra cui:
- Formate truppe di carri armati e forze aeree;
- Meccanizzazione delle unità di fanteria e loro riorganizzazione come truppe fucilieri motorizzate;
- Cavalleria sciolta;
- L'emergere delle armi nucleari.
Il numero totale dell'Armata Rossa in diversi periodi
Le statistiche ufficiali presentano i seguenti dati sul numero totale dell'Armata Rossa in momenti diversi:
- Da aprile a settembre 1918 - quasi 200.000 soldati;
- Nel settembre 1919 - 3.000.000 di pollici / sr-x;
- Nell'autunno del 1920 - 5.500.000 in / sr-x;
- Nel gennaio 1925 - 562.000 soldati;
- Nel marzo 1932 - più di 600.000 militari;
- Nel gennaio 1937 - più di 1.500.000 militari;
- Nel febbraio 1939 - più di 1.900.000 militari;
- Nel settembre 1939 - più di 5.000.000 di soldati;
- Nel giugno 1940 - più di 4.000.000 di militari;
- Nel giugno 1941 - più di 5.000.000 di militari;
- Nel luglio 1941 - più di 10.000.000 di militari;
- Estate 1942 - più di 11.000.000 di militari;
- Nel gennaio 1945 - più di 11.300.000 militari;
- Nel febbraio 1946, più di 5.000.000 di militari.
Perdite dell'Armata Rossa
Ci sono dati diversi sulle perdite umane dell'URSS durante la seconda guerra mondiale. Le cifre ufficiali per le perdite dell'Armata Rossa sono cambiate molte volte.
Secondo il Ministero della Difesa russo, le perdite irrecuperabili nelle battaglie sul territorio del fronte sovietico-tedesco ammontavano a oltre 8.800.000 soldati dell'Armata Rossa e ai loro comandanti. Tali informazioni provenivano da fonti declassificate nel 1993, secondo i dati ottenuti durante le operazioni di ricerca, nonché da dati d'archivio.
Repressioni nell'Armata Rossa
Alcuni storici ritengono che se non ci fossero state repressioni prebelliche contro il personale in comando dell'Armata Rossa, allora è possibile che la storia, inclusa la Grande Guerra Patriottica, sarebbe potuta andare diversamente.
Durante il 1937-1938, dal personale di comando dell'Armata Rossa e della Marina Militare furono giustiziati:
- Kombrigs e equiparato a loro dall'887 al 478;
- Comandanti di divisione e ad essi equiparati da 352 a 293;
- Komkors e equiparato a loro - 115;
- Marescialli e comandanti - 46.
Inoltre, molti comandanti morirono semplicemente nelle carceri, incapaci di resistere alla tortura, molti di loro finirono la vita suicidandosi.
Successivamente, ogni distretto militare è stato sottoposto a un cambio di 2-3 o più comandanti, principalmente a causa di arresti. I loro vice furono repressi molte più volte. In media, il 75% dei massimi livelli militari aveva poca (fino a un anno) esperienza di servizio nei propri incarichi e i livelli inferiori avevano ancora meno esperienza.
Nell'agosto 1938 fu presentato a Berlino un rapporto sui risultati delle repressioni dell'addetto militare tedesco, il generale E. Kestring, che indicava approssimativamente quanto segue.
A causa dell'eliminazione di molti alti ufficiali che da decenni miglioravano la propria professionalità con studi pratici e teorici, l'Armata Rossa rimase paralizzata in termini di capacità operative.
La mancanza di personale di comando esperto ha avuto un impatto negativo sull'addestramento delle truppe. C'era la paura di prendere decisioni, che ha avuto anche un effetto negativo.
Così, a causa delle repressioni di massa del 1937-1939, nel 1941 l'Armata Rossa si avvicinò completamente impreparata. Ha dovuto subire la "scuola dei colpi duri" direttamente nel corso delle ostilità. Tuttavia, l'acquisizione di tale esperienza è costata milioni di vite umane.
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