Grafikus halott számítás a hajó útvonaláról

A grafikus jelölés lényege

A navigáció biztonságát a navigáció szempontjából a pontok közötti helyes útvonalválasztás és a választott útvonal követése biztosítja.

Az útvonal kiválasztása a navigáció egyik legfontosabb feladata, melynek döntése az átmenet teljes helyzetének alapos elemzésén alapul.

A hajó kiválasztott útvonalát térképeken ábrázolják - előzetes ábrázolás történik. Az előzetes lerakást a hajó indulása előtt a kapitány végzi el. Ez a hajó biztonságos és legjövedelmezőbb útvonalának kiválasztására irányuló munka eredménye. A navigáció hajózási biztonsága érdekében a térképen megjelölik a kurzusváltás helyeit, amelyekhez a fordulópontokat úgy választják ki, hogy ezekre a pontokra gyorsan meg lehessen határozni a hajó érkezésének pillanatait, például a sugárba érkezés pillanatait, a célponton stb.

Felvázolják azt a távolságot, amelyen belül a köpenyek, világítótornyok és más tereptárgyak elhaladnak.

A deklinációt az utazás évére adják meg, és annak értékét ceruzával írják a hajó teljes útjára.

A valódi irányértékek a pályavonalak fölé vannak írva.

Az egyes pályák mentén mért távolságot a térképről veszi, és kiszámítja a teljes átjáró mérföldeinek számát.

Az útvonalon kijelölik a jelzőlámpák és lámpák látótávolságának határait a híd magasságára vonatkozóan, és körvonalazzák az egyes területeken a legmegfelelőbb módszereket a hajó helyzetének meghatározására. Az idő az üzemidőtől számítva, a hajó indulási idejét 00 óra 00 perckor számítva.

Az előzetes lerakás előtt a kártyát fel kell emelni (lásd § 45).

Az előzetes fektetési folyamat során végzett számítások hozzávetőlegesek, és a navigáció során módosítani kell.

Az előzetes útvonaltervezést általában az útvonaltérképeken végzik.

A második legfontosabb feladat– biztosítják a hajó mozgását a választott útvonalon, ennek érdekében folyamatosan rögzítik a hajó mozgását – a hajó útvonalának holtpontos számítását.

A halottszámítás fő elemei az irány (iránytűvel) és a megtett távolság (napló szerint).

Az edény grafikus holtszámítása fejeződik ki a magatartásban végrehajtó navigációs pad. Kezdete egybeesik a hajó mólóról való távozásával (horgonyzás) a kikötő elhagyásakor a navigátor kiemelt figyelmet fordít a környező környezetben való vizuális tájékozódásra, a kikötő vagy roaddata ismerete és a navigációs rendszer, segédeszközök helyes használatára alapozva; a navigációhoz és a természeti tereptárgyakhoz.

A tiszta vízbe kerülve pontosan meghatározzák az edény helyzetét, és a fektetést a kapott pontról végezzük.

Mielőtt erre a pontra érkezne, kapcsolja be a késleltetést, a kiindulási pont közelében az idő törtként kerül a számlálóba, a késleltetés pedig a nevezőbe.

A kezdőponttól IR vonalat fektetnek le, amelyen óránként vagy négy óránként megszámlálható pontokat jelölnek, i.e. külső tereptárgyak navigációs paramétereinek mérése nélkül kapott helyek.

A megszámlálható pontokat a nyomvonalon egy rövid keresztirányú vonallal jelöljük, és magának a pályavonalnak a vastagságának megközelítőleg meg kell egyeznie a meridiánok és párhuzamosok vastagságával.

Minden fektetést és számítást puha, finoman kihegyezett ceruzával végeznek.

Az edény helyei a megfigyelések szerint, i.e. A navigációs paraméterek mérésének eredményei alapján a lehető leggyakrabban és szükségszerűen, ha lehetséges, irányváltáskor a külső tereptárgyakat ábrázolják.

A megfigyelt helyeket szimbólumok jelölik az RShS-89 szerint.

A megfigyelt pont és a megszámlálható pont közötti eltérést „C” betűvel jelöljük eltérésnek. Irányát és nagyságát a hajónaplóban rögzítik (С=225º -1,5’)

Az eltérés irányát a számított ponttól a megfigyeltig számítjuk.

A fektetési folyamat akkor ér véget, amikor a hajó belép a kikötő vizébe, vagy amikor a hajó lehorgonyzott, a manőverek megkezdődnek.

Így az útvonaltervezés a hajó útvonalának kiválasztásához kapcsolódó mérések, számítások és grafikus konstrukciók összessége, figyelembe véve annak mozgását és a hajó helyzetének meghatározását.

Grafikus jelölések és megoldások fenntartása

feladatok sodródás és áramlás hiányában

A hajósodródás és a sodródás hiánya leegyszerűsíti mind a térkép grafikus felépítését, mind a számításokat a különböző problémák megoldása során.

Először, a hajó útja egybeesik a DP irányával, azaz. IR vonallal.

Másodszor, a hajó által a vízhez képest megtett távolság, azaz. a naplóleolvasások szerint a hibájával korrigálva egyúttal a talajhoz képest ténylegesen megtett út (S L = S I).

A közvetlen probléma megoldása

(Tanfolyamjavító feladatok)

Adott MK szerinti kormány-CC-vel						Ugyanez a Ptk

Az inverz probléma megoldása

(Feladatok a tanfolyam fordításához)

Konkrét problémák megoldása

ÉN.A hajó helyének ábrázolása a térképen.

Adott: T 1, OL 1, T 2, OL 2. megtalálja: S L.

A HAJÓ ÚTJÁNAK GRAFIKUS RÖGZÍTÉSE. A hajózás biztonságának megítélése, a környezet navigálása és a további mozgások helyes megválasztása érdekében a navigátornak bármikor tudnia kell hajója helyzetét. Ehhez navigációs térképet készít. Mielőtt a hajó útnak indul, a kapitány irányításával térképek és navigációs segédeszközök segítségével tanulmányozzák a teljes következő átjáró hajózási viszonyait. Ezen adatok alapján történik az előzetes telepítés. Ez azonban csak általános képet ad az átmeneti feltételekről. Az út indulásától kezdve a végső pályaválasztást és minden figyelembe vett tényezőt az adott navigációs helyzet határozza meg. Ezért a vezetői útvonaltervezést a repülés során hajtják végre. Tartalmazza a halottszámítást, a számításokat és a térképen való ábrázolást, a manőverezési számításokat a többi hajótól való eltéréshez.

A holtszámítás a hajó mozgásának elemeinek (sebesség és irány), valamint a külső erők hatásának folyamatos számbavétele a hajó (számítási hely) koordinátáinak meghatározása érdekében a part menti tereptárgyak és égitestek megfigyelése nélkül (megfigyelések). Ezt az elszámolást a hajó irányának, sebességének és sodródási vektorának értékei alapján végzik. A térképen való számolás kezdőpontját a kapitány határozza meg. Ilyen pont tekinthető a hajó pontos helyének, amelyet közvetlenül a kikötői vizek elhagyása után kapnak, világítóhajó, fogadó bója stb. Ennek koordinátáit a hajónaplóban rögzítik. Mire a végrehajtás elkezdődik, be kell kapcsolnia a naplót, meg kell határoznia az iránytű korrekcióját az igazítások mentén, vagy más módon.

SZÁMLÁLÁS ÚSZÁSKOR SODRÁS ÉS ÁRAMLÁS NÉLKÜL. Sodródás és áramlat nélküli vitorlázáskor a hajó útvonala a térképen egybeesik az IR vonallal, ezért a hajó térképen történő mozgását az IR vonalak mentén veszik figyelembe, amelyek mentén a hajó által megtett távolságokat a napló mentén. ábrázoljuk, figyelembe véve annak Kl együtthatóját. A térképen a kiindulási ponttól az első pálya vonalát fektetjük le. A kártyáról vett IR átkerül a CC-be, amelyre a mágneses iránytű szerint rákerül. Az IR vonal feletti térképen az iránytű iránya és korrekciója látható. A pálya mentén megtett Sl távolságot a log határozza meg: Sl = Cl (ol 2 - ol 1); (Ahol ol 2 a késések száma azon a ponton, ahol az edény található, ol 1 a kiindulási pontban mért késések száma, K pedig a késleltetési együttható).

Az IR vonalon az alább jelzett esetekben a hajó száma, azaz a pálya és a navigáció szerint számított hely van jelölve. Ha az utat a part közelében hajtják végre, óránként megszámlálható pontokat jelölnek a nyílt tengeren - az őrség végén. Ezen túlmenően a megszámlálható hely a kanyarok kezdetének és végének, sebességváltáskor, megfigyelések fogadásakor kerül alkalmazásra. A hajó helye közelében a pillanatot tört alakban rögzítik a hajó óráján 1 perces (T) pontossággal, a naplóleolvasást pedig 0,1 mérföld (ol) pontossággal. (Lásd: 31. ábra).

A tengeri hajózás valós körülményei között három fő lehetőség lehetséges, amelyek meghatározzák a jacht útvonalának megfelelő gyakorlati módszereit: vitorlázás stabil teljes szél mellett; vitorlázás egyenletes szembeszél körülmények között; instabil erősségű és irányú szélben vitorlázni.

Az első esetben a jachtot általában az előzetes fektetés során meghatározott útvonalon vezetik. A számítási feltételek itt kedvezőek. A második esetben az általános pályához viszonyítva húzást hajtanak végre, míg az egyes csapokra fektetett tényleges útvonal nem esik egybe az előzetes fektetéssel. Ha a tapadás nem túl meredek, akkor a kormányos pontosan tartja az adott irányt, ami leegyszerűsíti a holtpontszámítást és növeli annak pontosságát. Ilyen körülmények között az ugrások időtartama függ a tapadási szögtől (az általános pálya és a jacht útja közötti szög). Ha a jobb- és baloldali tapadás szöge egyenlő, akkor az időtartamuk azonos, és a tapadás szimmetrikus is lehet. Ha nem, akkor a holtpontszámítás és a pályafektetés minden egyes tapadócsavarnál a műszeradatok alapján történik. Ha nincs késés, ajánlatos értékelni a sebességet minden egyes tapadásnál.

Takításkor előfordulhat, hogy a kormányos a jachtkapitány utasítására szélbe indulva nem figyel az iránytűre. Itt kis, de egyenlő időközök (15-30 perc) után meghatározzák és rögzítik az átlagos QC-t és a megfelelő IC-t, amely szerint a késleltetéssel vagy sebességgel kapott adatokat tárolják. Instabil szélben a kormányos nem irányt kap, hanem azt a feladatot kapja, hogy a szélt keresve a vitorla mentén kormányozzon, a lehető legközelebb tartva az általános irányt. Néha ilyen helyzetben a helyi jelek és az időjárás-előrejelzés függvényében előnyös lehet az általános iránytól való eltérés, hogy hamarabb legyen teljes, egyenletes szél (például tengeri szellő). Mindezekben az esetekben a holtpontszámítás érdekében a jachton minden fordulat rögzítésre kerül, és minden fogásnál (a fogás elején és végén kötelező) meghatározott gyakorisággal (óránként 1-2 alkalommal, attól függően feltételek) rögzítésre kerülnek a hajó mozgására vonatkozó adatok (idő, irány), sebesség, késések száma). Ezeket a rekordokat úgy dolgozzák fel, hogy átlagolják az egyes tapadások menetét és sebességét, majd ábrázolják egy diagramon.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a holtpontszámítás pontossága ilyen körülmények között a megfigyelések diszkrétségének növekedésével nő. Az úszás ívelt szakaszainak egyenes vonalúakra való közelítése során fellépő hibák jelentéktelenek más hibákhoz képest.

A HAJÓ SODRÁSA. A navigációban a sodródás („a”) egy hajó mozgása az irányvonaltól a szél és az általa keltett hullámok együttes hatása alatt. Sodródáskor a hajó a vízhez képest mozog a hajómotorok és a szél együttes hatására. A tényleges mozgásának vonala (OM), amelyet sodródáskor a hajó nyomvonalának neveznek, nem esik egybe a hajó irányával (OA). (Lásd 33. ábra). Amikor a nyomvonal a hajó kikötőjétől jobbra tolódik el (a szél a bal oldalra fúj), az a pluszjelet (+), ha pedig balra (a szél a jobb oldalra fúj) kap, , mínuszjel (-) van hozzárendelve. A nyomszög kapcsolata a sodródás (PUa), IR és a figyelembevételével: PUa = IR + a ; IR = PUa-a; a = PUa - IR

Az elsodródási szög úgy határozható meg, hogy a megfigyelésekből nyert hajó tényleges útvonalát összehasonlítjuk az IR-vel. A partvonal követésekor számos megbízható navigációs megfigyelést végeznek. A megfigyelt pontok összekapcsolásával az edény tényleges mozgásának vonalát kapjuk, azaz a PUa sodródása során egy útvonalat (34. ábra). A nyomvonal és a térképen megrajzolt IR vonal közötti szög megfelel az elsodródási szögnek. A talált eltolódási szöget annak előjelével a további számításoknál figyelembe vesszük. Ha a hajózási területen áram van, akkor az így létrejövő sodródási szög nem csak a szél, hanem az áramlat hajóra gyakorolt ​​hatásának eredménye is.

A SZÁMLÁLÁS SODRÁSÁNAK ELSZÁMOLÁSA. Ha a hajó sodródik, akkor ábrázoláskor a hajó útvonala sodródás közben megjelenik a térképen. KK-vel, iránytű korrekcióval és az elfogadott eltolódási szöggel a saját előjellel van felírva. A rönk mentén megtett Sl távolságokat az útvonalvonal mentén ábrázoljuk. Úgy tartják, hogy amikor a

Ha a navigátor nem biztos az elsodródási szög pontosságában, akkor a navigáció biztonságának ellenőrzése érdekében a sodródási vonal mellett javasolt egy IR vonalat is feltenni a térképre. Mindkét vonalnak világosnak kell lennie a víz alatti akadályokhoz képest. A számítás csak azon a pálya mentén történik, amelyen a hajó halad.

TENGERI ÁRAMLÁSOK. A tengeráramlatok nagy víztömegek vízszintes mozgása. Az áramlást elemei jellemzik: irány és sebesség. A Kt áram irányát körszámlálás szerint fokokban vagy csapágyakban adjuk meg, és a horizont azon pontja szerint állítjuk be, amelyre az áram irányul. A Vt aktuális sebességet csomóban, a kis áramsebességet mérföldben mérik napi szinten. Az áramlás jellege szerint állandó, amelynek elemei évről évre alig változnak, periodikusra, amelynek elemei egy bizonyos törvény szerint változnak, és ideiglenesre (véletlenszerűre), amelyek elemei változhatnak. élesen. A gyakorlatban a navigátornak leggyakrabban állandó és időszakos (árapály) áramlatokkal kell megküzdenie. Az állandó és árapály-áramok elemeiről a hajózási irányokban, az aktuális atlaszokban és a térképeken találhatók információk. Ebben az esetben az áramlási elemek átlagos értékei vannak feltüntetve, amelyek jelentősen eltérhetnek a ténylegestől. A hajó mozgását a talajhoz viszonyítva, ha az áramlatban halad, a következő tényezők határozzák meg (36. ábra).

A hajómotorok hatására a hajó a vízhez képest a DP-je, azaz a valódi OA irányvonala irányába mozog. A hajó vízhez viszonyított sebessége a napló által mutatott Vl sebesség. Ugyanakkor az edényt a teljes víztömeggel együtt a talajhoz képest OD áramlási irányban Vt áramlási sebességgel elszállítják. Ennek eredményeként a talajhoz képest a hajó az eredő OB mentén olyan sebességgel mozog, amelyet a hajó V valódi sebességének neveznek. Ebben az esetben a hajó DP-je párhuzamos marad az IR vonallal. Azt az OB vonalat, amely mentén a hajó a hajómotorok és az áram együttes hatása alatt mozog, a hajó útvonalának az áramon nevezzük. A nyomvonal helyzetét a valódi meridiánhoz viszonyítva a NOB szög határozza meg, amelyet a PU áramlás mentén pályaszögnek nevezünk. Az OA hajó valódi irányvonala és az OB nyomvonal közötti " " szöget az aktuális sodródási szögnek nevezzük. Amikor egy hajó a DP-jétől jobbra sodródik (az áram a bal oldalra irányul), a rendszer egy „+” jelet, ha pedig balra sodródik, egy „-” jelet rendel hozzá. Függőség (PU), IR és:

PU = IR+; IR = PU-; = PU - IR

SZÁMÍTÁS, HA ÚSZÁS AZ ÁRAMMAL. Állandó áramban vitorlázva a térképen felrajzolódik a hajó útvonala, amelyen a talajhoz képest ténylegesen mozog. A nyomvonal fölé írjuk a KK, iránytű korrekciót és az elsodródási szöget saját előjelével. Segédszámításokhoz az IR vonalat is egy vékony vonallal húzzuk meg, amely mentén a hajó által a vízhez képest megtett Sl távolságokat ábrázoljuk a naplóleolvasások szerint. Az IR vonalon kapott pontok az áramlás irányában átkerülnek a nyomvonalra (37. ábra). A pályavonal megszámlálható pontjain idő- és késésszámláló jelet készítenek, a pályavonal megfelelő pontjain pedig csak a késést. A nyomvonalon az áthaladási, nyitási és elrejtős tereptárgyak pontjai vannak jelölve (38. ábra).

SZÁMÍTÁS AZ ELTÖRÉS ÉS ÁRAM KÖZÖS ELSZÁMÍTÁSÁVAL. Tekintsük azt az esetet, amikor egy hajó a talajhoz képest mozog a hajómotorok, a szél és az áramlat együttes hatására. A holtpontszámítás elvégzéséhez a térképen megrajzolják a hajó útját sodródás és áram alatt, és felírják a CC, iránytű korrekciót és a teljes elsodródási szöget c = a+.

Ezenkívül a segédszámításokhoz egy sodródási nyomvonalat is lefektetnek a térképre, amely mentén a hajó navigációját az Sl napló mentén ábrázolják. A pálya minden pontja a sodródás során megfelel egy pontnak a hajó tényleges mozgásának vonalán. Ezeket a pontokat az áramlási vektor köti össze egymással. Grafikusan az adott CC, Vl, a és áramlási elemekhez tartozó nyomvonal térképen történő megtalálásával kapcsolatos feladatok sodródás és áramlat során, a valódi V sebesség és a teljes elsodródási szög c, a megszámlálható hely ábrázolása, az idő és az ol előkalkulációja. az adott pontra érkezés időpontja, A tereptárgy sugár keresése ugyanúgy megoldott, mint az áramlaton való vitorlázáskor, de minden segédalakulat a pályavonalon készül el sodródás közben, az IR vonalat helyettesítve.

BECSLÉSEK A KUMULACIÓS PONTOSSÁGRA. Az el nem számolt hibák hatása miatt a hajó tényleges útja és a megtett távolság (vitorlázás) nem fog megegyezni a térképen történő számításnál figyelembe vettekkel, és a hajó tényleges helyzete nem felel meg a számítottnak. egy. A számítások hibáinak hozzávetőleges megítéléséhez használhatja a következő adatokat, amelyek tükrözik a navigáció és az elvégzett kutatás felhalmozott általánosított tapasztalatait. Az utazás időtartama (óra) megfelel a számítás radiális négyzetes középhibájának, S %: 3 óráig - 10%; 3-6 óra - 9%; 6-10 óra - 8%; 10-14 óra - 7%; 14-18 óra - 6%; 18-23 óra - 5%; 23 -25 óra - 4%; több mint 35 óra - 3%. A hajó útvonalának a térképen a navigációs veszélyektől bizonyos távolságban történő ábrázolásakor figyelembe kell venni annak lehetőségét, hogy a hajó eltérjen az útvonalvonaltól, és az eltérés értéke a megtett távolság növekedésével nő, különösen hajózáskor. sodrással és árammal. A nem megfelelő holtpontszámítási pontosság szükségessé teszi a hajó helyzetének további ellenőrzését, vagyis a helyzet meghatározását nem csak holtpontszámítással, hanem megfigyelésekkel is: navigációs, csillagászati ​​vagy GPS segítségével.

A lerakás a hajó helyzetének ellenőrzése nélkül történik, helyének parti objektumok vagy égitestek általi meghatározásával, hívott halott számonkérés .

A térképen grafikus szerkesztési módszerrel végzett számítást ún grafikus halott számítás a hajó útjáról.

speciális képletekkel végzett számításokkal - írott(analitikai).

Grafikus jelölés. Ennek a módszernek a lényege a következő.

A kiindulási pont meghatározásakor a" jegyezze fel a hajó óráján az időt (1 percig) és a naplószámláló állásait (0,1 mérföldig). Az a" kezdőpont be van karikázva és egy felirat történek a közelében a szabad térben készül: számláló - idő , nevező - késleltetés leolvasások 18,00/2,5 Ha a megfigyelt a" pont kellően közel van az a kezdőponthoz, akkor az a" pontból egy első pályavonalat fektetünk le. az ac egyenessel párhuzamos egyenes alakja. Ezt követően az AC vonal törlődik a térképről, és az újonnan rajzolt vonalra az iránytű pályájának fokszáma és mellé zárójelben az erre a pályára számított általános iránytű korrekció AK kerül, így mindig határozza meg, melyik kurzust követi.

A grafikus ábrázolás lehetővé teszi a navigátor számára, hogy világos képet kapjon a hajó helyzetéről a navigációs veszélyekhez képest.

Működő hajtóművekkel rendelkező hajó szél és áram hiányában az IR vonal mentén, a szél által érintett hajó pedig a PU α vonal mentén mozog.

Ha egy mozgó hajót egyszerre ér szél és áramlat, akkor a Pu s vonal mentén mozog.

A hajó mozgási irányát a szél és az áram egyidejű hatása alatt az indítószerkezet szöge határozza meg.

Közvetlen probléma: a sodródás és az áramlás egyidejű figyelembevétele

-GK adott, és meg kell találni a PU-kat

1. A térképen húzunk egy IR (3cm) IR=GKK+∆GK vonalat

2. Először vesszük figyelembe a szelet α=7˚ IR=300˚ (ez azt jelenti, hogy a szél balra fúj, ami azt jelenti, hogy α=-7)

3. Tekintsük Puα=IR+(-α)=293˚ (a kiindulási pontból húzzuk a Puα egyenest)

4. Ehhez először meg kell találni a relatív sebességet. Van Vlag.(11 csomó) ÉS ∆lag.=+9% (1,09); V0=Vlag.*együttható L

V0= 11*1,09=12 csomó

A közös könyvelés során a PUα-n dolgozunk

Most ezt a 12 csomópontot a PUα-ra helyezzük, és ennek a vektornak a végéről a Vcurrent-et. (3,5 csomós állapotból, 155˚)

5. A kiindulási ponttól kezdve húzza át a Pus vonalat az áramvektor végén (hosszú), és mérje meg ennek a vonalnak a fokát (284˚).

6. Határozza meg a teljes eltolódást (c) β=Pus-Puα=-9˚ c=α+β=-16˚összesen. Bontás.

7. A kiindulási pontunktól számítva egy csapágyat alkalmazunk, GKP = 263˚, átszámítjuk valódi IP = GKP + ∆GK = 262˚-ra (ezt a csapágyat alkalmazzuk)

8. Ezen a csapágyon 14,3 mérföldnél (az állapottól a toronyig) egy bevágást készítünk, és ettől a ponttól (torony) egy sávot húzunk. A PU-kig

9. A Puson lévő ponttól (ahol a sávot húzták) az áramlattal párhuzamosan húzunk egy vonalat Puα felé, és most már tudjuk, hogy a hajó mennyit tett meg a Puα-n. S=15 (mondjuk)

10. ROL Rol =-t számolunk ; Most az ol2-t (más néven ol traverset) keressük: OL2 = OL1 + ROL.

A navigáció biztonsága érdekében a navigátornak bármikor tudnia kell hajója helyzetét, ami kormányzással érhető el navigációs pad. Az ábrázolás magában foglalja a holtpontszámítást, a számításokat és a térképezést a hajó helyzetének meghatározásához, valamint a manőverezési számításokat a többi hajó elkerülésére.

A navigációs panel két típusra oszlik:

- előfektetés indulás előtt végezték el a közelgő szakasz tanulmányozása térképek, kézikönyvek és navigációs kézikönyvek segítségével: általános képet ad az átmenet körülményeiről.

- végrehajtó tömítés teljesített az indulás pillanatától kezdve és a végéig. Ebben az esetben a pályaválasztást és az összes figyelembe vett tényezőt az adott vitorlás helyzet határozza meg.

Halotti számítás szerint egy hajó mozgásának tengeri térképen való rögzítésének nevezzük. A hajózás körülményeitől függően ez az elszámolás két módszerrel történik:

- írásos jelölés óceáni utak során használják, amikor kis léptékű térképekre kell hagyatkozni . Lényege a hajó koordinátáinak kiszámítása, amelyet a navigátor képletek segítségével végez el, majd a kiszámított helyet ábrázolja a térképen.

- grafikus jelölés a part közelében történő vitorlázáshoz használják, amikor a pályától viszonylag kis távolságra veszélyes mélységek, felszíni és víz alatti akadályok, a szél hajóra gyakorolt ​​hatása, sodródást és áramlatokat okozhat. Ebben az esetben a számítást különösen körültekintően és folyamatosan kell elvégezni.

A hajó útvonalának térképen való felrajzolásának kiindulópontját a kapitány határozza meg. A lerakás kezdőpontjának koordinátáit a hajónapló rögzíti. A telepítés megkezdésekor be kell kapcsolnia a naplót, és meg kell határoznia az iránytű korrekcióját.

A térképen a kiindulási ponttól az első pálya vonalát fektetjük le. Ha az utat a part közelében hajtják végre, óránként megszámlálható pontokat kell feljegyezni a nyílt tengeren az őrség végén, a kanyarok elején és végén, sebességváltáskor, megfigyelések fogadásakor. A megszámlálható hely mellé tört alakban rögzítse a pillanatot a hajó óráján 1 perces, a naplószámlálást pedig 0,1 mérföldes pontossággal. A halottszámítás ellenőrzésére és tisztázására különféle navigációs, rádiónavigációs és csillagászati ​​módszerekkel határozzák meg a hajó helyét az úton. A kapott megfigyelési pontok tedd fel a térképre. A megfigyelt hely kézhezvételekor a megfigyelt ponttól további navigációt hajtanak végre, a térképen megmutatva a hajó holtponttól való eltérésének nagyságát és irányát. A megfigyelt és megszámlálható pontokat összekötő görbe vonalat ún maradó.

Grafikus holtpontszámítás az elsodródás és az áramerősség figyelembevétele nélkül:

Sodródás és áramlat nélküli vitorlázáskor a hajó útvonala a térképen egybeesik az IR vonallal, ezért a hajó térképen történő mozgását az IR vonalak mentén veszik figyelembe, amelyek mentén a hajó által megtett távolságokat a napló mentén ábrázolják. együtthatóját figyelembe véve Cl. A térképen a kiindulási ponttól az első pálya vonalát fektetjük le. A térképről vett IR átkerül a CC-be (GKK), amelyre a mágneses (giroszkóp) iránytű szerint kerül. Az IR vonal feletti térképen az iránytű iránya és korrekciója látható. A pálya mentén megtett távolság S késleltetés határozza meg:

S = Cl (OL 2 - OL 1);

(Ahol OL 2- a rönk számlálása azon a ponton, ahol a hajó található, OL 1- késleltetés a kiindulási pontnál, Cl- késleltetési együttható).

Az alábbiakban jelzett esetekben az IR vonalon a hajó kiszámítható pozíciója van jelölve, azaz a pálya és az út alapján számított pozíció. Ezen túlmenően a megszámlálható hely a kanyarok kezdetének és végének, sebességváltáskor, megfigyelések fogadásakor kerül alkalmazásra. A hajó helyzete közelében a pillanatot tört alakban rögzítik a hajó óráján 1 perces (T), a naplóleolvasást pedig 0,1 mérföldes (OL) pontossággal.

A fektetés során kétféle feladat lehetséges:

Közvetlen feladat. Ismert QC, v l (v rev), referenciapont (φ 1, λ 1, T 1, OL 1). Ismeretlen IR, a számítás végpontja (φ 2, λ 2, T 2, OL 2).
Megoldás:

vagy S = ROL k l

Vegyük a φ 2, λ 2 megszámlálható koordinátákat, és határozzuk meg az érkezés idejét T 2 = T 1 + S/v, jegyezzük meg az OL 2 lemaradás leolvasását.

Inverz probléma. IR, v l (v vol), φ 1, λ 1, T 1, ol 1 ismertek.

Ismeretlen KK, φ 2, λ 2, T 2, OL 2.
Megoldás:

• Fektesse le az IR vonalat a kiindulási ponttól;
• Kiszámítja KK = IR - ΔKés kérdezd meg a kormányostól;
• Kiszámítja S l = v l t(ha a számlálási pontot előre kiszámolják), ill S = ROL k l(ha a megszámlálható pontot az eltelt pillanat alapján számítjuk) és tedd az IR vonalra;
• Vegyük φ 2, λ 2 értékeket, és határozzuk meg az érkezés idejét T 2 = T 1 + S/v, és ebben a pillanatban mérjük le az OL 2 késést.

26. § Grafikus és írásos holtszámítás a hajó útjáról

Általános információ. A fektetést, amelyet a hajó helyzetének ellenőrzése nélkül végeznek úgy, hogy part menti objektumok vagy égitestek határozzák meg a helyét, az ún. halott számítás a hajó útjáról. A térképen grafikus szerkesztési módszerrel végzett számítást ún grafikus a hajó útjának holtpontos számítása, és speciális képletekkel végzett számítások segítségével - írott(analitikai).

Grafikus jelölés. Ennek a módszernek a lényege a következő. Az a" kezdőpont meghatározásának pillanatában (lásd 29. ábra) jegyezze fel a hajó óráján az időt (1 percig) és a naplószámláló állásait (0,1 mérföldig). Az a" kezdőpont a bekarikázzuk és hozzá egy szabad térben tört alakban felirat készül: számláló - idő, nevező - késleltetési leolvasások 18.00/2.5 Ha a megfigyelt a" pont kellően közel van az a kezdőponthoz, akkor az a pontból" egy első pályavonalat az ac vonallal párhuzamos egyenes alakban fektetnek le. Ezt követően az AC vonal törlődik a térképről, és az újonnan rajzolt vonalra az iránytű pályájának fokszáma és mellé zárójelben az erre a pályára számított általános iránytű korrekció AK kerül, így mindig határozza meg, melyik kurzust követi.

Ha a megfigyelt a" pont olyan messze van az a ponttól, hogy a hajó útja a veszélyek közelében halad el (szaggatott vonal a 29. ábrán), akkor a 25. §-ban látható módon új irányt kell ábrázolni.

A hajó megszámlálható pozíciói óránként vannak megjelölve az útvonalon. Ehhez a hajó 1 óra alatt megtett távolságát a kiindulási ponttól számítva a térkép léptékén egy méterrel felrajzoljuk a hajó útvonala mentén. A mérő által megjelölt helyen a nyomvonalra merőleges rövid egyenes formájában bemetszés készül, valamint az idő és a naplóleolvasások felirata.

Ha a hajónak meg kell változtatnia a mozgási irányt, akkor az irányváltoztatás pillanatában ismét feljegyzik az időt és a késések számát. Az utolsó számlálási ponttól számítva a teljesített utat az útvonal mentén lefektetik, tört alakban (04.37/70.2) jelölik a fordulópontot, és ebből a pontból új irányt terveznek. Ha a hajó valamilyen oknál fogva a c pontba kerül, amely az előzetes rajzolással jelentősen eltávolodik a c ponttól, akkor új irányt kell lefektetni, hogy elérje a második forduló d pontját. Ezután a cd vonal is törlődik a térképről, és a c „d” sorba írja be a KK fokok számát és mellé zárójelben az AK iránytű általános korrekcióját EZRE a címre.

A grafikus ábrázolás lehetővé teszi a navigátor számára, hogy világos képet kapjon a hajó helyzetéről a navigációs veszélyekhez képest.

Az ábrázolás pontossága attól függ, hogy a pálya milyen helyesen van lefektetve, és mennyire veszik figyelembe a megtett távolságot. A tömítés pontosságát a következő képlet fejezi ki:

ahol S® a hajó által megtett út mennyisége;

Ek - hiba az általános iránytű korrekciójában;

Es a késéskorrekció hibája, %.

26. példa. Határozza meg annak a körnek a sugarát, amelyen belül egy pályán 60 mérföldet haladó hajónak helyet kell kapnia, ha a lehetséges irányhiba ±1°, és a logkorrekció lehetséges hibája -2,0%.

Megoldás. A (31) képlet szerint

A hajó egyik irányból a másikra forgatása további hibával jár a fektetésben, mivel a kormány eltolása után a hajó nem változtatja meg azonnal a mozgás irányát, hanem egy bizonyos görbét (keringést) ír le a súlypontjával.

A keringés figyelembe vétele nagy jelentőséggel bír szűk vizeken, szűk vizeken, siklóban stb. történő vitorlázás során. A keringést a következőképpen vesszük figyelembe.

Az edénynek (30. ábra) a K1 irányába haladva az A pontban a K2 irányába kell fordulnia (a forgásszög egyenlő a-val). A keringés figyelembevételéhez rajzoljuk meg a belső forgásszög (3 = 180°-a) felezőjét, és keressük meg egy olyan kör O középpontját, amelynek sugara megegyezik a Dc taktikai cirkulációs átmérő felével, amelyet kísérletileg határozunk meg. és általában a hajótest hosszában fejezik ki.

A kör megrajzolása után jelölje meg a B és C pontokat, ahol az érinti a K1 és K2 egyeneseket. A B pontot tekintjük a forduló kezdetének.

Írásbeli számonkérés. A hajó kiszámítható helyzetét az írásos holtpontszámítás analitikus módszerével kaphatjuk meg olyan esetekben, amikor irracionális a hajó útvonalának grafikus holtpontszámítása: nagy szélességi körökben hajózáskor, jeges hajózáskor, bálnavadászatkor stb.

Rizs. harminc.

Az írásbeli számonkérés lényege az érkezési pont koordinátáinak meghatározása az indulási pont ismert koordinátái mellett, a hajó iránya és navigációja. Írásbeli számítással megoldható az inverz probléma: meghatározzuk a hajó navigációját és irányát az érkezési és indulási pontok ismert koordinátái segítségével.

A (4) és (5) képlet alapján az érkezési pont koordinátái a következőképpen fejezhetők ki:

Ha a navigáció alacsony szélességi fokon történik, akkor az RS és RD kifejezések könnyen szerezhetők, ha figyelembe vesszük az ún. navigációs háromszög ABC (31. ábra), amelyben:

A - indulási pont cp1 és L2 koordinátákkal;

B - érkezési pont cp2 és L2 koordinátákkal;

K = LCAB - hajópálya amikor A pontból B pontba haladunk;

AB=S - távolság az indulási és érkezési pontok között;

AC=RSh és BC=OTSH.

Ha feltételezzük, hogy az ABC háromszög lapos és derékszögű, akkor közvetlenül a 2. ábrából. 31 kapjuk:

Ezután a (6) képletből az OT Ш értéket behelyettesítve megkapjuk
Valójában ААВС nem lapos és nem téglalap alakú (az АВС" ábra egy gömb alakú trapéz), ezért РД1 = РД2(срB=cpA), hanem a valós érték
Ahol

- átlagos szélesség.

A navigátor munkájának megkönnyítése érdekében az MT-63 segédasztalokkal rendelkezik: asztal. 24 megadja az RS és OTSh értékeit az S (úszás) és K (pálya) argumentumok alapján; asztal

25-a - RD értékek a φm és OTS argumentumok alapján.

Rizs. 31.

Ha a számítást egy hajó által ugyanazon a pályán lévő átjárón végezzük, akkor azt egyszerűnek, ha pedig több pálya van, összetettnek nevezzük. Az összetett számítást áramlatokban, különösen árapályokban való úszáskor alkalmazzák; ebben az esetben a tanfolyam külön kiegészítő tanfolyamként (tanfolyamokként) kerül figyelembevételre. Az összetett számítás során az RS és RD kiszámítása vagy kiválasztása a táblázatokból történik minden egyes pályához és úszáshoz. Az összes RS és OTS algebrai összegének összeállításával megkapjuk az általános RS-t és az általános OTS-t. Ezután számítsa ki az érkezési pont szélességi fokát a képlet segítségével

φ2 = φ1 + általános РШ

És az általános képlet