III. Šta je ledolomac? Jasan koncept o tome šta je ledolomac nije se pojavio odmah, pa čak ni u 20. veku. date su različite definicije u najpoznatijoj ruskoj enciklopediji s kraja 19. – početka 20. vijeka, koju su objavili Brockhaus i Efron, ova definicija nedostaje. U pomoći (članak)

§ 2. „Iskustvo ledolomca“ Godine 1865., vojni inženjer pukovnik N.L. Euler (u to vrijeme šef Mornaričke građevinske jedinice luke Kronstadt) pokušao je na prilično originalan način provesti inicijativu glavnog komandanta luke. Predložio je da se njime razbije led

§ 1. „Ledolomac 1” Do početka poslednje decenije 19. veka. Rusija je imala dvije relativno moderne morske trgovačke luke na Crnom moru - Odesu i Nikolajev. U oba slučaja plovidba je bila prekinuta zimi nekoliko sedmica godišnje zbog pojave leda

§ 2. „Ledolomac 2“ U Libau (Liepaja), istovremeno sa značajnim proširenjem aktivnosti trgovačke luke, koja se smatrala bez leda, a zimi je zapravo isturena luka luke Sankt Peterburg, zatvorena je skoro 5 mjeseci po ledu, izgradnja je bila u toku

§ 4. „Ledolomac“ 3 Inicijator izgradnje ledolomca za trgovačku luku Odesa bio je gradonačelnik Odese, koji je svake godine, počevši od 1891. godine, „ulazio u odnose“ po ovom pitanju sa ministarstvima komunikacija, finansija i unutrašnjih poslova. poslovi. Dogovor trojice moćnih

§ 5. „Napredak“ i „Saratovski ledolomac“ Uprkos poboljšanju dizajna lučkih ledolomaca koji su se pojavili u ruskim vodama u posljednjoj deceniji 19. stoljeća, oblik Steinhausa korišten je ne samo u „Gaydamaku“, već u 2. više lučkih ledolomaca tipa "Hamburg" -

V. Jedinstveni „Ermak“ (1897–1901) Na samom vrhuncu „buma ledoloma“ u Rusiji, pojavio se ledolomac „Ermak“, koji je postao čitavo doba u istoriji svetske ledolomce. Njegov dizajn koristio je sve što je do tada izmišljeno za specijalne "probijanje leda"

§ 8. Drugi ledolomac („Ob“) i Mendeljejevljev ledolomac Izveštaju o putovanju u Sibir (1897), S. O. Makarov je priložio proračune o radu 2 ledolomca predložena za izgradnju, nazivajući ih uslovno u zavisnosti od svrhe „Jenisej“ i "Ob" pretvorila se u ideju velikog ledolomca

§ 1. “Vladimir” i “Ledolomac IV” Posljednji učesnici ruskog “ledolomca” bili su 2 lučka ledolomca: “Vladimir” za luku Libavsk (1902) i “Ledolomac IV” za luku Mariupolj u izgradnji (1905). –1907) . Zbog mnogih događaja u istoriji Rusije tih godina

§ 5.1. "Ermak" Od 1921. godine, kada je počelo oživljavanje komercijalnog brodarstva u Sovjetskoj Rusiji, "Ermak" je radio u Petrogradu (lenjingradska luka), godišnje vodeći sovjetske i strane brodove kroz Finski zaljev i na prilazima luci. U jesen 1928. na zahtjev

XXI. Finski zaliv. "Ermak". 17. marta 1899. Vjerovatno ste bili iznenađeni kada ste primili moj telegram iz Revela. Međutim, i sama sam još uvijek iznenađena kako sam dospjela ovdje. Počelo je činjenicom da smo 8. na najmirniji način slušali predavanje u Pomorskoj skupštini. Pukovnik Myshlaevsky je čitao o tome

4. marta 1899. hiljade iznenađenih ljudi prošetalo je Kronštatskim pristaništem. Uprkos metar debelom sloju leda, gradu se približio ogroman brod "Ermak". Za stanovnike ostrva Kotlin orač leda nije bio čudo - uostalom, prvi ledolomac na svetu, Pilot, dizajnirao je njihov sunarodnik Mihail Britnev. Ali taj automobil je u Finski zaliv počeo da plovi tek krajem aprila, kada je led postao tanak. Stoga je pojava ledolomca u Kronštatu početkom marta izazvala iskreno iznenađenje među građanima - bio je to najbolji čas admirala Makarova. Postigao je svoj cilj.

Prije samo dvije godine, u dopisu šefu Ministarstva pomorstva, Stepan Makarov je predložio stvaranje moćnog ledolomca za plovidbu arktičkim vodama. Ali njegova molba je odbijena. Admiral to nije prihvatio. Ono što je danas uradio bi se nazvalo pametnom PR kampanjom. Kako bi javnost upoznao sa svojim projektom, admiral je pripremio niz predavanja. Jedan od njih - "Do Sjevernog pola - skroz" - bio je veoma zainteresiran za novinare, a ubrzo je cijeli Sankt Peterburg čuo za njegovu ideju.

Između ostalih, Dmitrij Mendeljejev se zainteresovao za ideju izgradnje ledolomca: izvanredni hemičar je kasnije zajedno sa admiralom učestvovao u razvoju mašine. Ključna figura u projektu bio je ministar finansija Witte. Makarov i Mendeljejev su ga uvjerili da će se projekat isplatiti. U novembru 1897. Witte je upoznao cara sa projektom i dobio njegovo odobrenje. Samo godinu dana kasnije, izgradnja ledolomca je završena u brodogradilištu Armstrong Whitworth u Newcastleu.

Zanimljiv detalj: Makarov je prilikom gradnje broda bio zabrinut da bi prilikom plovidbe u ledu ledolomac dobio rupe i potonuo. Tako je napravio cink model broda u razmeri 1:48 sa potpuno istim vodootpornim odjeljcima na dnu. Svi pretinci su imali rupe zatvorene čepovima. Tokom eksperimenata u kadi, puneći 1-2 odjeljka vodom, Makarov se uvjerio da su njegovi strahovi uzaludni. Stoga, kada je ledolomac zadobio ozbiljnu rupu tokom svog prvog probnog putovanja na Arktik, admiral je bio miran. Znao je da auto nije u opasnosti.

Ledolomac, koji je carstvo koštao 1,5 miliona rubalja, isplatio se gotovo trenutno. U zimu 1899. godine, tokom snježne oluje, najnoviji bojni brod Admiral General Apraksin nasukao se kod ostrva Gogland. Da nije bilo Ermaka, brod vrijedan 4,5 miliona rubalja pretrpio bi značajnu štetu. Kasnije će ledolomac više puta spašavati širok spektar brodova.

Gotovo 100 ljudi na brodu je radilo kao lomači. Brod je imao dva rezervoara - pramčani i krmeni, spojeni cijevom Tri parne mašine ukupne snage 9000 KS pokretale su se na ugalj. Ogromni bunkeri za ugalj zauzimali su polovinu dužine ledolomca: izdržljivost plovidbe iznosila je 4.400 nautičkih milja, a brzina krstarenja na vodi je bila 12 čvorova. Zanimljivo je da je ledolomac u početku bio opremljen prednjim propelerom - ovo rješenje je korišteno na konvencionalnim stranim ledolomcima, ali je u arktičkim uvjetima propeler brzo zamijenjen i zamijenjen je konusom podvodni led.

Mnogi poznati ljudi tog vremena bili su povezani sa ledolomcem Ermak. Među njima je i Aleksandar Popov. Njegov prvi radiogram poslat je posebno komandantu Ermaka tokom spašavanja bojnog broda kod ostrva Gogland. Popov je bio iskreno srećan: njegov izum je pomogao u spašavanju ljudskih života.

Ali sreća nije uvijek pratila ledolomac Makarov. Admiral se nadao da će na Ermaku stići do Sjevernog pola. To mu je poželio Dmitrij Mendeljejev. Kada je ledolomac prvi put stigao u Sankt Peterburg, hemičar je napisao mornaru: „Led, zaključavanje Sankt Peterburga, pobedio si, čestitam. Očekujem isti uspjeh na polarnom ledu.” Nije bilo moguće ponoviti uspjeh. Koliko god se Makarov trudio, njegov brod nije bio dovoljno snažan da savlada led visokih arktičkih širina. Granica za ledolomac bila je 81 stepen 28 minuta sjeverne geografske širine. Admiralovi zlobnici su likovali.

Ali ono što je iznenađujuće: male snage u poređenju sa modernim ledolomcima, Ermak je prošao kroz tri rata - japanski, Prvi i Drugi svjetski rat - i služio na Dalekom sjeveru više od 60 godina! Tek 1963. godine je otpisan. Namjeravali su da naprave spomenik-muzej na osnovu prvog arktičkog ledolomca na svijetu, ali entuzijasti nisu uspjeli odbraniti automobil. Čuveni ledolomac poslat je na topljenje.

Na sreću, artefakti iz Ermaka sačuvani su u muzejima zemlje. U Murmansku se nalazi spomenik ledolomcu, izgrađen oko njegovog originalnog sidra od tri tone. U Sankt Peterburgu se u Muzeju Arktika i Antarktika nalazi volan broda, a moskovski muzej pomorske flote sadrži mnoge predmete iz Ermakove garderobe. Stvari nastavljaju da čuvaju duh jednog od najgrandioznijih automobila svog vremena.

Zahvaljujemo se Muzeju pomorske flote (Moskva) i Muzeju Arktika i Antarktika (Sankt Peterburg) na pomoći u pripremi materijala.

Istražite sjever Rusija Prvi istraživači počeli su još u 15.-16. stoljeću, ali to su bili samo pojedinci i grupe koje su odlučile doći do samog leda Arktičkog okeana kako bi vidjeli takozvani rub zemlje. Sve do početka 19. stoljeća malo se ljudi usuđivalo da putuje kroz ledene vode sjevernih mora i okeana, a i kasnije te vode nisu bile pogodne za prolaz velikih brodova. Laki jedrenjaci, pa čak i teške fregate, nisu bili u stanju da se nose sa ledom u okeanu, kako zimi tako i ljeti.

Kao rezultat potrebe za uspostavom sjevernih morskih i trgovačkih puteva, javila se hitna potreba za posebnim tipom broda koji ne samo da može proći kroz more puno santi leda, već i sigurno nositi druge ne tako jake brodove iza sebe. Tako su se u Rusiji pojavili prvi ledolomci - brodovi s ojačanim bokovima, dnom, a ponekad i ovnom na pramcu za razbijanje posebno velikih ledenih barijera.

Engleska kompanija Armstrong je 1897. godine u ime Ruskog Admiraliteta započela izgradnju modernog, dobro opremljenog i opremljenog ledolomca, koji je u Rusiji dobio ime "ermak" u čast slavnog osvajača Sibira. Pored toga što je ovaj brod bio prvi ledolomac u Rusiji, bio je i prvi ledolomac klase Arctic u cijelom svijetu, odnosno namijenjen isključivo za arktičke radove.

Prvi ledolomac "Ermak"

Nadgledao gradnju ledolomac Admiral Makarov, on je također bio na čelu komisije za odabir koja je prihvatila ledolomac u borbenu flotu zemlje. Osim toga, u ovoj komisiji su bili i poznati hemičar Mendeljejev i budući šef bijelog pokreta Wrangel.

Izgradnja ledolomca završena je u februaru 1899. godine podizanjem trgovačke zastave Ministarstva finansija Ruskog carstva nad brodom, čijim novcem je organizovana oprema i izgradnja samog broda. Nakon završetka svečanih događanja, Ermak je sa novom posadom koja se već uspjela smjestiti na ledolomcu podigao sidra i izašao na pučinu, uputivši se na svoje matične obale.

Kako bi testirali brod, vladini zvaničnici naredili su kapetanu da pomjeri ledolomac prema Finskom zaljevu, gdje je u ovo doba godine bilo puno leda. 1. marta Ermak je stigao do ivice leda, ali to ga nije zaustavilo brzinom od 7 čvorova na sat, ispostavilo se da je ledolomac još bolji nego što su graditelji očekivali. Međutim, u blizini ostrva Gogland, ekipa je morala baciti sidro i zaustaviti ledolomac, debljina leda na ovom mestu je bila predebela, pa je kapetan morao da traži rešenje, što je ubrzo pronađeno i 4. marta; Ermak se usidrio u Kronštatu.

Susret ledolomca upriličen je sa posebnom svečanošću, orkestar je stigao na obalu, luka je bila okićena svečanim zastavama, svirala je muzika, čuli su se radosni govori. Nakon što je stajao na sidru ne više od 5 dana, Ermak je krenuo na svoje prvo putovanje imao je zadatak da vodi nekoliko parobroda kroz led koji su se našli u teškoj situaciji u blizini Revela. Prva operacija bila je vrlo uspješna i laka, što je zauvijek ušutkalo one koji su sumnjali u izvodljivost izgradnje ledolomca.

Početkom aprila "Ermak" je stajao na pristaništu Nikolajevskog mosta u Sankt Peterburgu da bi se odatle uputio u Njukasl, a potom i na Arktički okean. Ledolomac je stigao do Spitsbergena i prošao kroz led Arktika, nakon čega se vratio u Englesku kako bi otklonio nedostatke utvrđene tokom probnog putovanja. U ljeto je Ermak, temeljno ažuriran i preuređen, krenuo na drugo putovanje, čija je svrha bila istraživanje Arktika u naučne svrhe. Ekspedicija, u kojoj su bili istaknuti naučnici i istraživači, prikupila je korisne informacije o strukturi severnog leda, morskoj flori i fauni, putovanje je trebalo da traje najmanje mesec dana, ali je ledolomac naišao na posebno tvrdu humu i dobio rupu, zbog u koju se morao vratiti u Englesku i podvrgnuti popravci.

Šteta na ledolomcu bila je toliko značajna da je komisija stvorena za istragu incidenta odlučila ograničiti njegovu plovidbu na vode Finskog zaljeva, s čijim se ledom Ermak mogao nositi bez poteškoća. Ali kapetan i posada broda bili su nezadovoljni ovim ograničenjem, koje je njihov brod učinio praktički beskorisnim, pa su u ljeto 1900. uspjeli dobiti dozvolu za izvođenje treće arktičke ekspedicije, uz uslov da se ona ne nastavi dalje od ušću Jeniseja. Ali, uprkos spremnosti posade i revnosti naučnika, Ermak je isplovio tek u martu sledeće godine, a već u julu je bio primoran da prekine plovidbu kada se suočio sa neprohodnim ledom. Kurs broda je promijenjen, zbog čega nije bilo moguće doći do Nove zemlje, ali je bilo moguće istražiti zemlju Franza Josifa.

Ovoga puta ledolomac je bio temeljito razbijen, šteta je bila toliko ozbiljna da je komanda morala dati naredbu da se dalje ograniči obim aktivnosti ledolomca, Ermaku je naređeno da plovi isključivo u baltičkim vodama, a viceadmiral Makarov je smijenjen sa svoje dužnosti.

Po dolasku u luku, ledolomac je popravljen i kasnije je s velikom pažnjom korišćen, a narednih godina postao je poznat po vožnji brodova koji su otišli da učestvuju u rusko-japanskom ratu, nakon čega je Ermak dobio zadatak da plovi od Baltika do Beringov moreuz u jednoj proljetno-ljetnoj plovidbi.

Tokom Prvog svjetskog rata, ledolomac je dodijeljen i nastavio svoju službu bez napuštanja Finskog zaljeva. Uprkos velikoj starosti i borbenom iskustvu, Ermak je služio Rusiji i tokom godina Revolucije, zahvaljujući njemu, dve stotine brodova je moglo da stigne od Helsingforsa do Kronštata bez ikakvih oštećenja. Nakon toga, herojski podvig ledolomca nagrađen je revolucionarnom Crvenom zastavom;

Ledolomac je stekao veliku slavu 1938. godine, čija je zima bila toliko jaka da se čitava sovjetska flota smrzla u arktičkom ledu. Ermak, bačen u pomoć mornarima, spasio je mnoge posade, skidajući ih s brodova koji više nisu bili sposobni za samostalnu plovidbu, ali je iz zarobljeništva u ledu spasio još više brodova. Dva mjeseca "Ermak" je krstario Arktikom, prelazeći ga nekoliko puta sa zapada na istok, učestvujući u spašavanju čuvenog "Malygina".

Izbijanje Velikog domovinskog rata pokazalo je da je prerano otpisivati ​​stari ledolomac Ermak je vrlo uspješno plovio brodove tijekom cijelog perioda neprijateljstava, a čak 20 godina nakon njihovog završetka, ledolomac je rashodovan tek između 1963. i 1964. godine. Tako je okončana sudbina legendarnog ledolomca Ermak, koji je preživio četiri rata i revoluciju i ostao u sjećanju mornara kao djed flote ledolomaca.

Prva osoba koja je pokušala da se bori protiv leda snagom samih brodova bio je Petar I. Još početkom maja 1710. godine, prilikom prelaska iz Kronštata u Viborg, naručio je tri broda ruske eskadre - Liset, Feniks i Degasovi brodovi - da se probije do nekoliko brodova koji se izvode na pučinu kako bi ih spasili, a i sam je tokom noći isprobavao razne metode postupanja sa ledenim poljima. Ali tek s pojavom parnih brodova postalo je moguće stvoriti prve ledolomce. Vatreni pobornik izgradnje u Rusiji moćnog ledolomca sposobnog da razbije led arktičkih mora bio je poznati ruski moreplovac i naučnik viceadmiral S.O. Makarov.

Na inicijativu i uz aktivno sudjelovanje Makarova, u prosincu 1897. godine, po nalogu Rusije, na navoze engleske kompanije Armstrong u Newcastleu položen je prvi ledolomac na svijetu koji je sposoban proći teški led debljine 2 metra. 6. marta 1898. godine, na zahtjev sibirskih organizacija, ledolomac u izgradnji dobio je naziv „Ermak“. Ledolomac je ovo ime dobio u čast kozačkog poglavara Ermaka Timofejeviča, koji je započeo istraživanje Sibira. 17. oktobra 1898. trup ledolomca je svečano porinut sa navoza u vodu. Završetak broda je tekao brzo i nakon fabričkih ispitivanja 20. februara 1899. godine, “Ermak” je primljen iz fabrike i sutradan krenuo na svoje prvo putovanje.

„Ermak“ se 4. marta približio Kronštatu, smrskavši led od 80 centimetara na svom putu. Godine 1899., zahvaljujući ledolomcu, plovidba u luci Sankt Peterburg počela je neobično rano - već 17. aprila u luku je stigao prvi parobrod. U ljeto 1899. godine “Ermak” pod komandom viceadmirala S.O. Makarova je otputovala na Arktik na ostrvo Spitsbergen radi testiranja leda. Ubrzo je izum talentovanog ruskog naučnika A.S. prvi put korišten u svijetu u Ermaku. Popova - radiotelegraf. Ledolomac je 24. januara 1900. godine primio radio-poruku s uputama za izlazak u spašavanje ribara koji su izvedeni u more na ploci leda. 11. aprila iste godine, ledolomac je povukao ostrvo sa stijena. Gogland, najnoviji bojni brod “Admiral general Apraksin”, na obalu je izbacila žestoka oluja. Spašavanje oklopnika u vrijednosti od 4,5 miliona rubalja. u potpunosti opravdao sve troškove izgradnje “Ermaka”. Iste zime, ledolomac je izvukao parobrod i kruzer "Gromoboy", izgubljen u Finskom zalivu.

U januaru 1901. godine, na osnovu iskustva dvogodišnjeg rada, ledolomac je promijenio pramac trupa, nakon čega je Ermak ponovo testiran u vodama Arktika, dosegavši ​​Novu Zemlju i zemlju Franza Josifa. Tokom rusko-japanskog rata, Ermak je, nakon što je probio led u luci Libau, predvodio eskadrilu kontraadmirala Nebogatova na čisto, otvarajući joj put prema Dalekom istoku. Tokom prvih 12 godina rada, ledolomac je proveo preko 1000 dana u ledu.

Dana 14. novembra 1914. godine, nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, radni ledolomac je uvršten u sastav Baltičke flote i nastavio je pratiti brodove i plovila u Finskom zaljevu. Kada su se njemačke trupe približile Revelu u februaru 1918. godine, ledolomac je uklonio sve brodove koji su mogli krenuti iz luke i doveo ih u Helsingfors. Zatim je predstojio još teži Ledeni marš od Helsingforsa do Kronštata. Vodio je 211 ratnih, pomoćnih i trgovačkih brodova, zajedno s drugim ledolomcima, kroz Finski zaljev i spasio cijelo borbeno jezgro Baltičke flote.

Nakon toga, ledolomac se vratio u mirnu službu i 20-30-ih je omogućio transport tereta na Baltiku, u zapadnom sektoru Arktika i u Bijelom moru. U februaru 1938. godine učestvovao je u evakuaciji polarnih istraživača sa stanice Sjeverni pol-1 sa ledene plohe. Ermak je ponovo mobiliziran. Učestvovao je u evakuaciji garnizona poluostrva Hanko i ostrva Finskog zaliva, otišao u Lavensari, pratio je brodove da pucaju na neprijateljske položaje i dovodio podmornice na borbene položaje. U junu 1944. je razoružan i vraćen Glavnoj upravi Sjevernog pomorskog puta. 26. marta 1949. godine, u vezi sa poluvjekovnom godišnjicom „Ermaka“, odlikovan je Ordenom Lenjina. Godine 1963. veteranski brod je krenuo na svoje posljednje putovanje na Arktik. Godine 1964. Ermak je povučen i demontiran za metal u Murmansku.

Godine 1974. slavni "Ermak" zamijenjen je novim ledolomcem istog imena.

Sudbina izuma se razvija drugačije. Neki izumi imaju kratak život, drugi dug; Neki ulaze u život bučno i pompezno, drugi tiho i neprimetno. Izumi se postavljaju na pijedestal i obaraju, ponekad se odlažu na policu na više decenija, da bi kasnije ponovo izneti i postali vlasništvo čovečanstva. Ponekad se izum rađa prerano, kada ljudi još nisu u stanju da ubiru njegove prednosti, a ponekad prekasno, kada društvu više nije potreban. Ali najčešće se izum rađa upravo onda kada postane životno neophodan, ili, kako narodna mudrost kaže, nužnost je babica izuma.

Tačnost ove izreke vrlo dobro ilustruje istorija ledolomca Ermak. Pojavio se baš u trenutku kada je bio najhitnije potreban. I nije iznenađujuće što je ideja o ledolomcu nastala ne bilo gdje, već u Rusiji. Pogledajte samo geografsku kartu: čitava fasada naše zemlje okrenuta je prema Arktičkom okeanu. Tu protiču mnoge reke, uključujući tako važne transportne arterije sovjetskog evropskog severa, Sibira i Dalekog istoka kao što su Severna Dvina, Pečora, Ob, Jenisej, Lena, Indigirka, Kolima...

Do kraja prošlog veka u Rusiji se razvila, moglo bi se reći, kritična situacija. Sibiru su bile prijeko potrebne nove, moderne komunikacijske rute kojima bi mogao izvoziti svoje industrijske i poljoprivredne proizvode u zapadni dio zemlje i u inostranstvo. Transsibirska železnica, izgrađena do tada, nije bila u stanju da se nosi sa sve većim protokom tereta, a cena prevoza železnicom bila je veoma visoka. Stoga se nametnula ideja o vodenim - riječnim i morskim - putevima. Ali tada je Rusija imala samo jednu sjevernu luku - Arhangelsk, a pomorski transport kroz nju bio je moguć samo tokom kratkog sjevernog ljeta. Zadatak se, dakle, svodio na to da se nekako produži vremenski okvir navigacije. Koja vrsta?

I kao što je početkom 19. stoljeća stvaranje parobroda omogućilo pomorcima da se oslobode stoljetne ovisnosti o hirovima prirode i stvore redovnu plovidbu, na isti način je pojava ledolomca omogućavala ljudima da u određenoj mjeri odstupiti od poslušnosti arktičkoj prirodi, produžiti period plovidbe i ograničiti intervenciju stihije u ljudske poslove, ne samo na sjeveru, već iu drugim zamrznutim lukama Rusije: Sankt Peterburgu, Rigi, Vladivostoku, Odesi.

Sada, osvrćući se na 80-godišnji put razvoja flote ledolomaca, možemo sa sigurnošću reći: ledolomac kao vrsta plovila je čisto ruski izum. U svim fazama njegove evolucije, počevši od daleko od savršenog parnog "Ermaka" do moćnog kolosa "Sibira" s neuništivim trupom i moćnom nuklearnom elektranom, konačnu riječ su uvijek govorili ruski i sovjetski naučnici i dizajneri.

Svih osam decenija, naši stručnjaci su bili stalno upereni u budućnost na teškom i malo istraženom putu razvoja ledolomca; Svih ovih godina, naše iskustvo su pažljivo i temeljito proučavali strani kolege i pri stvaranju svojih ledolomaca uvijek su birali ruske i sovjetske prototipove.

U ruskom jeziku postoji mnogo pomorskih termina stranog porijekla, stranih našem jeziku i razumljivih samo stručnjacima: brod za rasuti teret, ro-ro, plovilo tipa OVO, itd. Ove termine uvozimo zajedno sa idejama o novim tipovima plovila koje pojavile tokom proteklih decenija. I sa tim više ponosa izgovaramo riječ „ledolomac“, koja je čisto ruska kao i sam pojam koji ova riječ označava.

Kakve je metode i sredstva čovjek pokušao upotrijebiti u borbi protiv leda! Pokušavali su da ih nabijaju, oru, pile, raznesu, istope, pa čak i otruju hemikalijama. Za vrijeme Petra I, da bi vodili brodove prekrivene ledom, nekoliko stotina ljudi naoružanih krampama ili sjekirama sa dugom drškom izlazilo je na led i kopalo kanal u ledu. Inače, ovu drevnu metodu oslobađanja brodova iz ledenog zatočeništva uspješno su koristili stanovnici grada Bostona sredinom 19. stoljeća, kada je prvi prekooceanski brod Britannia bio zarobljen u ledenoj zamci u njihovoj luci. Entuzijazam građana bio je toliki da su za parobrod „na dobrovoljnoj bazi“ prorezali kanal dug 7 milja i širok 80 metara!

Ponekad su se topovi ispaljivali na led, ili su sami topovi bacani na led sa strane broda. Početkom Petrove vladavine u Rusiji su se pojavile takozvane ledene saonice, koje su najčešće koristili Pomori. Sanjke su bile drvena vodootporna kutija dugačka oko 22 metra, široka 2,5 metra, sa zakrivljenim dnom sa usponom od oko jedan i po metar na pramcu. Ovaj sanduk je bio natovaren kamenjem ili ledom, a zatim je u njega upregnuto 200–250 ljudi ili dva tuceta konja i vukli po unapred isečenoj brazdi. Ako debljina leda nije prelazila 30 centimetara, ledene saonice su se dobro nosile sa zadatkom: mali brodovi su se mogli kretati kroz kanal koji su gurale saonice.

Proslavili su se i trajekti za lomljenje leda, koji su bili drveni brodovi dugi 8,5 metara, široki 2,5 metara sa podignutom batom i krmom natovarenom ingotima gvožđa. Konje su vukli lukovima na ledenu plohu, a pod teretom krme led je bio pritisnut.

Kako se tehnologija razvijala, poboljšavale su se metode rješavanja leda. Dakle, s razvojem pirotehnike počeo se koristiti barut, a potom i dinamit. Punjenje težine do 10 kilograma spušteno je kroz rupu u led na dubinu od 2 metra i eksplodiralo.

U 19. veku u Rusiji su neki brodovi imali ugrađen pramčani ram - metalni ili drveni. Brod je trčećim ovnom udario u led, a ako ovaj nije bio pretjerano jak, u njemu se pojavila pukotina.

Ponekad se na pramac broda postavljala posebna cipela za led - metalni komad sa šiljastim prednjim dijelom. Pod težinom trupa, cipela je pritisnula svoj šiljasti dio na led od vrha do dna i pritisnula ga, istovremeno štiteći pramac broda od oštećenja.

Šezdesetih godina 19. stoljeća u Rusiji je razvijen dizajn parnog ledolomca, autor projekta je bio inženjer Euler. Brod je bio opremljen metalnim ovnom, a pored njega i željeznim dizalicama za podizanje i spuštanje utega od lijevanog željeza od 20-40 kilograma na led. Dizalicu je trebala pokretati parna mašina. Tegovi su podignuti na visinu do dva i po metra i spušteni na led. Kako bi se ubrzalo napredovanje broda u ledu, planirano je da se u podvodnom dijelu trupa naprave dvije rupe za zatvaranje, kroz koje je trebalo izgurati pogotke (šipove) sa pričvršćenim minama kako bi raznijeli najjače ledene plohe.

Nakon uspješnih eksperimenata na obali, odlučeno je da se topovnjača “Experience” pretvori u ledolomac, ali od ove ideje nije bilo ništa: kada je čamac ušao u led, odmah se pokazala njegova potpuna nepodobnost kao ledolomca. Iako su utezi probijali rupe u ledu i čak djelimično probili ledeni pokrivač, topovnjača nije mogla pomjeriti ledene plohe i očistiti plovni put za druge brodove očito nije imala dovoljno snage za to.

Bilo je i drugih jednako egzotičnih prijedloga. Na primjer, ovo: postavite red čekića ispred stabljike, a kružne pile sa strane, ispred broda. Ili: postaviti okvir sa rotirajućim cilindrom ispred plovila, kao valjak za put; pretpostavljalo se da će okvir, udarivši cilindrom o led, zgnječiti i osloboditi put brodu.

Međutim, svi projekti "drobljanja leda" pokazali su se neodrživim, jer, posebno, nisu riješili osnovno pitanje: kako i gdje ukloniti ostatke leda sa plovnog puta?

Sa ove tačke gledišta, zanimljiva je ideja o "penjaćem" ledolomcu. Autori projekta namjeravali su ugraditi lopaticu sa šiljcima na lopatice. Zahvaljujući šiljcima, brod bi mogao da puzi na led i da ga svojom težinom razbije, a krhotine bi, prema proračunima autora projekta, trebalo da prođu ispod ledenog pokrivača.

Razvijen je i projekat za podizanje usitnjenog leda prema gore po približno istom principu kao što sada rade mašine za uklanjanje snijega.

Velike nade polagale su se u parne mlazne uređaje za topljenje leda, moćne monitore koji zamagljuju led mlazom vode pod visokim pritiskom. Ni Jules Berne nije mogao odoljeti inventivnom iskušenju: kroz usta kapetana Nema ukazao je na mogućnost zagrijavanja trupa broda i na taj način borbe protiv leda. Ova ideja, kao i mnoge druge ideje velikog pisca naučne fantastike, nije bila uzaludna: danas na nuklearnim ledolomcima "Arktika" i "Sibir" postoji poseban uređaj za zagrijavanje pramca trupa, koji omogućava smanjenje trenja. trupa na ledu i na taj način smanjuje otpor leda kretanju plovila.

Ukratko, u svakom trenutku nije nedostajalo ideja kako se nositi s ledom, ali ni prisustvo ove velike raznolikosti prijedloga i izuma (u svijetu ih je registrovano oko 400!) nije omogućilo stvaranje mogućnosti stvaranja. fundamentalno novo plovilo sposobno za efikasno prelazak preko leda, iako su se neke od njih kasnije pokazale korisnima za opremanje ledolomaca i drugih brodova za plovidbu ledom nekom vrstom pomoćne opreme i uređaja. „Arktik” i „Sibir” su primeri za to.

Glavni razlog zašto čovjek do određenog vremena nije mogao stvoriti brod uz pomoć kojeg bi se "ravnopravno" borio sa ledom i aktivno ga savladao bio je nedostatak potrebne tehničke baze. Čak ni najgenijalnija inženjerska ideja ne može zamijeniti izdržljivo čelično tijelo i moćnu elektranu. Ovu ideju dobro potvrđuje istorija parobroda "Pilot", jednog od najbližih prototipova "Ermaka".

U drugoj polovini 19. veka, mala tvrđava Kronštat, koju je Petar I sagradio na ostrvu Kotlin radi zaštite Sankt Peterburga, pretvorila se u moćnu pomorsku bazu za kraljevsku flotu. Ljeti se komunikacija između Sankt Peterburga i Oranienbauma (sada grada Lomonosova) s Kronštatom odvijala na brodovima, zimi - na saonicama na ledu Finskog zaljeva, a u proljeće i jesen, kada led nije bio dovoljno jaka, komunikacija je bila potpuno prekinuta, što je bilo krajnje nezgodno za stanovnike ostrva i za komandu flote.

A može se zamisliti kakav je događaj za stanovnike Kronštata, koji su se povremeno našli odsječeni od kopna, bila mala objava objavljena u lokalnim novinama „Kronštatski bilten“ 25. aprila 1864.:

„Veliku pogodnost za publiku koja želi da ode u Sankt Peterburg i za one koji dolaze odatle pruža parobrod na puž „Pilot“ počasnog građanina Britneva, koji svakodnevno plovi do sadašnjeg otvaranja plovidbe tri puta dnevno sa putnicima do Oranienbauma u 8, 12 i 3 sata.”

Mikhail Osipovič Britnev je mještanin iz Kronštata, poduzetnik, vlasnik nekoliko malih brodova. Razmišljajući o tome kako produžiti navigaciju između Kronštata i Oranienbauma za barem nekoliko sedmica, naišao je na sretnu ideju i testirao je u eksperimentima. Britnev je odsjekao zaobljeni dio pramca parobroda i dao mu oblik ledolomca koji je sada poznat našim očima. "Pilot" nije parobrod, već parobrod: dužine 26 metara, s parnom mašinom male snage - samo 60 konjskih snaga. A sada ovaj parobrod ima priliku da puzi na led i razbije ga svojom težinom. Naravno, mogao je da se nosi sa tankim, još uvijek slabim ledom, ali to je bilo dovoljno za ostvarenje cilja.

Jasno je da se brodovlasnik Britnev pri prepravljanju Pilota vodio ne samo dobrotvornim motivima. Ali istina je i da je Britnev bio izuzetna osoba, sklona tehničkoj kreativnosti. Dakle, srećna pomisao da se parobrod pretvori u ledolomac za Britneva nije bila nešto poput lutrije ili igre klađenja. Ledolomac "Pilot" nije prva, a ne posljednja tehnička ideja koju je Britnev uveo u praksu. Na primjer, on je sam došao na ideju korištenja plutajućih dizalica pri utovaru i istovaru brodova i to je učinio 5 godina prije nego što je pomorstvo usvojilo istu ideju.

Britnev je 1868. odlučio da izgradi brodogradilište u Kronštatu, ali na obali nije bilo odgovarajućeg mjesta. Zatim gradi svoju fabriku u samom gradu, na pristojnoj udaljenosti od obale, što je, naravno, dosta nasmijavalo biznismene, pa čak i specijaliste. Neki ljudi su podrugljivo nagovještavali Britnevu o tužnom iskustvu Robinsona Crusoea - ovaj pustinjak, kao što znamo, nikada nije uspio porinuti brod koji je napravio. Britnev je ignorisao sva ta ismijavanja i ismijavanja: sve je savršeno smislio. On je svoje brodove (a to nisu bile samo školjke, već sasvim čvrste konstrukcije deplasmana do 1000 tona) polagao na specijalna kolica, zatim su gotovi trupovi transportovani na obalu, gdje su ih podizali plutajući kranovi i spuštali u njih; voda.

1868–1869 Britnev je osnovao školu ronjenja u Kronštatu. Jednom riječju, učinio je dovoljno da ostavi dobro sjećanje. Ali njegov glavni izum, djelo cijelog njegovog života, nesumnjivo je bio ledolomac. Nagnuta osovina Pilota ne samo da je razbila led, već je i značajno oslabila snagu udarca pri naisku na led. Zahvaljujući tome, tokom cijelog dugog perioda rada (Britnjevovi ledolomci "Pilot", a potom i "Boy" služili su liniju Kronstadt - Oranienbaum 27 godina!), Britnevovi specijalni brodovi nikada nisu pretrpjeli ozbiljna oštećenja.

Misao se nehotice nameće upoređivanje neuspješnog eksperimenta inženjera Eulera (sjećate li se, pokušao je topovnjaču "Experience" pretvoriti u ledolomac?) s uspješnim tehničkim rješenjem koje nije pronašao inženjer, već samouki izumitelj Britnev ...

Za svih 27 godina Britnev nije propustio gotovo nijednu ledenu plovidbu svojih brodova, stalno je bio na brodu, a teško je čak i grubo procijeniti ili izbrojati koliko je brodova dobilo pomoć od Britnevljevih mini ledolomaca tokom jesensko-proljetnog leda. nevolje, a sam Britnev, vlasnik ovih mini-ledolomaca, nikada nije prihvatio nikakvu nagradu za spašavanje brodova i, naravno, ljudi. To je bio "izvjesni trgovac iz Kronštata", kako se u literaturi često naziva pronalazač broda za lomac leda M. O. Britnev.

Značaj ovog izuma je ogroman: odmah je otvorio put za transformaciju brodova u aktivna sredstva za borbu protiv leda. "Pilot" je postao prototip budućih ledolomaca, nakon njega oblik pramčanog kraja brodova tipa ledolomca nije pretrpio nikakve posebne promjene. Međutim, kako u to vrijeme nije bilo snažnih motora i forsiranje leda nije imalo mnogo efekta, ideja Britneva nije bila cijenjena u Rusiji.

Ali stranci su se vrlo brzo uhvatili za ruski izum. U zimu 1871. godine, kao posljedica jakih mrazeva, led je okovao Elbu i vode najveće luke Hamburga u Njemačkoj. Bilo je hitno potrebno obnoviti funkcionisanje luke, a onda su u Rusiju poslani stručnjaci, koji su pregledali Pilota i kupili njegove crteže za 300 rubalja. Po nalogu Lučke uprave Hamburga izgrađen je ledolomac pod nazivom „Eisbrecher I“. Čak je i sama riječ "ledolomac", a potom i engleski analog "ledolomac", tačna je kopija ruske riječi "ledolomac", pa su stranci iz Rusije posudili ne samo tehničku ideju, već i sam termin.

Veoma zadovoljna rezultatima Icebrechera I, lučka uprava Hamburga naručila je još dva ledolomca istog tipa, a potom su se slični brodovi pojavili u Lübecku, Revalu i drugim lukama Baltičkog mora.

Tada su se počeli graditi ledolomci u Danskoj, Švedskoj, SAD-u i Kanadi. U Rusiji se pojavilo i nekoliko ledolomaca. One su bile neophodne za osiguranje spoljnotrgovinskih odnosa luka, povećanje izvoza i uvoza. Godine 1891. u Švedskoj je izgrađen ledolomac kapaciteta 700 konjskih snaga za luku Nikolaev, 1892. godine izgrađen je ledolomac „Nadežni” kapaciteta 3.500 konjskih snaga za luku Vladivostok, a karakteristično je da je puštanjem u rad ovaj ledolomac je otvoren tokom cijele godine u Vladivostoku.

Ledolomci su se pojavili na Volgi i Bajkalu. Ali sve su to bili lučki ledolomci male snage, dizajnirani da razbijaju led u umjerenim geografskim širinama. Bili su potpuno neprikladni za rad u arktičkim morima. I tek kada su metalurzi naučili topiti visokokvalitetni čelik, brodograditelji su savladali umijeće izrade sasvim savršenih i jakih trupova svojih brodova od ovog čelika, a mehaničari stvorili moćne parne mašine, pojavila se prava tehnička osnova za izgradnju pravog ledolomca.

Ali istorija uči: da bi se napravio izuzetno važan izum, nije dovoljno imati potrebne tehničke i ekonomske preduslove. Potrebna nam je i osoba koja je po svojoj širini pogleda, stepenu naučno-tehničke obučenosti, originalnosti mišljenja i organizacijskim sposobnostima sposobna napraviti revoluciju u svijesti ljudi, savladati inerciju razmišljanja i stvoriti suštinski novu inženjerske strukture. Naš sunarodnik, tvorac prvog arktičkog ledolomca na svijetu, Stepan Osipovič Makarov, postao je takva osoba.

Upoznajući se s njegovim životom, nehotice se zadiviš koliko je sretno spojio divne osobine naučnika, inženjera, državnika i vojnog stratega, i teško se otarasiti pomisli da Makarov, kao da zna za svoju veliku misiju, cijeli svoj život sistematski i sveobuhvatno pripremajući se za to, kako bi u protekloj deceniji ostvario ono glavno zbog čega je rođen - da čovječanstvu podari ledolomca.

Godine 1870. Makarov još nije imao 22 godine, kada je njegovo ime već postalo poznato u znanstvenim krugovima nakon što je objavljen njegov članak, koji je postavio temelj za potpuno novu pomorsku znanost - teoriju nepotopivosti. Nakon objavljivanja ovog članka, mladog oficira je primijetio poznati brodograditelj viceadmiral A. A. Popov, koji ga je pozvao da radi u Sankt Peterburgu. Tamo, radeći pod vodstvom Popova, jednog od vodećih ruskih pomorskih inženjera, Makarov je stekao ogromno praktično iskustvo u području brodogradnje, koje je kasnije odigralo veliku ulogu u stvaranju ledolomca.

Tokom rusko-turskog rata 1877–1878, Makarov je izumio lavovsku minu i razvio originalnu metodu upotrebe ovog oružja - sa strane parnih čamaca, koji su tokom bitke lansirani s palube velikog parobroda. Prijedlog je prihvaćen i parobrod „Veliki vojvoda Konstantin“, preuređen po Makarovljevom nacrtu, sa desantnim čamcima na brodu, postao je strašan brod u borbenim dejstvima protiv neprijateljske eskadrile.

Postavši zapovjednik broda (prvo parobrod Taman, a zatim korveta Vityaz), Makarov je uspješno kombinirao svoje komandne odgovornosti s ogromnim naučnim radom. Njegovo istraživanje „O razmeni voda Crnog i Sredozemnog mora“ nagrađeno je nagradom Sankt Peterburgske akademije nauka, a njegovo glavno delo „Vitjaz i Tihi okean“ dobilo je dve nagrade: nagradu Akademije nauka i zlatnu medalju Geografskog društva. Tako je rođen Makarov kao oceanolog. Njegova vojna karijera također nije bila manje uspješna: dobio je čin viceadmirala i imenovan za zapovjednika praktične eskadrile Baltičke flote. Makarov je dobio brojne mogućnosti da aktivno učestvuje u razvoju mornarice i rješava pitanja na nacionalnom nivou. Napisao je niz značajnih radova o pomorskoj strategiji i taktici i analizira ulogu flote u sistemu oružanih snaga.

Dakle, u vrijeme kada je Makarov počeo stvarati ledolomac, već je imao neupitan autoritet kao glavni pomorski zapovjednik, državnik, istaknuti brodograditelj i briljantan naučnik.

Očigledno, uspjesi prvih ledolomaca, koji su radili na proširenju plovidbe u lukama, sugerirali su admiralu ideju o arktičkom ledolomcu.

Makarov je prvi put iznio ideju o stvaranju polarnog ledolomca svom prijatelju, profesoru Pomorske akademije F. F. Wrangelu, 1892. godine, kada se Nansen energično pripremao za istorijsko putovanje. Kao državnik, Makarov je shvaćao da je brod sposoban za aktivno djelovanje u ledu za Rusiju vitalna potreba, budući da bi produženje arktičkog perioda plovidbe nemjerljivo proširilo trgovinske mogućnosti i ekonomske veze ogromne sjeverne sile.

Kao vojskovođa i pomorski komandant, admiral je bio itekako svjestan koliko je za Rusiju važno da ima pomorski put koji povezuje istočni dio zemlje sa zapadnim i istovremeno u potpunosti leži unutar teritorijalnih voda Ruskog carstva. .

I konačno, kao talentovani naučnik i inženjer, Makarov je bio potpuno svjestan da je izgradnja i plovidba Frama bio briljantan naučni eksperiment, ali ništa više, jer ni trgovački, a posebno vojni brod ne bi se mogli dobrovoljno predati milosti stihije u očekivanju da ga, uz povoljan splet okolnosti, za nekoliko godina ledena polja iznesu na otvoreno more, s druge strane Sjevernog pola.

Očigledno, nije slučajno što je ideju o ledolomcu konačno formirao Makarov i poprimila je od krvi i mesa upravo tokom priprema za Nansenovu ekspediciju. Bio je to svojevrsni izazov planu norveškog naučnika, želja da se dokaže da se proučavanje Arktika može i treba provoditi ne pasivno, kako je Nansen predlagao, već aktivno. Važno je napomenuti da je Nansen bio prilično skeptičan po pitanju ideje o dostizanju Sjevernog pola na ledolomcu i, na pitanje direktno u Ruskom geografskom društvu, odgovorio je: „Ono čega bih se bojao je da će brod, čak i ako je napravljen izuzetno izdržljiv, ipak ne može biti dovoljno jak da u potpunosti iskoristi svih 10.000 konjskih snaga na ledu. Čak i ako je brod opstao neko vrijeme, stalni rad s takvom silinom u ovom teškom ledu bit će težak test za svaki brod.”

Međutim, ledolomac kao briljantna inženjerska ideja izazvala je Nansenovo veliko interesovanje, a naučnik je odmah, na sastanku Geografskog društva u Sankt Peterburgu, izgovorio proročke reči: „Siguran sam da on (Makarova) neće nigde pogoditi.“ S.B.) Ledolomac – na dugim ili kratkim udaljenostima unutar nepoznatih mora, ovo iskustvo će biti od najveće važnosti i neće propustiti dati izuzetno važne rezultate, možda predstavljajući novu eru polarnog istraživanja.”

Makarovljeva inovacija nije se ogledala samo u činjenici da je predložio kvalitativno novi tip plovila i za njega obezbijedio parni stroj gigantske snage u to vrijeme (10.000 konjskih snaga), već i u činjenici da je, suprotno općeprihvaćenim mišljenjima, samo drvenih brodova, insistirao je na izgradnji čeličnog ledolomca.

U početku se Makarov nadao da će privući zanimanje čisto humane prirode za svoju zamisao. Nansen odlazi na Arktik na izuzetno rizično putovanje, niko ne zna kako bi se moglo završiti; Dakle, moramo izgraditi ledolomac kako bismo ga, ako je potrebno, mogli poslati u pomoć ekspediciji u nevolji, a možda čak i u potragu za njim. Admiral je pokušao pridobiti podršku sibirskih trgovaca, da ih zavede mogućnošću da „otvore desno (redovno. - S.B.) teretni letovi rijekom Jenisej, prisiljavajući teretne brodove da prate ledolomac.”

Još jedna važna tačka u Makarovljevoj bilješci upućenoj Ministarstvu mornarice bila je ideja da bi stvaranje ledolomca bilo od velikog naučnog značaja za proučavanje mora Arktičkog okeana.

I na kraju, naglasio je važnu stratešku ulogu ledolomca: „Vjerujem da održavanje velikog ledolomca na Arktičkom okeanu može biti i od strateškog značaja, omogućavajući, ako je potrebno, premještanje flote u Tihi ocean u najkraćem i vojno najsigurniji put.”

Istinitost ovih riječi je vrlo brzo potvrđena. Koliko bi brodova, koliko ljudskih života bilo spašeno da je do početka rusko-japanskog rata 1904-1905 otvoren i razvijen Sjeverni morski put! Ne bi bilo krvave Tsushima, ne bi bilo ove strašne i sramne stranice u istoriji carske flote, da su brodovi Baltičke eskadrile plovili na Daleki istok ne oko svijeta, već duž sjeverne obale Rusija.

Ali visoke carske zvaničnike nije mogao uvjeriti nijedan argument. Rezolucija načelnika Ministarstva pomorstva P.P. Tyrtova bila je lakonska, ali ekspresivna:

“Ruska mornarica uopće nije toliko bogata da bi ih (ove brodove. - S.B.) za naučnike postoje i problematični zadaci.”

Teškoće realizacije Makarovljevog projekta objašnjavala je i žestoka konkurencija između kapitalista evropskog dijela Rusije i sibirskih industrijalaca. „Evropljani“ su dobro shvatili da će, čim bi sibirska roba preplavila zapadno tržište snažnim tokom, doći do naglog pada cena. Stoga su kapitalisti koji žive zapadno od Uralskih planina činili sve što je bilo u njihovoj moći da zadrže sibirske trgovce zatvorene i ne puste ih na svjetsko tržište. I naravno, Makarovljev prijedlog za stvaranje ledolomca koji bi srušio most između Istoka i Zapada nanio bi ozbiljnu štetu evropskim poduzetnicima.

Ali Makarov nije bio osoba koja je odmah odustala od svoje ideje. Odlučio je da dobije podršku naučne zajednice. Admiral je 12. marta 1897. godine održao predavanje na Akademiji nauka, prethodno je objavio tekst predavanja kao posebnu brošuru. Kako ne bi uplašio nevjernike smjelošću svojih planova, Makarov na ovom predavanju nije rekao ni riječi o mogućnosti osvajanja Sjevernog pola uz pomoć ledolomca. Makarov je govorio samo o osiguranju zimske plovidbe u Finskom zaljevu, o uspostavljanju parobrodskih veza između stranih luka i ušća rijeka Ob i Jenisej. Kao što je pokazao tijek narednih događaja, Makarova se taktika pokazala ispravnom: neutralizirao je svoje zlobne volje skromnošću postavljenih zadataka, pa je izumitelj pobijedio u prvoj rundi bitke za ledolomca.

Tada Makarov čini drugi korak. Sada mu je trebala cijela Rusija da priča o ledolomcu. Zajedno s Wrangelom organizira javno predavanje privlačnog reklamnog naslova „Do Sjevernog pola – sve do kraja!“ Predavanje je doživjelo veliki uspjeh i odmah je dobilo širok publicitet.

Pa ipak, malo je vjerovatno da bi se Makarov mogao nositi s carskom birokratijom da se u redove pristalica ledolomca nije pridružio izuzetni ruski naučnik D.I. Toplo je podržao Makarovljev prijedlog i preuzeo tešku misiju uvjeravanja ruskih vladara u realnost i korisnost predloženog projekta. Uživajući ogroman autoritet u najvišim vladinim krugovima, Mendeljejev se obratio za pomoć svemoćnom ruskom ministru finansija S. Yu.

Brzo je shvatio koliko će admiralov projekat doprinijeti ekonomskom razvoju Rusije i energično se uključio u kampanju za stvaranje ledolomca. Prilikom susreta sa Makarovim, ministar je predložio da svoju ideju počne odlaskom u sjeverne luke i polarna mora kako bi se upoznao sa uslovima rada budućeg broda. I Makarov pravi najzanimljivije putovanje. Odlazi u Stokholm, gdje se sastaje sa nama već poznatim profesorom Nordenskiöldom, koji je 1878–1879. prvi put prošao Sjevernim morskim putem na parobrodu Vega.

Švedski profesor pokazao je najživlje interesovanje za projekat ledolomca i obećao svu moguću podršku. On je posebno rekao da "ne vidi razlog zašto se led Arktičkog okeana ne bi mogao razbiti jakim ledolomcima".

Makarov je iz Švedske krenuo parobrodom za Spitsbergen, a sretnim slučajem kapetan ovog broda ispostavilo se da je još jedan nama već poznat putnik - Sverdrup, bivši kapetan Frama, Nansenov prijatelj i saradnik. Razgovori s iskusnim polarnim navigatorom dali su Makarovu puno korisnih informacija. Na Spitsbergenu, a potom i u Norveškoj, mnogo je razgovarao sa skiperima lovačkih brodova i pregledavao njihove škune.

Postepeno je ideja o ledolomcu počela dobivati ​​detalje, specifične detalje i praktična rješenja. U Makarovljevom dnevniku pojavljuju se zapisi: „Nus ledolomca mora biti tup“; “Ledolomac mora biti model broda u smislu nepotopivosti.”

Na transportnom brodu koji je bio dio velikog karavana koji je išao iz Norveške u Sibir, Makarov je napravio zanimljivo i vrlo korisno putovanje. Posjetio je Krasnojarsk, Tomsk, Tobolsk, Tjumenj. Susrećući se s industrijalcima i trgovcima, admiral ih je pokušao zainteresirati za ideju ​​Ledolomca, i u tome je uspio: svima se svidjela ova ideja, ali... niko nije dao novac za njenu realizaciju.

Vraćajući se s puta, Makarov piše izvještaj sa zaključcima o vrsti predloženog ledolomca. Prema pronalazaču, ledolomac bi trebao imati takvu snagu koja bi omogućila brodu da savlada led Karskog mora ne samo u avgustu, već iu junu. Predložio je izgradnju dva takva ledolomca kako bi se uspostavila redovna plovidba transportnih brodova na Arktiku. Međutim, Witte je pristao na samo jedan brod. Očigledno, nije želio riskirati a da se ne uvjeri da je zaista sposoban da pređe led.

Oktobra 1897., po nalogu Wittea, stvorena je posebna komisija, u koju su bili S. O. Makarov (predsjednik), D. I. Mendeljejev, profesor Pomorske akademije F. F. Wrangel, kapetan 1. ranga N. N. Sheman, direktor pilotske službe, dobro upoznat s radom ledolomci uz obalu Finske; inžinjer N. E. Kutejnikov, inspektor vojne brodogradnje, koji je pred ledolomac izneo određeni obim zahteva kao za ratni brod; inženjer V.I. Afanasyev, koji je prvi uspostavio odnos između snage, brzine ledolomca i debljine prisilnog leda; inženjer P.K. Yankovsky, predstavnik Sibirske željeznice, koji je imao veliko iskustvo u korištenju opreme za razbijanje leda na Bajkalskom jezeru i u luci Vladivostok; inženjer R.I. Runeberg, koji je teoretski proučavao elemente oblika trupa ledolomca i izveo odnos koji omogućava određivanje vertikalne komponente pritiska leda dok se ledolomac kreće. Otto Sverdrup je pozvan kao konsultant.

S vremenom, ministar Witte će postati toliko zarobljen idejom o ledolomcu da će kasnije u svojim memoarima pisati o ovom brodu kao o vlastitoj zamisli:

“Godine 1897. godine, odnosno krajem ove godine, na moju inicijativu, naručen je ledolomac Ermak. Moj neposredni cilj pri izgradnji ovog ogromnog ledolomca bio je da, s jedne strane, omogućim plovidbu u Sankt Peterburgu i drugim važnim lukama Baltičkog mora tokom cijele zime, ali glavna stvar je bila da pokušam vidjeti da li je moguće dobiti na Daleki istok kroz sjeverna mora duž sjeverne obale Sibira."

Međutim, bivši ministar je odmah došao k sebi i naklonio se pravom tvorcu novog broda: „Ledolomac je izgrađen uz blisko učešće admirala Makarova.

Witte je 14. novembra 1897. uručio caru memorandum, a on je na njega stavio rezoluciju: "S - ʺ" ("Slažem se"), a mjesec dana kasnije Makarov je otišao u Newcastle da sklopi ugovor sa engleskom kompanijom Armstrong. za izgradnju jedinstvenog plovila.

Makarov se tokom pregovora pokazao kao odličan diplomata i impresionirao ugovornu stranu nefleksibilnošću svojih pozicija. Možda u čitavoj istoriji svog postojanja kompanija nije potpisala ugovor pod tako strogim uslovima.

Nepokolebljivi admiral je zamjerio kupcu za pravo da kontroliše konstrukciju ledolomca u svim fazama, da provjerava vodonepropusnost odjeljaka u rasutom stanju (odnosno, punjenjem ih vodom). Kupac je nameravao da izvrši konačnu nagodbu sa kompanijom tek nakon što ledolomac prođe čitav ciklus ispitivanja, prvo u Finskom zalivu, a zatim u polarnom ledu, a tokom testova je bilo dozvoljeno da udari led bilo koje debljine sa njegove stabljike u punoj brzini. Ako ledolomac dobije bilo kakvu štetu, kompanija se obavezuje da će ga popraviti bez povećanja ugovorne cijene - milion i pol rubalja. Štaviše, ako se testovima ukaže na nesavršenost nekih dizajna ili određenih tehničkih rješenja, tada je u ovom slučaju kompanija preuzela obavezu da izvrši potrebne izmjene pod istim uvjetima.

Nakon što je zaključio ugovor, Makarov je otišao u Ameriku, gdje je pažljivo proučavao rad ledolomaca na Velikim jezerima.

Makarov se ponovo vraća u Newcastle. On nadgleda izgradnju broda, pokazujući kolosalnu erudiciju u svim pitanjima vezanim za brodogradnju na ovaj ili onaj način. Navigator Nikolaev, koji je bio u Newcastleu tokom izgradnje broda, prisjetio se: „U fabrici Armstrong, gdje je izgrađen Ermak, svi, od inženjera do dječaka koji je isporučivao zakovice, odnosili su se prema admiralu s velikim poštovanjem, visoko cijenjenim admiralovo znanje iz oblasti brodogradnje i mehanike i pitao se kako je admiral, borbeni oficir, mogao tako dobro proučiti ovu materiju.”

Budući da je Makarov cijelo ljeto 1898. bio zauzet poslovima Baltičke eskadre, nije mogao lično nadzirati gradnju broda i povjerio je ovaj posao budućem kapetanu ledolomca M.P. Radovi su se odvijali brzo i 17. oktobra iste godine brod je porinut. Po naređenju cara, ledolomac je dobio ime Ermak - u čast otkrića Sibira.

Koji je bio prvi polarni ledolomac na svijetu, posebno dizajniran i napravljen za juriš na arktički led? Dužina Ermaka u originalnoj verziji bila je 93 metra (kasnije, kada je Makarov, nakon prvih testiranja broda na Arktiku, odlučio da prepravi pramčani kraj, dužina trupa je povećana na 97,5 metara), širina 21,8 metara, bočna visina oko 13 metara, gaz 7,90 metara. Brod je mogao ukrcati do 3.000 tona uglja.

Površinski i podvodni dijelovi trupa bili su nagnuti prema vertikali: trup pod uglom od 70 stepeni, krmeni stub pod uglom od 65 stepeni, bokovi pod uglom od 20 stepeni. Po uzoru na drevni Koches i Nansenov "Fram", tijelo je imalo jajolik oblik. Nadvodni bok je bio nagomilan unutra.

Da bi se osigurala nepotopivost, trup je uzdužnim i poprečnim pregradama podijeljen u 44 vodonepropusna odjeljka. Po cijeloj dužini posude nalazilo se dvostruko dno, koje se pretvaralo u “dvostruke” lučne stranice. Dizajn kompleta morao je osigurati visoku čvrstoću i krutost različitih elemenata karoserije. Bočnu oplatu činili su čelični limovi debljine 18 milimetara. U području promjenjive vodene linije predviđen je ledeni pojas širine 6 metara i debljine 24 milimetra.

U 9 ​​glavnih odjeljaka trupa nalazio se pramčani rezervoar, pramčani motor, pramčana kotlarnica, pumpna soba i pomoćni kotao, krmena kotlarnica, brodski motori, krmeni motor, skladište, prostorija za posadu , i stražnji trim rezervoar.

Rezervoari za trim i nagib bili su tehnička inovacija koja se prvi put koristila na Ermaku.

Na palubi - ravnoj i slobodnoj - nalazilo se šest grotla bunkera za ugljen i nadgrađe. Iznad palube uzdizao se jarbol s "vraninim gnijezdom" i dvije cijevi od 16 metara.

Elektranu su činila četiri glavna parna motora snage po 2.500 konjskih snaga, tri na krmi i jedan u pramcu.

Inženjer Afanasjev je izračunao da bi snaga projektovanog ledolomca trebala biti 52.000 konjskih snaga. U to je vrijeme takva snaga bila ogromna, pa je Makarov bio prisiljen pristati na 20.000 konjskih snaga, na temelju pretpostavke da ledolomac neće uvijek savladati led ravno. Ali kako je bilo nemoguće smjestiti jedinicu takve snage u trup prihvaćenih dimenzija, admiral je morao napraviti drugi kompromis: umjesto jednog ledolomca kapaciteta 20.000 konjskih snaga, stvoriti dva broda od po 10.000 konjskih snaga. Tada bi, radeći u tandemu, savladali približno isti ledeni pokrivač kao jedan "dvadesethiljada". Ali vlada je imala toliko poteškoća da pristane na izgradnju jednog ledolomca da se Makarov na kraju morao zadovoljiti jednim plovilom kapaciteta 10.000 konjskih snaga.

Ali i ova snaga je naknadno morala biti smanjena, što je bilo zbog napuštanja pramčanog propelera.

Ideju za takav propeler Makarov je posudio dok je posmatrao rad ledolomaca na Velikim jezerima Sjeverne Amerike. Prilikom rada u nearktičkim uslovima, pramčani propeler je usisavao vazduh ispod leda i na taj način olakšavao uništavanje ledenog pokrivača. Međutim, u arktičkom ledu, pramčani propeler se pokazao potpuno neučinkovitim, zajedno s pramčanim motorom, a snaga ledolomca smanjena je na 7.500 konjskih snaga.

Nasljednik nosnog propelera bio je pneumatski uređaj za pranje, koji, kao što je već spomenuto, smanjuje trenje između kože trupa i ledenog pokrivača.

Pored pramčanog parnog stroja, bilo je potrebno napustiti dva pomoćna od po 400 konjskih snaga. Trebalo je da se koriste za takozvane ekonomske poteze.

Paru je proizvodilo 6 duplih kotlova.

Makarov je riješio problem preživljavanja ledolomca na ovaj način: spasilačka linija prolazila je cijelim brodom, komunicirajući sa svakim odjeljkom sa samootvarajućim ventilima. Autoput je opsluživala veoma moćna pumpa za ono vrijeme kapaciteta 600 tona na sat. Dakle, u slučaju rupe u bilo kojem odjeljku, voda bi se mogla efikasno ispumpati.

Za utovar goriva i drugih zaliha na brod su ugrađene četiri parne dizalice nosivosti 2 tone. Osim toga, ugrađene su dvije dizalice nosivosti 4 i 7 tona za spuštanje i podizanje čamca i barke.

Svi stambeni prostori na brodu bili su suvi i topli, sa zimskim predvorjima i duplim prozorima.

Opremljeno je kupatilo, kormilarnica i skloništa za navigatore na krilima mosta.

Dok je u Newcastleu trajala gradnja, Makarov je obavljao ogromne pripremne radove u Rusiji. Zajedno sa Mendeljejevim izrađuje program za testiranje ledolomca, pregovara sa kapitalistima Volkovom i Mordohovičem o organizaciji transportne linije na kojoj bi brodovi radili sa ledolomcem, a dio po dio skuplja instrumente za opremanje broda. U ovom drugom, Mendeljejev mu je mnogo pomogao. Zauzimajući visoko mesto upravnika Glavne komore za mere i tegove, kupio je deo instrumenata, primajući ih na bilans stanja svoje ustanove, a pri kupovini inostrane opreme plaćao je značajnu dažbinu iz sopstvenih sredstava.

U programu prve ekspedicije ledolomca (ovaj dokument je nazvan „O proučavanju Arktičkog okeana tokom probnog putovanja ledolomca Ermak“), posebno je rečeno:

“Najvažniji zadatak koji treba riješiti je proučavanje samog ledolomca u odnosu na polarni led... Postoji još jedan važan zadatak, a to je proučavanje i istraživanje polarnog leda.”

Tako su Makarov i Mendeljejev smatrali ledolomac prvenstveno kao naučnu laboratoriju, eksperimentalni poligon za ispitivanje optimalnih tehničkih rješenja u oblasti konstrukcije ledolomca.

Dana 20. februara 1899. godine završen je prijem broda, a 1. marta ledolomac je imao prvi susret sa svojim strašnim neprijateljem - ledom. To se dogodilo u blizini luke Revel (Talin). Jedan od očevidaca je oduševljeno napisao: “Ermak” seče led kao što nož seče puter.” Na putu za Kronštat ledolomca su dočekali finski ribari. Njihovom čuđenju nije bilo kraja i trčali su po ledu za ledolomcem baš kao što su nekada ljudi trčali po šinama za prvom parnom lokomotivom.

4. mart 1899. bio je dan trijumfa admirala Makarova. Ledolomac je stigao u Kronštat, ceo grad se izlio na obalu da vidi neobičnu plutajuću strukturu.

Kronštatski list “Kotlin” je tih dana pisao:

“Ermak je sve bliže i bliže. Njegovo kretanje u masi čvrstog leda je neverovatno. Svi smo znali da led na putu dostiže l? aršin (106 centimetara. - S. B.), i nisam mogao vjerovati svojim očima kako je "Ermak" hodao, kao da nije bilo leda. Ne primjećuje se ni najmanji napor. “Ermak” je hodao tupim treskom, razbijajući led i kucajući ga pod sebe zahvaljujući iznenađujuće dobro proračunatim konturama, posebno u nosu. Bilo je jasno vidljivo kako se stabljika lako zabila u led, nakon čega je masa leda poslušno otišla ispod moćnog trupa broda. Okolo se nisu stvorile pukotine, a "Ermak" je hodao, čvrsto pritiskajući svoje strane na led. Debele ledene plohe ponekad su se pojavljivale na samoj strani, ali su se brzo skrivale pod trupom iza krme bio je slobodan kanal ispunjen ledom, razbijen u komade moćnim propelerima Ermaka.

usađuje se uvjerenje da bez obzira koliko debeo led (naravno, postojeći) on neće zaustaviti trgovinu, neće zatvoriti Baltičku flotu na šest mjeseci, a mi u Kronštatu ćemo biti što bliže slobodnom moru. druge države.”

Vjera u neograničene mogućnosti Ermaka ojačala je kada je ledolomac, koji je stigao u Kronštat, odmah počeo s radom. Već trećeg dana Ermakovog boravka u Kronštatu počele su stizati poruke sa brodova okovanih ledom u kojima se traži hitna pomoć. I “Ermak” je bio u prilici. Lako je oslobodio sve brodove zaglavljene u lukama Kronstadt, a zatim Revel.

Početkom aprila Ermak je otvorio ušće Neve i tako omogućio da plovidba u luci Sankt Peterburg počne neobično rano. 4. aprila, uz ogromnu gomilu ljudi, ledolomac je privezan kod Rudarskog instituta. Oduševljenje i čuđenje ljudi bilo je otprilike isto kao i šest decenija kasnije, kada je lansiran prvi veštački Zemljin satelit. Makarov je postao heroj dana. U njegovu čast i u čast njegovog broda održavani su banketi, sastanci, pa čak i molitve.

Ali Makarov i Mendeljejev nisu bili polaskani ovim relativno lakim pobjedama. Bili su veoma zabrinuti kako će se ledolomac ponašati na Arktiku. Admiral i naučni ledolomac su se temeljito i sveobuhvatno pripremali za prvi susret sa Arktikom, pažljivo razrađujući program testiranja, a onda je došlo do nepredviđene komplikacije: ozbiljnog neslaganja između Makarova i Mendeljejeva.

Razlike u stavovima počele su kada je Mendeljejev predložio da ledolomac, na svom prvom putovanju, pokuša da prođe kroz Sjeverni pol u Beringov moreuz. Naučnik je smatrao da budući da najkraći put od evropskog dela Rusije do Dalekog istoka leži kroz centralne regione Arktika, sve snage i tehnička sredstva treba posvetiti proučavanju cirkumpolarnog prostora, stvaranju brodske linije na visokim geografskim širinama, ali Makarov je bio mišljenja da u početku ledolomac mora ići u Karsko more kako bi položio brodski put između evropskih luka i ušća rijeka Ob i Jenisej. Makarov je smatrao da je proučavanje cirkumpolarnog prostora sporedna stvar i vjerovao je da je moguće ići na sjever, koliko god to okolnosti dozvoljavaju.

Dakle, glavno neslaganje među ideolozima prve Ermakove ekspedicije na sjever bilo je u izboru rute, a samim tim i u razumijevanju glavnog zadatka poduhvata.

Makarov i Mendeljejev se također nisu slagali oko pitanja taktike plivanja. Admiral je namjeravao proći ravno kroz led, a naučnik je bio uvjeren da led treba zaobići kad god je to moguće, a ako je potrebno probiti, onda ne pravo, već uz pomoć eksplozija.

I na kraju, treće po redu, ali ne i najmanje važno, neslaganje je bilo u razumijevanju uloge šefa ekspedicije. Makarov je bio uvjeren da sva pitanja, kako administrativna tako i naučna, koja bi se pojavila tokom plovidbe, treba rješavati samo on. Mendeljejev nije dozvolio ideju da će tokom putovanja biti podređen admiralu, te je stoga insistirao da sva naučna pitanja samostalno rješava vođa naučne grupe, koji bi imao jednako pravo sa šefom ekspedicije u izboru ruta. Ovaj sukob je završio tako što su Mendeljejev i naučnici koje je pozvao odbili da učestvuju u ekspediciji.

Makarov je veoma teško podneo neslaganje sa Mendeljejevim. U njegovoj bilježnici pojavile su se gorke riječi: "Mendeljejev je otišao - pa nema kome reći ljubaznu riječ."

Gledajući unaprijed, recimo da je, unatoč neslogi, Mendeljejev uvijek pomno pratio sudbinu "Ermaka", a kada su Makarova počeli proganjati brojni zlobnici nakon neuspješnih letova na Arktiku, Mendeljejev je podržao izumitelja na svaki mogući način, štitio ga od napada i aktivno istupio u odbranu “Ermaka”.

Ledolomac je 8. maja 1899. krenuo na svoje prvo arktičko putovanje i, nakon kratke posjete Newcastleu radi pregleda i manjih popravki, krenuo prema Spitsbergenu. 8. juna, prvi put u istoriji plovidbe, polarni ledolomac susreo se sa arktičkim ledom.

„Prvi utisak“, napisao je Makarov, „bio je najpovoljniji. Led se razdvojio i lako propuštao svog gosta. Slika razbijanja polarnog leda Betsa je zaista veličanstvena. Jeste li otišli? miljama od granice leda, prošli smo blizu jedne humke, koja se srušila dok smo se približavali.”

Ali ova idila je ubrzo završila. Nakon nekog vremena brojčanik i kućište su počeli snažno vibrirati, a na nekoliko mjesta su se pojavila curenja. Dalji boravak na ledu bio je rizičan, a Makarov je odlučio da se vrati u Newcastle.

Ledolomac je 14. juna ušao u dok, gdje se ispostavilo da je polomljena pramčana lopatica rotora. Tu je odlučeno da u arktičkim uvjetima nosni propeler uopće nije potreban i uklonjen je. Nakon popravke koja je trajala cijeli mjesec, Ermak je ponovo krenuo na Arktik. I opet se prema brodu odnosila bez ikakvog poštovanja: 25. jula ledolomac je udario u humu, pojavilo se curenje u trupu, a mornari su, uz određene poteškoće, uspjeli popraviti zakrpu. Postalo je jasno da je snaga trupa za plovidbu u polarnom ledu nedovoljna. Pokazalo se da je led jači nego što je Makarov očekivao. Ipak, tokom ovog kratkog putovanja bilo je moguće dobiti toliko informacija da je to bilo dovoljno za čitave decenije projektovanja novih ledolomaca. Konkretno, tokom ovog putovanja, proces lomljenja leda tokom kretanja ledolomca je snimljen na film, a ovi vrijedni filmski kadrovi korišteni su i mnogo, mnogo godina kasnije.

Tokom ekspedicije Makarov je sve zadivio svojom strašću, energijom i hrabrošću. Nakon što je izbio požar u skladištu u kojem su se nalazili kerozin i krpe, admiral je prvi pojurio u gašenje požara i izvanredno pribrano i vješto nadgledao gašenje požara. Tokom oluje, cijeli dan nije napustio kormilarnicu, dajući primjer svim članovima posade. Navigator Nikolaev je kasnije napisao:

„Admiralova energija i izdržljivost bili su neverovatni. Nekoliko dana zaredom nije mogao da spava. Admirala ništa nije koštalo, sa lakoćom na kojoj smo mi – tada mladi ljudi – zavideli, da se popnemo na jarbol i sa Marsa, gledajući orlovski pogled u horizont, izaberemo najpogodniji put među ledom za Ermak... Admiral je savršeno poznavao pomorski posao.”

Ali, nažalost, ni admiralovo enciklopedijsko znanje, ni njegova energija i posvećenost nisu mogli osigurati uspješan završetak probnog putovanja. “Ermak” se po drugi put vratio u Englesku, što su mnogi doživjeli kao poraz. Kao što su se svi ranije divili Ermaku, sada su novine pljusnule potoke zemlje na ledolomca i njegovog tvorca.

Evo odlomaka iz štampe tog vremena.

„S kakvom će se fizionomijom sada pojaviti moćni „Ermak“, kada svi znaju da do pravog polarnog leda nije mogao doći, a kamoli da ih razbije?.. A moćni „Ermak“ će morati... da se vrati da razbije uz „džinovske“ ledene plohe Finske i Riškog zaliva“ (Novosti, 1899, 26. jun).

„Potpuno je neprikladan za ekspediciju na Severni pol... U polarnom ledu odmah bi se pretvorio u ledenu ledenicu“ (Peterburške novine, 1899, 18. avgust).

I takve bilješke su se obično završavale istim pitanjem: ko bi trebao odgovoriti, koji bi dizajner proizveo tako beskorisnu strukturu?

Sada su se svi Makarovljevi zlobnici probudili. Neuspješan nastup ledolomca na Arktiku, kako se činilo, pružio im je priliku da se obračunaju sa admiralom. U Newcastle je poslana "nadležna komisija", kojom je predsjedavao Makarovljev dugogodišnji neprijatelj, kontraadmiral A. A. Birilev. Upoznavši se s materijalima putovanja i stanjem plovila, komisija je donijela kategoričnu presudu: „Ledolomac Ermak, kao plovilo dizajnirano za borbu protiv polarnog leda, nije pogodno zbog opšte slabosti trupa i njegove potpune neprikladnost za ovu vrstu djelatnosti.”

U ovim teškim vremenima Makarovu je veliku podršku dalo pismo velikog Nansena, koji je smatrao da je test bio uspešan i da je spreman da doprinese nastavku zanimljivog eksperimenta.

U međuvremenu, Makarov nije gubio vrijeme. Shvatio je da je za povećanje operativne sposobnosti ledolomca na Arktiku potrebno promijeniti dizajn pramčanog kraja, a za to je, po njegovom mišljenju, potrebno ugraditi pramčane okvire ne koso na vanjsku oplatu, kako je bilo predviđeno u originalnom dizajnu, ali okomito, zbog čega će se otpor strukture trupa naglo povećati na vanjska opterećenja. Ideja se pokazala ispravnom, od tada je ovo projektantsko rješenje implementirano na svim ledolomcima i drugim plovilima na ledu.

Trebalo je vremena za redizajn pramca broda, a dok se novi dizajn proizvodio u Newcastleu, Ermak je aktivno radio na Baltiku. Preplavio je brodove, oslobodio ih iz ledenog zarobljeništva i spasio ribare. Najvažniji događaj u životu broda bilo je uklanjanje sa stijena novog bojnog broda "Admiral general Apraksin". Ovaj brod je vladu koštao 4,5 miliona rubalja. Da nije bilo Ermaka, on bi neminovno umro. Dakle, sama ova operacija već je platila izgradnju i rad ledolomca.

Tokom radova na uklanjanju admirala generala Apraksina sa stena, radio stanica postavljena na ostrvu Gogland primila je radiogram iz glavnog pomorskog štaba upućen kapetanu ledolomca Vasiljevu: „Plana leda sa 50 ribara je otkinuta u blizini Lavensaari. Pružite hitnu pomoć u spašavanju ovih ljudi."

Naravno, ledolomac je odmah krenuo da spašava ljude. Obična stvar koja mu je već postala poznata, ali ovoga puta - pod potpuno neobičnim okolnostima: "Ermak" je prvi put u istoriji plovidbe koristio radio komunikaciju, a gornji telegram je prva radijska poruka na svijetu prenesena putem bežičnog telegrafa. , koji je izmislio naš sunarodnik, učitelj rudnika A. S. Popov. Godine 1909. na samom ledolomcu pojavila se radio stanica.

Nakon završetka zimske plovidbe, koja je više puta potvrđivala ispravnost tehničkih ideja zacrtanih u Ermaku, vratio se u Newcastle, gdje je zamijenjen pramčani kraj, nešto produžen trup, preuređena paluba, pramčani motor i uklonjena su dva kotla.

Mladi talentirani naučnik, budući akademik A. N. Krylov dao je svoj doprinos poboljšanju Ermaka. U to vrijeme on je bio zadužen za eksperimentalni bazen, a Makarov ga je pozvao da provede testove modela kako bi utvrdio odnos između ugla. trim ledolomca i vertikalnu komponentu pritiska koji se opaža od strane broda kada se kreće u ledu.

Krilov je pažljivo završio ovaj posao. Uporedio je eksperimentalne podatke sa proračunskim i dobio rezultat koji je uzet u obzir prilikom redizajniranja Ermakovog luka, čime je značajno poboljšan kvalitet njegove čvrstoće.

U međuvremenu, Makarov je vodio neravnopravnu bitku sa visokim zvaničnicima koji kategorički nisu dozvolili admiralu da ponovo testira ledolomac na Arktiku, a ipak je postigao svoj cilj.

U ljeto 1901. godine došlo je do novog putovanja do Arktičkog okeana.

Ovoga puta Makarov je bio izuzetno oprezan. Ni za jednu, čak i najvažniju vojnu operaciju nije se pripremao s takvom pažnjom kao za ovu odlučujuću bitku Ermaka sa arktičkim ledom. Odlučan, jer je pronalazač dobro shvatio: ovo mu je bila posljednja šansa da mu se ne da još jedan pokušaj da dokaže efikasnost ledolomca na Arktiku. Krenuvši na putovanje, admiral je ostavio testament, koji je tražio da se preda caru Nikolaju II. U testamentu je stajalo: ako se Ermak ne vrati do 15. oktobra 1901., traži od suverena da izda nalog za izgradnju novog ledolomca prema priloženim crtežima i pošalje ga u pomoć Ermaku. Ovo pismo oporuke sadržavalo je prelijepe riječi:

“Jedina motivacija koja me gura na sjever je ljubav prema nauci i želja da otkrijem tajne koje priroda krije od nas iza teških ledenih barijera.”

Ermak je 21. juna 1901. napustio luku Tromso i 25. juna ušao u čvrsti led. Dve nedelje kasnije, 8. jula, ledolomac je pao u snažna klešta za led, iz kojih je uspeo da pobegne tek mesec dana kasnije, 6. avgusta.

Generalno, ledolomac je ispunio očekivanja pronalazača. I pored jakog pritiska, tijelo je ostalo neozlijeđeno, a mehanizmi nisu oštećeni. Dok je bila u ledenom zarobljeništvu, posada je, pod vodstvom Makarova, izvršila veliku količinu dubokomorskih i magnetskih istraživanja i prikupila značajnu količinu materijala o nauci o ledu. Ali ostaje činjenica: u teškim ledenim uslovima, Ermak nije pokazao nikakvu prednost u odnosu na Fram, sva njegova snaga i snaga bila je dovoljna samo da uspješno izdrži odbranu, ali ne i da krene u napad...

Ako pođemo od činjenice da je Fram zamišljen upravo za takvu pasivnu odbranu, onda se nameće zaključak: Makarova ideja je po drugi put poražena...

Odmah je uslijedila administrativna kazna. Car je naredio da se brod koristi samo na Baltiku, a Makarov da bude oslobođen "odgovornosti u vezi sa iskusnom plovidbom u ledu".

I opet Makarov nije odustao. Uprkos ogromnoj zauzetosti u službi vojnog guvernera Kronštata i glavnog komandanta luke Kronštat, on razvija program za novu ekspediciju na Arktički okean, ali, kako se ispostavilo, bilo je teže probiti se. leda ljudske neverice nego kroz polarni led i humke.

„Kažu da su humke Arktičkog okeana nepremostive“, napisao je Makarov. "Ovo je greška: humke su nepremostive, samo je ljudsko praznovjerje nepremostivo."

Do kraja života (Makarov je umro 1904. tokom rusko-japanskog rata na bojnom brodu Petropavlovsk, koji je raznio minom), tvorcu Ermaka više nije bilo dozvoljeno da izvodi bilo kakve polarne eksperimente na brodu koji je stvorio. .

Prošlo je nekoliko decenija pre nego što su naučnici i dizajneri uspeli da na pravi način procene sve zasluge Ermaka, prvog arktičkog ledolomca. Prošlo je 80 godina od izgradnje broda, ali on i dalje služi kao prototip za dizajn novih ledolomaca.

Pramčane konture broda smatraju se nenadmašnim, jer pružaju optimalnu sposobnost lomljenja leda. Sistemi roll and trim, koje je prvi koristio Makarov, ugrađeni su na mnoge moderne ledolomce. Do danas snaga Ermakovog tijela izaziva divljenje. Uostalom, činjenica da je Ermak služio u arktičkoj floti više od 60 godina govori sama za sebe.

A stručnjaci danas potpuno drugačijim očima gledaju na neuspjehe Ermakovih prvih arktičkih putovanja. Da, zaista, prvi polarni ledolomac u početku nije mogao izdržati kontakt sa sjevernim ledom. Ali u to vrijeme nije bilo apsolutno nikakvog iskustva u rukovanju ledolomcima na Arktiku, navigatori nisu imali ni teoretsko ni praktično iskustvo u arktičkoj navigaciji. Ispostavilo se da je led mnogo jači nego što su naučnici očekivali.

U nauci je i negativan rezultat rezultat. U tom smislu, iskustvo Ermaka je poučno u mnogo čemu, a prije svega u činjenici da se ne može juriti na Arktik. Danas, čak ni najmoćniji ledolomci, uključujući i ledolomce na nuklearni pogon "Arktika" i "Sibir", nikada neće krenuti na polarnu plovidbu bez sveobuhvatnih informacija o stanju leda. U narednim poglavljima knjige čitalac saznaje da čak ni veliki osvajač Severnog pola, ledolomac na nuklearni pogon „Arktika“, nije otišao pravo ka svom zaželjenom cilju: u početku je ledolomac dugo hodao na istok, a tek u Laptevskom moru, nakon što je dobio potrebne preporuke od istraživačkih organizacija i izviđanja na ledu, kapetan Yu.

Tokom ovog istorijskog putovanja na Arktik radila je sva najnovija oprema kojom su raspolagali sovjetski naučnici i mornari: avioni, helikopteri, veštački Zemljini sateliti, sinoptičke informacije su dobijane na vreme, ali čak i uz tako odličnu podršku za putovanje, situacije nastajao više puta kada atomski heroj nekoliko sati nije mogao da izađe iz snažnog ledenog zagrljaja Arktika, kada se čitave satove nije mogao pomeriti ni milju. “Ermak” je na svoj polarni put krenuo bez ikakve podrške, bez ikakvih informacija o stanju leda i i najmanjeg iskustva u plovidbi u takvim uslovima.

Tako je ledolomac Makarov bio pionir, eksperimentalno plovilo na kojem je testirano apsolutno sve: dizajnerska rješenja, taktika plovidbe u ledu, oprema i materijali. Svaki kvar, svaka rupa koju je Ermak primio na svojim prvim putovanjima pružili su naučnicima i dizajnerima neprocjenjive informacije.

Prisjetimo se kako je u ne tako dalekom vremenu nastao avion. Prvo je napravljen prototip, podvrgnut je najnevjerovatnijim opterećenjima i preopterećenjima kako bi se vidjelo kako se konstrukcija ponaša u ekstremnim radnim uvjetima. I niko se nije osramotio ako bi se, na primjer, odlomilo krilo eksperimentalnog automobila ili bi se uništio neki dio ili struktura.

Ovo je prototip koji je "Ermak" postao. Nevolja nije bila u tome što je otišao na juriš na polarni led bez prethodnog izviđanja i pripreme i zadobio neizbježnu štetu već u prvim sudarima s njima, već u tome što Makarovu nije data mogućnost da nastavi testiranje u polarnom ledu, proučava mehanizam leda. razbijanje, te analiziranje rada raznih konstrukcija i cijelog trupa u cjelini, vršenje potrebnih preinaka na brodu i, što je najvažnije, uopštavanje svih stečenih iskustava u izgradnji novih ledolomaca.

U najtežem trenutku za Makarova, kada su se čak i njegove pristalice i pokrovitelji okrenuli od njega, Mendeljejev mu je neočekivano pružio snažnu podršku. Naučnik je pristupio problemu razvoja Arktika uz pomoć ledolomca sa svojstvenom temeljitošću i promišljenošću pravog istraživača. Prikupio je ogromnu bibliografsku građu o svim manje-više važnim publikacijama vezanim za istraživanje Arktika, temeljito proučio materijale svih polarnih ekspedicija, a posebno Nordenskiölda, De Longa, Nansena, prikupio detaljne podatke o brodovima koji su učestvovali u tim putovanjima, i pažljivo ih analizirao u poređenju sa ledolomcem "Ermak".

Mendeljejev je posebno pažljivo proučavao materijale prvih putovanja Ermaka, specifičnosti plovidbe ledolomca u ledu, mehanizam utjecaja vanjskih opterećenja na trup pri prelasku ledenih polja, za vrijeme kompresije leda i hiljade drugih pitanja. , na ovaj ili onaj način vezano za posebnosti rada ledolomca.

Mendeljejev je došao do vrlo važnog zaključka: Ermak, ovakav kakav jeste, neće moći preletjeti Sjeverni pol, a glavni razlog za to je prevelika potrošnja goriva. U ledenoj pustinji, gdje nema načina da se napuni bunker, potrošiti 13 funti uglja za svaku milju putovanja je luksuz koji se ne može priuštiti. Otuda i prvi zaključak Mendeljejeva: potrebno je ledolomac prebaciti na tečno gorivo, što će istovremeno riješiti još jedan jednako važan problem - značajno smanjiti broj posade, uglavnom smanjenjem broja stokera, što je od velike važnosti za arktički brod. , budući da se broj kabina odmah smanjuje, smanjuje se i potrošnja goriva za grijanje, rasvjetu i kuhanje, a smanjuje se i potrebna zaliha namirnica, odjeće i drugih vrsta zaliha. A sve to omogućava značajno smanjenje unutrašnjih volumena, a time i ukupnih dimenzija posude.

Mendeljejev se složio sa Makarovljevim zaključkom o beskorisnosti pramčanog propelera, a time i pramčanog parnog stroja, a na jednom od crteža knjige "Ermak u ledu", koju je Makarov predstavio naučniku kao znak pomirenja nakon neslaganja. , Mendeljejev je precrtao pramčani propeler kao nepotreban na arktičkoj navigaciji ledolomca.

Sjećamo se da je jedan od razloga neslaganja Makarova i Mendeljejeva bilo pitanje taktike za osvajanje Poljaka. Prema Mendeljejevu, ledolomac treba da bude naoružan efikasnom opremom za izviđanje kako bi prilikom plovidbe Arktikom izabrao najlakši put, rutu sa povoljnim ledenim uslovima. I naučnik predlaže da obezbedi balon za zračno izviđanje na ledolomcu. Mora se reći da je aeronautika dugo zanimala Dmitrija Ivanoviča, davne 1887. godine, napravio je vrlo smion let u balonu.

Danas je zračno izviđanje postalo obavezno. Bez toga, bez aviona i helikoptera koji obavljaju ovaj posao, teško da bi bile moguće pobjede modernih ledolomaca na Arktiku. A posljednjih godina, umjetni sateliti Zemlje također su uključeni u procjenu ledenih uslova i arktičkih meteoroloških uslova.

Budući da nije bio specijalista za brodogradnju, Mendeljejev je razvio svoj projekat ledolomca, nakon što je prethodno prošao kroz nekoliko opcija za dizajn trupa, generalno uređenje i elektrane.

Posljednja tačka je posebno zanimljiva. Mendeljejev je po prvi put predložio korištenje na brodu za lomačenje leda fundamentalno novog i, zapravo, još teoretski i praktično nezrelog tipa elektrane - parno-električne, koja se sastoji od parnog stroja, generatora električne struje i elektromotora. vožnja propelerom. Naučnik je već mogao uočiti obećanje takve elektrane, koja se danas koristi na gotovo svim ledolomcima, s jedinom razlikom što je u shemi koja je postala klasična, ili dizel motor ili nuklearni reaktor zauzeli mjesto parna mašina.

Pored glavne verzije ledolomca s električnim pogonom, Mendeleev je jednako pažljivo razradio opcije s parnim i dizelskim motorima.

Ali ni ovo mu se činilo nedovoljno. Osim propelera, osmislio je i poseban pogonski uređaj, koji je zamislio u obliku osovine smještene preko broda sa postavljenim graničnicima za potiskivanje ili s kotačima na kojima su postavljeni šiljci, pomoću kojih bi se brod mogao odgurnuti od led.

Za Mendeljejeva nije bilo sitnica. Promislio je sve do detalja, uključujući i raspored stambenih i poslovnih prostora. Prije svega, značajno je smanjio broj posade, smatrajući da je 41 osoba dovoljna za normalan rad ledolomca (nasuprot 102 na Ermaku!). Mendeljejev je namjeravao smjestiti cijelu posadu u jedan blok bez tradicionalne podjele na komande i činove. To je, prema riječima autora projekta, bilo dobro moralno i ekonomično u smislu potrošnje goriva.

U jednoj verziji projekta, Mendeljejev je dodao kolekciji genijalnih izuma za drobljenje leda predloženih u različito vrijeme. Dlijeta ili sekači su bili predviđeni u pramcu trupa. Morali su da naprave rezove u ledu poput onih koje staklar pravi svojim dijamantom pre nego što razbiju staklo.

Ova metoda bi umnogome pojednostavila, prema Mendeljejevu, razbijanje leda.

Ukupno, radeći na projektu, naučnik je završio 6 (!) opcija, a uz to je razvio i dizajn za podmornicu da stigne do Sjevernog pola, i tu je predviđao razvoj tehnologije i navigacije za nekoliko decenija, od kada je podmornica koja je prva od plutajućih struktura stigla do Sjevernog pola. Površinski brod je to mogao učiniti tek nakon 20 godina.

I općenito, kada se upoznate s Mendeljejevljevim materijalima o dizajnu ledolomca, nehotice se začudite kako je osoba, iako vrlo talentirana, ali koja nije imala nikakve veze s brodogradnjom, uspjela ne samo razviti niz detaljnih projekata , ali i pronaći tehnička rješenja koja su bila značajno ispred epohe i pokazala se kao primjer genijalnog predviđanja: električni pogon, potiskivači, sekači lukova, izviđanje iz zraka... Svi ovi prijedlozi razvijeni su ili mnogo decenija kasnije, ili nisu još su implementirani i čekaju svoje izmjene.

Mendeljejev je radio sa mladalačkim entuzijazmom, nesebično, čvrsto verujući da će ljudski genije moći da se nosi sa svim preprekama koje priroda postavlja ljudima na put.

“Ako se sila tehnologije probije kroz iskonske stijene u planinskom lancu”, napisao je, “onda led ne može zadržati ljude kada koriste odgovarajuća sredstva za borbu protiv njega.”

Avaj, radovi velikog entuzijaste i naučnika bili su uzaludni. Ovaj put ministar Witte se nije udostojio ni da primi autora originalnih projekata. Ispostavilo se da je veliki knez Aleksandar Mihajlovič, predsjedavajući Vijeća za trgovačko brodarstvo, kome se Mendeljejev obratio, jednako gluh na ideje osvajanja Arktika.

U međuvremenu, Ermak, čiji je put prema sjeveru bio zatvoren dugi niz godina, radio je na Baltiku, oslobađajući brodove od leda i vodeći ih duž baltičkih brodskih linija zimi. Kada je počeo Rusko-japanski rat, Ermak je mobilisan u vojnu službu i zajedno sa eskadrilom Admirala 3. P. Roždestvenskog poslat je na Daleki istok, gde bi verovatno doživeo tužnu sudbinu većine brodova. koji je nestao u Cušimskom moreuzu. Međutim, vidjevši da se ledolomac ne nosi dobro sa funkcijama minolovca koji su mu dodijeljeni, ljutiti admiral Rozhdestvensky poslao je ledolomac natrag i tako ga spasio od uništenja.

I opet "Ermak" na Baltiku. I kraljevska riznica i kapitalisti ostvarili su znatne zarade od njegovog teškog rada. Zahvaljujući njemu značajno je povećan promet tereta Sankt Peterburga, Revela i drugih baltičkih luka. Evo samo nekih izvoda iz „slučaja” „Ermaka” za prve godine njegovog rada: 65 brodova izvedeno je 1899–1900, 96 1901, 66 1902–1903, 60 1904–1905, 1906. –1907 – 135, 1907–1908-106, 1908–1909 – 64.

No, nikome od čelnika Ministarstva pomorstva nije palo na pamet analizirati ove brojke, vidjeti iza njih bezuvjetnu korist Makarovljeve zamisli, niti razmišljati o izvodljivosti izgradnje i poboljšanja ove vrste brodova.

“Ermak” je mnogo i slavno radio nakon Velike oktobarske socijalističke revolucije. Već prve postoktobarske zime, ledolomac je izvršio podvig u slavu sovjetske Rusije. Godina je bila 1918. Kajzerove trupe napredovale su duž cijelog fronta. Bilo je potrebno hitno povući brodove Baltičke eskadrile iz Revela i Helsingforsa, ali se zbog teških ledenih uvjeta to pokazalo nemogućim. A onda se Ermak pokazao u svoj svojoj snazi, doslovno oduzevši 211 ratnih brodova neprijatelju ispod nosa, i u suštini spasivši cijelu Baltičku eskadrilu od zarobljavanja.

1932. godine, kada je organizirana Glavna direkcija Sjevernog morskog puta i počeo planski i sistematski razvoj rute, Ermak se, nakon 30 godina pauze, ponovo vratio na Arktik i počeo da radi isto što je i radio. na Baltiku - slobodni brodovi zarobljeni u ledu, da ih vodi teškim putevima.

Jednom se - to je bilo 1938. - Ermak, kojim je u to vrijeme komandovao kapetan M. Ya Sorokin, obavljajući uobičajeni zadatak oslobađanja tri ledolomača prekrivena ledom, popeo se na 83°05? sjeverne geografske širine.

Ovaj let bio je uvjerljiv odgovor svim Makarovljevim protivnicima, koji nisu vjerovali u sposobnost Ermaka da leti na velikim geografskim širinama. Činjenica da je ledolomac u poodmakloj dobi uspio postaviti svjetski rekord za aktivnu invaziju na visoke geografske širine, u potpunosti je potvrdila ispravnost Makarova i Mendeljejeva, valjanost tehničkih ideja i rješenja uključenih u projekt Ermaka.

Tokom Velikog otadžbinskog rata „Ermak“ je zajedno sa drugim ledolomcima osigurao prebacivanje trupa i vojne opreme.

1949. godine, povodom svoje poluvjekovne godišnjice, ledolomac je odlikovan Ordenom Lenjina. Dobro je radio još mnogo godina i povučen je tek 1963. godine.

Možda ne postoji drugi takav brod na svijetu, u čijoj bi sudbini učestvovalo toliko poznatih ljudi: admiral S. O. Makarov, kemičar D. I. Mendelejev, naučnik brodogradnje A. N. Krilov, izumitelj radija A. S. Popov, poznati polarni kapetani V. I. Ya Sorokin i mnogi drugi divni ljudi: naučnici, inženjeri, mornari, državnici.

U Murmansku, u blizini zgrade zavičajnog muzeja istorije, podignut je spomenik čuvenom ledolomcu, a dva nova ledolomca istog tipa vode karavane transportnih brodova kroz ledena mora Arktika! "Ermak" i "Admiral Makarov" su plutajući spomenici prvom arktičkom ledolomcu i njegovom tvorcu.

napomene:

Predloženo je nekoliko imena: „Dobrynya Nikitich“, „Yenisei“, „Petersburg“, „Dobrynya“ itd. Međutim, na predlog sibirskih trgovaca, car je izabrao ime „Ermak“. Značenje ovog imena je bilo da pokaže: kao što je prije nekoliko stoljeća pionir Ermak otkrio Sibir za Evropu, tako će se sada, zahvaljujući ledolomcu koji nosi ime ovog hrabrog Rusa, dogoditi drugo otkriće Sibira.