III. Mi az a jégtörő? A jégtörő fogalmának világos fogalma nem született azonnal, sőt a 20. században. különböző definíciókat adtak a 19. század végének – 20. század elejének leghíresebb orosz enciklopédiájában, amelyet Brockhaus és Efron adott ki, ez a meghatározás hiányzik. A súgóban (cikk)

2. § „Jégtörő tapasztalat” 1865-ben N. L. Euler hadmérnök ezredes (akkoriban a kronstadti kikötő haditengerészeti építőegységének vezetője) igyekezett meglehetősen eredeti módon megvalósítani a kikötő főparancsnokának kezdeményezését. Javasolta, hogy jégtörésre használják

1. § „Jégtörő 1” A 19. század utolsó évtizedének elejére. Oroszországnak két viszonylag modern tengeri kereskedelmi kikötője volt a Fekete-tengeren - Odessza és Nikolaev. A hajózás télen mindkét esetben évente több hétre megszakadt a jég megjelenése miatt

2. § „Jégtörő 2” Libauban (Liepaja) a kereskedelmi kikötő tevékenységének jelentős bővítésével egyidejűleg jégmentesnek számított, és télen tulajdonképpen a szentpétervári kikötő kikötője, csaknem 5-ig bezárták. hónapig jégen, az építkezés folyt

4. § „Jégtörő” 3 Az odesszai kereskedelmi kikötő jégtörőjének építésének kezdeményezője Odessza polgármestere volt, aki 1891-től minden évben „kapcsolatba lépett” ebben a kérdésben a hírközlési, a pénzügyminisztériumokkal és a belügyi minisztériumokkal. ügyek. A három hatalmas egyetértése

5. § „Advance” és „Saratov Icebreaker” Annak ellenére, hogy a 19. század utolsó évtizedében az orosz vizeken megjelent kikötői jégtörők konstrukciója javult, a Steinhaus formát nemcsak a „Gajdamakban”, hanem a 2. több „Hamburg típusú” kikötői jégtörő –

V. Az egyedülálló „Ermak” (1897–1901) Az oroszországi „jégtörő boom” tetőpontján jelent meg az „Ermak” jégtörő, amely a világ jégtörő-építésének történetében egy egész korszak lett. Kialakítása mindent felhasznált, amit akkoriban különleges „jégtörésre” találtak ki.

8. § A második jégtörő („Ob”) és Mengyelejev jégtörője A szibériai utazásról szóló jelentéshez (1897) S. O. Makarov számításokat csatolt 2 megépítésre javasolt jégtörő működésére vonatkozóan, ezeket a céltól függően feltételesen „Jeniszej”-nek nevezte. és "Ob" egy nagy jégtörő ötlete alakult ki

1. § „Vlagyimir” és „Jégtörő IV” A véget érő orosz „jégtörő-boom” utolsó résztvevői 2 kikötői jégtörő volt: a „Vladimir” a libaviki kikötőben (1902) és a „Jégtörő IV” az épülő mariupoli kikötőben (1905). –1907) . Oroszország történetének számos eseménye miatt ezekben az években

§ 5.1. "Ermak" 1921 óta, amikor megkezdődött a kereskedelmi hajózás újjáéledése Szovjet-Oroszországban, az "Ermak" Petrográdban (leningrádi kikötőben) dolgozott, és évente irányította a szovjet és külföldi hajókat a Finn-öbölön és a kikötő megközelítésein. 1928 őszén kérésre

XXI. A Finn-öböl. "Ermak". 1899. március 17. Valószínűleg meglepett, amikor megkapta a táviratomat Reveltől. Magam azonban még mindig meglepődöm, hogyan kerültem idáig. Azzal kezdődött, hogy 8-án a legbékésebben hallgattunk egy előadást a Tengerészeti Gyűlésben. Myshlaevsky ezredes olvasott róla

1899. március 4-én több ezer meglepett ember sétált végig a kronstadti mólón. A méter vastag jégréteg ellenére egy „Ermak” nevű hatalmas hajó megközelítette a várost. A Kotlin-sziget lakói számára a jégszántó nem volt csoda – elvégre a világ első jégtörőjét, a Pilotot honfitársuk, Mihail Britnev tervezte. Ez az autó azonban csak április végén kezdett hajózni a Finn-öbölben, amikor a jég elvékonyodott. Ezért a jégtörő március eleji kronstadti megjelenése őszinte meglepetést okozott a városlakók körében – ez volt Makarov admirális legszebb órája. Célját elérte.

Mindössze két évvel ezelőtt Sztyepan Makarov a tengerészeti minisztérium vezetőjének írt feljegyzésében egy erős jégtörő létrehozását javasolta az északi-sarkvidéki vizeken történő navigációhoz. De kérelmét elutasították. Az admirális ezt nem fogadta el. Amit ma csinált, azt okos PR-kampánynak neveznék. Az admirális előadássorozatot készített, hogy a nyilvánosságot megismertesse projektjével. Az egyik – „Az Északi-sarkig – végig” – nagy érdeklődést keltett az újságírók körében, és hamarosan egész Szentpétervár hallott az ötletéről.

Többek között Dmitrij Mengyelejevet is érdekelte a jégtörő építésének ötlete: a kiváló vegyész ezután az admirálissal együtt részt vett a gép fejlesztésében. A projekt kulcsfigurája Witte pénzügyminiszter volt. Makarov és Mengyelejev meggyőzték arról, hogy a projekt megtérül. 1897 novemberében Witte bemutatta a cárt a projektnek, és megkapta a jóváhagyását. Alig egy évvel később a jégtörő építése befejeződött a newcastle-i Armstrong Whitworth hajógyárban.

Érdekes részlet: a hajó építése során Makarov aggódott, hogy jégben vitorlázva a jégtörő lyukakat kap és elsüllyed. Elkészítette tehát a hajó 1:48-as méretarányú horganymodelljét, amelynek alján pontosan ugyanolyan vízálló rekeszek voltak. Minden rekeszben dugókkal lezárt lyukak voltak. A fürdőkádban végzett kísérletek során, 1-2 rekeszt vízzel feltöltve, Makarov meggyőződött arról, hogy félelmei hiábavalóak. Ezért amikor a jégtörő komoly lyukat kapott az első sarkvidéki próbaútja során, az admirális nyugodt volt. Tudta, hogy az autó nincs veszélyben.

A jégtörő, amely 1,5 millió rubelbe került a birodalomnak, szinte azonnal megtérült. 1899 telén egy hóvihar idején a legújabb csatahajó, az Admiral General Apraksin zátonyra futott Gogland szigeténél. Ha nem az Ermak, a 4,5 millió rubelt érő hajó jelentős károkat szenvedett volna. Később a jégtörő ismételten sokféle hajót fog megmenteni.

Az Ermak fedélzetén csaknem 100 ember dolgozott stokerként. A hajónak két tartálya volt – az orr és a tat, amelyeket egy cső kötött össze három gőzgép 9000 LE összteljesítménnyel A gőzt termelő kazánok a jégtörő hosszának felét foglalták el: a hajózási teherbírás 4400 tengeri mérföld volt, a vízen utazósebesség pedig 12 csomó volt. Érdekes, hogy a jégtörőt eleinte elülső légcsavarral szerelték fel – ezt a megoldást használták a hagyományos külföldi jégtörőkön, de a sarkvidéki körülmények között gyorsan megsérült a légcsavar, amivel össze lehetett törni víz alatti jég.

Sok híres ember abban az időben kapcsolatban állt az Ermak jégtörővel. Köztük van Alekszandr Popov is. Első rádiógramját kifejezetten az Ermak parancsnokának küldték el a csatahajó megmentése során Gogland szigeténél. Popov őszintén örült: találmánya emberéleteket mentett meg.

De a szerencse nem mindig kísérte a Makarov jégtörőt. Az admirális abban reménykedett, hogy az Ermakon eléri az Északi-sarkot. Ezt kívánta neki Dmitrij Mengyelejev. Amikor a jégtörő először megérkezett Szentpétervárra, a vegyész ezt írta a tengerésznek: „Jég, Szentpétervár lezárása, Ön nyert, gratulálok. Ugyanilyen sikerre számítok a sarki jégen is.” A sikert nem lehetett megismételni. Bármennyire is próbálkozott Makarov, hajója nem volt elég erős ahhoz, hogy legyőzze a magas sarkvidéki szélességi körök jegét. A jégtörő határa az északi szélesség 81 foka 28 perc volt. Az admirális rosszakarói örvendeztek.

De ami meglepő: a modern jégtörőkhöz képest alacsony teljesítményű Ermak három háborún ment keresztül - a japánon, az első és a második világháborún -, és több mint 60 évig szolgált a Távol-Északon! Csak 1963-ban írták le. A világ első sarkvidéki jégtörője alapján emlékmű-múzeumot akartak építeni, de a rajongók nem tudták megvédeni az autót. A híres jégtörőt olvadásra küldték.

Szerencsére az Ermak műtárgyait megőrizték az ország múzeumaiban. Murmanszkban áll a jégtörő emlékműve, amely az eredeti háromtonnás horgony köré épült. Szentpéterváron az Északi-sarkvidéki és Antarktiszi Múzeumban található a hajó kormánya, a Moszkvai Tengerészeti Flotta Múzeumban pedig az Ermak gardróbjából sok tárgy található. A dolgok továbbra is őrzik kora egyik leggrandiózusabb autójának szellemiségét.

Köszönjük a Tengerészeti Flotta Múzeumának (Moszkva) és a Sarkvidéki és Antarktiszi Múzeumnak (Szentpétervár) az anyag elkészítésében nyújtott segítségét.

Fedezze fel Északot Oroszország Az első felfedezők a 15-16. században indultak, de csak egyes emberek és csoportok döntöttek úgy, hogy eljutnak a Jeges-tenger jegére, hogy meglássák a föld úgynevezett szélét. A 19. század elejéig kevesen mertek átutazni az északi tengerek és óceánok jeges vizein, és ezek a vizek a későbbiekben is alkalmatlanok voltak nagy hajók áthaladására. A könnyű vitorlás hajók, sőt a nehéz fregattok sem télen, sem nyáron nem voltak képesek megbirkózni az óceánban sodródó jéggel.

Az északi tengeri és kereskedelmi útvonalak létesítésének szükségessége miatt sürgetően szükség volt egy speciális hajótípusra, amely nemcsak a jéghegyekkel teli tengeren haladhat át, hanem más, nem túl erős hajókat is biztonságosan szállíthat maga mögött. Így jelentek meg Oroszországban az első jégtörők - megerősített oldalú, fenékkel ellátott hajók, és néha egy kos az orrban, hogy összezúzza a különösen nagy jéggátakat.

1897-ben az angol Armstrong cég az Orosz Admiralitás megbízásából megkezdte egy modern, jól felszerelt és felszerelt jégtörő építését, amely Oroszországban kapta a nevet. "Ermak" Szibéria híres hódítója tiszteletére. Amellett, hogy ez a hajó volt az első jégtörő Oroszországban, ez volt az első Arctic osztályú jégtörő az egész világon, vagyis kizárólag sarkvidéki munkákra szánták.

Az első jégtörő Ermak

Felügyelte az építkezést jégtörő Makarov admirális, ő vezette azt a kiválasztási bizottságot is, amely elfogadta a jégtörőt az ország harci flottájába. Ezen kívül ebben a bizottságban a híres vegyész Mengyelejev és a fehér mozgalom leendő vezetője, Wrangel is helyet kapott.

A jégtörő építése 1899 februárjában fejeződött be az Orosz Birodalom Pénzügyminisztériuma kereskedelmi zászlajának a hajó fölé való kitűzésével, amelynek pénzéből magának a hajónak a felszerelését és építését szervezték meg. Az ünnepélyes rendezvények befejeztével az Ermak új, a jégtörőre már letelepedni képes legénységgel felemelték a horgonyt, és kiszálltak a tengerre, szülő partjaik felé.

A hajó tesztelésére a kormány tisztviselői arra utasították a kapitányt, hogy mozgassa a jégtörőt a Finn-öböl felé, ahol az évnek ebben a szakaszában sok volt a jég. Március 1-jén az Ermak elérte a jég szélét, de ez nem akadályozta meg az óránkénti 7 csomós sebességet, a jégtörő még az építők által vártnál is jobb hajónak bizonyult. Gogland szigete közelében azonban a csapatnak horgonyt kellett vetnie és megállítania a jégtörőt, a jég vastagsága ezen a helyen túl vastag volt, így a kapitánynak megoldást kellett keresnie, amit hamarosan megtaláltak, és március 4-én az Ermak horgonyzott Kronstadtban.

Különös ünnepélyességgel szervezték meg a jégtörő találkozóját, zenekar érkezett a partra, a kikötőt ünnepi zászlók díszítették, zene szólt, örömteli beszédek hangzottak el. Miután legfeljebb 5 napig horgonyzott, az Ermak elindult első útjára, és több gőzhajót is átvezetett a jégen, amelyek Revel közelében kerültek nehéz helyzetbe. Az első művelet nagyon sikeres és könnyű volt, ami örökre elhallgattatta azokat, akik kételkedtek a jégtörő megépítésének megvalósíthatóságában.

Április elején "Ermak" a szentpétervári Nyikolajevszkij-híd mólójánál állt, hogy onnan Newcastle-be, majd a Jeges-tengerre tartson. A jégtörő elérte a Spitzbergákat és áthaladt az Északi-sarkvidék jegén, majd visszatért Angliába, hogy kiküszöbölje a próbaút során feltárt hiányosságokat. A nyáron alaposan felújított és felújított Ermak második útra indult, melynek célja az Északi-sarkvidék tudományos célú feltárása volt. A neves tudósokat és kutatókat felvonultató expedíció hasznos információkat gyűjtött az északi jég szerkezetéről, a tengeri növény- és állatvilágról, az útnak legalább egy hónapig kellett volna tartania, de a jégtörő különösen kemény domborulatba ütközött és lyukat kapott. amelyhez vissza kellett térnie Angliába és javításon kellett átesnie.

A jégtörőben keletkezett kár olyan jelentős volt, hogy az incidens kivizsgálására létrehozott bizottság úgy döntött, hogy a hajóút a Finn-öböl vizeire korlátozza, amelynek jegével az Ermak minden nehézség nélkül megbirkózik. Ám a hajó kapitánya és legénysége elégedetlen volt ezzel a korlátozással, ami gyakorlatilag használhatatlanná tette hajójukat, így 1900 nyarán sikerült engedélyt szerezniük a harmadik sarkvidéki expedíció végrehajtására, azzal a feltétellel, hogy az a határon túl nem folytatódik. a Jenyiszej torkolata. De a legénység felkészültsége és a tudósok buzgalma ellenére az Ermak csak a következő év márciusában indult útnak, és már júliusban kénytelen volt abbahagyni a vitorlázást, amikor áthatolhatatlan jéggel szembesült. A hajó irányvonala megváltozott, ezért Novaja Zemlja nem érhető el, de Franz Josef Land felfedezése igen.

Ezúttal a jégtörő alaposan megrongálódott, a kár olyan súlyos volt, hogy a parancsnokságnak parancsot kellett adnia a jégtörő tevékenységi körének további korlátozására, az Ermak kizárólag a balti vizeken hajózhat, az Altengernagy pedig Makarovot eltávolították posztjáról.

A kikötőbe érkezés után a jégtörőt megjavították, majd nagy gonddal használták, és a következő években az orosz-japán háborúban részt vevő hajók vezetésével vált híressé, majd az Ermak feladata volt, hogy a Balti-tengertől a Bering-szoros egy tavaszi-nyári navigációban.

Az első világháború idején a jégtörőt a Finn-öböl elhagyása nélkül osztották be, és folytatta szolgálatát. Nagy kora és harci tapasztalata ellenére az Ermak Oroszországot szolgálta, és a forradalom éveiben ennek köszönhetően kétszáz hajó jutott el Helsingforsból Kronstadtba anélkül, hogy kárt szenvedett volna. Ezt követően a jégtörő hősies bravúrját az Ermak kapitánya forradalmi Vörös zászlóval tüntették ki.

A jégtörő nagy hírnévre tett szert 1938-ban, amelynek téle olyan súlyos volt, hogy az egész szovjet flotta belefagyott a sarkvidéki jégbe. A tengerészek segítségére dobott Ermak sok legénységet megmentett, eltávolítva őket az önálló vitorlázásra már nem képes hajókról, de még több hajót mentett ki a jég fogságából. Két hónapig az "Ermak" körbejárta az Északi-sarkot, többször átkelt rajta nyugatról keletre, és részt vett a híres "Malygin" mentésében.

A Nagy Honvédő Háború kitörése megmutatta, hogy túl korai volt leírni a régi jégtörőt, az Ermak nagyon sikeresen vitorlázta a hajókat az ellenségeskedések teljes időszaka alatt, és a jégtörőt még 20 évvel a befejezésük után is csak 1963 és 1964 között selejtezték le. Így ért véget a legendás Ermak jégtörő sorsa, amely négy háborút és egy forradalmat túlélt, és a hajósok emlékezetében a jégtörő flotta nagyapjaként maradt meg.

I. Péter volt az első, aki kísérletet tett a jég elleni küzdelemre maguk a hajók erejével. Még 1710 májusának elején, a Kronstadtból Vyborgba tartó átmenet során három hajót rendelt az orosz századból - a Liset, a Phoenix és a Phoenix. Degas hajók - áttörni több hajót, amelyet tengerre vittek, hogy megmentsék őket, és az éjszaka folyamán ő maga tesztelte a jégmezők kezelésének különféle módszereit. De csak a gőzhajók megjelenésével vált lehetővé az első jégtörők létrehozása. Az északi-sarkvidéki tengerek jegét megtörni képes erős jégtörő oroszországi építésének lelkes támogatója volt a híres orosz navigátor és tudós Altengernagy S.O. Makarov.

Makarov kezdeményezésére és aktív közreműködésével 1897 decemberében, Oroszország megrendelésére, az angol Armstrong cég Newcastle-i siklójára fektették a világ első, 2 méter vastag nehéz jeget átkelni képes jégtörőjét. 1898. március 6-án szibériai szervezetek kérésére az épülő jégtörőt Ermaknak nevezték el. A jégtörő ezt a nevet Ermak Timofejevics kozák vezér tiszteletére kapta, aki megkezdte Szibéria feltárását. 1898. október 17-én a jégtörő hajótestét a siklóról ünnepélyesen a vízbe bocsátották. A hajó elkészülte gyorsan haladt, és a gyári tesztek után 1899. február 20-án az „Ermakot” átvették a gyárból, és másnap első útjára indult.

Március 4-én az „Ermak” megközelítette Kronstadtot, 80 centiméteres jeget zúzva fel a pályaudvarán. 1899-ben a jégtörőnek köszönhetően szokatlanul korán megkezdődött a hajózás a szentpétervári kikötőben - már április 17-én megérkezett az első gőzhajó a kikötőbe. 1899 nyarán az „Ermak” S.O. admirális parancsnoksága alatt. Makarova az Északi-sarkvidékre utazott a Spitzbergák szigetére jégtesztelés céljából. Hamarosan a tehetséges orosz tudós, A.S. találmányát használták először a világon az Ermakban. Popova - rádiótávíró. 1900. január 24-én a jégtörő rádióüzenetet kapott, melyben utasítást adtak, hogy menjenek ki a jégtáblán tengerre hajtott halászok kimentésére. Ugyanezen év április 11-én a jégtörő lerántotta a szigetet a sziklákról. A Gogland, az „Apraksin tábornok admirális” legújabb csatahajója, amelyet egy heves vihar sodort a partra. Egy tatu megmentése 4,5 millió rubel értékben. teljes mértékben indokolta az „Ermak” építésének minden költségét. Ugyanezen a télen a jégtörő gőzhajókat és a „Gromoboy” cirkálót hozta ki a Finn-öbölben.

1901 januárjában a jégtörő kétéves működési tapasztalatok alapján megváltoztatta a hajótest orrát, majd az Ermakot ismét tesztelték az Északi-sark vizein, elérve Novaja Zemlja és Ferenc Josef Földet. Az orosz-japán háború alatt az Ermak, miután megtörte a jeget Libau kikötőjében, a tisztaságba vezette Nebogatov ellentengernagy századát, megnyitva ezzel az utat a Távol-Kelet felé. Működésének első 12 éve alatt a jégtörő több mint 1000 napot töltött jégben.

1914. november 14-én, az első világháború kitörése után a működő jégtörőt besorozták a balti flottába, és továbbra is kísérte a hajókat és a hajókat a Finn-öbölben. Amikor a német csapatok 1918 februárjában Revelhez közeledtek, a jégtörő eltávolított minden mozgásra képes hajót a kikötőből, és Helsingforsba szállította őket. Aztán egy még nehezebb jégmenet következett Helsingforsból Kronstadtba. 211 hadihajót, segéd- és kereskedelmi hajót vezetett más jégtörőkkel együtt a Finn-öbölben, és megmentette a balti flotta teljes harci magját.

Ezt követően a jégtörő békés szolgálatba állt, és a 20-30-as években teherszállítást végzett a Balti-tengeren, az Északi-sarkvidék nyugati szektorában és a Fehér-tengeren. 1938 februárjában részt vett a sarkkutatók evakuálásában az Északi-sark-1 állomásról a jégtábláról 1941. október 4-én Ermakot ismét mozgósították. Részt vett a Hanko-félsziget és a Finn-öböl szigeteinek helyőrségének kiürítésében, elment Lavensariba, hajókat kísért az ellenséges állások tüzelésére, és tengeralattjárókat hozott harci állásokra. 1944 júniusában leszerelték, és visszakerült az Északi-tengeri Útvonal Főigazgatóságához. 1949. március 26-án, „Ermak” fél évszázados évfordulója kapcsán Lenin-rendet kapott. 1963-ban a veterán hajó utolsó útjára indult az Északi-sarkvidékre. 1964-ben az Ermakot leszerelték Murmanszkban, és fémgyártás céljából leszerelték.

1974-ben a dicső Ermakot egy új, azonos nevű jégtörő váltotta fel.

A találmányok sorsa másként alakul. Egyes találmányok rövid életűek, mások hosszúak; Egyesek zajosan és nagyképűen lépnek be az életbe, mások csendesen és észrevétlenül. A találmányokat talapzatra állítják, ledobják, néha évtizedekre a polcra teszik, hogy később újra elővegyék és az emberiség tulajdonává váljanak. Néha egy találmány túl korán születik, amikor az emberek még nem tudják kihasználni az előnyeit, néha pedig túl későn, amikor a társadalomnak már nincs rá szüksége. De leggyakrabban egy találmány éppen akkor születik, amikor életbevágóan szükségessé válik, vagy ahogy a népi bölcsesség mondja, a szükség a találmány szülésznője.

E mondás érvényességét nagyon jól mutatja az Ermak jégtörő története. Éppen abban a pillanatban jelent meg, amikor a legnagyobb szükség volt rá. És nem meglepő, hogy a jégtörő ötlete nem csak bárhol, hanem Oroszországban is megszületett. Csak nézze meg a földrajzi térképet: országunk teljes homlokzata a Jeges-tengerre néz. Számos folyó folyik ott, köztük a szovjet európai északi, szibériai és távol-keleti fontos közlekedési artériák, mint Észak-Dvina, Pecsora, Ob, Jeniszej, Léna, Indigirka, Kolima...

A múlt század végére Oroszországban kritikus helyzet alakult ki. Szibériának nagy szüksége volt új, modern kommunikációs utakra, amelyeken keresztül exportálhatta ipari és mezőgazdasági termékeit az ország nyugati részébe és külföldre. Az addigra megépült transzszibériai vasút nem volt képes megbirkózni az egyre növekvő teherforgalommal, a vasúti szállítás költsége igen magas volt. Ezért felmerült a vízi - folyami és tengeri - útvonalak ötlete. De akkor Oroszországnak csak egy északi kikötője volt - Arhangelszk, és ezen keresztül a tengeri szállítás csak a rövid északi nyár folyamán volt lehetséges. A feladat tehát a navigációs időkeret valamilyen módon történő meghosszabbításában merült ki. Melyik?

És ahogy a 19. század elején a gőzhajó létrehozása lehetővé tette, hogy a tengerészek megszabaduljanak a természet szeszélyeitől való évszázados függéstől, és rendszeres hajózást teremtsenek, ugyanúgy a jégtörő megjelenése lehetővé tette az emberek számára, bizonyos mértékig megszakad az északi-sarkvidéki természet iránti engedelmességtől, meghosszabbítja a hajózási időt, és korlátozza az elemek beavatkozását az emberi dolgokba, nemcsak északon, hanem Oroszország más fagyos kikötőiben is: Szentpéterváron, Rigában, Vlagyivosztokban, Odesszában.

Most visszatekintve a jégtörő flotta 80 éves fejlődési pályájára, bátran kijelenthetjük: a jégtörő, mint hajótípus tisztán orosz találmány. Fejlődésének minden szakaszában, a korántsem tökéletes Ermak gőztől a hatalmas, elpusztíthatatlan hajótesttel és erős atomerőművel rendelkező Sibir kolosszusig, a végső szót mindig orosz és szovjet tudósok és tervezők mondták ki.

Szakembereink mind a nyolc évtizeden keresztül folyamatosan előretekintettek a jégtörő fejlesztés nehéz és kevéssé feltárt útján; Az elmúlt évek során tapasztalatainkat külföldi kollégák alaposan és alaposan tanulmányozták, és jégtörőik megalkotásakor mindig az orosz és a szovjet prototípusokat választották.

Az orosz nyelvben számos idegen eredetű, nyelvünktől idegen és csak a szakemberek számára érthető tengerészeti kifejezés létezik: ömlesztettáru-szállító, ro-ro, OVO típusú hajó stb. Ezeket a kifejezéseket az új típusú hajók ötleteivel együtt importáljuk. megjelentek az elmúlt évtizedekben. És annál büszkébben ejtjük ki a „jégtörő” szót, amely éppoly tisztán orosz, mint maga a fogalom, amelyet ez a szó jelöl.

Milyen módszerekkel és eszközökkel próbálta meg az ember a jég elleni harcot! Megpróbálták döngölni, szántani, fűrészelni, felrobbantani, megolvasztani, sőt vegyszerrel is megmérgezték őket. I. Péter idejében a jéggel borított hajók vezetésére több száz, csákányokkal vagy hosszú nyelű baltával felfegyverzett ember ment ki a jégre, és csatornát ástak a jégbe. Egyébként ezt az ősi módszert a hajók jégfogságból való kiszabadítására Boston város lakói sikeresen alkalmazták a 19. század közepén, amikor az első transzatlanti vonalhajó, a Britannia a kikötőjükben jégcsapdába esett. A városiak lelkesedése akkora volt, hogy „önkéntes alapon” egy 7 mérföld hosszú és 80 méter széles csatornát vágtak a gőzhajónak!

Néha ágyúkat lőttek a jégre, vagy magukat az ágyúkat dobták a jégre a hajó oldaláról. Péter uralkodásának kezdetén megjelentek Ruszban az úgynevezett jégszánok, amelyeket a pomorok használtak leggyakrabban. A szán egy körülbelül 22 méter hosszú, 2,5 méter széles, ívelt aljú, vízálló fadoboz volt, az orrnál körülbelül másfél méteres emelkedéssel. Ezt a ládát megrakták kövekkel vagy jéggel, majd 200-250 embert vagy kéttucat lovat fogtak be és vonszoltak végig egy előre kivágott barázdán. Ha a jégvastagság nem haladta meg a 30 centimétert, akkor a jégszánok jól megbirkóztak a feladatukkal: a szánok által leszorított csatornán át lehetett haladni a kishajókat.

Híressé váltak a jégtörő kompok is, amelyek 8,5 méter hosszú, 2,5 méter széles fából készült hajók voltak, magasított szárral és vasrúddal erősen megrakott farral. A lovakat íjjal rántották a jégtáblára, és a far súlya alatt lenyomták a jeget.

A technológia fejlődésével a jég kezelésének módszerei javultak. Így a pirotechnika fejlődésével elkezdték használni a lőport, majd a dinamitot. A legfeljebb 10 kilogramm súlyú tölteteket egy lyukon keresztül a jégbe engedték 2 méter mélyre, és felrobbantak.

A 19. században Oroszországban egyes hajókra orrnyomót szereltek fel - fémet vagy fát. A hajó egy futó kossal ütközött a jégnek, és ha ez utóbbi nem volt túl erős, repedés jelent meg benne.

Néha egy speciális jégcipőt helyeztek a hajó orrára - egy fémdarabot, amelynek hegye elöl volt. A hajótest súlya alatt a cipő hegyes részét felülről lefelé a jégre nyomta és megnyomta, egyúttal megvédte a hajó orrát a sérülésektől.

A 19. század 60-as éveiben Oroszországban kidolgozták a gőz jégtörő tervét, a projekt szerzője Euler mérnök volt. A hajót fém kossal, ezen kívül vasdarukkal szerelték fel, amelyek 20-40 font súlyú öntöttvas súlyokat emeltek és dobtak a jégre. A darut gőzgépnek kellett volna hajtania. A súlyokat legfeljebb két és fél méter magasra emelték, és a jégre ejtették. A hajó jégben való haladásának felgyorsítása érdekében a hajótest víz alatti részében két záró lyukat terveztek kialakítani, amelyeken keresztül lövéseket (rudakat) kellett volna kinyomni a hozzájuk erősített aknákkal, hogy a legerősebbeket felrobbantsák. jégtáblák.

A sikeres parton végzett kísérletek után úgy döntöttek, hogy az „Experience” ágyús csónakot jégtörővé alakítják át, de ebből az ötletből nem lett semmi: amikor a csónak a jégbe került, azonnal kiderült, hogy jégtörőnek teljesen alkalmatlan. Bár a súlyok lyukakat ütöttek a jégbe, sőt részben betörték a jégtakarót, az ágyús csónak nem tudta megmozdítani a jégtáblákat és megtisztítani a hajóutat a többi hajó számára.

Voltak más, hasonlóan egzotikus javaslatok is. Például ez: szereljünk fel egy sor kalapácsot a szár elé, és körfűrészt az oldalakra, a hajó elé. Vagy: szereljen fel egy forgó hengerrel ellátott keretet az edény elé, mint egy úthenger; azt feltételezték, hogy a hengerrel a jégnek ütköző keret összetöri azt, és szabaddá teszi az utat a hajó számára.

Az összes „jégzúzási” projekt azonban életképtelennek bizonyult, mert különösen nem oldották meg az alapvető kérdést: hogyan és hol távolítsák el a jégtörmeléket a hajóútról?

Ebből a szempontból érdekes a „mászó” jégtörő ötlete. A projekt szerzői egy lapátkereket kívántak felszerelni tüskékkel a pengékre. A tüskéknek köszönhetően a hajó fel tudna kúszni a jégre, és súlyával megtörni, a törmeléknek pedig a projekt készítőinek számításai szerint a jégtakaró alá kellett volna kerülnie.

Kidolgoztak egy projektet is a zúzott jég felfelé emelésére, megközelítőleg ugyanazon az elven, mint ahogyan a hótakarító gépek jelenleg működnek.

Nagy reményeket fűztek a jég olvasztására szolgáló gőzsugaras készülékekhez, a nagy teljesítményű monitorokhoz, amelyek nagy nyomású vízsugárral homályosítják el a jeget. Még Jules Berne sem tudott ellenállni a leleményes kísértésnek: Nemo kapitány száján keresztül rámutatott a hajótest felmelegítésének és ezzel a jég elleni küzdelem lehetőségére. Ez az ötlet, mint a nagy tudományos-fantasztikus író sok más ötlete, nem volt hiábavaló: ma az „Arktika” és a „Sibir” nukleáris jégtörőkön van egy speciális eszköz a hajótest orrának melegítésére, amely lehetővé teszi a súrlódás csökkentését. a hajótestet a jégen, és így csökkenti a jég ellenállását a hajó mozgásával szemben.

Egyszóval, ötletekből mindig nem volt hiány a jég kezeléséhez, de még ennek a sokféle javaslatnak és találmánynak a jelenléte sem tette lehetővé (kb. 400-at regisztráltak a világon!) egy alapvetően új hajó, amely képes hatékonyan átkelni a jégen, bár néhány ezek közül Ezek az ötletek utólag hasznosnak bizonyultak a jégtörők és más jéghajózási hajók valamilyen segédberendezéssel, eszközzel való felszerelésében. A „sarkvidék” és a „szibéria” jó példa erre.

A fő ok, amiért az ember egy bizonyos ideig nem tudott olyan hajót létrehozni, amellyel „egyenlő feltételekkel” lehetett harcolni a jéggel és aktívan leküzdeni azt, a szükséges technikai bázis hiánya volt. Még a legzseniálisabb mérnöki ötlet sem helyettesítheti a tartós acéltestet és az erős erőművet. Ezt az elképzelést jól megerősíti a „Pilot” gőzhajó története, amely az „Ermak” egyik legközelebbi prototípusa.

A 19. század második felében a kis kronstadti erőd, amelyet I. Péter épített Kotlin szigetén Szentpétervár védelmére, a királyi flotta hatalmas haditengerészeti bázisává változott. Nyáron Szentpétervár és Oranienbaum (ma Lomonoszov városa) és Kronstadt közötti kommunikáció hajókon, télen - szánokon a Finn-öböl jegén, tavasszal és ősszel, amikor a jég nem volt elég erős, a kommunikáció teljesen megszakadt, ami rendkívül kényelmetlen volt a sziget lakói és a flottaparancsnokság számára.

És elképzelhető, milyen esemény volt a kronstadti lakosok számára, akik időről időre elszakadtak a szárazföldtől, egy kis közlemény, amelyet a „Kronstadt Bulletin” című helyi újságban 1864. április 25-én tettek közzé:

„A Szentpétervárra utazni vágyó közönség és az onnan érkezők számára nagy kényelmet nyújt Britnyev díszpolgár „Pilot” csavaros gőzhajója, amely a jelenlegi navigációnyitásig naponta háromszor közlekedik utasokkal Oranienbaum 8, 12 és 3 órakor.”

Mikhail Osipovich Britnev helyi kronstadti vállalkozó, több kis hajó tulajdonosa. Azon gondolkodott, hogyan lehetne legalább néhány héttel meghosszabbítani a hajózást Kronstadt és Oranienbaum között, és egy boldog ötletre bukkant, és kísérletekben tesztelte. Britnev levágta a gőzhajó orrának lekerekített részét, és azt a jégtörő formát adta, ami mára már a szemünk számára is ismerős. A "Pilot" nem gőzhajó, hanem inkább gőzhajó: 26 méter hosszú, kis teljesítményű gőzgéppel - csak 60 lóerő. És most ennek a gőzhajónak lehetősége van felkúszni a jégre, és a súlyával megtörni. Természetesen a vékony, még gyenge jéggel is megbirkózott, de ez is elég volt a cél eléréséhez.

Nyilvánvaló, hogy a Pilot újrakészítése során a hajótulajdonos Britnevet nem csak jótékonysági motívumok vezérelték. De az is igaz, hogy Britnev rendkívüli ember volt, hajlamos a technikai kreativitásra. Tehát az a boldog gondolat, hogy a gőzhajót jégtörővé változtatja Britnev számára, nem volt valami lottószelvény vagy fogadási játék. A „Pilot” jégtörő nem az első és nem az utolsó műszaki ötlet, amelyet Britnev a gyakorlatba ültet. Például ő maga találta ki azt az ötletet, hogy úszódarukat használjon hajók be- és kirakodásakor, és ezt 5 évvel azelőtt tette, hogy a tengerészeti osztály elfogadta volna ugyanezt az ötletet.

1868-ban Britnyev úgy döntött, hogy hajógyárat épít Kronstadtban, de nem volt megfelelő hely a parton. Aztán közvetlenül a városban, a parttól tisztes távolságra felépíti gyárát, amelyen természetesen az üzletemberek, sőt a szakemberek is sokat nevettek. Néhányan gúnyosan utaltak Britnyevnek Robinson Crusoe szomorú élményére – ez a remete, mint tudjuk, soha nem tudta vízre bocsátani az általa épített hajót. Britnev figyelmen kívül hagyta mindezt a gúnyt és gúnyt: mindent tökéletesen kigondolt. Hajóit (és ezek nem csak kagylók voltak, hanem egészen masszív, akár 1000 tonnás vízkiszorítású szerkezetek is) speciális kocsikra fektette a kész hajótesteket a partra, ahol úszódarukkal felszedték és leeresztették őket; a víz.

1868–1869-ben Britnev búváriskolát alapított Kronstadtban. Egyszóval eleget tett ahhoz, hogy jó emléket hagyjon. De fő találmánya, egész életének munkája kétségtelenül a jégtörő volt. A pilóta ferde szára nemcsak betörte a jeget, hanem jelentősen gyengítette a becsapódás erejét is, amikor jéggel találkozott. Ennek köszönhetően a teljes hosszú működési időszak alatt (Britnev „Pilot”, majd „Boy” jégtörői 27 évig szolgálták a Kronstadt - Oranienbaum vonalat!) Britnev speciális hajói soha nem szenvedtek komoly károkat.

A gondolat önkéntelenül is azt sugallja, hogy Euler mérnök sikertelen kísérletét (emlékszel, ő próbálta jégtörővé alakítani az „Experience” ágyúshajót?) egy sikeres műszaki megoldással, amelyet nem egy mérnök, hanem egy autodidakta feltaláló, Britnev talált meg. ...

Britnev mind a 27 éven át szinte egyetlen jeges útját sem hagyta ki hajóinak, állandóan a fedélzetén volt, és nehéz még hozzávetőlegesen megbecsülni vagy megszámolni, hány hajó kapott segítséget Britnev minijégtörőitől az őszi-tavaszi jégkorszakban. maga Britnev, a minijégtörők tulajdonosa soha nem fogadott el semmilyen jutalmat a hajók és természetesen az emberek megmentéséért. Ez „egy bizonyos kronstadti kereskedő” volt, ahogyan a jégtörő hajó, M. O. Britnev feltalálóját gyakran nevezik a szakirodalomban.

Ennek a találmánynak óriási jelentősége van: azonnal megnyitotta az utat a hajók jég elleni harc aktív eszközévé való átalakulása előtt. A „pilóta” a jövő jégtörőinek prototípusa lett utána, a jégtörő típusú hajók orrvégének formája nem változott különösebben. Mivel azonban akkoriban még nem voltak erős motorok, és a jégkényszerezésnek sem volt nagy hatása, Britnyev ötletét Oroszországban nem értékelték.

De a külföldiek nagyon gyorsan megragadták az orosz találmányt. 1871 telén a súlyos fagyok következtében jég kötötte meg az Elbát és Németország legnagyobb kikötőjének vizét Hamburgban. Sürgősen helyre kellett állítani a kikötő működését, majd szakembereket küldtek Oroszországba, akik megvizsgálták a Pilotot, és 300 rubelért megvásárolták a rajzait. A hamburgi kikötői hatóság megbízásából jégtörőt építettek, „Eisbrecher I” néven. Még maga a „icebreaker” szó, majd az angol analóg „icebreaker” is az orosz „icebreaker” szó pontos mása, így a külföldiek nemcsak a technikai ötletet, hanem magát a kifejezést is kölcsönözték Oroszországból.

A hamburgi kikötői hatóság az Icebrecher I eredményeivel nagyon elégedetten rendelt még két azonos típusú jégtörőt, majd hasonló hajók jelentek meg Lübeckben, Revalban és a Balti-tenger más kikötőiben.

Ezután Dániában, Svédországban, az Egyesült Államokban és Kanadában jégtörőket kezdtek építeni. Több jégtörő is megjelent Oroszországban. Szükségesek voltak a kikötők külkereskedelmi kapcsolatainak biztosításához, az export és import növeléséhez. 1891-ben Svédországban építettek egy 700 lóerős jégtörőt a Nikolaev kikötőhöz, 1892-ben egy 3500 lóerős „Nadezhny” jégtörőt a vlagyivosztoki kikötőhöz, és jellemző, hogy az üzembe helyezéssel ez a jégtörő egész éves navigáció Vlagyivosztokban nyílt meg.

Jégtörő kompok jelentek meg a Volgán és a Bajkálon. De ezek mind kis teljesítményű, kikötői jégtörők voltak, amelyeket arra terveztek, hogy mérsékelt övi szélességeken törjék meg a jeget. Teljesen alkalmatlanok voltak a sarkvidéki tengereken való munkára. És csak akkor, amikor a kohászok megtanulták a kiváló minőségű acél olvasztását, a hajóépítők elsajátították azt a művészetet, hogy ebből az acélból meglehetősen fejlett és tartós hajótesteket készítsenek, és a mechanika erős gőzgépeket hozott létre, akkor jelent meg a valódi műszaki alap egy igazi jégtörő építéséhez.

De a történelem azt tanítja: egy rendkívül fontos találmány elkészítéséhez nem elég a szükséges műszaki és gazdasági előfeltételek megléte. Olyan emberre is szükségünk van, aki szemléleti szélességét, tudományos-technikai képzettségét, gondolkodásának eredetiségét, szervezőkészségét tekintve képes forradalmasítani az emberek tudatát, legyőzni a gondolkodás tehetetlenségét, és alapvetően újat alkotni. mérnöki szerkezet. Ilyen emberré vált honfitársunk, a világ első sarkvidéki jégtörőjének megalkotója, Sztyepan Oszipovics Makarov.

Életével megismerve önkéntelenül is megdöbben, milyen boldogan ötvözte a tudós, mérnök, államférfi és katonai stratéga csodálatos tulajdonságait, és nehéz megszabadulni attól a gondolattól, hogy Makarov, mintha tudna nagy küldetéséről, egész életét szisztematikusan és átfogóan erre való felkészüléssel töltötte, hogy az elmúlt évtizedben véghez vigye azt a fő dolgát, amiért született – hogy jégtörőt adjon az emberiségnek.

1870-ben Makarov még nem volt 22 éves, amikor a neve már tudományos körökben híressé vált cikkének megjelenése után, amely egy teljesen új tengerészeti tudomány alapjait - az elsüllyeszthetetlenség elméletét - alapozta meg. A cikk megjelenése után a fiatal tisztre felfigyelt a híres hajóépítő, A. A. Popov admirális, aki meghívta Szentpétervárra. Ott, Popov, Oroszország egyik vezető haditengerészeti mérnöke vezetésével Makarov óriási gyakorlati tapasztalatot szerzett a hajógyártás területén, ami később óriási szerepet játszott a jégtörő megalkotásában.

Az 1877–1878-as orosz-török ​​háború során Makarov feltalált egy oroszlánaknát, és kifejlesztett egy eredeti módszert ennek a fegyvernek a használatára - gőzhajók oldaláról, amelyeket a csata során egy nagy gőzhajó fedélzetéről indítottak. A javaslatot elfogadták, és a Makarov tervei szerint átalakított „Konsztantyin nagyherceg” gőzhajó, fedélzetén partraszálló csónakokkal, az ellenséges osztag elleni harci műveletekben félelmetes hajóvá vált.

Miután egy hajó parancsnoka lett (először a Taman gőzhajó, majd a Vityaz korvett), Makarov sikeresen egyesítette parancsnoki feladatait hatalmas tudományos munkával. „A Fekete- és Földközi-tenger vizeinek cseréjéről” című kutatását a Szentpétervári Tudományos Akadémia díjával, a „Vityaz és a Csendes-óceán” című főművét pedig két díjjal jutalmazták: a Tudományos Akadémia díját. és a Földrajzi Társaság aranyérme. Így született Makarov oceanológusként. Katonai karrierje sem volt kevésbé sikeres: altengernagyi rangot kapott, és a balti flotta gyakorlati századának parancsnokává nevezték ki. Makarov bőséges lehetőséget kapott arra, hogy aktívan részt vegyen a haditengerészet fejlesztésében és nemzeti szintű problémák megoldásában. Számos fontos munkát ír a haditengerészeti stratégiáról és taktikáról, valamint elemzi a flotta szerepét a fegyveres erők rendszerében.

Így, amikor Makarov elkezdte megalkotni a jégtörőt, már megkérdőjelezhetetlen tekintélye volt a haditengerészet főparancsnokának, államférfinak, kiemelkedő hajóépítőnek és briliáns tudósnak.

Nyilvánvalóan az első jégtörők sikerei, amelyek a kikötői navigáció kiterjesztésére törekedtek, felvetették az admirálisnak egy sarkvidéki jégtörő ötletét.

Makarov először 1892-ben fejtette ki a sarki jégtörő megalkotásának ötletét barátjának, a Tengerészeti Akadémia professzorának, F. F. Wrangelnek, amikor Nansen energikusan készült egy történelmi útra. Makarov államférfiként megértette, hogy Oroszország számára létfontosságú egy olyan hajó, amely képes aktívan működni a jégen, hiszen a sarkvidéki hajózási időszak meghosszabbítása mérhetetlenül bővítené a hatalmas északi hatalom kereskedelmi lehetőségeit és gazdasági kapcsolatait.

Az admirális katonai vezetőként és haditengerészeti parancsnokként jól tudta, mennyire fontos Oroszország számára egy tengeri útvonal, amely összeköti az ország keleti részét a nyugatival, és egyúttal teljes egészében az Orosz Birodalom felségvizein belül fekszik. .

És végül, mint tehetséges tudós és mérnök, Makarov teljesen tisztában volt azzal, hogy a Fram építése és utazása zseniális tudományos kísérlet volt, de semmi több, mert sem kereskedő, sem katonai hajó nem adhatja át magát önként az elemek kegyelme abban a reményben, hogy a körülmények kedvező kombinációja mellett néhány év múlva a jégmezők kiviszik őt a nyílt tengerre, az Északi-sark túloldalára.

Úgy tűnik, nem véletlen, hogy a jégtörő ötletét végül Makarov alkotta meg, és éppen Nansen expedíciójára való felkészülés során öltött testet és vért. Ez egyfajta kihívás volt a norvég tudós tervével szemben, a vágy annak bizonyítására, hogy az Északi-sarkvidék tanulmányozását nem passzívan lehet és kell végezni, ahogy Nansen javasolta, hanem aktívan. Figyelemre méltó, hogy Nansen meglehetősen szkeptikus volt az Északi-sark jégtörővel való elérésének ötletével kapcsolatban, és amikor az Orosz Földrajzi Társaságtól közvetlenül megkérdezték tőle, azt válaszolta: „Attól tartok, hogy a hajó, még ha rendkívül készült is, strapabíró, de nem lehet elég erős ahhoz, hogy teljes mértékben kihasználja mind a 10 000 lóerőt a jégben. Még ha a hajó életben is marad egy ideig, az állandó munka ekkora erővel ebben a nehéz jégben nehéz próba lesz minden hajó számára.”

A jégtörő, mint zseniális mérnöki ötlet azonban felkeltette Nansen legnagyobb érdeklődését, és a tudós azonnal, a Földrajzi Társaság szentpétervári ülésén prófétai szavakat mondott: „Biztos vagyok benne, hogy (Makarova) nem fog eltalálni sehova.” S.B.) jégtörő út – hosszú vagy rövid távolságokon, ismeretlen tengereken belül, ez a tapasztalat a legnagyobb jelentőséggel bír, és rendkívül fontos eredményeket fog hozni, talán a sarki kutatások új korszakát alkotva.”

Makarov újítása nemcsak abban mutatkozott meg, hogy minőségileg új típusú hajót javasolt, és egy akkoriban óriási teljesítményű (10 000 lóerős) gőzgépet biztosított neki, hanem abban is, hogy az általánosan elfogadott véleményekkel ellentétben csak fahajók, ragaszkodott egy acél jégtörő megépítéséhez.

Makarov eleinte abban reménykedett, hogy tisztán humánus természetű érdeklődést vonz majd agyszüleménye felé. Nansen az Északi-sarkra megy egy rendkívül kockázatos úton, senki sem tudja, mi lesz a vége; Jégtörőt kell tehát építeni, hogy ha kell, egy bajba jutott expedíció segítségére tudjuk küldeni, esetleg felkutatni. Az admirális megpróbálta bevonni a szibériai kereskedők támogatását, elcsábítani őket azzal a lehetőséggel, hogy „nyissák meg a jobboldali (reguláris. - S.B.) teherszállító járatok a Jenyiszej folyóval, ami arra kényszeríti a teherhajókat, hogy kövessék a jégtörőt."

Egy másik fontos pont Makarov haditengerészeti minisztériumnak küldött feljegyzésében az volt, hogy egy jégtörő létrehozása nagy tudományos jelentőséggel bírna a Jeges-tenger tengereinek tanulmányozása szempontjából.

Végül pedig a jégtörő fontos stratégiai szerepét hangsúlyozta: „Úgy gondolom, hogy a Jeges-tengeren egy nagyméretű jégtörő fenntartása stratégiai jelentőséggel is bírhat, lehetővé téve, hogy szükség esetén a flotta a legrövidebb és legrövidebb úton a Csendes-óceánra kerüljön. katonailag legbiztonságosabb útvonal.”

E szavak igazsága nagyon hamar beigazolódott. Hány hajót, hány emberéletet mentettek volna meg, ha az 1904–1905-ös orosz-japán háború kezdetéig megnyitják és kiépítik az északi tengeri útvonalat! Nem lett volna véres Tsushima, nem lett volna ez a szörnyű és szégyenletes lap a cári flotta történetében, ha a balti osztag hajói nem a világ körül, hanem az ország északi partja mentén hajóztak volna a Távol-Keletre. Oroszország.

De a magas rangú cári tisztviselőket semmilyen érv sem tudta meggyőzni. A tengerészeti minisztérium vezetőjének, P. P. Tyrtovnak az állásfoglalása lakonikus volt, de kifejező:

„Az orosz haditengerészet egyáltalán nem olyan gazdag, hogy elajándékozza őket (ezeket a hajókat. S.B.) a tudósok számára is vannak problémás feladatok.”

A Makarov-projekt megvalósításának nehézségét az Oroszország európai részének kapitalistái és a szibériai iparosok közötti éles verseny is magyarázta. Az „európaiak” jól megértették, hogy amint a szibériai áruk erőteljes áramlásban elárasztják a nyugati piacot, hirtelen áresés következik be. Ezért az Urál-hegységtől nyugatra élő kapitalisták mindent megtettek annak érdekében, hogy a szibériai kereskedőket bezárják, és ne engedjék ki őket a világpiacra. És természetesen Makarov javaslata egy olyan jégtörő létrehozására, amely szétzúzná a hidat Kelet és Nyugat között, komoly károkat okozna az európai vállalkozóknak.

De Makarov nem volt az a személy, aki azonnal feladta az ötletét. Úgy döntött, hogy támogatást kér a tudományos közösségtől. 1897. március 12-én az admirális előadást tartott a Tudományos Akadémián, miután az előadás szövegét korábban külön brosúraként publikálta. Hogy tervei merészségével ne riassza el a nem hívőket, Makarov ebben az előadásban egy szót sem ejtett az Északi-sark jégtörő segítségével történő meghódításának lehetőségéről. Makarov csak a téli hajózás biztosításáról beszélt a Finn-öbölben, gőzhajózási kapcsolatok kialakításáról a külföldi kikötők, valamint az Ob és a Jenyiszej folyók torkolatai között. Ahogy a későbbi események lefolyása is mutatta, Makarov taktikája helyesnek bizonyult: a kitűzött feladatok szerénységével semlegesítette rosszindulatúit, és ezért a feltaláló megnyerte a jégtörőért folyó csata első fordulóját.

Aztán Makarov megteszi a második lépést. Most egész Oroszországra volt szüksége, hogy a jégtörőről beszéljen. Wrangellel közösen nyilvános előadást szervez „Az Északi-sarkig – egészen!” fülbemászó reklámcímmel! Az előadás nagy sikert aratott, és azonnal széles nyilvánosságot kapott.

Mégsem valószínű, hogy Makarov meg tudott volna birkózni a cári bürokráciával, ha a figyelemre méltó orosz tudós, D. I. Mengyelejev nem csatlakozott volna a jégtörő támogatóihoz. Melegen támogatta Makarov javaslatát, és vállalta azt a nehéz küldetést, hogy meggyőzze az orosz uralkodókat a javasolt projekt valóságáról és hasznosságáról. A legfelsőbb kormányzati körökben hatalmas tekintélyt élvezve Mengyelejev a mindenható orosz pénzügyminiszterhez, S. Witte-hez fordult.

Hamar rájött, hogy az admirális projektje mennyiben járul hozzá Oroszország gazdasági fejlődéséhez, és energikusan csatlakozott a jégtörő létrehozására irányuló kampányhoz. A miniszter a Makarovval folytatott megbeszélésen azt javasolta, hogy kezdje meg ötletének megvalósítását egy kirándulással az északi kikötőkbe és a sarki tengerekbe, hogy megismerje a leendő hajó működési feltételeit. Makarov pedig egy nagyon érdekes utat tesz meg. Stockholmba veszi az irányt, ahol találkozik az általunk már ismert Nordenskiöld professzorral, aki 1878–1879-ben utazott először az északi tengeri úton a Vega gőzhajón.

A svéd professzor a legélénkebb érdeklődést mutatta a jégtörő projekt iránt, és minden lehetséges támogatást megígért. Különösen azt mondta, hogy „nem lát okot arra, hogy a Jeges-tenger jegét miért ne lehetne megtörni erős jégtörőkkel”.

Svédországból Makarov gőzhajón indult a Spitzbergákra, és egy szerencsés véletlennek köszönhetően ennek a hajónak a kapitánya egy másik, számunkra már ismerős utazó lett - Sverdrup, a Fram egykori kapitánya, Nansen barátja és munkatársa. A tapasztalt sarki navigátorral folytatott beszélgetések sok hasznos információt adtak Makarovnak. A Spitzbergákon, majd Norvégiában sokat beszélgetett a vadászhajók kapitányaival, és megvizsgálta a szkúnereiket.

A jégtörő ötlete fokozatosan részletekbe, konkrét részletekbe és gyakorlati megoldásokba kezdett bele. Bejegyzések jelennek meg Makarov naplójában: „A jégtörő orrának tompanak kell lennie”; "Egy jégtörőnek modellhajónak kell lennie az elsüllyeszthetetlenség szempontjából."

Makarov érdekes és nagyon hasznos utat tett meg egy szállítóhajón, amely egy Norvégiából Szibériába tartó nagy karaván része volt. Járt Krasznojarszkban, Tomszkban, Tobolszkban, Tyumenben. Az iparosokkal és kereskedőkkel találkozva az admirális megpróbálta felkelteni őket a jégtörő ötlete iránt, és ez sikerült is neki: ez az ötlet mindenkinek tetszett, de... senki nem adott pénzt a megvalósítására.

Az útról visszatérve Makarov jelentést ír, amelyben következtetéseket von le a javasolt jégtörő típusáról. A feltaláló szerint a jégtörőnek akkora erővel kell rendelkeznie, hogy a hajó ne csak augusztusban, hanem júniusban is leküzdje a Kara-tenger jegét. Két ilyen jégtörő építését javasolta a szállítóhajók rendszeres navigációjának megteremtése érdekében az Északi-sarkvidéken. Witte azonban csak egy hajót fogadott el. Nyilvánvalóan nem akart kockáztatni anélkül, hogy megbizonyosodna arról, hogy valóban képes-e átkelni a jégen.

1897 októberében Witte parancsára külön bizottságot hoztak létre, amelyben S. O. Makarov (elnök), D. I. Mengyelejev, a Tengerészeti Akadémia professzora, F. F. Wrangel, N. N. Sheman 1. fokozatú kapitány, pilótaszolgálat igazgatója, a pilótaszolgálat munkáját jól ismerte. jégtörők Finnország partjainál; N. E. Kuteynikov mérnök, a katonai hajógyártás felügyelője, aki bizonyos követelményeket támasztott a jégtörővel szemben, mint egy hadihajóval szemben; V. I. Afanasjev mérnök, aki először állapította meg a kapcsolatot a jégtörő teljesítménye, sebessége és a kényszerjég vastagsága között; P.K. Jankovszkij mérnök, a Szibériai Vasút képviselője, akinek nagy tapasztalata volt a Bajkál-tavon és Vlagyivosztok kikötőjében történő jégtörő berendezések használatában; R. I. Runeberg mérnök, aki elméletileg tanulmányozta a jégtörő hajótestének alakelemeit, és olyan összefüggést vezetett le, amely lehetővé teszi a jégnyomás függőleges összetevőjének meghatározását a jégtörő mozgása során. Otto Sverdrupot tanácsadónak hívták meg.

Idővel Witte minisztert annyira magával ragadta a jégtörő ötlete, hogy később így ír emlékirataiban erről a hajóról, mint saját ötletéből:

„1897-ben, mégpedig ez év végén, kezdeményezésemre megrendelték az Ermak jégtörőt. Közvetlen célom ennek a hatalmas jégtörőnek az építésénél az volt, hogy egyrészt Szentpéterváron és a Balti-tenger más fontos kikötőiben egész télen keresztül lehetővé tegyem a hajózást, de a fő szempont az volt, hogy megpróbáljam megnézni, lehet-e eljutni a Távol-Keletre az északi tengereken keresztül Szibéria északi partja mentén."

Az egykori miniszter azonban azonnal magához tért, és az új hajó igazi alkotója felé sikoltozott: "A jégtörő Makarov admirális szoros közreműködésével készült."

1897. november 14-én Witte átadott a cárnak egy memorandumot, amelyre egy állásfoglalást írt: „S - ъ” („egyetértek”), majd egy hónappal később Makarov Newcastle-be ment, hogy szerződést kössön az angol Armstrong céggel. egyedi hajó építéséhez.

A tárgyalások során Makarov kiváló diplomatának mutatkozott, és lenyűgözte a szerződő felet álláspontjainak rugalmatlanságával. Talán fennállásának teljes története során a cég nem írt alá ilyen szigorú feltételekkel szerződést.

A rendíthetetlen tengernagy szemrehányást tett a megrendelőnek, hogy jogában áll a jégtörő építésének minden szakaszában ellenőrizni, ömlesztve (vagyis vízzel feltöltve) ellenőrizni a rekeszek vízzáróságát. A megrendelő csak azután szándékozott véglegesen elszámolni a céggel, hogy a jégtörő átesett egy teljes tesztcikluson, először a Finn-öbölben, majd a sarki jégen, és a tesztek során bármilyen vastagságú jégbe ütközhetett. szára teljes sebességgel. Ha a jégtörőben bármilyen kár keletkezik, a cég vállalja a javítást a szerződéses ár - másfél millió rubel - emelése nélkül. Sőt, ha a vizsgálatok során bizonyos tervek vagy műszaki megoldások hiányosságai derülnek ki, akkor ebben az esetben a cég vállalta a szükséges átalakítások azonos feltételek mellett történő elvégzését.

A szerződés megkötése után Makarov Amerikába ment, ahol alaposan tanulmányozta a jégtörők munkáját a Nagy-tavakon.

Makarov ismét visszatér Newcastle-be. Felügyeli a hajó építését, kolosszális műveltséget tanúsítva minden olyan kérdésben, amely a hajóépítéshez kapcsolódik így vagy úgy. Nikolaev navigátor, aki a hajó építése közben Newcastle-ben tartózkodott, így emlékezett vissza: „Az Armstrong-i üzemben, ahol az Ermakot építették, a mérnöktől a szegecseket szállító fiúig mindenki nagy tisztelettel bánt az admirálissal, nagyra értékelték. az admirális tudását a hajóépítés és a mechanika terén, és azon töprengett, hogy a tengernagy, egy harci tiszt, hogyan tudta ilyen jól tanulmányozni ezt a kérdést.

Mivel Makarov 1898 nyarán a balti osztag ügyeivel volt elfoglalva, nem tudta személyesen felügyelni a hajó építését, és ezt a munkát a jégtörő M. P. Vasziljevre bízta. A munka gyorsan haladt, és ugyanazon év október 17-én vízre bocsátották a hajót. A cár parancsára a jégtörőt Ermaknak nevezték el - Szibéria felfedezője tiszteletére.

Mi volt ez a világ első sarki jégtörője, amelyet kifejezetten a sarkvidéki jég megrohanására terveztek és építettek? Az Ermak hossza eredeti változatában 93 méter volt (később, amikor Makarov, a hajó első sarkvidéki tesztjei után az orrvég átépítése mellett döntött, a hajótest hosszát 97,5 méterrel növelték), szélessége 21,8 méter, oldalmagasság kb 13 méter, merülés 7,90 méter. A hajó akár 3000 tonna szenet is fel tudott venni a fedélzetére.

A hajótest felszíni és víz alatti részei a függőlegeshez dőltek: a szár 70 fokban, a faroszlop 65 fokban, az oldalak 20 fokban. Az ókori Koches és Nansen „Fram” példáját követve a test tojásdad alakú volt. A szabadoldal felhalmozódott benne.

Az elsüllyeszthetetlenség érdekében a hajótestet 44 vízzáró rekeszre osztották hosszanti és keresztirányú válaszfalakkal. Az edény teljes hosszában kettős fenék volt, amely „kettős” íves oldalakká alakult. A készlet kialakításának biztosítania kellett a különböző karosszériaelemek nagy szilárdságát és merevségét. Az oldalburkolatot 18 milliméter vastag acéllemezek alkották. A változtatható vízvonal területén 6 méter széles és 24 milliméter vastag jégöv került kialakításra.

A hajótest 9 fő rekeszében volt egy orr trimm tartály, egy orrmotor, egy orr kazánház, egy szivattyúház és egy segédkazán, egy hátsó kazánház, fedélzeti hajtóművek, egy farmotor, egy raktér, egy személyzeti szoba , és egy hátsó trimm tank.

A trimm- és dőlésszögű tartályok műszaki újítások voltak, amelyeket először az Ermakon alkalmaztak.

A fedélzeten - lapos és szabadon - hat szénbunkernyílás és egy felépítmény volt. A fedélzet fölé egy árboc emelkedett „varjúfészekkel” és két 16 méteres csővel.

Az erőmű négy fő gőzgépből állt, egyenként 2500 lóerős teljesítménnyel, három a tatban és egy az orrban.

Afanasjev mérnök számításai szerint a tervezett jégtörő teljesítménye 52 000 lóerő legyen. Akkoriban ez a teljesítmény óriási volt, és Makarov kénytelen volt beleegyezni 20 000 lóerőbe, azzal a feltételezéssel, hogy a jégtörő nem mindig győzi le egyenesen a jeget. De mivel lehetetlen volt ilyen teljesítményű egységet elhelyezni egy elfogadott méretű hajótestben, az admirálisnak egy második kompromisszumot kellett kötnie: egy 20 000 lóerős jégtörő helyett hozzon létre két, egyenként 10 000 lóerős hajót. Ezután tandemben dolgozva megközelítőleg ugyanolyan jégtakarót győznének le, mint egy „húszezer”. De a kormánynak olyan nehézségekbe ütközött, hogy beleegyezzen egy jégtörő megépítésébe, hogy Makarovnak végül meg kellett elégednie egyetlen 10 000 lóerős hajóval.

De ezt a teljesítményt később csökkenteni kellett, ami az orrpropeller elhagyásának volt köszönhető.

Makarov egy ilyen légcsavar ötletét kölcsönözte, miközben megfigyelte a jégtörők munkáját az észak-amerikai nagy tavakon. A nem sarkvidéki körülmények között történő működés során az orrpropeller levegőt szívott ki a jég alól, és ezzel elősegítette a jégtakaró tönkremenetelét. A sarkvidéki jégen azonban az orrpropeller teljesen hatástalannak bizonyult, az orrmotorral együtt meg kellett szüntetni, és a jégtörő erőművének teljesítménye 7500 lóerőre csökkent.

Az orrpropeller utódja egy pneumatikus mosóberendezés volt, amely, mint fentebb említettük, csökkenti a súrlódást a hajótest bőre és a jégtakaró között.

Az orr-gőzgép mellett két, egyenként 400 lóerős segédmotorról kellett lemondani. Úgy nevezett gazdasági lépésekre kellett volna használni őket.

A gőzt 6 dupla kazán termelte.

Makarov a jégtörő túlélőképességének problémáját így oldotta meg: mentővonal futott végig a hajón, amely önnyíló szelepekkel kommunikált az egyes rekeszekkel. Az autópályát az akkori időkben igen erős szivattyú szolgálta ki, 600 tonna/óra kapacitással. Így bármely rekeszben lyuk esetén a víz hatékonyan kiszivattyúzható.

Az üzemanyag és egyéb készletek betöltésére négy gőzdarut szereltek fel, amelyek teherbírása 2 tonna. Ezen kívül két, 4 és 7 tonna teherbírású darut szereltek fel a csónak és a longboat süllyesztésére és emelésére.

A hajó minden lakóhelyisége száraz és meleg volt, téli előszobákkal és dupla lőréssel.

Fürdőházat, kormányos kormányállást, a híd szárnyain a navigátorok menedékét szerelték fel.

Miközben Newcastle-ben az építkezés zajlott, Makarov óriási előkészítő munkát végzett Oroszországban. Mengyelejevvel együtt kidolgozza a jégtörő tesztelésének programját, tárgyal a kapitalistákkal Volkovval és Mordohovicssal egy olyan szállítóvonal megszervezéséről, amelyen a hajók jégtörő vezetékekkel dolgoznának, és darabonként összegyűjti a hajó felszereléséhez szükséges eszközöket. Ez utóbbiban Mengyelejev sokat segített neki. A Súly- és Mértékfőkamara magas vezetői posztját elfoglalva a műszerek egy részét megvásárolta, intézménye mérlegébe vette, külföldi eszközök vásárlásakor pedig saját forrásból jelentős illetéket fizetett.

A jégtörő első expedíciójának programjában (ezt a dokumentumot „A Jeges-tenger tanulmányozásáról az Ermak jégtörő próbaútja során” nevezték el) különösen ez hangzott el:

„A legfontosabb megoldandó feladat magának a jégtörőnek a vizsgálata a sarki jéggel kapcsolatban... Van még egy fontos feladat, ami a sarki jég tanulmányozása és kutatása.”

Makarov és Mengyelejev tehát elsősorban tudományos laboratóriumnak tekintette a jégtörőt, a jégtörő építés területén az optimális műszaki megoldások tesztelésének kísérleti kísérleti terepét.

1899. február 20-án befejeződött a hajó átvétele, és március 1-jén a jégtörő először találkozott félelmetes ellenségével - a jéggel. Ez Revel (Tallinn) kikötőjének közelében történt. Az egyik szemtanú lelkesen írta: „Ermak” ugyanúgy vágja a jeget, mint a kés a vajat.” A Kronstadt felé vezető úton finn halászok találkoztak a jégtörővel. Csodálkozásuknak nem volt vége, és úgy rohantak át a jégen a jégtörő után, mint egykor az emberek a sínek mentén az első gőzmozdony után.

1899. március 4-e Makarov admirális győzelmének napja volt. A jégtörő megérkezett Kronstadtba, az egész város kizuhant a partra, hogy lássa a rendkívüli úszószerkezetet.

A Kronstadt „Kotlin” újság azt írta azokban a napokban:

„Az Ermak egyre közelebb kerül. Mozgása egy tömör jégtömegben elképesztő. Mindannyian tudtuk, hogy a jég a úton eléri a l? arshin (106 centiméter. - S. B.),és nem hittem a szememnek, ahogy "Ermak" járt, mintha nem is lett volna jég. A legkisebb erőfeszítés sem észrevehető. „Ermak” tompa csattanással haladt, megtörte a jeget és maga alá döntötte a meglepően jól kiszámított kontúroknak köszönhetően, különösen az orrban. Jól látható volt, hogy a szár könnyedén beleütközött a jégbe, ami után a jégtömeg engedelmesen a hajó erőteljes törzse alá került. Nem keletkeztek repedések körülötte, „Ermak” sétált, oldalait szorosan a jéghez nyomva. Néha vastag jégtáblák jelentek meg az oldalán, de gyorsan elbújtak a hajótest alatt a tat mögött egy jéggel teli szabad csatorna, amelyet az Ermak erős propellerei törtek darabokra.

Az a meggyőződés, hogy bármilyen vastag is a jég (természetesen a meglévő), nem állítja meg a kereskedelmet, nem zárja el hat hónapra a balti flottát, és mi Kronstadtban olyan közel leszünk a szabad tengerhez, mint más államok.”

Az Ermak korlátlan képességeibe vetett hit megerősödött, amikor a jégtörő Kronstadtba érkezve azonnal munkához látott. Ermak kronstadti tartózkodásának harmadik napján jeges hajókról kezdtek érkezni azonnali segítséget kérő üzenetek. És „Ermak” fellépett az alkalomra. Könnyedén kiszabadította a Kronstadtban, majd a Revel kikötőkben rekedt hajókat.

Április elején az Ermak megnyitotta a Néva torkolatát, és így lehetővé tette a hajózást a szentpétervári kikötőben szokatlanul korán. Április 4-én hatalmas tömeggel kikötött a jégtörő a Bányászati ​​Intézet közelében. Az emberek öröme és ámulata nagyjából ugyanolyan volt, mint hat évtizeddel később, amikor felbocsátották az első mesterséges Föld-műholdat. Makarov lett a nap hőse. Banketteket, összejöveteleket, sőt imát is tartottak a tiszteletére és hajója tiszteletére.

De Makarovnak és Mengyelejevnek nem hízelkedtek ezek a viszonylag könnyű győzelmek. Nagyon aggódtak amiatt, hogy a jégtörő hogyan fog viselkedni az Északi-sarkon. Az admirális és a tudományos jégtörő alaposan és átfogóan készült az első sarkvidéki találkozásra, gondosan kidolgozták a tesztprogramot, majd egy váratlan bonyodalom következett be: súlyos nézeteltérés alakult ki Makarov és Mengyelejev között.

A nézetkülönbségek akkor kezdődtek, amikor Mengyelejev azt javasolta, hogy a jégtörő első útja során próbáljon meg átjutni az Északi-sarkon a Bering-szorosba. A tudós úgy vélte, hogy mivel a legrövidebb út Oroszország európai részétől a Távol-Kelet felé az Északi-sarkvidék középső régióin keresztül vezet, minden erőt és technikai eszközt a körkörös tér tanulmányozására, egy nagy szélességi körök hajózási vonalának létrehozására kell fordítani, de Makarov azon a véleményen volt, hogy eleinte A jégtörőnek a Kara-tengerbe kell mennie, hogy hajózási útvonalat alakítson ki az európai kikötők és az Ob és a Jenyiszej folyó torkolata között. Makarov a körkörös tér tanulmányozását másodlagos dolognak tekintette, és úgy vélte, hogy lehet északra menni, amennyire a körülmények lehetővé teszik.

Így az első északi Ermak-expedíció ideológusai között a fő nézeteltérés az útvonal megválasztásában, következésképpen a vállalkozás fő feladatának megértésében volt.

Makarov és Mengyelejev sem értett egyet az úszási taktika kérdéseiben. Az admirális egyenesen át akart menni a jégen, és a tudós meg volt győződve arról, hogy a jeget lehetőleg meg kell kerülni, és ha át kell törni, akkor nem egyenesen, hanem robbanások segítségével.

És végül a harmadik sorrendben, de nem utolsósorban fontos nézeteltérés az expedíció vezetőjének szerepének megértésében volt. Makarov meg volt győződve arról, hogy az út során felmerülő adminisztratív és tudományos kérdéseket csak neki kell megoldania. Mengyelejev nem engedte, hogy az út során az admirálisnak legyen alárendelve, ezért ragaszkodott ahhoz, hogy minden tudományos kérdést önállóan oldjon meg a tudományos csoport vezetője, akinek az expedíció vezetőjével egyenlő joga van a választásban. az út. Ez a konfliktus azzal ért véget, hogy Mengyelejev és az általa meghívott tudósok megtagadták az expedícióban való részvételt.

Makarov nagyon keményen vette a Mengyelejevvel való nézeteltérést. Keserű szavak jelentek meg a jegyzetfüzetében: "Mengyelejev elment - így nincs kihez egy kedves szót sem."

A jövőre nézve tegyük fel, hogy a viszály ellenére Mengyelejev mindig szorosan követte „Ermak” sorsát, és amikor Makarovot számos rosszindulatú ember kezdte üldözni az északi-sarkvidéki sikertelen repülések után, Mengyelejev minden lehetséges módon támogatta a feltalálót. megvédte a támadásoktól, és aktívan felszólalt „Ermak” védelmében.

1899. május 8-án a jégtörő elindult első sarkvidéki útjára, és miután rövid Newcastle-i látogatást tett ellenőrzés és kisebb javítások céljából, a Spitzbergák felé vette az irányt. Június 8-án a hajózás történetében először találkozott sarki jégtörő a sarkvidéki jéggel.

„Az első benyomás – írta Makarov – a legkedvezőbb volt. A jég szétvált, és könnyen átengedte vendégüket. A bitsi sarki jég feltörésének képe valóban fenséges. Jártál már? mérföldekre a jéghatártól szorosan elhaladtunk egy púp mellett, amely közeledve összeomlott.”

De ennek az idillnek hamar vége szakadt. Egy idő után a számlap és a burkolat erősen vibrálni kezdett, több helyen szivárgás jelent meg. A további jégen maradás kockázatos volt, és Makarov úgy döntött, hogy visszatér Newcastle-be.

Június 14-én a jégtörő bement a dokkba, ahol kiderült, hogy az orrrotor lapátja eltört. Itt döntötték el, hogy sarkvidéki körülmények között az orrpropellerre egyáltalán nincs szükség, és eltávolították. Egy egész hónapig tartó javítás után Ermak ismét az Északi-sarkvidékre indult. És ismét minden tisztelet nélkül bánt a hajóval: július 25-én a jégtörő egy domborulatba ütközött, szivárgás jelent meg a hajótestben, és a tengerészeknek némi nehézséggel sikerült megjavítaniuk a foltot. Világossá vált, hogy a hajótest szilárdsága a sarki jégben való navigációhoz nem elegendő. A jég erősebbnek bizonyult, mint amire Makarov számított. Mindazonáltal e rövid út alatt annyi információhoz jutottak, hogy az új jégtörők tervezésének egész évtizedére elegendő volt. Ezen az utazáson különösen a jégtörő mozgása közbeni jégtörés folyamatát rögzítették filmre, és ezeket az értékes filmkockákat még sok-sok évvel később is felhasználták.

Az expedíció során Makarov mindenkit lenyűgözött szenvedélyével, energiájával és bátorságával. Miután tűz keletkezett a raktérben, ahol kerozint és rongyokat tároltak, az admirális elsőként rohant a tűz oltására, és rendkívüli higgadtsággal és hozzáértéssel felügyelte az oltást. A vihar alatt egész nap nem hagyta el a kormányállást, ezzel példát mutatva a legénység minden tagjának. Nikolaev navigátor később ezt írta:

„Az admirális energiája és kitartása elképesztő volt. Több napig egymás után nem tudott aludni. Az admirálisnak nem került semmibe, azzal a könnyedséggel, amit mi – akkori fiatalok – irigyeltünk, felmászni az árbocra, és a Marsról, sas tekintetével a horizontot nézni, kiválasztani a legkényelmesebb utat a jég között. az Ermak... Az admirális tökéletesen ismerte a haditengerészetet.

Sajnos azonban sem az admirális enciklopédikus tudása, sem energiája és elhivatottsága nem tudta biztosítani a próbaút sikeres lebonyolítását. „Ermak” másodszor is visszatért Angliába, amit sokan vereségként értékeltek. Ahogy korábban mindenki megcsodálta az Ermakot, most az újságok is mocsokpatakokban záporoztak a jégtörőre és alkotójára.

Íme, részletek az akkori sajtóból.

„Miféle fiziognómiával fog megjelenni a hatalmas „Ermak” most, amikor mindenki tudja, hogy nem tudta elérni az igazi sarki jeget, nemhogy megtörni?.. És a hatalmas „Ermaknak”... vissza kell térnie, hogy megtörjön. fel a Finnország és a Rigai-öböl „óriás” jégtábláin” (News, 1899, június 26.).

„Teljesen alkalmatlan az északi sarki expedícióra... A sarki jégben azonnal jégcsapdá változna” (Pétervári újság, 1899, augusztus 18.).

És az ilyen feljegyzések általában ugyanazzal a kérdéssel végződtek: kinek kell válaszolnia, melyik tervező készített egy ilyen haszontalan szerkezetet?

Most Makarov összes rosszakarója felpörgött. A jégtörő sikertelen fellépése az Északi-sarkvidéken, amint úgy tűnt, lehetőséget biztosított számukra, hogy leszámoljanak az admirálissal. „Illetékes bizottságot” küldtek Newcastle-be, melynek elnöke Makarov régi ellensége, A. A. Birilev ellentengernagy volt. Miután megismerkedett az út anyagaival és a hajó állapotával, a bizottság kategorikus ítéletet hozott: „Az Ermak jégtörő, mint a sarki jég leküzdésére tervezett hajó, a hajótest általános gyengesége és teljessége miatt alkalmatlan. alkalmatlanság ilyen jellegű tevékenységre.”

Ezekben a nehéz időkben Makarovot nagyban támogatta a nagy Nansen levele, aki úgy vélte, hogy a teszt sikeres volt, és kész hozzájárulni az érdekes kísérlet folytatásához.

Eközben Makarov nem vesztegette az idejét. Felismerte, hogy a jégtörő északi-sarkvidéki üzemképességének növelése érdekében módosítani kell az orrvég kialakítását, ehhez pedig véleménye szerint az orrvázakat nem ferdén a külső héjhoz kell szerelni, ahogy az eredeti tervben szerepelt, de merőlegesen, ami miatt az ellenállás meredeken megnő a hajótest szerkezete a külső terhelésekkel szemben. Az ötlet helyesnek bizonyult, azóta minden jégtörőn és egyéb jégjáró hajón ezt a tervezési megoldást alkalmazzák.

Időbe telt a hajó orrának újratervezése, és amíg az új konstrukciót Newcastle-ben gyártották, Ermak aktívan dolgozott a Balti-tengeren. Hajókat úsztatott fel, kiszabadította őket a jég fogságából, és megmentette a halászokat. A hajó életében a legfontosabb esemény az "Apraksin tábornok admirális" új csatahajó eltávolítása volt a sziklákról. Ez a hajó 4,5 millió rubelbe került a kormánynak. Ha Ermak nem lett volna, elkerülhetetlenül meghalt volna. Így ez a művelet önmagában már kifizette a jégtörő megépítését és üzemeltetését.

Az Apraksin tábornok admirális sziklákról való eltávolítása során a Gogland szigetén telepített rádióállomás rádiógramot kapott a fő haditengerészeti parancsnokságtól a Vasziljev jégtörő kapitányának címezve: „Leszakadt egy jégtábla 50 halászsal a közelben. Lavensaari. Azonnali segítséget nyújtani ezeknek az embereknek a megmentésében."

Természetesen a jégtörő azonnal elindult embereket menteni. Hétköznapi dolog, ami már ismerős volt számára, de ezúttal - teljesen szokatlan körülmények között: „Ermak” a hajózás történetében először használt rádiókommunikációt, és a fenti távirat a világ első vezeték nélküli távírón keresztül továbbított rádióüzenete. , amelyet honfitársunk tanító bányaórái találtak ki A. S. Popov. 1909-ben magán a jégtörőn jelent meg egy rádióállomás.

Az Ermakban lefektetett műszaki elképzelések helyességét többszörösen megerősítő téli navigáció vége után visszatért Newcastle-be, ahol kicserélték az orrvéget, némileg meghosszabbították a hajótestet, átépítették a fedélzetet, az orrmotort ill. két kazánt eltávolítottak.

Egy fiatal tehetséges tudós, A. N. Krylov leendő akadémikus hozzájárult Ermak fejlesztéséhez. Abban az időben ő volt a felelős a kísérleti medencéért, és Makarov felkérte, hogy végezzen modellteszteket a szögek közötti kapcsolat megállapítására. a jégtörő trimmét és a jégben való mozgás során a hajószár által érzékelt nyomás függőleges összetevőjét.

Krylov gondosan befejezte ezt a munkát. Összehasonlította a kísérleti adatokat a számítottakkal, és olyan eredményt kapott, amelyet az Ermak íjjának újratervezésekor figyelembe vettek, ami jelentősen javította a szilárdsági tulajdonságait.

Eközben Makarov egyenlőtlen csatát vívott magas rangú tisztségviselőkkel, akik kategorikusan nem engedték meg az admirálisnak, hogy ismét tesztelje a jégtörőt az Északi-sarkon, és így is elérte célját.

1901 nyarán új útra került a Jeges-tengerre.

Makarov ezúttal rendkívül óvatos volt. Egyetlen, még a legfontosabb hadműveletre sem készült olyan gonddal, mint erre a döntő ermaki csatára a sarkvidéki jéggel. Döntő, mert a feltaláló jól értette: ez volt az utolsó esélye, hogy újabb kísérletet tegyen a jégtörő hatékonyságának bizonyítására az Északi-sarkon. Útra indulva az admirális végrendeletet hagyott hátra, amelyet kért, hogy mutassák be II. Miklós cárnak. A végrendeletben az állt: ha az Ermak 1901. október 15-ig nem tér vissza, kéri az uralkodót, adjon parancsot egy új jégtörő építésére a mellékelt rajzok alapján, és küldje el az ermak megmentésére. Ez a végrendeletlevél gyönyörű szavakat tartalmazott:

"Az egyetlen motiváció, ami észak felé taszít, a tudomány szeretete és az a vágy, hogy felfedjem azokat a titkokat, amelyeket a természet a nehéz jéggátak mögött rejteget előlünk."

1901. június 21-én Ermak elhagyta Tromso kikötőjét, és június 25-én szilárd jégbe lépett. Két héttel később, július 8-án a jégtörő erős jégfogókba zuhant, amelyekből csak egy hónappal később, augusztus 6-án tudott kiszabadulni.

Általában véve a jégtörő megfelelt a feltaláló elvárásainak. Az erős összenyomás ellenére a test sértetlen maradt, és a mechanizmusok sem sérültek meg. A jégfogságban a legénység Makarov vezetésével nagy mennyiségű mélytengeri és mágneses kutatást végzett, és jelentős mennyiségű jégtudományi anyagot gyűjtött össze. De tény marad: a nehéz jégviszonyok között az Ermak nem mutatott előnyt a Frammal szemben, minden ereje és ereje csak arra volt elég, hogy sikeresen ellenálljon a védekezésnek, de támadásba ne lépjen...

Ha abból indulunk ki, hogy a Fram pontosan ilyen passzív védekezésre született, akkor a következtetés önmagát sugallja: Makarov ötlete másodszorra is vereséget szenvedett...

Azonnal közigazgatási büntetés következett. A cár elrendelte, hogy a hajót csak a Balti-tengeren használják, Makarovot pedig mentesítsék „a tapasztalt jeges navigációval kapcsolatos felelősség alól”.

És Makarov ismét nem adta fel. Annak ellenére, hogy Kronstadt katonai kormányzójaként és a kronstadti kikötő főparancsnokaként elfoglalt szolgálatában, új Jeges-tengeri expedíció programját dolgozza ki, de mint kiderült, nehezebb volt áttörni. az emberi hitetlenség jegén, mint a sarki jégen és a hummockokon keresztül.

„Azt mondják, hogy a Jeges-tenger domborulatai leküzdhetetlenek” – írta Makarov. "Ez tévedés: a hummock leküzdhetetlen, csak az emberi babona legyőzhetetlen."

Élete végéig (Makarov 1904-ben halt meg az orosz-japán háborúban az akna által felrobbantott Petropavlovszk csatahajón) az Ermak alkotója többé nem végezhetett sarki kísérleteket az általa létrehozott hajón. .

Több évtizedbe telt, mire a tudósok és a tervezők megfelelően értékelni tudták az Ermak, az első sarkvidéki jégtörő minden érdemét. 80 év telt el a hajó építése óta, de még mindig prototípusként szolgál az új jégtörők tervezéséhez.

A hajó orrkontúrjai felülmúlhatatlannak számítanak, mivel optimális jégtörő képességet biztosítanak. A Makarov által először használt görgő- és trimmelő rendszereket számos modern jégtörőre telepítik. Ermak testének ereje a mai napig csodálatot vált ki. Végül is az a tény, hogy Ermak több mint 60 évig szolgált a sarkvidéki flottában, önmagáért beszél.

A mai szakértők pedig teljesen más szemmel nézik az Ermak első sarkvidéki útjainak kudarcait. Igen, valóban, az első sarki jégtörő kezdetben nem tudta ellenállni az északi jéggel való érintkezésnek. De akkoriban egyáltalán nem volt tapasztalat a jégtörők sarkvidéki üzemeltetésében, a navigátoroknak sem elméleti, sem gyakorlati tapasztalatuk nem volt az északi-sarkvidéki navigációban. A jég sokkal erősebbnek bizonyult, mint azt a tudósok várták.

A tudományban a negatív eredmény is eredmény. Ebben az értelemben az Ermak élmény sok szempontból tanulságos, és mindenekelőtt abban, hogy nem lehet rohanni az Északi-sarkra. Ma még a legerősebb jégtörők, köztük az atommeghajtású „Arktika” és „Sibir” jégtörők sem indulnak el sarki útra anélkül, hogy átfogó információkkal rendelkeznének a jégviszonyokról. A könyv további fejezeteiben az olvasó megtudhatja, hogy még az Északi-sark nagy meghódítója, az „Arktika” atommeghajtású jégtörő sem ment egyenesen dédelgetett céljához: eleinte a jégtörő hosszú ideig kelet felé sétált, és csak a Laptev-tengeren, miután megkapta a szükséges ajánlásokat a kutató szervezetektől és a jégfelderítéstől, Yu S. Kuchiev kapitány úgy döntött, hogy északra megy.

Ezen a történelmi északi-sarkvidéki utazáson a szovjet tudósok és tengerészek rendelkezésére álló összes legújabb felszerelés működött: repülőgépek, helikopterek, mesterséges földműholdak, a szinoptikus információk időben, de még az út ilyen kiváló támogatása mellett is érkeztek, a helyzetek. nem egyszer merült fel, amikor az atomhős több órán keresztül nem tudott kiszabadulni az Északi-sark erős jeges öleléséből, amikor egész órákon át egy mérföldet sem tudott mozdulni. Az „Ermak” minden támogatás nélkül indult el sarki útjára, a jég állapotáról mindenféle információ és az ilyen körülmények között való vitorlázás legcsekélyebb élménye nélkül.

Így a Makarov jégtörő úttörő volt, egy kísérleti hajó, amelyen abszolút mindent teszteltek: tervezési megoldásokat, a jégen való navigáció taktikáját, felszerelését és anyagait. Minden meghibásodás, minden lyuk, amelyet az Ermak kapott az első útjain, felbecsülhetetlen értékű információkkal látta el a tudósokat és a tervezőket.

Emlékezzünk arra, hogy nem is olyan távoli időben hogyan született meg a repülőgép. Először egy prototípust építettek, amelyet a leghihetetlenebb terheléseknek és túlterheléseknek vetettek alá, hogy lássák, hogyan viselkedik a szerkezet extrém üzemi körülmények között. És senki sem jött zavarba, ha például egy kísérleti autónak letört a szárnya, vagy megsemmisült valamilyen alkatrész, szerkezet.

Ez az „Ermak” prototípusa. Nem az volt a baj, hogy előzetes felderítés és felkészülés nélkül rohamozni ment a sarki jégre, és elkerülhetetlen károkat szenvedett a velük való legelső ütközések során, hanem az, hogy Makarov nem kapott lehetőséget arra, hogy a sarki jégen tovább tesztelje, tanulmányozza a jég mechanizmusát. feltörni, elemezni a különböző szerkezeteket és a teljes hajótestet, elvégezni a szükséges változtatásokat a hajón, és ami a legfontosabb, általánosítani az új jégtörők építése során felhalmozott tapasztalatokat.

Makarov legnehezebb időszakában, amikor még támogatói és pártfogói is elfordultak tőle, Mengyelejev váratlanul erőteljes támogatást nyújtott neki. A tudós az Északi-sarkvidék fejlesztésének problémáját egy jégtörő segítségével közelítette meg az igazi kutató alaposságával és megfontoltságával. Hatalmas bibliográfiai anyagot gyűjtött össze minden, az Északi-sark feltárásával kapcsolatos többé-kevésbé fontos kiadványról, alaposan áttanulmányozta az összes sarki expedíció anyagát, és különösen Nordenskiöld, De Long, Nansen részletes információkat gyűjtött az ezeken az utakon részt vevő hajókról, és gondosan elemezte őket az Ermak jégtörőhöz képest.

Mengyelejev különösen alaposan tanulmányozta az Ermak első útjainak anyagait, a jégtörő jégben való navigációjának sajátosságait, a külső terhelések hajótestre gyakorolt ​​hatásának mechanizmusát a jégmezők átkelésénél, a jégtömörítés során és sok ezer egyéb kérdést. , így vagy úgy kapcsolódik a jégtörő működésének sajátosságaihoz.

Mengyelejev nagyon fontos következtetésre jutott: Ermak, ahogy van, nem tud majd átrepülni az Északi-sarkon, és ennek fő oka a túlzott üzemanyag-fogyasztás. Egy jeges sivatagban, ahol nincs mód a bunker feltöltésére, megfizethetetlen luxusnak számít, ha minden kilométernyi utazásért 13 font szenet költenek. Innen ered Mengyelejev első következtetése: a jégtörőt folyékony tüzelőanyagra kell cserélni, ami egyúttal megold egy másik, hasonlóan fontos problémát - a legénység létszámának jelentős csökkentését, főként a stokerek számának csökkentésével, ami egy sarkvidéki hajó számára nagyon fontos. , mivel a kabinok száma azonnal lecsökken, csökken a fűtés, világítás és főzés üzemanyag-fogyasztása, valamint csökken a szükséges élelmiszer-, ruházat- és egyéb kellékkészlet. És mindez lehetővé teszi a belső térfogatok és ennek következtében az edény teljes méretének jelentős csökkentését.

Mengyelejev egyetértett Makarov következtetésével az orrpropeller, és így az orr gőzgép haszontalanságáról, és az „Ermak a jégben” című könyv egyik rajzában, amelyet Makarov a tudósnak mutatott be a nézeteltérés utáni megbékélés jeleként. , Mengyelejev áthúzta az orrpropellert, mint szükségtelent a jégtörő sarkvidéki navigációján.

Emlékszünk, hogy Makarov és Mengyelejev közötti nézeteltérés egyik oka a lengyel meghódításának taktikájának kérdése volt. Mengyelejev szerint a jégtörőt hatékony felderítő felszereléssel kell felszerelni, hogy a sarkvidéken a legkönnyebb, kedvező jégviszonyokkal rendelkező útvonalat válassza ki. A tudós pedig azt javasolja, hogy biztosítsanak egy léggömböt a jégtörőn történő légi felderítéshez. Azt kell mondanunk, hogy a repülés már 1887-ben érdekelte Dmitrij Ivanovicsot, nagyon merész repülést hajtott végre egy léggömbön.

Napjainkban kötelezővé vált a légi felderítés. Nélküle, az ezt a munkát végző repülőgépek és helikopterek nélkül a modern jégtörők által az Északi-sarkon elért győzelmek aligha lettek volna lehetségesek. Az elmúlt években pedig a mesterséges földi műholdakat is bevonták a jégviszonyok és a sarkvidéki meteorológiai viszonyok felmérésébe.

Mengyelejev nem speciális hajóépítőként dolgozta ki jégtörő-projektjét, korábban számos lehetőséget átgondolt a hajótest kialakítására, az általános elrendezésre és az erőművekre vonatkozóan.

Az utolsó pont különösen érdekes. Mengyelejev először javasolta egy alapvetően új, és valójában elméletileg és gyakorlatilag még kiforratlan típusú erőmű – gőz-elektromos erőmű – jégtörő hajón történő alkalmazását, amely gőzgépből, elektromos áramgenerátorból és elektromos motorból áll. propeller vezetése. A tudós már korábban is érzékelhette egy ilyen erőmű ígéretét, amelyet ma már szinte minden jégtörőn alkalmaznak, azzal a különbséggel, hogy a klasszikussá vált sémában vagy dízelmotor, vagy atomreaktor váltotta fel. egy gőzgépet.

Az elektromos meghajtású jégtörő fő változata mellett Mengyelejev ugyanolyan gondosan kidolgozta a gőz- és dízelmotorok lehetőségeit.

De még ez sem tűnt neki elégnek. A légcsavarok mellett egy speciális meghajtó berendezést is kitalált, amelyet a hajón keresztben elhelyezett tengely formájában képzelt el, ráerősített tolóütközőkkel vagy tüskés kerekekkel, amelyekkel a hajó el tud tolni a hajótól. a jég.

Mengyelejev számára nem voltak apróságok. A részletekig mindent átgondolt, beleértve a lakó- és irodaterek elrendezését is. Először is jelentősen lecsökkentette a legénység létszámát, mivel úgy vélte, hogy 41 ember elegendő a jégtörő normál működéséhez (szemben az Ermakon lévő 102-vel!). Mengyelejev szándéka volt, hogy a teljes legénységet egy blokkban helyezze el, anélkül, hogy a hagyományos parancsnokságra osztották volna. Ez a projekt szerzője szerint erkölcsileg és az üzemanyag-fogyasztás szempontjából gazdaságos volt.

A projekt egyik változatában Mengyelejev kiegészítette a különböző időpontokban javasolt zseniális jégzúzási találmányok gyűjteményét. A hajótest orrában vésők vagy vágók voltak. Úgy kellett vágniuk a jégen, mint amilyeneket egy üveges csinál a gyémántjával, mielőtt betörné az üveget.

Mengyelejev szerint ez a módszer nagyban leegyszerűsítené a jégtörést.

A projekten való munka során a tudós összesen 6 (!) opciót dolgozott ki, emellett kidolgozott egy tengeralattjáró tervet, amely eléri az Északi-sarkot, és itt több évtizeddel előre látta a technológia és a navigáció fejlődését, hiszen az a tengeralattjáró, amely az úszó szerkezetek közül elsőként érte el az Északi-sarkot. A felszíni hajó erre csak 20 év után volt képes.

És általában, amikor megismerkedik Mengyelejev jégtörő tervezéséről szóló anyagaival, önkéntelenül is megdöbben, hogy egy ember, bár nagyon tehetséges, de akinek semmi köze nem volt a hajóépítéshez, nem csak egy sor részletes projektet tudott kidolgozni. , hanem olyan műszaki megoldásokat is találni, amelyek jelentősen megelőzték a korszakot, és a zseniális előrelátás példáinak bizonyultak: elektromos meghajtás, tológépek, orrvágók, légi felderítés... Mindezek a javaslatok vagy sok évtizeddel később születtek, vagy nem. még végrehajtották, és várják kiadásukat.

Mengyelejev fiatalos lelkesedéssel, önzetlenül dolgozott, szilárdan hitt abban, hogy az emberi zsenialitás képes megbirkózni minden olyan akadállyal, amelyet a természet az emberek útjába állít.

„Ha a technológia ereje áttöri a hegység ősszikláit – írta –, akkor a jég nem tudja visszatartani az embereket, ha megfelelő eszközökkel küzdenek ellene.

Sajnos a nagy lelkes és tudós munkája hiábavaló volt. Witte miniszter ezúttal nem is méltatta az eredeti projektek szerzőjét. Alekszandr Mihajlovics nagyherceg, a Kereskedelmi Hajózási Tanács elnöke, akihez Mengyelejev fordult, ugyanilyen süketnek bizonyult az Északi-sark meghódításának gondolataira.

Eközben az Ermak, amelynek északi útja hosszú évekig le volt zárva, a Balti-tengeren dolgozott, megszabadította a hajókat a jégtől, és télen a balti hajózási vonalakon vezette őket. Az orosz-japán háború kezdetekor az Ermakot katonai szolgálatra mozgósították, és a 3. P. Rozsdestvenszkij admirális századával együtt a Távol-Keletre küldték, ahol valószínűleg a legtöbb hajó szomorú sorsára jutott volna. amely a Tsusima-szorosban pusztult el. A dühös Rozsdesztvenszkij admirális azonban látva, hogy a jégtörő nem birkózik meg jól a rá rendelt aknavető funkcióival, visszaküldte a jégtörőt, és ezzel megmentette a pusztulástól.

És ismét „Ermak” a Balti-tengeren. Mind a királyi kincstár, mind a kapitalisták jelentős haszonra tettek szert kemény munkájából. Neki köszönhetően jelentősen megnőtt Szentpétervár, Revel és más balti kikötők rakományforgalma. Íme néhány részlet az „Ermak” működésének első éveinek „nyomvonalából”: 1899–1900-ban 65, 1901-ben 96, 1902–1903-ban 66, 1904–1905-ben 60, 1906-ban. –1907 - 135, 1907-1908-106, 1908-1909 - 64.

De a tengerészeti minisztérium egyik vezetőjének sem jutott eszébe, hogy elemezze ezeket a számokat, hogy meglássa mögöttük Makarov ötletének feltétlen hasznát, vagy gondoljon az ilyen típusú hajók építésének és fejlesztésének megvalósíthatóságára.

„Ermak” sokat és dicsőségesen dolgozott a Nagy Októberi Szocialista Forradalom után. A jégtörő már az október utáni első télen bravúrt hajtott végre Szovjet-Oroszország dicsőségére. Az év 1918 volt. A császár csapatai az egész fronton előrenyomultak. Sürgősen ki kellett vonni a balti osztag hajóit Revelből és Helsingforsból, de a nehéz jégviszonyok miatt ez lehetetlennek bizonyult. Aztán az Ermak minden erejével megmutatta magát, szó szerint 211 hadihajót vett el az ellenség orra alól, és lényegében megmentette az egész balti osztagot az elfogástól.

1932-ben, amikor megalakult az Északi-tengeri Útvonal Főigazgatósága, és megkezdődött az útvonal tervszerű és szisztematikus fejlesztése, az Ermak 30 év szünet után ismét visszatért az Északi-sarkvidékre, és ugyanazt kezdte csinálni, mint amit tett. a balti-tengeren jégbe rekedt hajókat, hogy nehéz utakon vezesse őket.

Egyszer - ez 1938-ban volt - az Ermak, amelynek akkoriban M. Ya kapitány volt a parancsnoka, három jégborítású jégtörő gőzös kiszabadításában, 83°05-re emelkedett. északi szélesség.

Ez a repülés meggyőző válasz volt Makarov minden ellenfelének, akik nem hittek abban, hogy az Ermak képes magas szélességi repüléseket végrehajtani. Az a tény, hogy a jégtörőnek idős korában sikerült felállítania a magas szélességi körök aktív inváziójának világrekordját, teljes mértékben megerősítette Makarov és Mengyelejev helyességét, az Ermaka projektben szereplő műszaki ötletek és megoldások érvényességét.

A Nagy Honvédő Háború alatt az Ermak más jégtörőkkel együtt biztosította a csapatok és katonai felszerelések átadását.

1949-ben, fél évszázados fennállásának évfordulója alkalmából a jégtörőt Lenin-renddel tüntették ki. Még sok évig jól működött, és csak 1963-ban szerelték le.

Talán nincs még egy ilyen hajó a világon, amelynek sorsában ennyi híres ember részt venne: S. O. Makarov admirális, D. I. Mengyelejev vegyész, A. N. Krylov hajóépítő tudós, A. S. Popov rádiófeltaláló, V. I. Voronin és M. Ya Sorokin és sok más csodálatos ember: tudósok, mérnökök, tengerészek, államférfiak.

Murmanszkban, a helytörténeti múzeum épülete közelében emlékművet állítottak a híres jégtörőnek, és két új, azonos típusú jégtörő szállítóhajók karavánjait vezeti át az Északi-sark jeges tengerein! Az "Ermak" és az "Admiral Makarov" az első sarkvidéki jégtörő és alkotója úszó emlékművei.

Megjegyzések:

Több nevet javasoltak: „Dobrinja Nikitics”, „Jeniszej”, „Pétervár”, „Dobrynya” stb. A cár azonban a szibériai kereskedők javaslatára az „Ermak” nevet választotta. Ennek a névnek a jelentése az volt, hogy megmutassa: ahogy néhány évszázaddal ezelőtt az úttörő Ermak felfedezte Európa számára Szibériát, úgy most, a bátor orosz nevét viselő jégtörőnek köszönhetően, Szibéria második felfedezésére kerül sor.