Reefer ship- posebno izgrađeni teretni brod opremljen rashladnim uređajima za prevoz lako pokvarljive robe. U zavisnosti od temperaturnih uslova u tovarnom prostoru, rashladne posude se dele na niskotemperaturne, namenjene za transport smrznute robe, univerzalne - za prevoz bilo kojeg tereta, kao i na kontejnere za voće - posude sa pojačanom ventilacijom. prostor, prilagođen za prevoz voća. Brodovi-hladnjaci su obično višepalubni, sa malom (2,3 - 2,5) visinom međupalubnih prostora i malim otvorima za smanjenje gubitaka hladnoće tokom operacija tereta. Teretni uređaj je grana, rjeđe dizalica. Svi teretni prostori su termoizolovani.
Početkom 2000-ih u svijetu je bilo 1.100 brodova hladnjača.
Reefer hold
Hladnjača je tovarni prostor na brodu koji omogućava prevoz robe koja prema uslovima transporta zahteva skladištenje pod određenim temperaturnim i ventilacionim uslovima.
U tu svrhu, držač frižidera je opremljen toplotnom izolacijom, ventilacionim sistemom i rashladnom jedinicom, a poklopac komore je napravljen relativno malim kako bi se smanjili gubici toplote.
Priča
vidi takođe
Napišite recenziju o članku "Hladnjak"
Bilješke
Književnost
- Isanin, Nikolaj Nikitič. Pomorski enciklopedijski priručnik. - L.: Brodogradnja, 1987. - T. 2. - Str. 182. - 524 str. - 30.000 primeraka.
| pomorski prevoz | Ovo je preliminarni članak o pomorskom transportu. Možete pomoći projektu dodavanjem. |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Izvod koji karakteriše Reefer brod
Na moju veliku žalost, to sam mogao učiniti tek nakon očeve smrti, mnogo, mnogo godina kasnije...Sa njima su prognani i dedina sestra Aleksandra Obolenski (kasnije Aleksis Obolenski) i Vasilij i Ana Serjogin, koji su dobrovoljno otišli, koji su krenuli za svojim dedom po sopstvenom izboru, budući da je Vasilij Nikandrovič dugi niz godina bio dedin advokat u svim njegovim poslovima i jedan od najblizi njegovi prijatelji.
Aleksandra (Alexis) Obolenskaja Vasilij i Ana Serjogin
Vjerovatno si morao biti istinski PRIJATELJ da bi smogao snage da napraviš takav izbor i svojom voljom odeš tamo kuda ideš, kao što ideš samo u svoju smrt. A ta "smrt", nažalost, tada se zvala Sibir...
Uvijek sam bio jako tužan i bolan za naš lijepi Sibir, tako ponosan, ali tako nemilosrdno gažen boljševičkim čizmama!... I nema riječi koliko je patnje, bola, života i suza upila ova ponosna, ali napaćena zemlja ... Da li je to zato što je nekoć bilo srce naše pradomovine da su "dalekovidi revolucionari" odlučili da ocrne i unište ovu zemlju, birajući je za svoje đavolske svrhe?... Uostalom, za mnoge ljude, čak i za mnoge ljude? mnogo godina kasnije, Sibir je i dalje ostao „prokleta“ zemlja, u kojoj je nečiji otac, nečiji brat, neko umro, pa sin... ili možda čak i cela nečija porodica.
Moja baka, koju ja, na svoju veliku žalost, nikad nisam poznavao, bila je trudna s mojim tatom u to vrijeme i imala je jako teško putovanje. Ali, naravno, nije trebalo čekati pomoć niotkuda... Tako je mlada princeza Elena, umjesto tihog šuštanja knjiga u porodičnoj biblioteci ili uobičajenih zvukova klavira kada je svirala svoja omiljena djela, ova vrijeme je slušala samo zloslutni zvuk kotača, koji se činio prijeteći. Odbrojavali su preostale sate njenog života, tako krhkog i koji je postao prava noćna mora... Sjela je na neke torbe kraj prljavog prozora kočije i neprestano pogledala poslednje patetične tragove „civilizacije“ koja joj je bila tako poznata i poznata, idući sve dalje i dalje...
Dedina sestra Aleksandra je uz pomoć prijatelja uspela da pobegne na jednoj od stanica. Po opštem dogovoru, trebalo je da stigne (ako bude imala sreće) u Francusku, gde je trenutno živela njena cela porodica. Istina, niko od prisutnih nije imao pojma kako bi to mogla, ali kako im je to bila jedina, iako mala, ali svakako posljednja nada, odricanje od toga bio je preveliki luksuz za njihovu potpuno beznadežnu situaciju. U Francuskoj je u tom trenutku bio i Aleksandrin suprug Dmitrij, uz čiju su se pomoć odatle nadali da će pokušati pomoći porodici njenog djeda da se izvuče iz noćne more u koju ih je život tako nemilosrdno bacio, u podle ruke brutalni ljudi...
Po dolasku u Kurgan smješteni su u hladan podrum, bez objašnjenja i bez odgovora na pitanja. Dva dana kasnije, neki ljudi su došli po mog dedu i rekli da su navodno došli da ga “isprate” na drugu “destinaciju”... Odveli su ga kao kriminalca, ne dozvoljavajući mu da ponese bilo šta sa sobom i ne udostojeći se da objasni gde i koliko dugo ga vode. Niko više nije video dedu. Nakon nekog vremena, nepoznati vojnik je donio baki lične stvari svog djeda u prljavoj vreći uglja... ne objašnjavajući ništa i ne ostavljajući nadu da će ga vidjeti živog. U ovom trenutku su prestale bilo kakve informacije o sudbini mog dede, kao da je nestao sa lica zemlje bez ikakvih tragova i dokaza...
Napaćeno, izmučeno srce jadne princeze Elene nije se htjelo pomiriti s tako strašnim gubitkom, te je bukvalno bombardirala lokalnog štabnog oficira zahtjevima da razjasni okolnosti smrti njenog voljenog Nikole. Ali „crveni“ oficiri bili su slepi i gluvi na zahteve usamljene žene, kako su je zvali, „plemića“, koja je za njih bila samo jedna od hiljada i hiljada bezimenih „licencnih“ jedinica koje nisu značile ništa u njihovom hladan i okrutan svijet...Bio je to pravi pakao iz kojeg nije bilo izlaza u onaj poznati i ljubazni svijet u kojem je ostao njen dom, njeni prijatelji i sve na što je odmalena bila navikla, i da je tako jako i iskreno volela... I nije bilo nikog ko bi mogao da pomogne ili bar da i najmanju nadu u opstanak.
Posljednjih godina svjetska flota za prijevoz rashlađenog tereta (refrigerated cargo) doživjela je značajnu transformaciju: specijalizirani brodovi ustupaju mjesto kontejnerskim brodovima. Iz tog razloga mnoge luke smanjuju kapacitet lučkih hladnjača i povećavaju površinu posvećenu skladištenju rashladnih kontejnera.
Ruski lučki radnici u budućnosti bi trebali računati ne samo na promjenu načina obrade rashlađenog tereta, već i na značajno povećanje obima njihovog pretovara. To je, između ostalog, zbog prisutnosti u Rusiji značajne rezerve za rast potrošnje rashlađenog tereta ili, barem, njihovih pojedinačnih kategorija.
Svetlana Filatova
U pomorskom transportnom sistemu, rashlađeni teret se definiše kao kategorija kvarljive robe koja zahteva posebne termičke, vlažne i ventilacione uslove tokom transporta i skladištenja. Rashladni teret uključuje smrznutu ribu, meso i svježe voće.
Prema načinu transporta dijele se u tri grupe: smrznute (prevoze se na temperaturi od -6°C i niže), rashlađene (od -5 do -1°C) i hlađene (od 0 do +15°) . Da bi se osigurala sigurnost rashlađenog tereta tokom transporta morem, uzimaju se u obzir faktori kao što su stepen pogodnosti plovila za ovaj transport, stanje tereta, godišnje doba, pravac i trajanje putovanja.
Od specijalizirane flote do rashladnih kontejnera
Od 1996. do 2006. godine, obim pomorskog transporta rashlađenog tereta rastao je u prosjeku 7% godišnje. Ali kasniji globalni pad u globalnom transportu također je utjecao na ovaj segment. Tako je u 2008. prosječan rast obima transporta hladnjača već bio oko 4%, u narednim godinama je nastavio da usporava, a do danas se stope rasta tržišta nisu vratile na nivoe prije krize.
Međutim, glavna karakteristika razvoja ovog tržišta posljednjih godina nije povezana s kvantitativnim, već s kvalitativnim (strukturalnim) promjenama, odnosno postupnom zamjenom specijalizirane rashladne flote kontejnerskom flotom. Idemo na kratak istorijski izlet.
Svjetska rashladna flota dostigla je svoj maksimalni razvoj početkom 1990-ih, kada je brojala 1.314 plovila. Flota se sastojala od hladnjača namenjenih za transport široke lepeze robe: banana, svežeg voća i povrća, smrznutog mesa, ribe i drugih proizvoda, kao i specijalnih hladnjača za transport ribe za transport smrznute komercijalne ribe od ribarskih plovila do luka.
No, sredinom 1990-ih, s početkom aktivnog uvođenja kontejnerskog prijevoza rashladnog tereta na specijaliziranim kontejnerskim brodovima, broj novih hladnjača puštenih u promet godišnje se smanjio za otprilike polovicu. Do početka 2000-ih, broj specijaliziranih plovila puštenih u rad godišnje se smanjio još više - za 4 puta, istovremeno su smanjene tarife za najam hladnjača, a smanjene su narudžbe za nova plovila ovog tipa.
U određenom trenutku otpis rashladnih brodova počeo je premašivati njihovu nadopunu, a počelo je smanjenje globalne rashladne flote.
Od 2006. godine tržište je bilježilo spajanja i preuzimanja, pri čemu su pojedinačne kompanije napuštale poslovanje ili se prebacile na transport rashladnih kontejnera. Ako je 2000. godine u svijetu bilo 1.152 hladnjača, onda ih je do 2011. bilo manje od 700.
Početkom 2011. godine, prvi put u istoriji, knjiga narudžbi rashladne flote bila je prazna. Trenutno, broj plovila ovog tipa nastavlja rapidno opadati i do 2015. godine, prema procjenama stručnjaka, neće premašiti 480 jedinica. Ako su 2000. godine hladnjača obavljala polovinu ukupnog pomorskog transporta rashlađenog tereta, onda je do 2011. njihov udio pao ispod 30% (prema drugim procjenama - do 20%). Istovremeno, kapacitet kontejnerske flote i njena dostupnost nastavljaju rasti zbog širenja korisničke usluge.
Stručnjaci imaju različita mišljenja o daljem razvoju situacije. Jedni vjeruju da će u sljedećih nekoliko godina gotovo cijela flota hladnjača biti rashodovana, drugi su uvjereni da hladnjača neće u potpunosti postati stvar prošlosti, već će se njihov broj jednostavno svesti na veličinu niše u kojoj će se koristiti. je isplativiji u odnosu na kontejnerske brodove (na primjer, u ribolovu). Na ovaj ili onaj način, danas možemo sa sigurnošću reći da je rashladna flota izgubila konkurenciju rashladnog tereta u odnosu na kontejnerske brodove, a upravo taj trend ostavlja glavni pečat na razvoju lučke infrastrukture za pretovar rashladnog tereta.
Transformacija lučke infrastrukture
Jedan od najuočljivijih trendova u razvoju lučke infrastrukture u vezi sa pretovarom rashladnog tereta je povećanje površina namijenjenih za skladištenje rashladnih kontejnera. Kapacitet lučkih hladnjača se smanjuje ili ostaje isti u zavisnosti od dinamike prometa rashladnog tereta. Jedan broj stevidorskih kompanija aktivno sprovodi programe modernizacije i rekonstrukcije rashladne opreme. I moraju se vrlo brzo obnoviti, bukvalno u roku od 2-3 godine. Kao primjer, pogledajmo kako se promijenila infrastruktura za pretovar rashladnog tereta u nekim ruskim lukama.
U 2009. godini, na teritoriji Saveznog državnog jedinstvenog preduzeća „Kalinjingradska morska ribarska luka“ (KMRP) postavljene su dve lučke hladnjače preduzeća kapaciteta 8 hiljada i 6 hiljada tona i jedna hladnjača kompanije Zeleni terminal kapaciteta 6 hiljada tona je radilo, odnosno KMRP je mogao preraditi 20 hiljada tona rashlađenog tereta za skladištenje.
Sa smanjenjem obima pretovara rashladnog tereta, KMRP je bio primoran da izbaci iz upotrebe jednu vlastitu hladnjaču kapaciteta 6 hiljada tona, demontira rashladnu opremu i preusmjeri je na skladište generalnog tereta. Tako je kapacitet za skladištenje rashladnog tereta na teritoriji KMRP-a sada smanjen na 14 hiljada tona, dok je nekoliko sekcija preostalih hladnjača namijenjeno za istovar rashladnog tereta koji stiže u kontejnerima.
„Transport robe u rashladnim kontejnerima sada raste, što je diktirano opštim globalnim trendom“, objašnjava Konstantin Gonyshko, zamjenik direktora FSUE KMRP. “Međutim, skladištenje takvih kontejnera nakon pomorskog transporta je skupo za vlasnika tereta, jer on ne plaća samo transport kontejnera, već i njihovo skladištenje i održavanje u luci. S tim u vezi, vlasnici tereta nastoje ih brzo raspakovati u skladišta ribarske luke nakon dolaska rashladnih kontejnera i završetka carinskih procedura za teret.”
Slična situacija se razvila i u Kalinjingradskoj trgovačkoj luci (KMTP). Ako je 1990-ih i ranih 2000-ih kompanija obradila oko 30-50 hiljada tona različitog hlađenog tereta (agrumi, meso, riba), onda je posljednjih godina rukovanje plovilom s takvim teretom rijedak slučaj.
„U 2012. godini u luci nije pretovarena niti jedna tona rashlađenog tereta“, kaže Vladimir Lavrenchuk, prvi zamjenik generalnog direktora KMTP OJSC. - Ako je ranijih godina luka imala tri hladnjača ukupnog kapaciteta 12,5 hiljada tona, danas postoji samo jedno hladnjača kapaciteta 5 hiljada tona. I mi tražimo rješenja - za šta to sada koristiti. Jedna od opcija koja se razmatra je skladištenje proizvoda koji ne zahtijevaju zamrzavanje, ali zahtijevaju stalnu temperaturu skladištenja.”
U Velikoj luci Sankt Peterburga kompanija Petrolesport je u dvije godine izgradila najveću platformu za rashladne terete na sjeverozapadu. 2011. godine završena je druga faza proširenja kapaciteta Petrolesport kontejnerskog terminala, u okviru koje je broj prodajnih mjesta za rashladne kontejnere povećan sa 1800 na 3630. Ipak, uprkos velikoj modernizaciji u Velikoj luci Sankt Peterburg , ostaje nedostatak visokokvalitetnih kapaciteta za skladištenje rashladnih kontejnera.
OJSC Novorossiysk Commercial Sea Port (NCSP) takođe uvodi nove kapacitete za skladištenje rashladnih kontejnera. “Za kratkotrajno skladištenje rashladnih kontejnera sada se koriste otvoreni skladišni prostori opremljeni nadvožnjacima i električnim utičnicama”, komentiraju u pres-službi NCSP-a. - Zatvoreno rashladno skladište služi za skladištenje nekontejnerskog rashladnog tereta. NCSP je do 2013. godine koristio kapacitete za istovremeno smještanje i povezivanje 450 rashladnih kontejnera. 2013. godine uveden je dodatni kapacitet, a trenutno je mogućnost istovremenog povezivanja i skladištenja dostigla 800 kontejnera. Dalje povećanje kapaciteta, uključujući skladišni prostor i opremu, ovisit će o stvarnom rastu robnog prometa.”
Za Dalrybport LLC, koji objedinjuje dva specijalizovana terminala na teritoriji morske luke Vladivostok, izgradnja kontejnerskog terminala za pretovar rashlađenog tereta nije samo odraz globalnih trendova, već i način da se optimizuje rad sa rashladnim teretom u određenim godišnjim dobima. . Trenutno kompanija ima najveći frižider na Primorskom teritoriju, koji je dizajniran za istovremeno skladištenje 20 hiljada tona sveže smrznute ribe. U nekim mjesecima je prenatrpan, dok u drugim njegovo opterećenje ne prelazi 10%, a njegovo korištenje postaje neisplativo.
Umjesto proširenja lučkog hladnjača, kompanija je odlučila izgraditi vlastiti kontejnerski terminal, gdje bi teret u rashladnim kontejnerima čekao na otpremu. U vansezoni se planira nagomilavanje praznih kontejnera na ovim prostorima za sljedeću "ribolovnu" sezonu kako bi se, po potrebi, iskoristile mogućnosti terminala za brzi iskrcaj flote.
U Vladivostok Morskoj ribarskoj luci OJSC, kapacitet lučkih hladnjača tokom 2009-2013, prema rečima Tatjane Antipjeve, zamenice komercijalnog direktora Vladmorrybport OJSC, nije se promenio i iznosi 15 hiljada tona istovremenog skladištenja rashlađenog tereta. Obim pretovara ribljih proizvoda kompanije je 168 hiljada tona godišnje, što odgovara postojećim proizvodnim kapacitetima. Opterećenje hladnjača je sezonsko: glavna količina ribljih proizvoda ulazi u frižidere od jula do februara. Unatoč činjenici da je tokom 2012-2013 Vladmorrybport značajno povećao obim pretovara rashlađenog tereta kroz kontejnerski terminal, uključujući povećanjem obima slanja ribljih proizvoda u rashladnim kontejnerima za izvoz, kompanija još ne planira u potpunosti preći na skladištenje rashlađenog tereta. u rashladnim kontejnerima i riješite se lučkih hladnjaka.
„Vladmorrybport trenutno obavlja rekonstrukciju i planirano preventivno održavanje hladnjača koje se nalaze na teritoriji luke bez promjene njihovih glavnih proizvodnih karakteristika“, kaže T. Antipyeva. “Možda će jedan od pravaca dugoročne strategije razvoja kompanije – ovaj dokument je trenutno u izradi – biti povećanje proizvodnih kapaciteta lučkih hladnjača.”
U 2012. godini izvršena je i rekonstrukcija lučkog rashladnog kompleksa u JSC Sea Port u Triniti Bayu. U sklopu rekonstrukcije izvedeni su radovi na ugradnji nove opreme (kompresorske jedinice, zračni hladnjaci, vazdušno hlađeni kondenzatori, prijemnici, frekventni pretvarači), a izvršeni su i generalni tehnički popravci svih komora i vanjskog dijela rashladnog kompleksa. van. Danas frižider ima 7 komora (od toga 6 zamrzivača) ukupnog kapaciteta oko 15 hiljada tona i temperaturnog režima do -25°C.
A u novim ruskim lukama, formiranje infrastrukture uzima u obzir najnovije trendove u razvoju tržišta za pomorski transport rashlađenog tereta. „Luka Ust-Luga dizajnirana je uzimajući u obzir postojeće probleme u drugim lukama i zahtjeve modernog tržišta“, kaže predstavnik pres službe OJSC-a „Pomorska trgovačka luka Ust-Luga“. „Zahvaljujući tome, neki od problema vezanih za tok tereta hlađenog tereta riješeni su već u fazi izgradnje. Na našim terminalima - MPK "YUG-2" i Auto-železničkom trajektnom kompleksu - postoji 250 rashladnih utičnica i sva neophodna oprema za pretovar. Što se tiče izgleda za rashladni teret u Ust-Lugi, luka planira povećati protok tereta. Projekti obuhvataju izgradnju hladnjača na novim teritorijama MPK JuG-2, a postoje i ideje za stvaranje specijalizovanih zona u magacinom logističkom centru. Obim implementacije ovih ideja zavisiće od dugoročnih partnerstava.”
Uvoz voća: rast sa perspektivom
Glavni tok uvezenog rashladnog tereta u Rusiju tradicionalno dolazi iz SAD-a, Kanade, Afrike i zemalja EU. Prema Refservice OJSC, oko 80% uvoza ulazi u Rusiju preko morskih luka, od čega je 50% paletiziranog tereta, 30% je u rashladnim kontejnerima, ostatak teretnog toka (20%) ide preko kopnenih graničnih prelaza, uglavnom drumskim transportom. iz obližnjeg inostranstva.
Najveći obim uvoza u Rusiju tradicionalno pada na udio voća, koje čini više od polovine ukupnog obima tereta hrane (ukupan udio mesnog tereta je 24%, uključujući i meso peradi - 11%). U 2012. godini u Rusiju je uvezeno oko 4,5 miliona tona uvezenog voća, od čega je 60% isporučeno morskim putem.
Uvozno voće čini do 2/3 ruskog tržišta. Trenutno, potrošnja voća u Rusiji u prosjeku iznosi 34 kg po osobi godišnje, a ova brojka ima prostora za rast - preporučena norma je 100 kg. Za poređenje: u SAD-u i Kanadi ova brojka iznosi 126 kg, au Kini - 50 kg.
Sada rusko tržište voća raste za 10-15% godišnje, a taj rast osigurava uvoz (proizvodnja voća u Rusiji je ostala gotovo nepromijenjena od 2005. godine, a pad je zabilježen od 2010. godine). Najveći doprinos uvozu voća su agrumi (23% u 2012.), jabuke i kruške (21%), kajsije, breskve, trešnje (16%) i banane (16%).
Trenutno postoji smanjenje uvoza banana, ali je to najvjerovatnije privremena pojava, povezana ne sa smanjenjem potražnje, već sa bankrotom JFC-a, najvećeg ruskog uvoznika banana, čiji je tržišni udio bio oko 40% . Ali, kako stručnjaci uvjeravaju, čim JFC isprazni nišu monopoliste banane, bit će mnogo ljudi koji su spremni da je zauzmu, a prethodni obim neće samo biti obnovljen, već će i rasti.
Lideri u strukturi uvoza voća u Rusiju su Ekvador, Maroko, Argentina, Kina, Turska, Poljska, Holandija i Španija. Istovremeno se smanjuju zalihe voća iz Evrope i zemalja južne hemisfere, dok raste uvoz iz zemalja ZND, Kine i Poljske.
Primjetan porast pozicije Kine je zbog činjenice da je odatle lakše i jeftinije donijeti voće i povrće na Daleki istok nego čak i iz centralnih ruskih regija. Već 2011. Kina je zauzela drugo mjesto (posle Poljske) u isporuci jabuka u Rusiju (Kina je postala i najveći dobavljač krompira našoj zemlji). Godišnji porast isporuka kineskog voća i povrća u Rusiju je 20-30%.
Glavni tok uvezenog voća ide u Rusiju preko luke Sankt Peterburg (75-80% zapremine). Voće (uključujući 90% ukupnog uvoza ruskih banana) se uvozi preko ove luke za potrošnju u zapadnim i centralnim delovima zemlje. Drugo mjesto po obimu pretovara uvoza voća zauzima luka Novorosijsk, preko koje se otprema voće iz Turske i Egipta i koja ima značajnu ulogu u snabdijevanju južnog dijela Rusije voćem.
Uvoz mesa: rast uz ograničenja
Ukupna potrošnja mesa u Rusiji u 2012. godini iznosila je 6,2 miliona tona, od čega je uvoz činio 28%. Prema Cehu profesionalnih učesnika u spoljnoekonomskoj delatnosti (FEA), udeo uvezene govedine u strukturi potrošnje Rusa u periodu 2010-2012 porastao je sa 75% na 78%, ali je potrošnja uvezene svinjetine smanjena sa 46% na 43% i uvozno meso peradi - od 19% do 12%.
Trenutno se u Rusiju meso uvozi iz Brazila (18%), SAD (17%), Nemačke (11%), Kanade (9%), Španije i Paragvaja (po 5%), kao i iz Francuske, Holandije , Ukrajine i drugih zemalja.
Nakon ulaska Rusije u STO, smanjene su uvozne dažbine na uvoz mesa, što bi, pod jednakim uslovima, značilo i povećanje uvoza mesa. Međutim, ovaj proces ometaju najmanje dva ograničavajuća faktora. Prvi je zasićenost ruskog tržišta i značajno prisustvo domaćih proizvođača na njemu. Na primjer, Rusija je 2012. godine proizvela 3,6 miliona tona živinskog mesa, a domaća potrošnja iznosila je oko 3,8 miliona tona. Ovdje praktički nema potencijala za rast potrošnje, a domaći proizvođači su sada prilično zbunjeni pronalaženjem načina za ulazak na izvozna tržišta.
Drugi faktor su kvote za uvoz mesa (osim mesa koje se uvozi iz zemalja ZND), koje je utvrdila Vlada Ruske Federacije. Ruska vlada je u protekle 3 godine planirala smanjenje uvoznih kvota za meso kako bi razvila vlastitu proizvodnju. Tako su Uredbom Vlade Ruske Federacije od 27. avgusta 2011. godine br. 616 „O tarifnim kvotama za goveđe, svinjsko i živinsko meso za 2012. godinu“ utvrđene niže carinske kvote za uvoz ovih proizvoda. U odnosu na 2011. godinu kvota za goveđe meso ostala je nepromijenjena: 30 hiljada tona za svježe i rashlađeno meso, 530 hiljada tona za smrznuto meso. Kvota za uvoz svinjskog mesa smanjena je za 30% - na 350 hiljada tona, kvota za živinsko meso smanjena je za približno 6% - na 250 hiljada tona za bez kostiju i na 80 hiljada tona za meso bez kostiju.
U 2012. godini oko polovina uvoza mesa u Rusiju dolazila je preko luke Sankt Peterburg, značajan dio se uvozi preko baltičkih luka, uglavnom preko Rige i Klaipede.
Riblji paradoks
Ribarska industrija u Rusiji ima mnoge karakteristike, uključujući i one paradoksalne, koje ostavljaju pečat na strukturu njenih uvozno-izvoznih tokova.
Danas je Rusija na 5. mjestu u svijetu po ribljim resursima i na 6. mjestu po uvozu ribe i ribljih proizvoda, a posljednjih godina godišnji porast uvoza je veoma značajan (u 2011. iznosio je 20%). Potrošnja Rusa žive, svježe i smrznute ribe po stanovniku trenutno zaostaje za razvijenim zemljama - u 2012. ta brojka je smanjena za 1,4 kg i iznosila je 38,5 kg po osobi godišnje, što je dodatno povećalo zaostajanje.
Prošle godine u Rusiju je uvezeno 798,2 hiljade tona ribe, od čega je više od polovine bila smrznuta riba. Oko 40% uvoza ribe uvozi se iz Norveške (krajem 2012. Rusija je postala najveći kupac norveške ribe!), 11% - sa Islanda, 8% - iz Kine; Dobijamo i uvoznu ribu iz Kanade, SAD-a, Čilea, Japana, Vijetnama, afričkih zemalja i drugih.
U 2012. godini ukupna proizvodnja ribe ruskih ribara u svim regionima iznosila je 4,25 miliona tona, što je za 0,3% manje nego u 2011. Izvoz ribe u 2012. godini iznosio je oko 1,75 miliona tona, od čega je 1,32 miliona tona izvezeno sa Dalekog istoka u Kinu, Republiku Koreju i Japan. Prodaja ovako značajnih količina ribljih proizvoda ovim zemljama je prisilna i prvenstveno je posljedica nedostatka kapaciteta za preradu ribe na ruskom Dalekom istoku.
Snabdevajući zemlje jugoistočne Azije (SEA) svežom ribom, Rusija potom od njih kupuje prerađene proizvode, naravno po višim cenama. Kao rezultat takve ekonomije, naša država gubi ogromne količine novca, a ribarska industrija svake godine doživljava bijeg kapitala. Pokušaj da se dio toka dalekoistočne ribe preusmjeri sa izvoza na domaće tržište učinjen je prije nekoliko godina korištenjem ubrzanih hladnjača koje je uveo Refservice OJSC (vidi “Nove mogućnosti za isporuku kvarljive robe iz luka do potrošača” ).
Struktura pretovara rashladnog tereta kroz ruske luke
Prema podacima Udruženja trgovačkih luka (ASOP), u periodu 2006-2012. obim pretovara rashlađenog tereta kroz ruske luke smanjen je za četvrtinu - sa 5,1 milion na 3,9 miliona tona. Najznačajnije je smanjen uvoz - za 40% (sa 4,3 miliona na 2,5 miliona tona). Izvoz je, tradicionalno malih apsolutnih vrijednosti, smanjen za oko 20% (sa 157 hiljada na 129 hiljada tona). Istovremeno, tokom ovog perioda, obim kabotaže rashlađenog tereta značajno se povećao - sa 0,7 miliona na 1,2 miliona tona, što je uglavnom posledica razvoja transporta prehrambenih proizvoda iz luka evropskog dela Rusije do Petropavlovska. -Kamčatski, Magadan, Dudinka, i luke ostrva Sahalin i riba i morski plodovi - u suprotnom smeru.
Shodno tome, u strukturi pretovara rashladnog tereta preko ruskih luka u 2012. godini, u odnosu na 2006. godinu, smanjeno je učešće uvoza, a povećano učešće kabotaže. Od 2007. godine tranzit je dodat vrstama operacija sa rashladnim teretom, ali njegov obim ostaje beznačajan (2012. godine - 22 hiljade tona). Udio izvoza u periodu 2006-2012. ostao je unutar 3%.
Dinamika obima pretovara rashlađenog tereta po glavnim slivovima i glavnim lukama tokom 2006-2012. godine bila je neujednačena, što je dovelo do preraspodjele regionalne strukture pretovara rashladnog tereta.
Baltički basen je zadržao liderstvo, ali je obim rashladnog tereta koji prolazi kroz njegove luke smanjen za skoro polovinu - sa 3,8 miliona na 2,1 milion tona. Ako su 2006. godine činili 75% pretovara rashlađenog tereta, onda 2012. godine - samo 53%. U kontekstu smanjenja ukupnog obima pretovara, došlo je do preraspodjele teretnog saobraćaja između Kalinjingrada i Sankt Peterburga u korist potonjeg. Prema riječima Konstantina Gonyshka, zamjenika direktora Federalnog državnog jedinstvenog preduzeća "KMRP", ovaj trend se objašnjava višim tarifama za isporuku robe željeznicom od luke Kalinjingrad do glavnog dijela Rusije i manje pogodnom logistikom za isporuku rashladnih tereta.
U lukama dalekoistočnog basena, naprotiv, obim pretovara rashlađenog tereta značajno je povećan - sa 0,5 miliona tona u 2006. na 1,1 milion tona u 2012. godini. Zbog ovako značajnog rasta, udio rashladnog tereta koji prolazi kroz luke Dalekog istoka u sveruskom pretovaru hladnjača porastao je sa 8,9% na 28,9%. Međutim, ovaj trend se teško može smatrati progresivnim za rusku ekonomiju, jer je, kao što je gore prikazano, povezan sa prisilnim izvozom ribe zbog nedostatka prerađivačkih kapaciteta.
U Azovsko-crnomorskom basenu, pretovar rashlađenog tereta u periodu 2006-2012. smanjen je za oko četvrtinu - sa 0,56 miliona na 0,41 milion tona, ali je basen zadržao isti udio u ruskom prometu. Treba napomenuti da luke Azovsko-crnomorskog basena rade samo za uvoz rashlađenog tereta.
Pretovar rashlađenog tereta u lukama Arktičkog basena u posmatranom periodu ostao je relativno konstantan - 230-240 hiljada tona, pri čemu je kabotaža činila 77% ovog obima, dok je izvoz iznosio manje od 3%.
Stručnjaci smatraju da bi u budućnosti Sjeverni morski put mogao postati dodatna ruta za transport ribe sa Dalekog istoka u centralne dijelove Rusije. U međuvremenu, to je otežano previsokim tarifama za pomoć pri probijanju leda.
Stručno mišljenje: |
|---|
|
Nove mogućnosti za isporuku kvarljive robe iz luka do potrošača Alexander Vilnov, generalni direktor OJSC Refservice Ubrzani vozovi hladnjača (URT) redovno saobraćaju na domaćem tržištu za dostavu kvarljive robe od 2009. godine. Ovaj transportni proizvod razvio je Ruske željeznice OJSC na inicijativu Refservice OJSC i špediteri su ga prepoznali kao pouzdano i sigurno vozilo za isporuku proizvoda. Voz štedi vrijeme i troškove transporta kako vlasnicima tereta tako i operaterima. Od jula 2009. godine, dva ubrzana voza-hladnjača kompanije iz luka Sankt Peterburga i Dalekog istoka stalno prate određeni strogi red vožnje. Njena ruta na istok prolazi kroz Jekaterinburg i Irkutsk, a na zapad kroz Moskvu. Tokom 3,5 godine projekat je pokazao svoju efikasnost. Broj otpremljenih ekspres hladnjača stalno raste, a godišnji porast utovara na njih iznosio je 30%. Zbog striktne povezanosti sa rasporedom saobraćaja i rokovima isporuke, ovaj način transporta omogućava cjelogodišnju opskrbu ribljim proizvodima u malim porcijama u termos automobilima sa Dalekog istoka u regione Sibira i Urala. Kao rezultat toga, primaoci čiji proizvodni kapaciteti i budžetska sredstva ne dozvoljavaju da kupuju riblje proizvode u količinama za utovar hladnjača sa 4 vagona ostaju na tržištu tijekom cijele godine. Osim toga, u regijama ostaje zdrava konkurencija na tržištu ribe, što rezultira pristupačnom otkupnom cijenom svježe smrznute ribe za primaoca tokom cijele godine. Postoji još jedna prednost korištenja termos automobila kao dijela URP-a. Na primjer, raspored ubrzanog voza iz luke Sankt Peterburg u ovom slučaju omogućava slanje kvarljivog tereta mnogo dalje uz isto vrijeme isporuke. Dakle, za 8 dana bez korišćenja ekspresnih vozova, možete isporučiti termos vagone sa smrznutim mesom i ribom ne dalje od Jekaterinburga. Slanje tereta pomoću URP-a omogućava vam da stignete na stanice u Zapadnom Sibiru u istom vremenskom periodu sa proizvodom u očuvanom komercijalnom stanju. Tako se pokazalo da je URP u kombinaciji sa termos vagonima veoma tražen među otpremnicima tereta hrane i operaterima rashladnih i izolovanih voznih sredstava kako u Sankt Peterburgu tako i na Dalekom istoku. |
Morske luke br. 8 (2013)
Reefer ship- posebno izgrađeno plovilo opremljeno rashladnim uređajima za transport kvarljive robe od mesa, ribe, masti i voća. U mornarici se koristi za opskrbu brodova. EdwART. Eksplanatorni pomorski rječnik, 2010 ... Marine Dictionary
Reefer ship- teretni brod (morski, riječni ili jezerski) za prijevoz lako pokvarljivih prehrambenih proizvoda. R.s. su opremljeni rashladnim jedinicama (vidi Rashladna jedinica), što vam omogućava da regulišete temperaturu u skladištima. Visoka temperatura R. sa...
HLAĐENA POSUDA- suhi teretni brod za prevoz lako pokvarljive robe. U zavisnosti od temperaturnih uslova tereta i prostorija, R. s. niske temperature, transport smrznute robe. teret; visokotemperaturni koji se koriste za transport rashlađenog tereta;… … Pomorski enciklopedijski priručnik
Brod- Ovaj izraz ima druga značenja, pogledajte Posuda (značenja). Brod ... Wikipedia
Brod- brod, plutajuća konstrukcija namenjena obavljanju određenih privrednih i vojnih zadataka, naučno-istraživačkih, vodenih sportova i dr. Klasifikacija brodova. Prema svojoj namjeni razlikuju se brodovi: transportni, ribolovni,... ... Velika sovjetska enciklopedija
Teretni brod- Teretni brod, prema definiciji SOLAS konvencije (klauzula g Pravila 2 Poglavlja I), je brod koji nije putnički brod. Praksa primjene SOLAS konvencije pokazuje da se zahtjevi ovog dokumenta ne odnose na ribarska plovila samo u... ... Wikipedia
Analiza trenutnog stanja svjetske rashladne flote pokazuje da se njen razvoj uglavnom odvija na putu povećanja nosivosti i brzine plovila.
Trenutno je prosječna nosivost brodova 5.000 tona. Manja plovila opće namjene grade se za korištenje na lokalnim linijama.
Povećanje brzine modernih hladnjača postiže se povećanjem snage elektrana i poboljšanjem kontura trupa plovila.
Ako je ranije prosječna brzina bila 18-19 čvorova, sada je 22-24 čvora. Povećanje brzine uzrokovano potrebom hitne isporuke kvarljivog tereta primaocu pokazuje se opravdanim, jer visoke tarife za transport tereta osiguravaju profit, unatoč povećanim operativnim troškovima.
Glavni tip motora za rashladne brodove i dalje je dizel motor male brzine s direktnim pogonom na propeler. Nedavno su motori srednje brzine postali široko rasprostranjeni. Njihove umjerene ukupne dimenzije omogućavaju smanjenje dužine stroja i kotlarnice i time povećanje volumena tovarnog prostora.
Na plovilima velikog kapaciteta, kao što su hladnjača, preporuča se njihova višenamjenska upotreba. Razvija se izgradnja hladnjača sa brzinama do 26 čvorova i snage elektrane od 25 do 50 hiljada litara. With. Na ovim plovilima kao glavni motori mogu se ugraditi moderni snažni motori male i srednje brzine, kao i plinski turbinski agregati.
Brzina hladnjača i kapacitet teretnih prostora su međusobno povezani. Za veća plovila veća brzina je ekonomski opravdana.
Rast teretnog kapaciteta je dugo bio kočen, jer niska tehnička opremljenost utovarno-istovarnih operacija u lukama, nedostatak savremenih vrsta ambalaže za teret i odgovarajućih skladišnih kapaciteta nisu omogućili brzu preradu velikih količina kvarljive robe. proizvodi.
Sada se situacija promijenila, a oprema specijaliziranih vezova, nove vrste ambalaže i moderna oprema za utovar i istovar omogućavaju preradu kontejnera za banane kapaciteta 12.000-14.000 m 3 u roku od 24 sata.
Stoga je izgradnja brzih plovila velikog teretnog kapaciteta jedan od glavnih trendova u razvoju brodarstva hladnjačama.
flota. U budućnosti se planira opremanje flote modernim hladnjačama nosivosti do 25.000 m3.
Velika važnost se pridaje ubrzanju kargo operacija. Na brodovima napredne konstrukcije umjesto teretnih nosača treba ugraditi brze elektrohidraulične dizalice, a teretna skladišta opremiti sistemom za hidrauličko zatvaranje grotla na svim palubama.
Iskustvo u radu brodova poput “Alexandra Kollontai” i “Copernicus” pokazuje da rashladna oprema ispunjava zahtjeve za transport svih vrsta rashladnog tereta.
Međutim, klipni kompresori su manje pouzdani u radu od vijčanih kompresora. Za hlađenje teretnih prostora na novoizgrađenim brodovima koriste se vijčani kompresori koji omogućavaju nesmetanu regulaciju performansi u širokom rasponu promjena opterećenja.
Stepen automatizacije mora osigurati održavanje glavnih energetskih i rashladnih jedinica i svih glavnih sistema bez nadzora.
Prisutnost nekoliko (obično četiri) paluba na hladnjačama za transport omogućava potpunije korištenje teretnog kapaciteta plovila uz striktno ograničavanje visine odlaganja mnogih kvarljivih proizvoda. Stoga visina teretnih prostora na brodovima ne bi trebala biti veća od 2,0-2,5 m.
Za stvaranje ujednačenog temperaturnog polja u teretnim prostorima najčešće se koristi sistem vertikalne cirkulacije zraka, koji ima prednosti u odnosu na druge sisteme za distribuciju zraka.
Ugradnja reverzibilnih višebrzinskih ventilatora olakšava održavanje specificiranih optimalnih toplinskih i vlažnih uvjeta u skladištima brodova sa velikom preciznošću, što je prije svega neophodno pri transportu tereta voća i povrća, posebno banana.
Izolacijske konstrukcije brodova hladnjača izrađene su od visokokvalitetnih sintetičkih materijala sa koeficijentom prolaza topline u rasponu od 0,35-0,40 W/(m 2 ∙K).
Na osnovu analize pravaca razvoja globalne rashladne flote pomorskog transporta, može se tvrditi da se razvoj u ovoj oblasti odvija u dva glavna pravca:
- unapređenje rashladne flote na osnovu izgradnje modernih brzih hladnjača velikog kapaciteta;
- Kontejnerizacija transporta kvarljive robe, koja uključuje stvaranje velikih rashladnih kontejnera, kontejnerskih brodova, specijalizovanih kontejnerskih terminala i organizaciju zemaljskih pretovarno-transportnih objekata.
Ovi pravci ne isključuju, već se nadopunjuju. Razvijaju se sveobuhvatno u zavisnosti od intenziteta tokova tereta i karakteristika plovidbenih područja. Za transport banana na temperaturi od 12 °C koriste se hladnjača za transport. Prilikom transporta banana po hladnom vremenu, skladišta se griju.
Transportne hladnjača tipa "Aragvi" su punopravna plovila nosivosti 4436 tona za transport nafte i 2260 tona za transport banana, izgrađena u njemačkoj klasi Lloyd 100A4-KA i koja imaju ledena ojačanja u skladu sa klasa L Registra Ukrajine.
Kako bi se povećao volumen skladišta, iznad glavne palube je predviđena paluba nadgradnje, koja se proteže od pramca gotovo do pregrade poslije vrha (poslovni vrh je najudaljeniji krmeni odjeljak plovila).
Brod ima dvostruko dno, koje se proteže od krmenog rezervoara vode za pranje do pramčanog dubokog rezervoara (duboki rezervoar je brodski rezervoar ograničen na vrhu palubom). Osim nadgradnje palube i glavne palube, brod ima još dvije palube koje dijele skladišta na tweendecks. Područje plovidbe plovila je neograničeno; Stabilnost plovila je u skladu sa zahtjevima Registra Ukrajine. Vodonepropusne pregrade dijele brod na osam odjeljaka i osiguravaju nepotopivost ako je bilo koji odjeljak poplavljen.
Rezerve broda (gorivo, voda, itd.) dizajnirane su da osiguraju autonomnu plovidbu s punim opterećenjem u krugu od 8.000 milja.
Potpuno zavareni trup plovila izrađen je od čelika visoke čvrstoće; zakovni spojevi se koriste samo duž zigomatskog pojasa. U srednjem dijelu broda, na palubi nadgradnje, nalazi se nadgrađe u kojem su smješteni stambeni prostori. Klimatizacija je obezbeđena u svim stambenim i poslovnim prostorijama.
Sistem klimatizacije je projektovan da održava temperaturu prostorije od 20°C pri temperaturi spoljašnjeg vazduha od -20°C (zimi), kao i da snizi temperaturu za 2-8°C u odnosu na temperaturu spoljašnjeg vazduha ( ljeti).
Glavni motor je osmocilindarski dvotaktni dizel motor "Howalds-Man" sa kompresorom tipa KBZ 70/120 snage 7250 e. hp pri 130 o/min, radi na teško gorivo.
Brodsku elektranu čine četiri generatora snage 240 kW, trofazne naizmjenične struje napona 380 V, frekvencije 50 Hz, direktno spojene na motore G8V23.5/33 snage 360 KS. With. pri 500 o/min. Transformatori se postavljaju za napajanje rasvjetne mreže naponom od 220 V.
Za napajanje posude parom ugrađeni su jedan kotao kapaciteta 1200 kg/sat pare na pritisku od 7 atm, koji radi na tečno gorivo, i jedan kotao za rekuperaciju, koji radi na izduvne gasove glavnog motora.
Za poslove utovara i istovara postavljeni su: na prednji jarbol - dvije grane od 5 tona za skladište br. 1, jedna grana od 5 tona i jedna grana od 10 tona za skladište br. na glavnom jarbolu su četiri nosača od 5 tona za skladišta br. 3 i 4. Grane opslužuje osam električnih vitla, koja se nalaze na posebnim palubnim kućicama između otvora za teret na krmi i pramcu plovila. Osim toga, svaki teretni prostor ima lift za utovar i istovar banana i drugog voća.
Hlađenje skladišta se vrši vazdušnim putem, za šta je ugrađeno 8 rebrastih rashladnih hladnjaka. Svaki skladišni prostor ima dvije grupe ventilatora koji osiguravaju 60 puta veću količinu zraka koji cirkulira u tovarnom prostoru na sat.
Kako bi se osigurala mogućnost istovremenog transporta različitih rashladnih tereta, skladišta i međupalube podijeljeni su u 8 rashladnih grupa, u kojima se mogu održavati različite temperature. U kontrolnim prolazima hladnjaka zraka sa svake strane nalaze se otvori koji se mogu zaključati, što omogućava hlađenje već napunjene palube tokom utovara na drugim palubama.
Obezbeđena je automatska kontrola temperature vazduha u skladištima. Skladišta su opremljena daljinskim termometrima, kao i mjernim instrumentima i ručnim regulatorima za održavanje određene količine ugljičnog dioksida i vlažnosti zraka u skladištima. Za pročišćavanje zraka u skladištima postoje dvije jedinice za ozoniranje.
Isoflex je korišten kao izolacijski materijal za tovarne prostore i prostorije. Izolacija je obložena pocinčanim željezom (δ = 1,5 mm). Jedinica za dehidraciju je predviđena u izolaciji skladišta.
Svaki držač ima otvor 4900×4500 mm. Grotla na palubi nadgradnje opremljena su izolovanim poklopcima na šarkama sa hidrauličnim pogonima. Poklopci na preostalim palubama su u ravni sa palubom.
Banane se prevoze u platnenim vrećama dužine oko 1,4 m. Liftovi se utovaruju kroz teretne luke (izrez na boku broda) na bokovima na svakoj palubi. Lapports su vodootpornog dizajna i izolirani.
Za hlađenje skladišta, brod je opremljen rashladnom jedinicom. Odjeljenje rashladnih mašina nalazi se na palubama II i III između strojarnice i prostora br.3.
Linde rashladna jedinica sastoji se od četiri kompresora F-8 koji rade na freonu-R134a, kapaciteta 165 odnosno 52 hiljade kcal/sat, pri tački ključanja od -5 °C i -18 °C, temperaturi kondenzacije od 40°C i 38°C, temperatura rashladne vode 30°C i rpm 720. Potrošnja energije u prvom slučaju je 89 litara. s., u drugom - 45 l. With.
Kompresori su direktno povezani na elektromotore od 80 kW i rade na jednostepeni način. Podešavanje se vrši isključivanjem pojedinačnih cilindara i kompresora. Za hlađenje skladišta na temperaturu od -18 °C u tropima, četiri kompresora moraju raditi punom brzinom. Prilikom transporta banana u ovim uslovima dovoljna su tri kompresora.
Pored navedenih kompresora, u odjelu rashladnih mašina ugrađena je i sljedeća oprema:
- četiri cjevasta horizontalna kondenzatora;
- četiri vertikalna prijemnika;
- četiri horizontalna isparivača;
- dvije vertikalne centrifugalne pumpe kapaciteta 300 m3/sat pri pritisku od 18 m vode. Art.;
- četiri slane pumpe kapaciteta 65 m 3 /sat pri pritisku od 36 m vode. Art. i drugu opremu.
Sistemi za hlađenje svih vrsta su dizajnirani da održavaju kvalitet utovarenih kvarljivih proizvoda tokom transporta od utovara do istovara. S tim u vezi postavljaju se brojni zahtjevi za sisteme hlađenja, od kojih je glavni stabilno održavanje identičnih parametara zraka, određenih tehnologijom skladištenja ove vrste proizvoda, u cijelom volumenu teretnog prostora prostorije. . Neujednačenost zapremine i fluktuacije tokom vremena temperature i relativne vlažnosti vazduha u teretnoj zapremini prostorija treba da budu minimalne, jer u suprotnom komercijalna vrednost banana brzo opada.
Ujednačenost temperaturnog polja, pod jednakim uslovima, zavisi od prirode odvođenja spoljnih toplotnih tokova koji prodiru u zapreminu tereta i kvaliteta kontrole temperature.
Količina skupljanja proizvoda direktno ovisi o protoku topline u zapremini tereta prostorije. Želja da zaštitimo teretni prostor od spoljašnjih doliva toplote tera nas da unapredimo postojeće sisteme hlađenja i razvijemo nove.
Prilikom korišćenja vazdušnih sistema, najveća pažnja se poklanja organizaciji distribucije vazduha, koja omogućava najefikasnije odvođenje spoljnih priliva toplote. Želja za dobijanjem kompaktnih i manje metalno intenzivnih rashladnih uređaja dovela je do stvaranja baterija i hladnjaka zraka od rebrastih cijevi.
Kontrolu temperature u tovarnom prostoru obično osiguravaju temperaturni prekidači za uključivanje-isključivanje koji kontroliraju kapacitet kompresora ili elektromagnetne ventile.
To omogućava održavanje temperature zraka u hlađenoj prostoriji oko zadane vrijednosti uz fluktuacije određene amplitude i frekvencije.
Minimalna razlika brodskih temperaturnih prekidača je obično 2 °C, što je neprihvatljivo pri transportu banana.
Stoga se u cilju poboljšanja kvalitete regulacije temperature ugrađuju releji više klase.
Treba napomenuti da lokacija elektromagnetnog ventila u sistemu hlađenja utiče na veličinu temperaturnih fluktuacija. Kada se dostigne donji dozvoljeni nivo temperature u rashladnoj prostoriji, senzor se aktivira i elektromagnetni ventil instaliran na dovodnoj liniji rashladnog sredstva se zatvara. Međutim, kompresor nastavlja da radi, snižavajući pritisak u isparivaču, a to dovodi do neizbežnog isparavanja rashladnog sredstva preostalog u isparivaču, a samim tim i do smanjenja postignute temperature. Kako bi se spriječilo dodatno isparavanje rashladnog sredstva u sistemu, preporučljivo je dodatno osigurati elektromagnetni ventil na usisnom vodu pare rashladnog sredstva.
Posebna pažnja posvećena je pitanju smanjenja troškova energije za hladnu proizvodnju na najniži mogući nivo.
Racionalno korišćenje tovarne zapremine rashladnih skladišta u velikoj meri zavisi od izbora vrste rashladnog sistema, pa su pitanja dimenzija i utroška materijala rashladnih uređaja od velikog značaja. To dovodi do zahtjeva za kompaktnošću rashladnih uređaja i minimalnog gubitka korisne zapremine prilikom postavljanja rashladnog sistema.
Od velike važnosti za poštivanje tehnološkog režima skladištenja banana su zahtjevi za sisteme hlađenja koji imaju za cilj osiguranje pouzdanosti njihovog rada. Ovi zahtjevi su navedeni u važećim pravilima Ukrajine o klasifikaciji i izgradnji morskih plovila.
Kada se koristi sistem za hlađenje vazduha, lokacija hladnjaka vazduha u teretnim prostorima treba da im omogući lak pristup radi pregleda i popravke. Ako je ugrađen jedan hladnjak zraka, on se mora sastojati od najmanje dva dijela, od kojih se svaki može isključiti.
Zahtjevi za sigurnost i zaštitu od požara ograničeni su na osiguranje sigurnosti tereta i siguran rad sistema.
Dakle, glavni zahtjevi za brodske sisteme hlađenja su sljedeći:
- stabilno održavanje parametara temperature i vlažnosti, kao i sastava plina u cijeloj zapremini prostorije u skladu sa tehnološkim režimom skladištenja za ovu vrstu tereta;
- osiguranje ujednačenosti temperaturnog polja u svakoj tački zapremine tereta;
- osiguranje minimalnih troškova energije;
- racionalno korišćenje zapremine tereta;
- visoka operativna pouzdanost i radna sigurnost.
Sistemi vazdušnog hlađenja su najrasprostranjeniji na transportnim brodovima i kontejnerskim brodovima. U poređenju sa sistemima za hlađenje prirodnom konvekcijom, sistemi vazdušnog hlađenja imaju sledeće prednosti:
- svestranost u odnosu na vrste tereta koji se prevozi;
- intenzivniji prijenos topline sa tereta na zrak, što smanjuje vrijeme početnog hlađenja tereta;
- veća ujednačenost temperaturnog polja nego u tovarnim prostorima sa sistemima za hlađenje baterija;
- veća kompaktnost i manja potrošnja metala;
- jednostavnije i brže odmrzavanje rashladnih uređaja, eliminisanje prodora vlage na teret i u tovarni prostor i smanjenje protoka toplote u teret tokom odmrzavanja;
- omogućava promjenu intenziteta hlađenja teretnog prostora.
Nedostaci sistema vazdušnog hlađenja uključuju povećanu potrošnju energije za pogon ventilatora i potrebu da se nadoknadi termički ekvivalent njihovog rada, kao i povećano sušenje tereta.
Do danas je razvijeno više od 40 vrsta sistema za distribuciju vazduha za hlađenje teretnih prostora rashladnih skladišta i kontejnera, koji se razlikuju po lokaciji i dizajnu kanala za distribuciju vazduha, kao i prirodi cirkulacije vazduha u zapremini tereta. Otprilike 10 različitih tipova sistema za hlađenje zraka trenutno je u najvećoj upotrebi na operativnim brodovima i kontejnerima.
Ako pronađete grešku, označite dio teksta i kliknite Ctrl+Enter.
Marine site Russia no 03. listopada 2016. Kreiran: 03. listopada 2016. Ažurirano: 21. studenog 2016. Pregledi: 53853
Teretni brod - svaki brod koji nije putnički (suhi teret, tečni, transportni hladnjača, ledolomac, tegljač, potiskivač, spasilački, tehnička flota, kablovski, specijalne namjene i drugi neputnički brod).
Univerzalni suhi teretni brodovi(Sl. 1.1). namenjen za prevoz generalnog tereta.
General cargo- to je teret u ambalaži (u kutijama, bačvama, vrećama i sl.) ili na odvojenim mjestima (mašine, metalni odljevci i valjani proizvodi, industrijska oprema itd.).
Rice. 1.1. Univerzalna posuda
Univerzalni brodovi nisu dizajnirani za transport bilo koje posebne vrste tereta, što ne dozvoljava maksimalno korištenje mogućnosti plovila.
Iz tog razloga se grade specijalizirani teretni brodovi koji se široko koriste u globalnom pomorstvu, koji bolje iskorištavaju svoju nosivost i značajno smanjuju vrijeme provedeno u lukama za teretne operacije.
Podijeljeni su u sljedeće glavne vrste: brodovi za rasute terete, kontejnerski brodovi, ro-ro brodovi, upaljač, brodovi hladnjača, putnički brodovi i tankeri itd.
Sva specijalizirana plovila imaju svoje individualne operativne karakteristike, što zahtijeva posebnu dodatnu obuku posade za stjecanje određenih vještina za siguran transport tereta, kao i osiguranje sigurnosti posade i plovila tokom plovidbe.
Hladnjak (Reefer)
Reefers- to su brodovi (slika 1.2) povećane brzine, namijenjeni za prevoz lako pokvarljive robe, uglavnom hrane, koji zahtijevaju održavanje određenog temperaturnog režima u teretnim prostorima - skladištima.
Teretni prostori su termoizolovani, imaju posebnu opremu i male otvore, a rashladna jedinica brodske hlađene strojarnice služi za osiguranje temperaturnih uslova.
Bulk carriers
Rice. 1.3 Bulk carrier LONDON SPIRIT (Bulker)
Bulkeri su brodovi (Sl. 1.3) koji su u određenoj mjeri prilagođeni za transport rasutog tereta bilo kojeg rasutog suvog tereta.
Brodovi za rasuti teret obično nemaju uređaj za utovar, a sve poslove s teretom obavljaju lučki objekti, a grotla za teretna skladišta izrađuju se velikih dimenzija za potpunu mehanizaciju.
Kontejnerski brodovi
Kontejnerski brodovi- to su brodovi (sl. 1.4) namijenjeni za transport robe u međunarodnim kontejnerima i koji imaju ćelijske strukture za vođenje u skladištima.
Teretna skladišta su posebnim vodilicama podijeljena na ćelije u koje se utovaruju kontejneri, a neki od kontejnera se postavljaju na gornju palubu.
Kontejnerski brodovi obično nemaju teretni objekat, a teretni poslovi se obavljaju na posebno opremljenim pristaništama - kontejnerskim terminalima. Neke vrste plovila opremljene su posebnim uređajem za samoistovar.
Ro-Ro brodovi
Ro-Ro brodovi– to su plovila (slika 1.5) sa horizontalnim načinom utovara, koja se koriste za transport utovarenih prikolica (prikolica), vozila na točkovima, kontejnera i paketa.
Brodovi imaju jedno veliko skladište i nekoliko paluba. Teretni poslovi se na vezu obavljaju viljuškarima i platformama sa tegljačima kroz krmene ili pramčane luke (kapije) plovila po posebnim stazama - rampama, a teret se premešta od palube do palube unutrašnjim rampama (uređaj za ulazak/izlazak). opreme) ili korištenjem posebnih liftova.
Lakši brodovi
Rice. 1.6 Lakši brod
Lakši brodovi- to su brodovi (sl. 1.6), gdje se kao teretne jedinice koriste nesamohodne barže - upaljač, koji se s vode utovaruju na brod u luci, odnosno istovaruju na vodu.
Putnički brodovi
Putnički brodovi- ovo su brodovi (slika 1.7) dizajnirani za prevoz više od 12 putnika. Dijele se na obične, kruzerske i lokalne brodove.
Posebnost je njihova visoka udobnost i brzina, kao i povećani standardi za osiguranje sigurnosti putnika i cijelog plovila u cjelini.
Ribarski brod
Ribarski brod– svako plovilo (slika 1.8) koje se koristi za ribolov ili za ribolov i primarnu preradu ulova (ribe i drugih živih resursa mora). Ribarska plovila obuhvataju plivarice, koćarice, parangale i druge, koji se razlikuju po namjeni, dimenzijama, vrsti ribolovnog uređaja i opreme za preradu ribe te načinu skladištenja ulova.
Kamioni za drvo
Brod za prevoz drveta– suhi teretni brod namijenjen za transport palubnog drvnog tereta (slika 1.9). Prilikom transporta drvne građe, radi potpunog utovara broda, značajan dio tereta se odvozi na gornju palubu (karavan). Paluba na nosačima drva ograđena je bedemom visoke čvrstoće i opremljena posebnim uređajima za osiguranje kamp kućice: drvenim ili metalnim stezaljkama postavljenim uz bokove plovila i poprečnim vezicama.
Jedrenjaci
Rice. 1.10. Jedrenjaci - kora Sedov
Jedrilica- plovilo (slika 1.10), za čije kretanje se koristi energija vjetra, pretvorena uz pomoć jedara. Jedrenjaci se razlikuju po broju jarbola i vrsti opreme za jedrenje.
Servisna plovila
Servisna plovila– plovila (slika 1.11) za logističku podršku flote i službi koje organiziraju njihov rad. To uključuje ledolomce, tegljače, spasilačke brodove, ronilačke brodove, patrolne brodove, pilotske brodove, bunker brodove itd.
Tankeri
Tankeri su plovila za tečnost predviđena za transport u rasutom stanju u posebnim teretnim prostorima - tankovima (kontejnerima) tečnog tereta. Svi teretni poslovi na tankerima se obavljaju posebnim teretnim sistemom koji se sastoji od pumpi i cjevovoda postavljenih duž gornje palube iu teretnim tankovima. Ovisno o vrsti tereta koji se prevozi, tankeri se dijele na:
Rice. 1.12. Cisterna za naftu PAPILLON (cisterna za naftu)
1. tankeri (tankeri) su plovila za tečnost predviđena za transport u rasutom stanju u posebnim teretnim prostorima - tankovima (kontejnerima) tečnog tereta, uglavnom naftnih derivata (slika 1.12);
2. cisterne za gas (cisterne za tečni gas) su tankeri namenjeni za transport prirodnih i naftnih gasova u tečnom stanju pod pritiskom i (ili) na niskim temperaturama, u posebno projektovanim tankovima različitih tipova. Neki tipovi brodova imaju hlađeni odeljak (slika 1.13);
3. Tankeri za hemikalije su tankeri dizajnirani za transport tečnog hemijskog tereta, sistem tereta i tankovi su izrađeni od specijalnog nerđajućeg čelika ili presvučeni specijalnim materijalima otpornim na kiseline (slika 1.14).
Struktura trupa plovila
Dizajn kućišta(Sl. 1.15) određen je namjenom plovila i karakterizira ga veličina, oblik i materijal dijelova i komponenti trupa, njihov relativni raspored i načini spajanja.
Trup broda je složena inženjerska konstrukcija, koja je stalno podložna deformacijama tokom rada, posebno pri plovidbi po uzburkanom moru.
Kada vrh vala prođe kroz sredinu broda, trup doživljava napetost, a kada krajevi pramca i krme istovremeno udare u vrhove valova, trup doživljava kompresiju. Dolazi do opće deformacije savijanja, zbog čega se brod može slomiti (slika 1.16). Sposobnost broda da se odupre opštem savijanju naziva se ukupna uzdužna čvrstoća.
Vanjske sile, djelujući direktno na pojedine elemente trupa broda, uzrokuju njihovu lokalnu deformaciju. Dakle, mora imati i trup broda lokalna snaga. Osim toga, trup broda mora biti vodootporan, što je osigurano vanjskom oplatom i gornjom palubom, koji su pričvršćeni za grede koje čine trup broda („kostur“ broda).
Sistem livenja određen je smerom većine greda i može biti poprečni, uzdužni ili kombinovani.
At poprečni sistem set greda glavnog smjera bit će: u podovima palube - grede, sa strane - okviri, u dnu - flora. Ovaj sistem montaže koristi se na relativno kratkim brodovima (do 120 metara dužine) i najpovoljniji je na ledolomcima i brodovima na ledu, jer pruža visoku otpornost trupa na bočno sabijanje trupa ledom. Srednji okvir - okvir koji se nalazi u sredini projektirane dužine broda.
At longitudinalni sistem postavljene u svim etažama u srednjem dijelu dužine trupa, grede glavnog smjera smještene su duž plovila. Ekstremiteti posude se izlivaju poprečnim sistemom livenja, jer na ekstremitetima longitudinalni sistem nije efikasan.
Grede glavnog smjera u srednjem dnu, bočnim i palubnim podovima su donje, bočne i potpalubne uzdužne ukrućenje: stringeri, karlingi, kobilica.
Poprečne veze su flore, okviri i grede. Upotreba longitudinalnog sistema u srednjem dijelu dužine plovila omogućava visoku uzdužnu čvrstoću. Stoga se ovaj sistem koristi na dugim brodovima koji su podložni velikim momentima savijanja.
At kombinovani sistem Podovi palube i dna u srednjem dijelu dužine trupa montirani su uzdužnim sistemom konstrukcije, a bočni stropovi u srednjem dijelu i svi stropovi na krajevima su montirani poprečnim sistemom konstrukcije. Ova kombinacija sistema podnih garnitura omogućava racionalnije rješavanje pitanja ukupne uzdužne i lokalne čvrstoće trupa, kao i osiguravanje dobre stabilnosti palube i podnih listova kada su sabijeni.
Kombinovani sistem zapošljavanja koristi se na brodovima i tankerima velike tonaže. Mješoviti sistem okvira plovila karakteriziraju približno jednake udaljenosti između uzdužnih i poprečnih greda. U pramčanim i krmenim dijelovima garnitura je fiksirana na trup i krmeni stup koji zatvaraju trup.
Rječnik pomorskih pojmova
Autonomija jedrenja- trajanje boravka broda na plovidbi bez dopune goriva, namirnica i slatke vode neophodne za život i normalne aktivnosti ljudi na brodu (posade i putnika).
Krmeni vrh je najudaljeniji krmeni odjeljak plovila, zauzima prostor od prednjeg ruba krmenog stupa do prve krmene vodonepropusne pregrade. Koristi se kao balastni rezervoar za trimovanje broda i skladištenje rezervi vode.
Rampa - (rampa) kompozitna platforma dizajnirana za ulazak vozila različitih tipova samostalno ili uz pomoć specijalnih traktora s obale na jednu od paluba broda i izlazak natrag.
Krmeni stub je donji krmeni dio plovila u obliku otvorenog ili zatvorenog okvira, koji služi kao nastavak kobilice. Prednja grana krmenog stuba, u kojoj se nalazi rupa za krmenu cijev (deadwood), naziva se zvjezdani stup, stražnja grana, koja služi za pričvršćivanje kormila, naziva se stub kormila. Na modernim brodovima s jednim vijkom, krmeni stup bez stupa kormila postao je široko rasprostranjen.
Tenk - nadgradnja na pramčanom kraju broda, počevši od stabla. Služi za zaštitu gornje palube od poplava u nadolazećem valu, kao i za povećanje rezerve uzgona i smještaj servisnih prostora (farba, skiper, stolarija, itd.). Tenk djelomično uvučen u trup broda (obično polovina visine) naziva se pramcem. Uređaji za sidrenje i vez obično se nalaze na palubi prama ili unutar nje.
Balast je teret koji se preuzima na brod kako bi se osiguralo potrebno slijetanje i stabilnost kada su teret i zalihe nedovoljni za to. Postoje varijabilni i stalni balast. Kao varijabilni balast najčešće se koristi voda (tečni balast), a kao stalni balast se koristi sirovo gvožđe, mešavina cementa sa sačmom od livenog gvožđa, ređe lanci, kamen itd.
Kundak kormila je osovina fiksno povezana sa lopaticom kormila (priključak), koja služi za rotaciju lopatice (priključak).
Grede - greda poprečnog okvira broda, pretežno T-profila, koja podupire podove palube (platforme). Grede čvrstih dijelova palube svojim krajevima naslanjaju se na okvire, u rasponu - na karlinge i uzdužne pregrade, u području grotla - na bočne okvire i uzdužne otvore grotla (takve grede se često nazivaju polu-grede).
Bočna strana je bočna stijenka trupa broda, koja se proteže po dužini od stabla do krme, a po visini od dna do gornje palube. Bočna oplata se sastoji od limova orijentiranih duž broda, koji formiraju pojaseve, a komplet se sastoji od okvira i uzdužnih ukrućivača ili bočnih stringera. Visina nepropusnog boka određuje rezervu uzgona.
Konzola je ploča pravougaonog ili složenijeg oblika koja služi za ojačavanje greda okvira broda ili njihovo međusobno povezivanje. Nosač je izrađen od materijala tijela.
Breshtuk je vodoravni trokutasti ili trapezoidni nosač koji povezuje bočne zidove stabljike (krmeni stub) i daje mu potrebnu čvrstoću i krutost.
Vitlo je palubni mehanizam tipa vitla sa horizontalnom osovinom, dizajniran za podizanje sidra i zatezanje sajli tokom privezivanja.
Plutača je plutajući navigacijski znak dizajniran za zaštitu opasnih mjesta (plićine, grebeni, obale itd.) u morima, tjesnacima, kanalima, lukama.
Uzda je sidreni lanac pričvršćen na korijenskom kraju za mrtvo sidro na tlu, a na trkaćem kraju za cijev za privez za cestu.
Bulb je zadebljanje podvodnog dijela pramca plovila, obično okruglog ili u obliku kapi, koje služi za poboljšanje pogona.
Osovinski vod - dizajniran za prijenos obrtnog momenta (snage) od glavnog motora do pogonske jedinice. Glavni elementi osovinskog voda su: osovina propelera, međuvratila, glavni potisni ležaj, potporni ležajevi, uređaj krmene cijevi.
Vodeni putevi su poseban kanal uz rub palube koji služi za odvod vode.
Vodena linija je linija označena na boku broda, koja pokazuje njegov gaz s punim opterećenjem na mjestu kontakta površine vode s trupom plutajućeg plovila.
Okretnica je uređaj za spajanje dva dijela sidrenog lanca, omogućavajući jednom od njih da se rotira oko svoje ose. Koristi se za sprječavanje uvijanja sidrenog lanca prilikom okretanja plovila na sidru kada se promijeni smjer vjetra.
Lagana zapremina- deplasman plovila bez tereta, goriva, ulja za podmazivanje, balasta, svježe, bojlerske vode u cisternama, namirnica, potrošnog materijala, kao i bez putnika, posade i njihovih stvari.
Kuka je čelična kuka koja se koristi na brodovima za podizanje tereta dizalicama, granama i drugim uređajima.
Kormilar - izrez u donjem dijelu krme ili u krmenom stupu plovila za prolaz kormila. Iznad otvora za kormilo obično se postavlja cijev za kormilo, čime se osigurava nepropusnost prolaza kundaka do kormilarskog mehanizma.
Kapacitet tereta- ukupna zapremina svih teretnih prostora. Kapacitet tereta se mjeri u m3.
Bruto tonaža, mjereno u registrovanim tonama (1 registrovani t = 2,83 m3), predstavlja ukupnu zapreminu trupnih prostorija i zatvorenih nadgradnji, sa izuzetkom zapremina odjeljaka sa dvostrukim dnom, cisterni za balast za vodu, kao i zapremine pojedinih servisa. prostori i stupovi koji se nalaze na gornjoj palubi i iznad (kormilarnica i karata, kuhinja, kupaonice za posadu, krovni prozori, okna, prostorije za pomoćne strojeve, itd.).
Neto tonaža se dobija tako što se od bruto tonaže odbiju zapremine prostorija neprikladnih za prevoz komercijalnog tereta, putnika i zaliha, uključujući stambene, javne i sanitarne prostorije posade, prostorije koje zauzimaju palubne mašine i navigacioni instrumenti, mašinsku salu itd. . Drugim riječima, neto kapacitet uključuje samo prostore koji donose direktan prihod brodovlasniku.
Nosivost- težina različitih vrsta tereta koje brod može prevesti, pod uslovom da se održi projektno pristajanje. Postoji neto tonaža i nosivost.
Nosivost- neto bruto težina tereta koji se prevozi brodom, tj. masa tereta u skladištima i masa putnika sa prtljagom i slatkom vodom i namirnicama za njih, masa ulovljene ribe i sl., pri utovaru plovila prema projektnom gazu.
Domet krstarenja- najveća udaljenost koju brod može prijeći određenom brzinom bez dopunjavanja goriva, napojne vode za kotao i ulja za podmazivanje.
Nosivost je razlika između deplasmana broda na vodnoj liniji tereta, koji odgovara dodijeljenom ljetnom nadvodnom boku u vodi gustoće 1,025 t/m3, i deplasmanu lakog broda.
Krmena cijev- služi za podupiranje osovine propelera i osigurava vodonepropusnost na mjestu gdje izlazi iz trupa.
Trim je nagib plovila u uzdužnoj ravni. Trim karakterizira pristajanje plovila i mjeri se razlikom gaza (produbljenja) na krmi i pramcu. Trim se smatra pozitivnim kada je gaz pramca veći od gaza krme, a negativnim kada je gaz krme veći od gaza pramca.
Kabeltov - desetina milje. Dakle, dužina kabla je 185,2 metara.
Karlingi su uzdužna potpalubna greda broda koja podupire grede i zajedno s ostatkom palubne konstrukcije osigurava njegovu čvrstoću pod bočnim opterećenjima i stabilnost pri općem savijanju broda. Nosači karlinga su poprečne pregrade trupa, poprečni komings grotla i stupovi.
Kotrljanje je oscilatorno kretanje u blizini ravnotežnog položaja koje vrši posuda koja slobodno pluta na površini vode. Postoje pokreti roll, pitch i heave. Period zamaha je trajanje jedne potpune oscilacije.
Kingston - vanbrodski ventil na podvodnom dijelu vanjskog trupa broda. Preko kingstona, spojenog na ulazne ili ispusne cijevi brodskih sistema (balast, protupožarna zaštita itd.), brodski odjeljci se pune morskom vodom i voda se ispušta u more.
Kobilica je glavna uzdužna donja greda u središnjoj ravnini (DP) plovila, koja se proteže od trupa do krmenog stupa.
Fairlead - otvor u trupu broda, oivičen livenim okvirom od lijevanog željeza ili čelika za prolazak sidrenog lanca ili kablova za privez.
Stub je par postolja sa zajedničkim postoljem na palubi broda, koji služi za osiguranje privezne ili vučne sajle položene u osmerce.
Coaming - vertikalna vodootporna ograda oko grotla i drugih otvora na palubi broda, kao i donji dio pregrade ispod otvora vrata (praga). Štiti prostorije ispod otvora i iza vrata od prodiranja vode kada nisu zatvorene.
Knitsa - trokutasta ili trapezna ploča koja povezuje grede brodskog trupa koji se konvergiraju pod uglom (okviri s gredama i podovima, pregradni stupovi s vezicama i ukrućenjima, itd.)
Koferdam je uzak, neprobojan odjeljak koji razdvaja susjedne prostorije na brodu. Koferdam sprečava prodiranje gasova koje emituju naftni derivati iz jedne prostorije u drugu. Na primjer, na tankerima su teretni tankovi odvojeni koferdamom od pramčanih prostorija i strojarnice.Leer je ograda otvorene palube u obliku nekoliko razvučenih sajli ili metalnih šipki.
Kaljuža je udubljenje duž dužine skladišta (odjeljka) broda između kaljužnog pojasa vanjske oplate i kosog lima s dvostrukim dnom (kaljužnog stringera), dizajnirano za prikupljanje kaljužne vode i njeno naknadno uklanjanje pomoću drenažnog sistema.
Nautička milja je jedinica za dužinu jednaka jednoj lučnoj minuti meridijana. Smatra se da je dužina nautičke milje 1852 metra.
Payol - drveni pod na palubi.
Gunwale - čelična ili drvena traka pričvršćena za gornju ivicu bedema.
Podvolok - oblaganje plafona stambenog i mnogih servisnih prostora broda, tj. donje strane palubne ploče. Izrađen od tankih metalnih limova ili nezapaljive plastike.
Pileri - jedan vertikalni stub koji podupire palubu broda; može poslužiti i kao podrška teškim palubnim mašinama i teretu. Krajevi stubova su spojeni na grede garniture pomoću nosača.
Spar - skup nadpalubnih konstrukcija i dijelova brodske opreme namijenjenih na brodovima s mehaničkim motorima za smještaj brodskih svjetala, komunikacijske, nadzorne i alarmne opreme, pričvrsnih i potpornih uređaja za teret (jarboli, grane i sl.), te na jedrenjacima - za postavljanje, otkopčavanje i nošenje jedara (jarboli, jarboli, jarboli, grane, gafovi, pramčani, itd.)
Upravljački mehanizam- brodski uređaj koji osigurava upravljivost i stabilnost plovila na kursu. Uključuje kormilo, kormilo, kormilarski mehanizam i kontrolnu stanicu. Sila koju stvara upravljačka mašina prenosi se na rudo, što uzrokuje rotaciju kundaka, a sa njim i pomjeranje volana.
Ribini su uzdužne drvene letvice, debljine 40-50 mm i širine 100-120 mm, ugrađene u posebne konzole zavarene na okvire. Dizajniran da zaštiti teret od vlaženja i oštećenja ambalaže pomoću ugrađenog kompleta. Jagodica je prelazna tačka sa dna na bok broda.
Stringer je uzdužni element brodskog trupa u obliku lima ili T-grede, čiji je zid okomit na oplatu trupa. Postoje donji, kaljužni, bočni i palubni stringeri.
Lanyard - uređaj za zatezanje stojećeg oplate i priveza.
Tweendeck je prostor unutar trupa broda između 2 palube ili između palube i platforme.
Bedem je ograda otvorene palube u obliku čvrstog zida visine najmanje 1 m.
Panel vrata - ploča od šperploče ili plastike koja pokriva rupu na vratima broda, namijenjena za izlaz u slučaju nužde iz prostorije.
Pod je čelični lim čiji je donji rub zavaren za donju oplatu, a čelična traka zavarena je za gornji rub. Flore idu s jedne na drugu stranu, gdje su zigomatičnim zagradama povezane s okvirima.
Prednji vrh - najudaljeniji pramčani odjeljak broda, koji se proteže od stabla do sudarske (predvršne) pregrade, obično služi kao balastni tank. Stabljika je greda duž konture pramčane točke plovila, koja povezuje oplatu i set desnog i lijevog boka. Na dnu je stabljika povezana sa kobilicom. Korpa je nagnuta prema vertikali kako bi se povećala sposobnost za plovidbu i spriječilo uništavanje podvodnog dijela trupa pri udaru.
Konop za privez - sajla, obično s vatrom na kraju, dizajnirana za povlačenje i držanje plovila na molu ili uz bok drugog plovila. Kao privez koriste se čelični, kao i biljni i sintetički kablovi od jakih, fleksibilnih i otpornih na habanje vlakana.
Razmak je razmak između susjednih greda okvira brodskog trupa. Poprečni razmak je razmak između glavnih okvira, uzdužni razmak je između uzdužnih greda.
Scupper - rupa u palubi za uklanjanje vode.