Magnit levitatsiya poyezdlari ekologik toza, tinch va tezkor transportdir. Ular relslardan ucha olmaydi va nosozlik bo'lsa, xavfsiz tarzda to'xtashga qodir. Lekin nega bunday transport keng tarqalmagan va nega odamlar hali ham oddiy elektropoyezd va poyezdlardan foydalanadilar?
Magnit levitatsiya poezdlari: nima uchun "kelajak transporti" ildiz otmagan
Veronika Elkina1980-yillarda magnit levitatsiya (maglev) poezdlari ichki reyslarni buzadigan kelajak transporti deb hisoblangan. Bu poyezdlar yo‘lovchilarni 800 km/soat tezlikda tashishga qodir va atrof-muhitga deyarli hech qanday zarar keltirmaydi.
Maglevlar har qanday ob-havoda haydashga qodir va o'zlarining yagona temir yo'lini tark eta olmaydilar - poezd qancha uzoqqa yo'ldan chetga chiqsa, magnit levitatsiya uni orqaga suradi. Barcha maglevlar bir xil chastotada harakat qiladi, shuning uchun signal bilan bog'liq muammolar bo'lmaydi. Tasavvur qiling-a, ular orasidagi masofa uzoq bo'lsa, bunday poezdlar iqtisodiyot va transportga qanday ta'sir qiladi yirik shaharlar yarim soatda o'tdi.
Lekin nega siz hali ham ertalab ishga borish uchun tovushdan tez haydab keta olmaysiz? Maglev kontseptsiyasi bir asrdan ko'proq vaqt davomida mavjud bo'lib, 1900-yillarning boshidan buyon texnologiyadan foydalanadigan ko'plab patentlar mavjud. Biroq, hozirgi kunga qadar faqat uchta ishlaydigan maglev poezd tizimi saqlanib qolgan, ularning barchasi faqat Osiyoda mavjud.
Yapon maglev. Surat: Yuriko Nakao/Reuters
Bungacha Buyuk Britaniyada birinchi ishlaydigan maglev paydo bo'lgan: 1984 va 1995 yillar oralig'ida AirLink transporti Birmingem aeroportidan jo'nab ketgan. Maglev mashhur va arzon transport vositasi edi, lekin uni saqlash juda qimmatga tushdi, chunki ba'zi qismlari bir martalik va topish qiyin edi.
1980-yillarning oxirida Germaniya ham ushbu g'oyaga murojaat qildi: uning uchuvchisiz M-Bahn poezdi G'arbiy Berlindagi uchta stantsiya o'rtasida harakat qildi. Biroq, poyezdlarni levitatsiya qilish texnologiyasi keyinroqqa qoldirishga qaror qilindi va liniya yopildi. Uning ishlab chiqaruvchisi TransRapid 2006 yilda Latendagi poligonda avariya sodir bo'lgunga qadar maglevlarni sinovdan o'tkazdi, natijada 23 kishi halok bo'ldi.
TransRapid ilgari 2001 yilda Shanxay aeroporti uchun maglev qurish bo'yicha shartnoma imzolamaganida, bu voqea nemis maglevlariga chek qo'yishi mumkin edi. Endi bu maglev 431 km/soat tezlikda harakatlanadigan dunyodagi eng tez elektr poyezdi hisoblanadi. Uning yordamida aeroportdan Shanxay biznes mavzesigacha bo'lgan masofani atigi sakkiz daqiqada bosib o'tish mumkin. Oddiy transportda bu bir soat davom etadi. Xitoyda yana bir o'rta tezlikdagi maglev (uning tezligi taxminan 159 km / soat) mavjud bo'lib, u Xunan poytaxti Changsha shahrida ishlaydi. Xitoyliklar bu texnologiyani shunchalik yaxshi ko'radilarki, 2020 yilga borib ular 12 shaharda yana bir nechta maglevlarni ishga tushirishni rejalashtirmoqda.
Germaniya kansleri Angela Merkel TransRapid maglevida birinchi bo‘lib Shanxay aeroportiga yetib keldi. Surat: Rolf Vennenbernd/EPA
Osiyoda maglev poyezdlari uchun boshqa loyihalar ustida ham ish olib borilmoqda. Eng mashhurlaridan biri 2012-yildan beri Janubiy Koreyaning Incheon aeroportidan ishlayotgan uchuvchisiz EcoBee transportidir. O'z-o'zidan qisqa chiziq maglev soatiga 109 km tezlikda yuguradigan ettita stantsiya mavjud. Bundan tashqari, sayohatlar mutlaqo bepul.
Insoniyat birinchi parovozlarni ixtiro qilgan paytdan beri ikki yuz yildan ortiq vaqt o'tdi. Biroq, hozirgi kunga qadar elektr energiyasi va dizel yoqilg'isidan foydalangan holda yo'lovchilar va og'ir yuklarni tashuvchi temir yo'l yer usti transporti juda keng tarqalgan.
Aytish joizki, bu yillar davomida muhandis-ixtirochilar yaratish ustida faol ish olib borishdi muqobil usullar harakat. Ularning ishining natijasi magnit yostiqlarda poezdlar edi.
Tashqi ko'rinish tarixi
Magnit yostiqlarda poezdlarni yaratish g'oyasi XX asrning boshlarida faol rivojlandi. Biroq, o'sha paytda bir qator sabablarga ko'ra ushbu loyihani amalga oshirishning imkoni bo'lmagan. Bunday poyezdni ishlab chiqarish faqat 1969 yilda boshlangan. Aynan o'sha paytda Germaniya Federativ Respublikasi hududida magnit yo'l yotqizilgan bo'lib, u orqali yangi transport vositasi o'tishi kerak edi, keyinchalik u maglev poezdi deb ataldi. U 1971 yilda ishga tushirilgan. Transrapid-02 deb nomlangan birinchi maglev poyezdi magnit yo‘l bo‘ylab o‘tgan.
Qizig'i shundaki, nemis muhandislari 1934 yilda magnit samolyot ixtirosini tasdiqlovchi patent olgan olim Hermann Kemper qoldirgan yozuvlar asosida muqobil transport vositasini yaratdilar.
"Transrapid-02" ni juda tez deb atash qiyin. U soatiga 90 kilometr maksimal tezlikda harakatlana olardi. Uning sig'imi ham past edi - atigi to'rt kishi.
1979 yilda yanada rivojlangan maglev modeli yaratildi. “Transrapid-05” deb nomlangan ushbu poyezd allaqachon oltmish sakkiz nafar yo‘lovchini tashishi mumkin edi. U uzunligi 908 metr bo'lgan Gamburg shahrida joylashgan chiziq bo'ylab harakatlandi. Ushbu poyezdning maksimal tezligi soatiga yetmish besh kilometrga teng edi.
Xuddi shu 1979 yilda Yaponiyada yana bir maglev modeli chiqarildi. U "ML-500" deb nomlangan. Magnit yostiqdagi yapon poyezdi soatiga besh yuz o'n etti kilometrgacha tezlikni rivojlantirdi.
Raqobatbardoshlik
Magnit yostiqlarda mashq qilish tezligini samolyotlarning tezligi bilan solishtirish mumkin. Shu nuqtai nazardan, ushbu transport turi ming kilometrgacha bo'lgan masofada ishlaydigan havo yo'nalishlariga jiddiy raqobatchi bo'lishi mumkin. Maglevlarning keng qo'llanilishiga ular an'anaviy temir yo'l sirtlarida harakatlana olmasligi sababli to'sqinlik qiladi. Magnit yostiqli poezdlar maxsus magistrallarni qurishi kerak. Va bu katta sarmoyani talab qiladi. Shuningdek, maglevlar uchun yaratilgan magnit maydon inson tanasiga salbiy ta'sir ko'rsatishi mumkin, bu haydovchining sog'lig'iga va bunday marshrut yaqinida joylashgan hududlar aholisiga salbiy ta'sir qiladi.
Ish printsipi
Magnit yostiqli poezdlar maxsus transport turidir. Harakat paytida maglev temir yo'l izlari ustida unga tegmasdan aylanib yurganga o'xshaydi. Buning sababi, transport vositasi sun'iy ravishda yaratilgan kuch bilan boshqariladi magnit maydon. Maglevning harakati paytida ishqalanish bo'lmaydi. Tormozlash kuchi aerodinamik qarshilikdir.
Bu qanday ishlaydi? Har birimiz magnitlarning asosiy xususiyatlari haqida oltinchi sinf fizika darslaridan bilamiz. Agar ikkita magnit bir-biriga yaqinlashtirilsa shimoliy qutblar, keyin ular daf qiladilar. Magnit yostiq deb ataladigan narsa yaratiladi. Turli qutblarni ulashda magnitlar bir-biriga tortiladi. Bu juda oddiy printsip relslardan unchalik katta bo'lmagan masofada havoda sirpanib yuradigan maglev poezdining harakatiga asoslanadi.
Hozirgi vaqtda ikkita texnologiya allaqachon ishlab chiqilgan bo'lib, ular yordamida magnit yostiq yoki suspenziya faollashtirilgan. Uchinchisi eksperimental va faqat qog'ozda mavjud.
Elektromagnit suspenziya
Ushbu texnologiya EMS deb ataladi. U vaqt o'tishi bilan o'zgarib turadigan elektromagnit maydonning kuchiga asoslanadi. Bu maglevning levitatsiyasiga (havoda ko'tarilishi) sabab bo'ladi. Bu holda poezdning harakatlanishi uchun T-shaklidagi relslar talab qilinadi, ular o'tkazgichdan (odatda metall) yasalgan. Shu tarzda, tizimning ishlashi an'anaviy temir yo'lga o'xshaydi. Biroq, poezdda g'ildirak juftlari o'rniga, qo'llab-quvvatlovchi va hidoyat magnitlari o'rnatiladi. Ular T-shaklidagi tarmoqning chetida joylashgan ferromagnit statorlarga parallel ravishda joylashtiriladi.
EMS texnologiyasining asosiy kamchiliklari - stator va magnitlar orasidagi masofani nazorat qilish zarurati. Va bu ko'plab omillarga, shu jumladan elektromagnit o'zaro ta'sirning beqaror tabiatiga bog'liq bo'lishiga qaramay. Poyezdning to‘satdan to‘xtab qolmasligi uchun unga maxsus akkumulyatorlar o‘rnatilgan. Ular mos yozuvlar magnitlariga o'rnatilgan chiziqli generatorlarni to'ldirishga qodir va shu bilan uzoq vaqt davomida levitatsiya jarayonini saqlab turadi.
EMS texnologiyasi asosida poyezdlarni tormozlash past tezlatuvchi sinxron chiziqli dvigatel yordamida amalga oshiriladi. U qo'llab-quvvatlovchi magnitlar, shuningdek, maglev suzib yuradigan yo'l bilan ifodalanadi. Tarkibning tezligi va kuchini ishlab chiqarilgan o'zgaruvchan tokning chastotasi va kuchini o'zgartirish orqali boshqarish mumkin. Sekinlashtirish uchun magnit to'lqinlarning yo'nalishini o'zgartirish kifoya.
Elektrodinamik suspenziya
Maglevning harakati ikkita maydon o'zaro ta'sir qilganda sodir bo'ladigan texnologiya mavjud. Ulardan biri avtomagistral tuvalida, ikkinchisi esa poezd bortida yaratilgan. Ushbu texnologiya EDS deb ataladi. Uning asosida magnit yostiqli JR-Maglevda yapon poyezdi qurilgan.
Bunday tizim EMS dan ba'zi farqlarga ega, bu erda oddiy magnitlar ishlatiladi elektr toki faqat kuch qo'llanilganda.
EDS texnologiyasi doimiy elektr ta'minotini nazarda tutadi. Bu elektr ta'minoti o'chirilgan bo'lsa ham sodir bo'ladi. Bunday tizimning sariqlarida kriyojenik sovutish o'rnatiladi, bu elektr energiyasini sezilarli darajada tejaydi.
EDS texnologiyasining afzalliklari va kamchiliklari
Elektrodinamik suspenziyada ishlaydigan tizimning ijobiy tomoni uning barqarorligidir. Magnitlar va tuval orasidagi masofaning biroz qisqarishi yoki ortishi ham itarilish va tortishish kuchlari bilan tartibga solinadi. Bu tizimni o'zgarmagan holatda bo'lishiga imkon beradi. Ushbu texnologiya yordamida boshqaruv elektronikasini o'rnatishga hojat yo'q. Tuval va magnitlar orasidagi masofani sozlash uchun asboblar ham kerak emas.
EDS texnologiyasi ba'zi kamchiliklarga ega. Shunday qilib, kompozitsiyani ko'tarish uchun etarli kuch faqat yuqori tezlikda paydo bo'lishi mumkin. Shuning uchun maglevlar g'ildiraklar bilan jihozlangan. Ular o'z harakatlarini soatiga yuz kilometrgacha tezlikda ta'minlaydilar. Ushbu texnologiyaning yana bir kamchiligi past tezlikda itaruvchi magnitlarning orqa va old qismlarida paydo bo'ladigan ishqalanish kuchidir.
Yo'lovchilar uchun mo'ljallangan uchastkada kuchli magnit maydon tufayli maxsus himoya o'rnatish kerak. Aks holda, yurak stimulyatori bo'lgan odam sayohat qilishga ruxsat etilmaydi. Magnit saqlash vositalari (kredit kartalari va HDD) uchun ham himoya kerak.
Rivojlanayotgan texnologiya
Hozirda faqat qog'ozda mavjud bo'lgan uchinchi tizim - EDS versiyasida energiyani faollashtirishni talab qilmaydigan doimiy magnitlardan foydalanish. Yaqin vaqtgacha buning iloji yo'qligiga ishonishdi. Tadqiqotchilar doimiy magnitlarda poyezdning ko‘tarilishiga olib keladigan bunday kuch yo‘qligiga ishonishdi. Biroq, bu muammoning oldi olindi. Uni hal qilish uchun magnitlar Halbax massiviga joylashtirildi. Bunday tartibga solish magnit maydonning massiv ostida emas, balki uning ustida paydo bo'lishiga olib keladi. Bu hatto soatiga besh kilometr tezlikda ham kompozitsiyaning levitatsiyasini saqlab qolishga yordam beradi.
Ushbu loyiha hali amaliy amalga oshirilmagan. Bu doimiy magnitlardan tayyorlangan massivlarning yuqori narxiga bog'liq.
Maglevlarning afzalliklari
Maglev poyezdlarining eng jozibali tomoni - bu maglevlarga kelajakda hatto reaktiv samolyotlar bilan raqobatlashishga imkon beradigan yuqori tezlikka erishish istiqbolidir. Ushbu turdagi transport elektr energiyasini iste'mol qilish nuqtai nazaridan ancha tejamkor. Uni ishlatish uchun xarajatlar ham past. Bu ishqalanishning yo'qligi tufayli mumkin bo'ladi. Maglevlarning past shovqini ham yoqimli, bu ekologik vaziyatga ijobiy ta'sir qiladi.
kamchiliklari
Maglevlarning salbiy tomoni - ularni yaratish uchun zarur bo'lgan juda katta miqdor. Trekni ta'mirlash xarajatlari ham katta. Bundan tashqari, ko'rib chiqilgan transport turi uchun bu talab qilinadi murakkab tizim treklar va tarmoq va magnitlar orasidagi masofani boshqaradigan o'ta aniq qurilmalar.
Loyihani Berlinda amalga oshirish
1980 yilda Germaniya poytaxtida M-Bahn deb nomlangan birinchi maglev tipidagi tizimning ochilishi bo'lib o'tdi. Tuvalning uzunligi 1,6 km edi. Dam olish kunlari uchta metro bekati orasida maglev poyezdi qatnaydi. Yo'lovchilar uchun sayohat bepul edi. Berlin devori qulagandan keyin shahar aholisi deyarli ikki baravar ko'paydi. Bu yuqori yo'lovchi tashishni ta'minlash imkoniyatiga ega bo'lgan transport tarmoqlarini yaratishni talab qildi. Shuning uchun 1991 yilda magnit tuval demontaj qilindi va uning o'rniga metro qurilishi boshlandi.
Birmingem
Germaniyaning ushbu shahrida 1984 yildan 1995 yilgacha past tezlikda harakatlanuvchi maglev ulangan. aeroport va Temir yo'l stansiyasi. Magnit yo'lning uzunligi atigi 600 m edi.
Yo‘l o‘n yil ishlagan va yo‘lovchilarning mavjud noqulayliklar haqidagi ko‘plab shikoyatlari tufayli yopilgan. Keyinchalik, monorelsli transport ushbu uchastkada maglev o'rnini egalladi.
Shanxay
Berlindagi birinchi magnit yo'l Germaniyaning Transrapid kompaniyasi tomonidan qurilgan. Loyihaning muvaffaqiyatsizligi ishlab chiquvchilarni to'xtatmadi. Ular izlanishlarini davom ettirdilar va Xitoy hukumatidan buyurtma oldilar va mamlakatda maglev yoʻlini qurishga qaror qilishdi. Shanxay va Pudong aeroporti ushbu yuqori tezlikda (soatiga 450 km gacha) bog'langan.
Uzunligi 30 km bo'lgan yo'l 2002 yilda ochilgan. Kelgusi rejalarga uni 175 km ga uzaytirish kiradi.
Yaponiya
Ushbu mamlakatda 2005 yilda Expo-2005 ko'rgazmasi bo'lib o'tdi. Uning ochilishi bilan 9 km uzunlikdagi magnit yo'l ishga tushirildi. Yo'lda to'qqizta stantsiya mavjud. Maglev ko'rgazma maydoniga tutash hududga xizmat ko'rsatadi.
Maglevlar kelajak transporti hisoblanadi. Allaqachon 2025 yilda Yaponiya kabi davlatda yangi supermagistral ochilishi rejalashtirilmoqda. Maglev poyezdi yo‘lovchilarni Tokiodan orolning markaziy qismidagi tumanlardan biriga olib boradi. Uning tezligi 500 km/soat bo'ladi. Loyihani amalga oshirish uchun qariyb qirq besh milliard dollar kerak bo'ladi.
Av. Lyudmila Frolova 2015 yil 19 yanvar http://fb.ru/article/165360/po...
Yaponiyaning Magnetoplane poyezdi yana tezlik rekordini yangiladi
Poyezd 280 kilometr masofani atigi 40 daqiqada bosib o‘tadi
Yaponiyaning maglev poyezdi Fujiyama yaqinidagi sinovda soatiga 603 km tezlikka erishib, o‘z rekordini yangiladi.
Avvalgi rekord - 590 km/soat - u o'tgan haftada o'rnatgan edi.
Ushbu poyezdlarga egalik qiluvchi JR Central 2027-yilgacha ularni Tokio-Nagoya yo‘nalishida yo‘lga qo‘ymoqchi.
Poyezd 280 kilometr masofani atigi 40 daqiqada bosib o‘tadi.
Shu bilan birga, kompaniya rahbariyatining so‘zlariga ko‘ra, ular yo‘lovchilarni maksimal tezlikda tashimaydi: u “faqatgina” 505 km/soatgacha tezlashadi. Ammo bu ham Yaponiyaning hozirgi kunga qadar eng tezkor Shinkansen poyezdi tezligidan sezilarli darajada yuqori bo‘lib, bir soatda 320 km masofani bosib o‘tadi.
Yo'lovchilarga tezlik rekordlari ko'rsatilmaydi, biroq ular uchun 500 km/soatdan ortiq tezlik yetarli bo'ladi
Nagoyaga tez yo'l qurish qiymati deyarli 100 milliard dollarni tashkil qiladi, chunki yo'nalishning 80% dan ortig'i tunnellardan o'tadi.
Maglev poyezdlari 2045 yilga kelib Tokiodan Osakagacha bo‘lgan masofani atigi bir soatda bosib o‘tib, sayohat vaqtini ikki baravar qisqartirishi kutilmoqda.
O‘q poyezdining sinovlarini tomosha qilish uchun 200 ga yaqin ishqibozlar yig‘ildi.
NHK telekanaliga tomoshabinlardan biri: “Menda g‘am-g‘ussa bor, imkon qadar tezroq bu poyezdga minishni xohlayman”. yangi sahifa hikoyalar".
“Poyezd qanchalik tez harakatlansa, u shunchalik barqaror bo‘ladi, shuning uchun menimcha, yurish sifati yaxshilandi”, dedi JR Central tadqiqot bo‘limi rahbari Yasukazu Endo.
2027-yilgacha Tokio-Nagoya yo‘nalishida yangi poyezdlar qatnovi yo‘lga qo‘yiladi
Yaponiyada uzoq vaqtdan beri Shinkansen deb nomlangan temir relslarda yuqori tezlikda harakatlanuvchi yo'llar tarmog'i mavjud. Biroq, yangi maglev poyezdi texnologiyasiga sarmoya kiritib, yaponlar uni chet elga eksport qilish imkoniyatiga ega bo'lishga umid qilmoqdalar.
Yaponiya bosh vaziri Sindzo Abe AQShga tashrifi chog‘ida Nyu-York va Vashington o‘rtasida tezyurar avtomobil yo‘lini qurishda yordam taklif qilishi kutilmoqda.
"Istiqbolli yuqori tezlikdagi transport" va "Perspektiv mahalliy transport" turkumidagi boshqa postlar uchun qarang:
Tovushdan tez vakuumli "poyezd" - Hyperloop. “Istiqbolli yuqori tezlikdagi transport” turkumidan.
"Istiqbolli mahalliy transport" seriyasi. Yangi elektr poyezdi EP2D
Video bonus
Birinchi maglev poyezdi 1979 yilda Germaniyada bo'lib o'tgan IVA xalqaro transport ko'rgazmasining bir qismi sifatida yo'lovchilar guruhini tashidi. Ammo o'sha yili yana bir maglev, Sovet modeli TP-01 o'zining birinchi metrlarini sinov yo'li bo'ylab haydaganini kam odam biladi. Ayniqsa, hayratlanarlisi shundaki, sovet maglevlari bugungi kungacha saqlanib qolgan - ular 30 yildan ortiq vaqt davomida tarix hovlilarida chang to'plashmoqda.
Magnit levitatsiya printsipi asosida ishlaydigan transport vositalari bilan tajribalar urushdan oldin ham boshlangan. DA turli yillar va levitatsiya poyezdlarining ekspluatatsion prototiplari turli mamlakatlarda paydo bo'ldi. 1979 yilda nemislar uch oylik ish davomida 50 000 dan ortiq yo'lovchini tashiydigan tizimni joriy qildilar va 1984 yilda Birmingem (Buyuk Britaniya) xalqaro aeroportida maglev poezdlari uchun birinchi doimiy liniya paydo bo'ldi. Trekning dastlabki uzunligi 600 m, levitatsiya balandligi esa 15 mm dan oshmagan. Tizim 11 yil davomida juda muvaffaqiyatli ishladi, ammo keyinchalik eskirgan uskunalar tufayli texnik nosozliklar tez-tez uchrab turdi. Tizim noyob bo'lganligi sababli, deyarli har bir qism maxsus tayyorlangan bo'lishi kerak edi va liniyani yopish to'g'risida qaror qabul qilindi, bu esa butunlay yo'qotish edi.
1986 yil, TP-05 Ramenskoye poligonida. 800 metrlik uchastka kruiz tezligini tezlashtirishga imkon bermadi, ammo dastlabki "poygalar" buni talab qilmadi. Juda qisqa vaqt ichida qurilgan mashina deyarli "bolalik kasalliklari" ni boshdan kechirdi va bu yaxshi natija edi.
Britaniyaliklarga qo'shimcha ravishda, ommaviy ishlab chiqarilgan magnit poezdlar bir xil Germaniyada hamma tomonidan muvaffaqiyatli ishga tushirildi - Transrapid kompaniyasi Derpen va Laten shaharlari orasidagi Emsland mintaqasida 31,5 km uzunlikdagi shunga o'xshash tizimni boshqargan. Ammo Emsland maglevining tarixi fojiali yakunlandi: 2006 yilda texniklarning aybi bilan jiddiy baxtsiz hodisa ro'y berdi, unda 23 kishi halok bo'ldi va chiziq yo'q qilindi.
Yaponiyada hozirda ikkita magnit levitatsiya tizimi ishlamoqda. Birinchisi (shahar transporti uchun) 100 km/soat tezlikka ega elektromagnit suspenziya tizimidan foydalanadi. Ikkinchi, yaxshi ma'lum bo'lgan SCMaglev 400 km/soatdan yuqori tezlikka mo'ljallangan va o'ta o'tkazuvchan magnitlarga asoslangan. Ushbu dastur doirasida bir nechta liniyalar qurildi va temir yo'l transporti uchun 581 km / soat tezlikda jahon rekordi o'rnatildi. Ikki yil avval Yaponiya maglev poyezdlarining yangi avlodi L0 Series Shinkansen taqdim etildi. Bundan tashqari, nemis "Transrapid" ga o'xshash tizim Xitoyda, Shanxayda ishlaydi; u o'ta o'tkazuvchan magnitlardan ham foydalanadi.
TP-05 salonida ikki qator o'rindiqlar va markaziy yo'lak bor edi. Mashina keng va ayni paytda hayratlanarli darajada past - bo'yi 184 sm bo'lgan muharrir boshi bilan shiftga deyarli tegdi. Haydovchi kabinasida turish imkonsiz edi.
Va 1975 yilda birinchi sovet maglevining rivojlanishi boshlandi. Bugungi kunda u deyarli unutilgan, ammo bu mamlakatimiz texnik tarixida juda muhim sahifadir.
Kelajak poyezdi
U bizning oldimizda turibdi - katta, futuristik dizayn, ko'proq o'xshaydi kosmik kema avtomobil emas, balki ilmiy-fantastik filmdan. Oddiy alyuminiy korpus, toymasin eshik, bortda stilize qilingan "TP-05" yozuvi. Magnit suspenziyadagi eksperimental mashina 25 yildan beri Ramenskoye yaqinidagi mashg'ulot maydonchasida turibdi, selofan qalin chang qatlami bilan qoplangan, uning ostida ajoyib rus an'analariga ko'ra mo''jizaviy ravishda metallga kesilmagan ajoyib mashina. . Ammo yo'q, u omon qoldi va o'zidan oldingi TP-04 alohida birliklarni sinab ko'rish uchun mo'ljallangan.
Ustaxonadagi eksperimental mashina allaqachon yangi rangda. U bir necha marta bo'yalgan va fantastik qisqa metrajli filmda suratga olish uchun bortda katta olov to'pi yozuvi qilingan.
Maglevning rivojlanishi SSSR Neft va gaz qurilish vazirligi qoshida "Soyuztransprogress" ishlab chiqarish birlashmasi paydo bo'lgan 1975 yilga borib taqaladi. Bir necha yil o'tgach, "Yuqori tezlikda ekologik toza transport" davlat dasturi ishga tushirildi, uning doirasida magnit yostiqda poezdda ish boshlandi. Bu moliyalashtirish bilan juda yaxshi bo'ldi, loyiha uchun Moskva yaqinidagi Ramenskoye shahridagi yo'lning 120 metrli qismiga ega VNIIPItransprogress institutining maxsus ustaxonasi va o'quv poligoni qurildi. Va 1979 yilda birinchi TP-01 maglev avtomobili o'z kuchi ostida sinov masofasidan muvaffaqiyatli o'tdi - ammo, hatto "Gazstroymashina" zavodining vaqtinchalik 36 metrli uchastkasida ham, keyinchalik uning elementlari Ramenskoyega "ko'chib o'tdi". E'tibor bering - nemislar bilan bir vaqtda va boshqa ko'plab ishlab chiquvchilardan oldin! Aslida, SSSR magnit transportini rivojlantirgan birinchi mamlakatlardan biri bo'lish imkoniyatiga ega edi - bu ish bilan akademik Yuriy Sokolov boshchiligidagi o'z ishining haqiqiy ishqibozlari shug'ullanishgan.
Magnit modullar (kulrang) temir yo'lda (to'q sariq). Surat markazidagi to'rtburchaklar barlar shunchaki sirt nosimmetrikliklarini kuzatuvchi bo'shliq sensorlari. TP-05 dan elektronika olib tashlandi, ammo magnit jihozlar qoldi va, qoida tariqasida, mashina yana ishga tushirilishi mumkin.
"Ommaviy mexanika" ekspeditsiyasini TEMP muhandislik-tadqiqot markazi bosh direktori Andrey Aleksandrovich Galenkodan boshqa hech kim boshqargan. TEMP - bu xuddi shu tashkilot, sobiq VNIIPItransprogress, "Soyuztransprogress"ning unutilib ketgan bo'limi va Andrey Aleksandrovich tizimda boshidanoq ishlagan va bu haqda undan yaxshiroq gapiradigan hech kim yo'q. TP-05 selofan ostida turibdi va fotograf birinchi bo'lib aytadi: yo'q, yo'q, biz uni suratga ololmaymiz, siz u erda hech narsani ko'ra olmaysiz. Ammo keyin biz selofanni olib tashlaymiz - va ko'p yillar davomida birinchi marta Sovet maglevi butun shon-shuhratida bizning oldimizda muhandislar va poligon xodimlari emas, balki paydo bo'ladi.
Nega sizga maglev kerak
Magnit levitatsiya printsipi asosida ishlaydigan transport tizimlarining rivojlanishini uchta yo'nalishga bo'lish mumkin. Birinchisi, dizayn tezligi soatiga 100 km gacha bo'lgan avtomobillar; bu holda, eng maqbul - levitatsiya elektromagnitlari bilan sxema. Ikkinchisi - 100–400 km/soat tezlikdagi shahar atrofi transporti; bu erda lateral stabilizatsiya tizimlari bilan to'liq elektromagnit suspenziyadan foydalanish yaxshidir. Va nihoyat, eng "moda", ta'bir joiz bo'lsa, tendentsiya - soatiga 500 km va undan ko'proq tezlasha oladigan uzoq masofali poezdlar. Bunday holda, suspenziya elektrodinamik bo'lishi kerak, supero'tkazuvchi magnitlarda.
TP-01 birinchi yo'nalishga tegishli edi va 1980 yilning o'rtalariga qadar sinov maydonchasida sinovdan o'tkazildi. Uning massasi 12 tonna, uzunligi - 9 m va u 20 kishini sig'dirardi; suspenziya bo'shlig'i minimal edi - atigi 10 mm. TP-01 dan keyin sinov mashinalarining yangi gradatsiyalari - TP-02 va TP-03 paydo bo'ldi, yo'l 850 m gacha uzaytirildi, keyin chiziqli tortish elektr haydovchisining ishlashini o'rganish uchun mo'ljallangan TP-04 laboratoriya mashinasi paydo bo'ldi. Sovet maglevlarining kelajagi bulutsiz bo'lib tuyuldi, ayniqsa dunyoda, Ramenskoyedan tashqari, faqat ikkita mashg'ulot maydonchasi bor edi - Germaniya va Yaponiyada.
Ilgari TP-05 nosimmetrik bo'lib, oldinga ham, orqaga ham harakatlana oladi; boshqaruv panellari va old oynalar ikkala tomonda edi. Bugungi kunda konsol faqat ustaxona tomonidan saqlanib qolgan - ikkinchisi keraksiz deb demontaj qilingan.
Harakatlanuvchi poezdning ishlash printsipi nisbatan oddiy. Tarkibi relsga tegmaydi, suzuvchi holatda bo'lsa, magnitlarning o'zaro tortishishi yoki itarilishi ishlaydi. Oddiy qilib aytganda, avtomashinalar vertikal yo'naltirilgan magnit levitatsiya kuchlari tufayli trek tekisligi ustida osilib turadi va shunga o'xshash gorizontal yo'naltirilgan kuchlar yordamida yon rulolardan saqlanadi. Temir yo'lda ishqalanish bo'lmasa, harakatlanish uchun yagona "to'siq" aerodinamik qarshilikka aylanadi - nazariy jihatdan, hatto bola ham ko'p tonnali vagonni siljitishi mumkin. Poezd, masalan, Moskva monorelida ishlaydiganga o'xshash chiziqli asinxron motor tomonidan harakatga keltiriladi (Aytgancha, bu motor faqat OAO INTS TEMP tomonidan ishlab chiqilgan). Bunday dvigatel ikki qismga ega - birlamchi (induktor) avtomobil ostida, ikkilamchi (reaktiv avtobus) - yo'llarda o'rnatiladi. Induktor tomonidan yaratilgan elektromagnit maydon shinalar bilan o'zaro ta'sir qiladi, poezdni oldinga siljitadi.
Maglevning afzalliklari birinchi navbatda aerodinamikdan tashqari qarshilikning yo'qligini o'z ichiga oladi. Bundan tashqari, klassik poyezdlar bilan solishtirganda tizimning harakatlanuvchi qismlarining kichik soni tufayli uskunaning eskirishi minimaldir. Kamchiliklari - marshrutlarning murakkabligi va yuqori narxi. Masalan, muammolardan biri xavfsizlikdir: maglevni yo'l o'tkazgichga "ko'tarish" kerak va agar yo'l o'tkazgich bo'lsa, favqulodda vaziyatda yo'lovchilarni evakuatsiya qilish imkoniyatini ko'rib chiqish kerak. Biroq, TP-05 avtomobili soatiga 100 km tezlikda ishlashi rejalashtirilgan va nisbatan arzon va texnologik jihatdan ilg'or yo'l tuzilishiga ega edi.
1980-yillar Muhandis VNIIPI-transprogress kompyuterda ishlaydi. O'sha paytdagi ustaxona jihozlari eng zamonaviy edi - "Yuqori tezlikda ekologik toza transport" dasturini moliyalashtirish hatto qayta qurish davrida ham jiddiy nosozliklarsiz amalga oshirildi.
Hammasi noldan
Bir qator TPni ishlab chiqish, muhandislar, aslida, hamma narsani noldan qilishdi. Biz avtomobil magnitlari va trek o'rtasidagi o'zaro ta'sir parametrlarini tanladik, keyin elektromagnit suspenziyani oldik - optimallashtirish ustida ishladik. magnit oqimlari, harakat dinamikasi va boshqalar. Ishlab chiquvchilarning asosiy yutug'ini ular tomonidan yaratilgan magnit chang'ilar deb atash mumkin, ular trekdagi nosimmetrikliklar o'rnini to'ldiradi va vagonning yo'lovchilar bilan harakatlanishi uchun qulay dinamikani ta'minlaydi. Tengsizlikka moslashish zanjirga o'xshash narsaga ilgaklar orqali ulangan kichik elektromagnitlar yordamida amalga oshirildi. Sxema murakkab, ammo qattiq mahkamlangan magnitlarga qaraganda ancha ishonchli va ishlashga yaroqli edi. Tizimni boshqarish bo'shliq sensorlari tufayli amalga oshirildi, ular yo'lning notekisligini kuzatdi va ma'lum bir elektromagnitdagi oqimni va shuning uchun ko'tarish kuchini kamaytiradigan yoki oshiruvchi quvvat konvertoriga buyruqlar berdi.
TP-01, birinchi sovet maglevi, 1979 yil. Bu erda mashina hali ham Ramenskoyeda emas, balki "Gazstroymashina" zavodining sinov maydonchasida qurilgan qisqa, 36 metrli yo'l uchastkasida. Xuddi shu yili nemislar birinchi bunday mashinani namoyish qilishdi - sovet muhandislari zamon bilan hamnafas bo'lishdi.
Aynan shu sxema TP-05 da sinovdan o'tkazildi, bu dastur doirasida elektromagnit suspenziya bilan qurilgan yagona "ikkinchi yo'nalish" avtomobili. Mashinada ish juda tez amalga oshirildi - masalan, uning alyuminiy korpusi atigi uch oy ichida ishlab chiqarilgan. TP-05 ning birinchi sinovlari 1986 yilda bo'lib o'tdi. Uning og'irligi 18 tonna bo'lib, 18 kishini sig'dirardi, mashinaning qolgan qismini sinov uskunalari egallagan. Amalda bunday vagonlardan foydalanadigan birinchi yo'l Armanistonda (Yerevandan Abovyangacha, 16 km) quriladi deb taxmin qilingan edi. Tezlikni soatiga 180 km, sig'imi - har bir mashinaga 64 kishigacha oshirish kerak edi. Ammo 1980-yillarning ikkinchi yarmi Sovet maglevining yorqin kelajagiga o'z tuzatishlarini kiritdi. Britaniyada, o'sha vaqtga kelib, birinchi doimiy magnit yostiq tizimi allaqachon ishga tushirilgan edi, biz siyosiy to'ntarishlar bo'lmaganda, inglizlarga yetib olishimiz mumkin edi. Loyihaning qisqarishiga yana bir sabab Armanistondagi zilzila bo‘lib, bu mablag‘ning keskin qisqarishiga olib keldi.
Loyiha B250 - yuqori tezlikda maglev "Moskva - Sheremetyevo". Aerodinamika Yakovlev konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan va segmentning o'rindiqlari va kabinasi bo'lgan to'liq o'lchamli maketlari yaratilgan. Dizayn tezligi - 250 km / soat - loyiha indeksida aks ettirilgan. Afsuski, 1993 yilda ulug'vor g'oya moliya etishmasligi tufayli barbod bo'ldi.
Aeroexpressning ajdodlari
1980-yillarning oxirida TP seriyasidagi barcha ishlar to'xtatildi va 1990 yildan boshlab o'sha vaqtga qadar "Siz robotlar bilan aralashmaysiz" qisqa metrajli ilmiy-fantastik filmida rol o'ynashga muvaffaq bo'lgan TP-05 abadiy qo'yildi. u qurilgan ustaxonada selofan ostida hazil. Biz chorak asrda bu mashinani “jonli” ko‘rgan birinchi jurnalist bo‘ldik. Ichkarida deyarli hamma narsa saqlanib qolgan - boshqaruv panelidan tortib o'rindiqlar qoplamasigacha. TP-05 ni qayta tiklash imkon qadar qiyin emas - u tom ostida, yaxshi sharoitda edi va transport muzeyida munosib o'rin egalladi.
1990-yillarning boshlarida TEMP tadqiqot va rivojlantirish markazi hozirda Moskva hukumati tomonidan topshirilgan maglev mavzusini davom ettirdi. Bu poytaxt aholisini to'g'ridan-to'g'ri Sheremetyevo aeroportiga etkazish uchun tezyurar maglev poezdi Aeroexpress g'oyasi edi. Loyiha B250 deb nomlandi. Milandagi ko'rgazmada poezdning eksperimental segmenti namoyish etildi, shundan so'ng loyihada xorijiy investorlar va muhandislar paydo bo'ldi; Sovet mutaxassislari xorijiy o'zgarishlarni o'rganish uchun Germaniyaga borishdi. Ammo 1993 yilda moliyaviy inqiroz tufayli loyiha to'xtatildi. Sheremetyevo uchun 64 o'rinli avtomobillar faqat qog'ozda qoldi. Biroq, tizimning ba'zi elementlari to'liq miqyosli namunalarda yaratilgan - osma va ishlaydigan redüktörler, bort elektr ta'minoti tizimining qurilmalari, hatto alohida bloklarning sinovlari ham boshlandi.
Eng qizig'i shundaki, Rossiyada maglevlar uchun ishlanmalar mavjud. AJ “TEMP” ilmiy-tadqiqot markazi ishlaydi, fuqarolik va mudofaa sanoati uchun turli loyihalar amalga oshirilmoqda, sinov maydonchasi mavjud, shu kabi tizimlar bilan ishlash tajribasi mavjud. Bir necha yil oldin, Rossiya temir yo'llari tashabbusi bilan maglev haqida gapirish yana dizaynni ishlab chiqish bosqichiga o'tdi - ammo ishni davom ettirish boshqa tashkilotlarga topshirildi. Bu qayerga olib keladi, vaqt ko'rsatadi.
Materialni tayyorlashda yordam bergani uchun tahririyat "Elektromagnit yo'lovchilar transporti" ETC bosh direktori A.A.ga o'z minnatdorchiligini bildiradi. Galenko.
Ushbu tezyurar poyezdlar "Bullet poezd" deb ham ataladi, inglizcha "o'q poyezdi" dan, ular Yaponiya poytaxtidagi Tokio vokzalidan jo'naydi va keng tarmoq bilan deyarli butun Yaponiyani qamrab oladi. Yaponiya o'zining birinchi tezyurar poezdini 1964 yilda qurgan va hozirda Shinkansen tezyurar temir yo'l tarmog'ining uzunligi taxminan 2500 kilometrni tashkil etadi. Ular Yaponiyaning asosiy Xonsyu orolini, janubiy Kyushu orolini o'z tarmog'i bilan qamrab oladi va Yaponiya shimolidagi Xokkaydo oroliga suv osti tezyurar yo'nalishlari allaqachon qurilmoqda.
Men Tokioda katta transport markazi bo‘lgan Shinagava stantsiyasida yashardim va “o‘q poyezdi” u yerda atigi 1,5 daqiqada qisqa to‘xtab qoldi. Tokio aholi zich joylashgan shahar boʻlib, Yaponiya tezyurar poyezdlari shaharning eng muhim transport markazlarida va shaharlar orasidagi yirik oraliq stansiyalarda qisqa toʻxtashlar bilan harakatlanadi. Yaponiya sanoat jihatidan bir tekis rivojlangan va bu erda ham hayot bor, odamlar yashaydi, ishlaydi va ko'chiriladi. Bizda Rossiyada borligi aniq, nima uchun va qaerda Sankt-Peterburgdan Moskvaga yo'lda tezyurar Sapsanni to'xtatish kerakligi aniq emas.
Shinagava stantsiyasining paviloni.
Men Tokiodan Kiotoga poezdda bordim, bu erta harakat edi va ertalab hamma yaponlar ishga shoshilishdi. Stansiyada “birinchi qo‘ng‘iroq”ni ushlashga urinayotgan “robotlar” olomonidan o‘tish juda qiyin edi. Darhaqiqat, Tokioda aholi zichligi juda katta, hattoki keng transport tarmog'iga qaramay, ertalab stantsiyalarda "biomassa tirbandligi" mavjud.
Kiotoga chipta taxminan 130 AQSh dollari turadi. Tezyurar poyezdlar platformasiga chiqish uchun siz Moskva metrosining turniketlarini biroz eslatuvchi turniketlardan o'tishingiz kerak.
Yaponiyada Shinkansen odatda kechikmaydi, lekin daqiqaga keladi. Axir, agar poezd Shinagawa oraliq stantsiyasida atigi bir yarim daqiqa to'xtab qolsa, kechikish qabul qilinishi mumkin emas. 2012-yilda poyezdning jadvaldan o‘rtacha og‘ishi atigi 36 soniyani tashkil qilgan. Turli yo'nalishlarga mo'ljallangan Shinkansen Shinagava stantsiyasiga taxminan har besh daqiqada etib keladi va stansiyada ushbu tezyurar poyezdlarning jo'nashiga maxsus o'qitilgan yaponiyalik tashrif buyuradi.
Shinagava stantsiyasida islomiy yapon ayol. Shinkansen so'zma-so'z yapon tilida "yangi magistral" degan ma'noni anglatadi. "O'q poezdi" nomi, shuningdek, yaponcha "dangan ressha" dan so'zma-so'z tarjimasi bo'lib, bu nom dastlab 20-asrning 30-yillarida, yuqori tezlikda harakatlanayotganda paydo bo'lgan. temir yo'llar Yaponiya hali ham rivojlanishda edi.
Yaponlar juda qonunga bo'ysunadigan stantsiya va ular poezdga QAT'IYan umumiy navbat bo'yicha chiqishadi va platformada hatto ular qanday turish kerakligi va u yoki bu mashina to'xtash joyi ham platformada yozilgan. o'zi. Oldinga siqish, navbatni surish bu yerda juda madaniyatsizlik sanaladi va qonunga bo‘ysunuvchi yapon buni hech qachon qilishi dargumon.
Hech kim navbatsiz hech qaerga shoshilmaydi, hamma xushchaqchaqlik bilan va o'lchov bilan chiqib ketadi yoki tezyurar poezdlarga o'tiradi. 1965 yilda, Shinkansenning ishga tushirilishi bilan, yaponlar nihoyat o'zlarining ikki o'rtasida "bir kunlik sayohatlar" qilish imkoniyatiga ega bo'lishdi. sanoat markazlari- Tokio va Osaka.
Va nihoyat, asta-sekin bizning Shinkansen stantsiyaga etib keladi.
Tashqi tomondan, old tomondan u hatto bizning mashhur Sapsandan ham go'zalroq ko'rinadi.
Ba'zida Shinkansen hatto "o'pish" ham mumkin.
Men "yapon hippi" qo'shnimning oxirgi suratini oldim va Kiotoga poezdda sakrab chiqdim.
Shinkansendagi eshiklar bizning Rossiya metrosida bo'lgani kabi yon tomonga ochiladi, shundan so'ng yo'lovchilar minadilar. Shinkansen Yaponiyada juda xavfsiz transport vositalaridir. 1964 yildan beri 7 milliard yo‘lovchini tashiydigan 49 yillik faoliyati davomida poyezdning relsdan chiqishi yoki to‘qnashuvi oqibatida birorta ham inson o‘limi kuzatilmagan. Odamlar eshiklar bilan tiqilib qolgan va poyezd harakatlana boshlaganida jarohatlanganlar va bir kishi halok bo‘lgan. Buning oldini olish uchun hozirda har bir bekatda tezyurar poyezd eshiklarining yopilishini tekshiradigan ishchi navbatchilik qilmoqda.
Yaponiya juda seysmik mamlakat va barcha Shinkansen 1992 yildan beri zilzilalarning oldini olish tizimi bilan jihozlangan. Yer tebranishlari yoki zarbalar aniqlangan taqdirda, tizimning o'zi bu poezdni juda tez to'xtatadi. Barcha poyezdlar ham jihozlangan yangi tizim"relsdan chiqishga qarshi".
Va, albatta, poezd avtomobilga qaraganda ancha ekologik toza. Agar hozirda Shinkansen 320 km/soat tezlikka erisha olsa, lekin aslida ular o‘rtacha 280 km/soat tezlikni bosib o‘tsa, 2020-yilga kelib ular yuqori tezlikni 360 km/soatgacha oshirishni rejalashtirmoqda.
Yaponiyadagi tezyurar poyezdda bir tomonda uchta o'rindiq va ikkinchi tomonda ikkita o'rindiqli vagon sxemasiga misol.
Poyezdda yaponiyaliklar juda yaxshi ko‘rgan mineral suv va choy sotiladigan mashinalar mavjud.
Yapon poyezdlaridagi pisuarlar shaffof oynalar bilan jihozlangan.
Pisuarlar bilan bir qatorda, "oddiy" eshikli oddiy hojatxonalar ham mavjud, ehtimol yaponlar ayollar shaffof oyna bilan yozishdan uyaladilar, deb hisoblashadi, lekin erkaklar bunday emas)).
Qo'lingizni yuvishingiz mumkin bo'lgan alohida kichik xonalar ham mavjud.
Suv va choy uchun avtomatlardan tashqari, ichimliklar va gazaklar sotuvchilari vaqti-vaqti bilan poezdlarga o'tadi. Hatto eng arzon xaridni kredit karta bilan to'lash mumkin, Yaponiyada "plastik pul" bilan hech qanday muammo bo'lmaydi.
Siz sovuq pivo yoki issiq qahva ichishingiz mumkin.
Yaponiyada, shuningdek, Rossiyada quritilgan kalamarning bir nechta turlari sotiladi, men har doim quritilgan tuzlangan kalamar faqat ruscha mavzu deb o'ylardim, lekin yo'q, Yaponiyada ham bu juda keng tarqalgan. Yapon pivosi Asahi kabi kalamushlar juda mazali.
Har bir o'rindiq ham xuddi poezdlarda bo'lgani kabi rozetka bilan jihozlangan, ya'ni siz noutbukda vaqt chegarasisiz ishlashingiz mumkin.
Yapon poyezdlarida kontrollerlar ham doimiy hodisadir, chunki Shinkansen deyarli yo'lda to'xtamaydi, Yaponiyada Rossiyada bo'lgani kabi oraliq stansiya platformasiga yugurib chiqish va boshqaruvchini "atrofida yugurish" ishlamaydi.
Xarid qilingan chiptalarni tekshirishdan qochib bo'lmaydi.
Poyezd Tokiodan Kiotoga ketayotganda, jo‘nab ketganidan 45 daqiqa o‘tgach, hamma Yaponiyaning mashhur ramzi – Fudzi tog‘ini suratga olish uchun yuguradi. Yapon ko'rsatuvi milliy ramzi o'z mamlakatini kichik bolalarga.
Agar kimdir qo'ng'iroq qilmoqchi bo'lsa va qo'ng'iroq qilmasa Uyali telefon, Qiziq, 21-asrda ham shunday o'rtoqlar bormi, demak poezdda avtomatik telefon bormi?
Foydalanish bo'yicha batafsil ko'rsatmalar bilan.
Tezyurar “Yapon” poyezdlarining yana bir jihati shundaki, o‘rindiqlar, masalan, bizning “Sapsan”da bo‘lgani kabi o‘z o‘rniga qo‘yilmagan, balki o‘z o‘qi atrofida 360 daraja erkin aylana oladi. Qaytish mexanizmi o'rindiq ostidagi maxsus pedalni bosish orqali faollashadi. O'rindiqlar orqasida esa narsalaringizni qo'yishingiz mumkin bo'lgan maxsus to'rlar bor, shuning uchun kimdir Canon kamerasini qo'ydi - bu, xalq donoligida aytilganidek, kambag'allar uchun Nikon.
Siz o'rindiqni 90 gradusga burishingiz va har doim derazadan tashqariga qarab haydashingiz mumkin.
Yaponiyada aholi zichligi juda katta va Tokiodan Kiotoga borganingizda, shaharlarning o'zgarishini his qilishga vaqtingiz ham yo'q, chunki sanoat zonasi hech qachon tugamaydiganga o'xshaydi va qishloq xo'jaligi erlari umuman ko'rinmaydi. Derazalarning tashqarisida mashhur yapon pivosi "Kirin" zavodi joylashgan.
Agar, masalan, derazadan tashqariga qarashdan charchagan bo'lsangiz, u holda o'rindiqlarni yana 90 gradusga burish va qo'shni bilan karta o'ynash mumkin.
Yaponlar tezyurar poyezdlarida "chekuvchilarni" unutishmadi, ular uchun poyezdda maxsus "akvarium kameralari" yasalgan bo'lib, ular ko'pi bilan ikki kishi sig'ishi mumkin va nafaqaga chiqqandan so'ng ular qusishdan rohatlanishlari mumkin. nikotin hidi.
Sayohat vaqti befarq o'tadi, deb bejiz aytishmagan. Poyezdda yurib, Kiotoga qanday etib kelganini sezmay qoldi. Shinkansenda siz kelgan shaharni diqqat bilan kuzatib borishingiz kerak, chunki poezd stantsiyalarida to'xtashlar, hatto katta shaharlar, odatda 5 daqiqadan ko'p bo'lmagan, siz narsalarni oldindan yig'ishingiz, tayyorlanishingiz va to'g'ri stantsiyada poezddan tushishingiz kerak. Yaponiyaning Kioto shahridagi vokzaldagi ilk suratlar.
N700 tezyurar poyezdining modeli hozirda eng zamonaviylaridan biri bo'lib, u faqat 2007 yilda qo'llanila boshlandi.
Tezyurar poyezdlar ham tabiatan "elektr poyezdlari" bo'lib, ularda shunday "tepada aloqa elementi" mavjud. Shinkansen harakat uchun 25 000 volt o'zgaruvchan tokdan foydalanadi.
Shinkansen stantsiyani tark etgach, maxsus o'qitilgan do'st orqa boshqaruv xonasidan tashqariga qaraydi va platformada "hech kim jarohatlanmasligiga" ishonch hosil qiladi.
Kiotoga yetib kelib, men poyga haqida unutganga o'xshab, bu ajoyib shahar bo'ylab sayrga chiqdim. texnik taraqqiyot, o'z vaqtida biroz to'xtab qoldi.....davomi...
Rossiyada o'q poyezdi - Hyperloop yaratish bo'yicha kelishuv imzolandi. Uning tezligi 1200 km/soatni tashkil qiladi, bu yer usti transportining mavjud tezligidan tasavvur qilib bo'lmaydigan darajada yuqori.
O‘tgan oy Sankt-Peterburgda ko‘plab xorijiy kompaniyalar va investorlar ishtirok etgan iqtisodiy forumda Moskva hukumati va Hyperloop o‘rtasida Hyperloop poyezdini poytaxtda boshqarish bo‘yicha kelishuv imzolangan edi.
Hyperloop poyezdi oddiy poyezd emas, u deyarli vakuumli quvur liniyasi ichida harakatlanadi (0,001). atmosfera bosimi), vagonlar o'rniga uning maxsus kapsulalari bor. Poezd vakuumda harakatlanishi sababli qarshilik ahamiyatsiz bo'ladi, shuning uchun tezlik 1200 km / soatgacha yetishi mumkin, deb ishoniladi.
Poyezdning tezlashishi va sekinlashishi elektromagnit maydon tomonidan amalga oshiriladi. Poezd tovush to'sig'ini engib o'tish uchun aerodinamik ko'rsatkichlarni oshiradi.
Hyperloop - yutuq
Albatta, agar bunday poezd haqiqatda yaratilgan bo'lsa, unda bu juda ko'p o'zgaradi. Sayohat va transport sezilarli darajada kamayadi.
Bundan tashqari, bunday poezd magnit yostiqdagi poezdlarga qaraganda arzonroq bo'ladi. Ularning juda qimmatligi tufayli "magnit" poezdlarning rivojlanishi to'xtatildi. Garchi texnologiyaning o'zi ham juda qiziq.
Hyperloop magnit yostiqdagi poezddan farq qiladi, chunki u magnit maydon tufayli emas, balki havo (ya'ni pnevmatik) tufayli rels ustida harakatlanadi.
Hyperloopning qo'shimcha qutbi uning oflayn ish. Uni yomon ob-havo ham, tabiiy ofatlar ham to'xtata olmaydi.
Bugun bizda nima bor?
Hyperloop 2 ta kompaniya tomonidan ishlab chiqilmoqda. Bugungi kunga kelib, faqat overclock uchun motorlarning dastlabki sinovlari o'tkazildi. Natijalar yaxshi: soatiga 160 km, 100 km/soatgacha esa 1 soniyadan tezroq tezlashdi. Tunnellar va havo yostiqchalarida sinovlar hali o'tkazilmagan. Ishlab chiqaruvchi kompaniyalardan birining muhandislari allaqachon havo yostig'idan foydalanishga shubha qila boshladilar.
Biroq, ta'sischi kompaniya Xitoydan Evropaga 1 kunlik "Yangi Ipak Yo'li" ni yaratish niyatida ekanligini e'lon qildi. Ayni paytda, shartnoma Hyperloop-dan harakatni osonlashtirishi va moskvaliklar uchun vaqtni qisqartirishini talab qiladi. Loyihaning boshlanishi 2016 yilning dekabriga mo'ljallangan.