Nava frigorifică- o navă de marfă special construită dotată cu unități frigorifice pentru transportul mărfurilor perisabile. În funcție de condițiile de temperatură ale spațiilor de marfă, navele frigorifice sunt împărțite în cele cu temperatură joasă, destinate transportului de mărfuri congelate, universale - pentru transportul oricărei mărfuri, precum și transportoare de fructe - nave cu ventilație îmbunătățită a spatiu, adaptat pentru transportul fructelor. Navele frigorifice sunt de obicei cu mai multe punți, cu o înălțime mică (2,3 - 2,5) a spațiilor interpunți și trape mici pentru a reduce pierderile de frig în timpul operațiunilor de marfă. Dispozitivul de marfă este boom, mai rar macara. Toate spațiile de marfă sunt izolate termic.

La începutul anilor 2000, existau 1.100 de nave frigorifice în lume.

Reefer hold

O cală frigorifică este un spațiu de marfă de pe o navă care permite transportul mărfurilor care, conform condițiilor de transport, necesită depozitare în anumite condiții de temperatură și ventilație.

În acest scop, carcasa frigiderului este echipată cu izolație termică, un sistem de ventilație și o unitate frigorifică, iar capacul calei este realizat relativ mic pentru a reduce pierderile de căldură.

Poveste

Vezi si

Scrieți o recenzie despre articolul „Recipient frigorific”

Note

Literatură

• Isanin, Nikolai Nikitich. Carte de referință enciclopedică marine. - L.: Construcţii navale, 1987. - T. 2. - P. 182. - 524 p. - 30.000 de exemplare.

transport maritim

Acesta este un articol preliminar despre transportul maritim. Puteți ajuta proiectul adăugând la el.

Vizualizați acest șablon Principii fizice de funcționare Termeni Tipuri de echipamente frigorifice Tipuri de valută Tipuri de echipamente Răcitoare Tipuri de unități interioare SKV Refrigeranti Componente Linii de transfer de energie termică Categorii relevante

Fragment care caracterizează nava Reefer

Spre marele meu regret, am reușit să fac asta abia după moartea tatălui meu, mulți, mulți ani mai târziu...
Sora bunicului Alexandra Obolensky (mai târziu Alexis Obolensky) și Vasily și Anna Seryogin, care au plecat voluntar, au fost, de asemenea, exilați împreună cu ei, care și-au urmat bunicul la alegere, deoarece Vasily Nikandrovich a fost timp de mulți ani avocatul bunicului în toate treburile sale și unul dintre cel mai mult prietenii lui apropiați.

Alexandra (Alexis) Obolenskaya Vasily și Anna Seryogin

Probabil, a trebuit să fii cu adevărat un PRIETEN pentru a-ți găsi puterea de a face o astfel de alegere și de a te duce de bunăvoie acolo unde te duci, căci mergi doar la propria ta moarte. Și această „moarte”, din păcate, se numea atunci Siberia...
Întotdeauna am fost foarte trist și dureros pentru frumoasa noastră Siberia, atât de mândră, dar atât de nemiloasă călcată de cizmele bolșevice!... Și nici un cuvânt nu poate spune câtă suferință, durere, vieți și lacrimi a absorbit acest pământ mândru, dar chinuit. ... Pentru că a fost cândva inima căminului nostru strămoșesc, „revoluționarii cu vederea lungă” au decis să denigreze și să distrugă acest pământ, alegându-l în propriile lor scopuri diavolești?... La urma urmei, pentru mulți oameni chiar și mulți ani mai târziu, Siberia a rămas încă un pământ „blestemat”, unde a murit tatăl cuiva, fratele cuiva, cineva, apoi un fiu... sau poate chiar întreaga familie a cuiva.
Bunica mea, pe care eu, spre marea mea supărare, nu am cunoscut-o niciodată, era însărcinată cu tatăl meu în acel moment și a avut o perioadă foarte dificilă cu călătoria. Dar, bineînțeles, nu era nevoie să aștepte ajutor de nicăieri... Așa că tânăra Prințesă Elena, în loc de foșnetul liniștit al cărților din biblioteca familiei sau de sunetele obișnuite ale pianului când cânta lucrările ei preferate, aceasta de timp nu asculta decât zgomotul de rău augur al roților, care părea că amenințător. Își numărau orele rămase din viață, atât de fragile și care devenise un adevărat coșmar... Se așeza pe niște genți lângă geamul trăsurii murdare și neîncetat. a privit ultimele urme jalnice ale „civilizației” care îi era atât de familiară și familiară, mergând din ce în ce mai departe...
Sora bunicului, Alexandra, cu ajutorul prietenilor, a reușit să evadeze la una dintre opriri. Prin acord general, ea trebuia să ajungă (dacă avea noroc) în Franța, unde locuia în prezent întreaga ei familie. Adevărat, niciunul dintre cei prezenți nu avea idee cum ar putea face asta, dar din moment ce aceasta era singura lor speranță, deși mică, dar cu siguranță ultima, renunțarea la ea era un lux prea mare pentru situația lor complet fără speranță. În acel moment se afla și soțul Alexandrei, Dmitry, în Franța, cu ajutorul căruia sperau, de acolo, să încerce să ajute familia bunicului ei să iasă din coșmarul în care viața îi aruncase cu atâta fără milă, în mâinile josnice ale lui. oameni brutali...
La sosirea în Kurgan, au fost plasați într-un subsol rece, fără să explice nimic și fără să răspundă la nicio întrebare. Două zile mai târziu, niște oameni au venit după bunicul meu și au spus că ar fi venit să-l „escorte” într-o altă „destinație”... L-au luat ca pe un criminal, fără să-i permită să ia ceva cu el și fără să se demnească. pentru a explica, unde și pentru cât timp este luat. Nimeni nu l-a mai văzut vreodată pe bunicul. După ceva timp, un militar necunoscut i-a adus bunicii lucrurile personale ale bunicului său într-un sac de cărbune murdar... fără să explice nimic și fără a lăsa speranța de a-l vedea în viață. În acest moment, orice informație despre soarta bunicului meu a încetat, de parcă ar fi dispărut de pe fața pământului fără urme sau dovezi...
Inima chinuită și chinuită a sărmanei Prințese Elena nu a vrut să se împace cu o pierdere atât de îngrozitoare și l-a bombardat literalmente pe ofițerul de stat major local cu cereri de a clarifica circumstanțele morții iubitului ei Nicolae. Dar ofițerii „roșii” erau orbi și surzi la cererile unei femei singuratice, așa cum o numeau ei, „a nobililor”, care era pentru ei doar una dintre miile și miile de unități de „licență” fără nume care nu însemnau nimic în ei. Lumea rece și crudă... Era un adevărat infern, din care nu exista nicio ieșire înapoi în acea lume familiară și bună în care au rămas casa ei, prietenii ei și tot ceea ce fusese obișnuită de la o vârstă fragedă, și pe care o iubea atât de puternic și sincer... Și nu era nimeni care să poată ajuta sau măcar să dea cea mai mică speranță de supraviețuire.

În ultimii ani, flota mondială pentru transportul mărfurilor frigorifice (marfă frigorifică) a suferit o transformare semnificativă: navele specializate fac loc navelor containere. Din acest motiv, multe porturi reduc capacitatea frigiderelor portuare și măresc suprafața dedicată depozitării containerelor frigorifice.

În viitor, lucrătorii portuari ruși ar trebui să se bazeze nu numai pe o schimbare a metodei de procesare a mărfurilor refrigerate, ci și pe o creștere semnificativă a volumului transbordării lor. Acest lucru se datorează, printre altele, prezenței în Rusia a unei rezerve semnificative pentru creșterea consumului de mărfuri frigorifice sau, cel puțin, a categoriilor individuale ale acestora.

Svetlana Filatova

În sistemul de transport maritim, mărfurile frigorifice sunt definite ca o categorie de mărfuri perisabile care necesită condiții speciale de căldură, umiditate și ventilație în timpul transportului și depozitării. Încărcătura frigorifică include pește congelat, carne și fructe proaspete.

În funcție de modul de transport, acestea sunt împărțite în trei grupe: congelate (transportate la o temperatură de -6 ° C și mai jos), refrigerate (de la -5 la -1 ° C) și refrigerate (de la 0 la +15 ° C) . Pentru a asigura siguranța încărcăturii frigorifice în timpul transportului pe mare, sunt luați în considerare factori precum gradul de adecvare a navei pentru acest transport, starea încărcăturii, sezonul, direcția și durata călătoriei.

De la flotă specializată până la containere frigorifice

Din 1996 până în 2006, volumul transportului maritim de mărfuri frigorifice a crescut în medie cu 7% pe an. Dar scăderea globală ulterioară a transportului mondial a afectat și acest segment. Astfel, în 2008, creșterea medie a volumelor de transport de mărfuri frigorifice era deja de aproximativ 4%, în anii următori a continuat să încetinească, iar până în prezent ritmurile de creștere ale pieței nu au revenit la nivelurile de dinainte de criză.

Cu toate acestea, principala caracteristică a dezvoltării acestei piețe în ultimii ani este asociată nu cu schimbări cantitative, ci calitative (structurale), și anume înlocuirea treptată a unei flote frigorifice specializate cu o flotă de containere. Să facem o scurtă excursie istorică.

Flota mondială frigorifică a atins dezvoltarea maximă la începutul anilor 1990, când număra 1.314 nave. Flota cuprindea nave frigorifice destinate transportului unei game variate de mărfuri: banane, fructe și legume proaspete, carne congelată, pește și alte produse, precum și nave frigorifice speciale pentru transportul peștelui comercial congelat de la navele de pescuit în porturi.

Dar până la mijlocul anilor 1990, odată cu începerea introducerii active a transportului de mărfuri frigorifice pe containere pe nave specializate, numărul de nave frigorifice noi puse în funcțiune a scăzut anual cu aproximativ jumătate. Până la începutul anilor 2000, numărul navelor specializate puse în funcțiune anual a scăzut și mai mult - de 4 ori; în același timp, au fost reduse tarifele pentru navlosirea navelor frigorifice, iar comenzile pentru nave noi de acest tip.

La un moment dat, anularea vaselor frigorifice a început să depășească reaprovizionarea acestora și a început reducerea flotei globale frigorifice.

Din 2006, piața a cunoscut fuziuni și achiziții, companiile individuale părăsind afacerile sau trecând la transportul de containere frigorifice. Dacă în 2000 erau 1.152 de vase frigorifice în lume, atunci până în 2011 erau mai puțin de 700.

Până la începutul anului 2011, pentru prima dată în istorie, carnetul de comenzi al flotei frigorifice era gol. În prezent, numărul navelor de acest tip continuă să scadă rapid și până în 2015, potrivit experților, nu va depăși 480 de unități. Dacă în 2000 navele frigorifice au efectuat jumătate din transportul maritim de mărfuri frigorifice, atunci până în 2011 ponderea lor a scăzut sub 30% (conform altor estimări - până la 20%). În același timp, capacitatea flotei de containere și disponibilitatea acesteia continuă să crească datorită extinderii serviciului pentru clienți.

Experții au opinii diferite cu privire la evoluția ulterioară a situației. Unii cred că în următorii câțiva ani aproape întreaga flotă de vase frigorifice va fi casată, alții sunt încrezători că vasele frigorifice nu vor deveni complet un lucru din trecut, numărul lor va fi pur și simplu redus la dimensiunea unei nișe în care utilizarea lor. este mai profitabilă în comparație cu navele portacontainere (de exemplu, în pescuit). Într-un fel sau altul, astăzi putem spune cu încredere că flota frigorifică a pierdut concurența pentru mărfurile frigorifice către navele portacontainere și tocmai această tendință lasă amprenta principală asupra dezvoltării infrastructurii portuare pentru transbordarea mărfurilor frigorifice.

Transformarea infrastructurii portuare

Una dintre tendințele cele mai vizibile în dezvoltarea infrastructurii portuare legate de transbordarea mărfurilor frigorifice a fost creșterea suprafețelor destinate depozitării containerelor frigorifice. Capacitatea frigiderelor portuare scade sau rămâne aceeași în funcție de dinamica cifrei de afaceri a mărfurilor frigorifice. O serie de companii de stivuire implementează activ programe de modernizare și reconstrucție a echipamentelor frigorifice. Și trebuie să se reconstruiască foarte repede, literalmente în 2-3 ani. De exemplu, să ne uităm la modul în care s-a schimbat infrastructura pentru transbordarea mărfurilor frigorifice în unele porturi rusești.

În 2009, pe teritoriul Întreprinderii Unitare de Stat Federal „Portul de pescuit maritim Kaliningrad” (KMRP), două frigidere portuare ale întreprinderii cu o capacitate de 8 mii și 6 mii de tone și un frigider al companiei Green Terminal cu o capacitate de 6 mii de tone operate, adică KMRP ar putea procesa 20 de mii de tone de marfă frigorifică pentru depozitare.

Odată cu scăderea volumelor de transbordare a mărfurilor frigorifice, KMRP a fost nevoită să dezafecteze unul dintre propriile frigidere cu o capacitate de 6 mii de tone, să demonteze echipamentele frigorifice și să-l redirecționeze către depozitarea mărfurilor generale. Astfel, capacitatea de depozitare a mărfurilor frigorifice pe teritoriul KMRP a fost acum redusă la 14 mii de tone, în timp ce mai multe secțiuni din frigiderele rămase sunt alocate pentru descărcarea mărfurilor frigorifice care sosesc în containere.

„Transportul de mărfuri în containere frigorifice este acum în creștere, ceea ce este dictat de tendința globală generală”, explică Konstantin Gonyshko, director adjunct al FSUE KMRP. „Totuși, depozitarea unor astfel de containere după transportul maritim este costisitoare pentru proprietarul mărfurilor, deoarece plătește nu numai pentru transportul containerelor, ci și pentru depozitarea și întreținerea acestora în port. În acest sens, proprietarii de mărfuri încearcă să le despacheteze rapid în depozitele portului de pescuit după sosirea containerelor frigorifice și finalizarea procedurilor vamale pentru marfă.”

O situație similară s-a dezvoltat la JSC Kaliningrad Sea Commercial Port (KMTP). Dacă în anii 1990 și începutul anilor 2000, compania a manipulat aproximativ 30-50 de mii de tone de diverse mărfuri frigorifice (fructe citrice, carne, pește), atunci în ultimii ani, manipularea unei nave cu o astfel de încărcătură este un caz rar.

„În 2012, nici măcar o tonă de marfă frigorifică nu a fost transbordată în port”, spune Vladimir Lavrenchuk, prim-director general adjunct al KMTP OJSC. - Dacă în anii anteriori portul avea trei depozite frigorifice cu o capacitate totală de 12,5 mii tone, astăzi există un singur depozit frigorific cu o capacitate de 5 mii tone. Și căutăm soluții - pentru ce să le folosim acum. Una dintre opțiunile luate în considerare este pentru depozitarea produselor care nu necesită congelare, dar necesită o temperatură constantă de depozitare.”

În Portul Mare din Sankt Petersburg, compania Petrolesport a construit cea mai mare platformă pentru mărfuri frigorifice din Nord-Vest în doi ani. În 2011, a fost finalizată a doua etapă de extindere a capacității terminalului de containere Petrolesport, în cadrul căreia numărul punctelor de desfacere pentru containere frigorifice a fost majorat de la 1800 la 3630. Cu toate acestea, în ciuda modernizării pe scară largă în Portul Mare din Sankt Petersburg , rămâne o lipsă de capacitate de înaltă calitate pentru depozitarea recipientelor frigorifice.

Portul maritim comercial OJSC Novorossiysk (NCSP) introduce, de asemenea, noi capacități pentru depozitarea containerelor frigorifice. „Pentru depozitarea pe termen scurt a containerelor frigorifice, acum se folosesc spații de depozitare deschise, dotate cu pasageri și prize electrice”, comentează serviciul de presă al NCSP. - Un depozit frigorific interior este utilizat pentru depozitarea mărfurilor frigorifice necontainerizate. Până în 2013, NCSP a folosit capacitatea de a găzdui și conecta simultan 450 de containere frigorifice. În 2013 a fost introdusă capacitate suplimentară, iar în prezent posibilitatea de conectare și depozitare simultană a ajuns la 800 de containere. Creșterile ulterioare ale capacității, inclusiv spațiul de depozitare și echipamentele, vor depinde de creșterea reală a cifrei de afaceri de marfă.”

Pentru Dalrybport LLC, care unește două terminale specializate pe teritoriul portului Vladivostok, construirea unui terminal de containere pentru transbordarea mărfurilor frigorifice nu este doar o reflectare a tendințelor globale, ci și o modalitate de optimizare a muncii cu mărfuri frigorifice în anumite sezoane. . În prezent, compania are cel mai mare frigider din Teritoriul Primorsky, care este proiectat pentru depozitarea simultană a 20 de mii de tone de pește proaspăt congelat. În unele luni este supraaglomerat, în timp ce în altele încărcătura sa nu depășește 10%, iar utilizarea sa devine neprofitabilă.

În loc să extindă zona frigorifică portuară, compania a decis să-și construiască propriul terminal de containere, unde mărfurile în containere frigorifice să aștepte expedierea. În extrasezon, este planificată acumularea de containere goale în aceste zone pentru următorul sezon „de pescuit” pentru a utiliza, dacă este necesar, capacitățile terminalului pentru descărcarea promptă a flotei.

La Vladivostok Sea Fishing Port OJSC, capacitatea frigiderelor portuare în perioada 2009-2013, potrivit Tatyana Antipyeva, director comercial adjunct al Vladmorrybport OJSC, nu s-a schimbat și se ridică la 15 mii de tone de depozitare simultană a mărfurilor refrigerate. Volumul de transbordare al companiei de produse din pește este de 168 mii tone pe an, ceea ce corespunde capacității de producție existente. Volumul de muncă al frigiderelor este sezonier: principalele volume de produse din pește intră în frigidere din iulie până în februarie. În ciuda faptului că în perioada 2012-2013 Vladmorrybport a crescut semnificativ volumul de transbordare a mărfurilor frigorifice prin terminalul de containere, inclusiv prin creșterea volumului de trimitere a produselor din pește în containere frigorifice pentru export, compania nu intenționează încă să treacă complet la depozitarea mărfurilor refrigerate. în recipiente frigorifice și scăpați de frigiderele port.

„În prezent, Vladmorrybport efectuează reconstrucția și întreținerea preventivă programată a frigiderelor situate pe teritoriul portului, fără a le modifica principalele caracteristici de producție”, spune T. Antipyeva. „Poate că una dintre direcțiile strategiei de dezvoltare pe termen lung a companiei - acest document este în prezent în dezvoltare - va fi creșterea capacității de producție a frigiderelor portuare.”

În 2012, reconstrucția complexului frigorific portuar a fost efectuată și la JSC Sea Port din Trinity Bay. În cadrul reconstrucției s-au efectuat lucrări de instalare a echipamentelor noi (unități de compresoare, răcitoare de aer, condensatoare răcite cu aer, receptoare, convertoare de frecvență), precum și reparații tehnice generale ale tuturor camerelor și părții exterioare a complexului frigorific. afară. Astăzi, frigiderul are 7 camere (6 dintre ele sunt congelatoare) cu o capacitate totală de aproximativ 15 mii de tone și cu un regim de temperatură de până la -25°C.

Și în noile porturi rusești, formarea infrastructurii ține cont de cele mai recente tendințe în dezvoltarea pieței de transport maritim al mărfurilor frigorifice. „Portul Ust-Luga a fost proiectat ținând cont de problemele existente în alte porturi și de cerințele moderne ale pieței”, spune un reprezentant al serviciului de presă al Portului Maritim Comercial Ust-Luga OJSC. „Datorită acestui lucru, unele dintre problemele asociate cu fluxul de marfă al mărfurilor frigorifice au fost rezolvate deja în faza de construcție. La terminalele noastre – MPK „YUG-2” și Complexul de feriboturi Auto-Ferroviar – există 250 de prize frigorifice și toate echipamentele de reîncărcare necesare. În ceea ce privește perspectivele pentru mărfurile frigorifice în Ust-Luga, portul intenționează să crească acest flux de marfă. Proiectele includ construirea de depozite frigorifice în noile teritorii ale YuG-2 MPK și există idei pentru crearea de zone specializate în centrul logistic al depozitului. Amploarea implementării acestor idei va depinde de parteneriate pe termen lung.”

Import de fructe: creștere cu perspective

Principalul flux de mărfuri frigorifice importate către Rusia provine în mod tradițional din SUA, Canada, Africa și țările UE. Potrivit Refservice OJSC, aproximativ 80% din importuri intră în Rusia prin porturi maritime, din care 50% mărfuri paletizate, 30% în containere frigorifice, restul fluxului de mărfuri (20%) trece prin punctele de trecere a frontierei terestre, în principal prin transport rutier. din străinătate din apropiere.

Cele mai mari volume de importuri în Rusia cad în mod tradițional pe ponderea fructelor, care reprezintă mai mult de jumătate din volumul total al mărfurilor alimentare (ponderea totală a mărfurilor cu carne este de 24%, inclusiv carnea de pasăre - 11%). În 2012, aproximativ 4,5 milioane de tone de fructe importate au fost importate în Rusia, dintre care 60% au fost livrate pe mare.

Fructele importate reprezintă până la 2/3 din piața rusă. În prezent, consumul de fructe în Rusia este în medie de 34 kg de persoană pe an, iar această cifră are spațiu de creștere - norma recomandată este de 100 kg. Pentru comparație: în SUA și Canada, această cifră este de 126 kg, iar în China - 50 kg.

Acum piața de fructe din Rusia crește cu 10-15% pe an, iar această creștere este asigurată de importuri (producția de fructe din Rusia a rămas aproape neschimbată din 2005, iar din 2010 s-a înregistrat o scădere). Principala contribuție la importurile de fructe provine din citrice (23% în 2012), mere și pere (21%), caise, piersici, cireșe (16%) și banane (16%).

În prezent, se constată o reducere a importului de banane, dar acesta este cel mai probabil un fenomen temporar, asociat nu cu o reducere a cererii, ci cu falimentul JFC, cel mai mare importator rus de banane, a cărui cotă de piață era de aproximativ 40% . Dar, după cum asigură experții, de îndată ce JFC va elibera nișa unui monopolist de banane, vor fi mulți oameni dornici să o ocupe, iar volumele anterioare nu numai că vor fi restaurate, ci și vor crește.

Liderii în structura importurilor de fructe în Rusia sunt Ecuador, Maroc, Argentina, China, Turcia, Polonia, Țările de Jos și Spania. În același timp, livrările de fructe din Europa și din țările emisferei sudice sunt în scădere, în timp ce importurile din țările CSI, China și Polonia sunt în creștere.

Creșterea vizibilă a poziției Chinei se datorează faptului că este mai ușor și mai ieftin să aduci fructe și legume de acolo în Orientul Îndepărtat decât chiar și din regiunile centrale ale Rusiei. Deja în 2011, China ocupa locul doi (după Polonia) la aprovizionarea cu mere către Rusia (China a devenit și cel mai mare furnizor de cartofi pentru țara noastră). Creșterea anuală a livrărilor de fructe și legume chinezești către Rusia este de 20-30%.

Principalul flux de fructe importate merge în Rusia prin portul Sankt Petersburg (75-80% din volum). Fructele (inclusiv 90% din totalul importurilor de banane rusești) sunt importate prin acest port pentru consum în părțile de vest și centrul țării. Al doilea loc în ceea ce privește volumele de transbordare a importurilor de fructe este ocupat de portul Novorossiysk, prin care sunt expediate fructele din Turcia și Egipt și care joacă un rol important în aprovizionarea cu fructe a părții de sud a Rusiei.

Importurile de carne: creștere cu restricții

Consumul total de carne în Rusia în 2012 a fost de 6,2 milioane de tone, din care importurile au reprezentat 28%. Potrivit Breslei participanților profesioniști în activitatea economică străină (FEA), ponderea cărnii de vită importate în structura consumului rușilor în perioada 2010-2012 a crescut de la 75% la 78%, dar consumul de carne de porc importată a scăzut de la 46% la 43% și carne de pasăre importată - de la 19% până la 12%.

În prezent, carnea este importată în Rusia din Brazilia (18%), SUA (17%), Germania (11%), Canada (9%), Spania și Paraguay (5% fiecare), precum și din Franța, Țările de Jos. , Ucraina și alte țări.

După aderarea Rusiei la OMC, taxele de import la importurile de carne au scăzut, ceea ce, în egală măsură, ar însemna o creștere a importurilor de carne. Cu toate acestea, acest proces este îngreunat de cel puțin doi factori limitatori. Prima este saturația pieței ruse și prezența semnificativă a producătorilor autohtoni în aceasta. De exemplu, în 2012, Rusia a produs 3,6 milioane de tone de carne de pasăre, consumul intern ridicându-se la aproximativ 3,8 milioane de tone. Nu există practic niciun potențial de creștere a consumului aici, iar producătorii interni sunt acum destul de nedumeriți să găsească modalități de a intra pe piețele de export.

Al doilea factor sunt cotele pentru importurile de carne (cu excepția cărnii importate din țările CSI), stabilite de Guvernul Federației Ruse. În ultimii 3 ani, guvernul rus a plănuit să reducă cotele de import de carne pentru a-și dezvolta propria producție. Astfel, prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 27 august 2011 nr. 616 „Cu privire la contingentele tarifare pentru carnea de vită, porc și carne de pasăre pentru anul 2012”, au fost stabilite contingente tarifare mai mici pentru importul acestor produse. Față de 2011, cota de carne de vită a rămas neschimbată: 30 mii tone pentru carnea proaspătă și refrigerată, 530 mii tone pentru carnea congelată. Cota pentru importul de carne de porc a fost redusă cu 30% - la 350 mii tone, cota pentru carnea de pasăre a fost redusă cu aproximativ 6% - la 250 mii tone pentru nedezzosată și la 80 mii tone pentru cea dezosată.

În 2012, aproximativ jumătate din importurile de carne în Rusia au venit prin portul Sankt Petersburg, o parte semnificativă este importată prin porturile baltice, în principal prin Riga și Klaipeda.

Paradoxul peștilor

Industria pescuitului din Rusia are multe caracteristici, inclusiv paradoxale, care lasă o amprentă asupra structurii fluxurilor sale de import-export.

Astăzi Rusia se află pe locul 5 în lume în ceea ce privește resursele de pește și pe locul 6 la importurile de pește și produse din pește, iar în ultimii ani creșterea anuală a importurilor a fost foarte semnificativă (în 2011 s-a ridicat la 20%). Consumul pe cap de locuitor de pește viu, proaspăt și congelat de către ruși este în prezent în urma țărilor dezvoltate - în 2012, această cifră a scăzut cu 1,4 kg și s-a ridicat la 38,5 kg de persoană pe an, ceea ce a crescut și mai mult decalajul.

Anul trecut, în Rusia au fost importate 798,2 mii de tone de pește, dintre care mai mult de jumătate au fost pește congelat. Aproximativ 40% din importurile de pește sunt importate din Norvegia (la sfârșitul anului 2012, Rusia a devenit cel mai mare cumpărător de pește norvegian!), 11% - din Islanda, 8% - din China; Primim și pește importat din Canada, SUA, Chile, Japonia, Vietnam, țări africane și altele.

În 2012, producția totală de pește de către pescarii ruși în toate regiunile s-a ridicat la 4,25 milioane de tone, ceea ce este cu 0,3% mai mic decât în ​​2011. Exporturile de pește în 2012 s-au ridicat la aproximativ 1,75 milioane de tone, dintre care 1,32 milioane de tone au fost exportate din Orientul Îndepărtat către China, Republica Coreea și Japonia. Vânzarea unor astfel de volume semnificative de produse din pește către aceste țări este forțată și se datorează în primul rând lipsei capacității de procesare a peștelui în Orientul Îndepărtat al Rusiei.

Aprovizionând țările din Asia de Sud-Est (SEA) cu pește proaspăt, Rusia achiziționează apoi produse procesate de la acestea, desigur la prețuri mai mari. Ca urmare a unei astfel de economii, statul nostru pierde sume uriașe de bani, iar industria pescuitului se confruntă cu fuga de capital în fiecare an. O încercare de a redirecționa o parte a fluxului de pește din Orientul Îndepărtat de la export către piața internă a fost făcută în urmă cu câțiva ani prin utilizarea trenurilor frigorifice accelerate introduse de Refservice OJSC (vezi „Noi oportunități de livrare a mărfurilor perisabile din porturi către consumatori” ).

Structura transbordării mărfurilor frigorifice prin porturile rusești

Potrivit Asociației Porturilor Maritime Comerciale (ASOP), în perioada 2006-2012, volumul transportului de mărfuri frigorifice prin porturile rusești a scăzut cu un sfert - de la 5,1 milioane la 3,9 milioane de tone. Importurile au scăzut cel mai semnificativ - cu 40% (de la 4,3 milioane la 2,5 milioane de tone). Exporturile, cu valori absolute în mod tradițional mici, au scăzut cu circa 20% (de la 157 mii la 129 mii tone). În același timp, în această perioadă, volumul de cabotaj al mărfurilor frigorifice a crescut semnificativ - de la 0,7 milioane la 1,2 milioane de tone, ceea ce se datorează în principal dezvoltării transportului de produse alimentare din porturile părții europene a Rusiei la Petropavlovsk. -Kamchatsky, Magadan, Dudinka și porturile insulei Sakhalin și pește și fructe de mare - în direcția opusă.

În consecință, în structura transbordării mărfurilor frigorifice prin porturile rusești în 2012, față de 2006, ponderea importurilor a scăzut, iar ponderea transportului de cabotaj a crescut. Din 2007, la tipurile de operațiuni cu marfă frigorifică s-a adăugat tranzitul, dar volumele acestuia rămân nesemnificative (în 2012 - 22 mii tone). Ponderea exporturilor în perioada 2006-2012 a rămas în limita de 3%.

Dinamica volumelor de transbordare a mărfurilor frigorifice în principalele bazine și porturi principale în perioada 2006-2012 a fost neuniformă, ceea ce a condus la o redistribuire a structurii regionale a transbordării mărfurilor frigorifice.

Bazinul Baltic și-a păstrat conducerea, dar volumul mărfurilor frigorifice care trece prin porturile sale a scăzut cu aproape jumătate - de la 3,8 milioane la 2,1 milioane de tone. Dacă în 2006 au reprezentat 75% din transbordarea mărfurilor frigorifice, atunci în 2012 - doar 53%. Pe fondul scăderii volumelor totale de transbordare, a avut loc o redistribuire a traficului de mărfuri între Kaliningrad și Sankt Petersburg în favoarea acestuia din urmă. Potrivit lui Konstantin Gonyshko, director adjunct al Întreprinderii Unitare Federale de Stat „KMRP”, această tendință se explică prin tarife mai mari pentru livrarea mărfurilor pe calea ferată din portul Kaliningrad către cea mai mare parte a Rusiei și prin logistica mai puțin convenabilă pentru livrarea de produse frigorifice frigorifice. marfă.

În porturile din bazinul Orientului Îndepărtat, dimpotrivă, volumele de transbordare a mărfurilor frigorifice au crescut semnificativ - de la 0,5 milioane de tone în 2006 la 1,1 milioane de tone în 2012. Datorită unei astfel de creșteri semnificative, ponderea mărfurilor frigorifice care trece prin porturile Orientului Îndepărtat în transbordarea mărfurilor frigorifice integrale rusești a crescut de la 8,9% la 28,9%. Cu toate acestea, această tendință nu poate fi considerată progresivă pentru economia rusă, deoarece, așa cum se arată mai sus, este asociată cu exportul forțat de pește din cauza lipsei capacității de procesare.

În bazinul Azov-Marea Neagră, transbordarea mărfurilor frigorifice în perioada 2006-2012 a scăzut cu aproximativ un sfert - de la 0,56 milioane la 0,41 milioane tone, dar bazinul a păstrat aceeași pondere în cifra de afaceri rusă. De menționat că porturile din bazinul Azov-Marea Neagră funcționează doar pentru importul de mărfuri frigorifice.

Transbordarea mărfurilor frigorifice în porturile Bazinului Arctic în perioada analizată a rămas relativ constantă - 230-240 mii tone, cabotajul reprezentând 77% din acest volum, în timp ce exporturile au constituit mai puțin de 3%.

Experții cred că în viitor Ruta Mării Nordului ar putea deveni o rută suplimentară pentru transportul peștelui din Orientul Îndepărtat către părțile centrale ale Rusiei. Între timp, acest lucru este îngreunat de tarifele prea mari pentru asistența pentru spargerea gheții.

Opinia expertului:

Noi oportunități de livrare a mărfurilor perisabile din porturi către consumatori Alexander Vilnov, director general al OJSC Refservice Trenurile frigorifice accelerate (URT) efectuează călătorii regulate pe piața internă pentru livrarea mărfurilor perisabile din 2009. Acest produs de transport a fost dezvoltat de către Căile Ferate Ruse OJSC la inițiativa Refservice OJSC și a fost recunoscut de către expeditori ca un vehicul de livrare a produselor fiabil și sigur. Trenul economisește timp și costuri de transport atât pentru proprietarii de mărfuri, cât și pentru operatori. Din iulie 2009, cele două trenuri frigorifice accelerate ale companiei din porturile Sankt Petersburg și Orientul Îndepărtat au urmat în mod constant un anumit program strict. Traseul său spre est trece prin Ekaterinburg și Irkutsk, iar spre vest prin Moscova. Pe parcursul a 3,5 ani, proiectul și-a demonstrat eficiența. Numărul de trenuri frigorifice expres expediate este în continuă creștere, iar creșterea anuală a încărcăturii pe acestea a fost de 30%. Datorită legăturii sale stricte cu programul de trafic și timpii de livrare, această metodă de transport permite furnizarea pe tot parcursul anului de produse din pește în porții mici în mașini termos din Orientul Îndepărtat către regiunile Siberia și Urali. Drept urmare, destinatarii a căror capacitate de producție și fonduri bugetare nu le permit să achiziționeze produse din pește în volume pentru a încărca un reefer cu 4 vagoane rămân pe piață tot timpul anului. În plus, concurența sănătoasă pe piața de pește rămâne în regiuni, ceea ce are ca rezultat un preț de achiziție accesibil pentru pește proaspăt congelat pentru destinatar pe tot parcursul anului. Există un alt avantaj al folosirii mașinilor termos ca parte a URP. De exemplu, programul unui tren accelerat din portul Sankt Petersburg permite în acest caz trimiterea mărfurilor perisabile mult mai departe cu același timp de livrare. Deci, în 8 zile fără a folosi trenurile expres, puteți livra vagoane termos cu carne și pește congelat nu mai departe de Ekaterinburg. Trimiterea mărfurilor folosind URP vă permite să ajungeți în stațiile din Siberia de Vest în aceeași perioadă de timp cu produsul în stare comercială conservată. Astfel, URP în combinație cu mașinile termos s-a dovedit a fi la mare căutare în rândul transportatorilor de mărfuri alimentare și al operatorilor de material rulant frigorific și izolat atât din Sankt Petersburg, cât și din Orientul Îndepărtat.

Porturile maritime nr. 8 (2013)

Nava frigorifică- un vas special construit dotat cu unități frigorifice pentru transportul mărfurilor perisabile de carne, pește, grăsimi și fructe. În Marină este folosit pentru aprovizionarea navelor. EdwART. Dicţionar naval explicativ, 2010 ... Dicţionar marin

Nava frigorifică- o navă de marfă (mare, fluvială sau lac) pentru transportul produselor alimentare perisabile. R.s. sunt echipate cu unități frigorifice (vezi Unitate frigorifică), permițându-vă să reglați temperatura în cale. Temperatura ridicată R. cu...

VASA FRIGORIFĂ- navă de marfă uscată pentru transportul mărfurilor perisabile. În funcție de condițiile de temperatură ale încărcăturii și incintelor, R. s. la temperatură scăzută, transport de mărfuri congelate. marfă; la temperatură înaltă utilizată pentru transportul mărfurilor frigorifice;… … Carte de referință enciclopedică marine

Navă- Acest termen are alte semnificații, vezi Vas (sensuri). Navă... Wikipedia

Navă- o navă, o structură plutitoare destinată îndeplinirii anumitor sarcini economice și militare, cercetări științifice, sporturi nautice etc.Clasificarea navelor.După scopul lor se disting nave: transport, pescuit,... ... Marea Enciclopedie Sovietică

Navă de marfă- O navă de marfă, așa cum este definită de Convenția SOLAS (clauza g din Regula 2 din Capitolul I), este o navă care nu este o navă de pasageri. Practica aplicării Convenției SOLAS arată că cerințele acestui document nu se aplică navelor de pescuit numai în... ... Wikipedia

O analiză a stării actuale a flotei frigorifice a lumii arată că dezvoltarea acesteia este în principal pe calea creșterii greutății și a vitezei navei.

În prezent, greutatea medie a navelor este de 5.000 de tone. Navele mai mici, de uz general, sunt construite pentru a fi utilizate pe liniile locale.

Creșterea vitezei navelor frigorifice moderne se realizează prin creșterea puterii centralelor electrice și îmbunătățirea contururilor carenei navei.

Dacă mai devreme viteza medie era de 18-19 noduri, acum este de 22-24 noduri. Creșterea vitezei cauzată de necesitatea livrării urgente a mărfurilor perisabile către destinatar se dovedește a fi justificată, deoarece tarifele ridicate pentru transportul mărfurilor asigură profituri, în ciuda costurilor de operare crescute.

Principalul tip de motor pentru nave frigorifice este încă un motor diesel cu viteză mică, cu acționare directă către elice. Recent, motoarele cu turație medie au devenit larg răspândite. Dimensiunile lor de gabarit moderate fac posibilă reducerea lungimii camerelor de mașini și cazane și, prin urmare, creșterea volumului spațiilor de marfă.

Pe vasele cu capacitate mare de putere, cum ar fi vasele frigorifice, este recomandată utilizarea lor cu uzuri multiple. Se dezvoltă construcția de vase frigorifice cu viteze de până la 26 de noduri și cu o putere a centralei electrice de 25 până la 50 de mii de litri. Cu. Pe aceste nave, ca motoare principale pot fi instalate motoare moderne, puternice, cu viteză mică și medie, precum și unități cu turbine cu gaz.

Viteza navelor frigorifice și capacitatea spațiilor de marfă sunt interconectate. Pentru navele mai mari, viteza mai mare este justificată din punct de vedere economic.

Creșterea capacității de marfă a fost împiedicată de mult timp, deoarece echipamentele tehnice reduse ale operațiunilor de încărcare și descărcare din porturi, lipsa tipurilor moderne de ambalare a mărfurilor și a instalațiilor de depozitare adecvate nu au făcut posibilă procesarea rapidă a unor cantități mari de substanțe perisabile. produse.

Acum situația s-a schimbat, iar dotarea danelor specializate, noile tipuri de ambalaje și echipamentele moderne de încărcare și descărcare fac posibilă prelucrarea unui transportor de banane cu o capacitate de marfă de 12.000-14.000 m 3 în 24 de ore.

Prin urmare, construcția de nave de mare viteză cu capacitate mare de marfă este una dintre principalele tendințe în dezvoltarea transportului frigorific.

flota. În viitor, este planificată dotarea flotei cu nave frigorifice moderne, cu o capacitate de transport de până la 25.000 m 3.

Se acordă o mare importanță accelerării operațiunilor de marfă. Pe navele cu construcții avansate, în locul brațelor de marfă ar trebui instalate macarale electro-hidraulice de mare viteză, iar calele de marfă ar trebui să fie echipate cu un sistem de închidere hidraulică a trapelor pe toate punțile.

Experiența de operare a navelor precum „Alexandra Kollontai” și „Copernicus” arată că echipamentele frigorifice îndeplinesc cerințele pentru transportul tuturor tipurilor de mărfuri frigorifice.

Cu toate acestea, compresoarele cu piston sunt mai puțin fiabile în funcționare decât compresoarele cu șurub. Pentru a răci spațiile de marfă de pe navele nou construite, se folosesc compresoare cu șurub, care fac posibilă reglarea fără probleme a performanței într-o gamă largă de modificări de sarcină.

Gradul de automatizare trebuie să asigure întreținerea nesupravegheată a unităților principale de energie și refrigerare și a tuturor sistemelor majore.

Prezența mai multor punți (de obicei patru) pe navele de transport frigorifice face posibilă utilizarea mai completă a capacității de încărcare a navei, limitând în același timp strict înălțimea de depozitare a multor produse perisabile. Prin urmare, înălțimea spațiilor de marfă de pe nave nu trebuie să depășească 2,0-2,5 m.

Pentru a crea un câmp uniform de temperatură în spațiile de marfă, cel mai des este utilizat un sistem vertical de circulație a aerului, care are avantaje față de alte sisteme de distribuție a aerului.

Instalarea ventilatoarelor reversibile cu mai multe viteze facilitează menținerea condițiilor optime de căldură și umiditate specificate în calele navelor cu mare precizie, ceea ce este necesar, în primul rând, la transportul mărfurilor de fructe și legume, în special banane.

Structurile izolatoare ale navelor frigorifice sunt realizate din materiale sintetice de înaltă calitate, cu un coeficient de transfer termic în intervalul 0,35-0,40 W/(m 2 ∙K).

Pe baza unei analize a direcțiilor de dezvoltare a flotei frigorifice globale de transport maritim, se poate susține că dezvoltarea în acest domeniu decurge în două direcții principale:

• îmbunătățirea flotei frigorifice pe baza construcției de nave frigorifice moderne de mare viteză cu capacitate mare de marfă;
• containerizarea transportului mărfurilor perisabile, care include crearea de containere frigorifice de mari dimensiuni, nave containere, terminale specializate pentru containere și organizarea de instalații de reîncărcare și transport la sol.

Aceste direcții nu se exclud, ci se completează reciproc. Ele se dezvoltă cuprinzător în funcție de intensitatea fluxurilor de marfă și de caracteristicile zonelor de navigație. Vasele de transport frigorifice sunt folosite pentru transportul bananelor la o temperatură de 12 °C. La transportul bananelor pe vreme rece, calele sunt încălzite.

Navele frigorifice de transport de tip „Aragvi” sunt nave cu drepturi depline cu o greutate proprie de 4436 tone pentru transportul petrolului și 2260 tone pentru transportul bananelor, construite în clasa germană Lloyd 100A4-KA și având întărituri de gheață în conformitate cu clasa L a Registrului Ucrainei.

Pentru a crește volumul calelor, deasupra punții principale este prevăzută o punte de suprastructură, extinzându-se de la prova aproape până la peretele etanș postvârf (vârful posterior este cel mai exterior compartiment de la pupa al navei).

Nava are un fund dublu, extinzându-se de la rezervorul de apă de spălare de la pupa până la rezervorul de adâncime din prova (un rezervor de adâncime este un rezervor al navei limitat în partea de sus de punte). Pe lângă suprastructurile punții și puntea principală, nava mai are două punți care împart calele în punți interioare. Zona de navigație a navei este nelimitată; Stabilitatea navei respectă cerințele Registrului Ucrainei. Pereții etanși împart nava în opt compartimente și asigură imposibilitatea de scufundare în cazul în care unul dintre compartimente este inundat.

Rezervele navei (combustibil, apă etc.) sunt concepute pentru a asigura o navigație autonomă cu o sarcină completă pe o rază de 8.000 de mile.

Coca complet sudată a navei este realizată din oțel de înaltă rezistență; conexiunile nituite se folosesc numai de-a lungul centurii zigomatice. În partea de mijloc a navei, pe puntea suprastructurii, se află o suprastructură în care se află spațiile de locuit. Aer condiționat este asigurat în toate spațiile rezidențiale și de birouri.

Sistemul de aer condiționat este conceput pentru a menține o temperatură a camerei de 20 ° C la o temperatură a aerului exterior de -20 ° C (iarna), precum și pentru a scădea temperatura cu 2-8 ° C față de temperatura aerului exterior ( in vara).

Motorul principal este un motor diesel cu opt cilindri în doi timpi „Howalds-Man” supraalimentat tip KBZ 70/120 cu o putere de 7250 e. hp la 130 rpm, funcționând cu combustibil greu.

Centrala electrică a navei este formată din patru generatoare de 240 kW fiecare, curent alternativ trifazat cu o tensiune de 380 V, o frecvență de 50 Hz, conectate direct la motoare G8V23.5/33 cu o putere de 360 ​​CP. Cu. la 500 rpm. Transformatoarele sunt instalate pentru alimentarea rețelei de iluminat cu o tensiune de 220 V.

Pentru alimentarea vasului cu abur se instalează un cazan cu o capacitate de 1200 kg/oră de abur la o presiune de 7 atm, care funcționează cu combustibil lichid, și un cazan de recuperare, care funcționează pe gazele de eșapament ale motorului principal.

Pentru operațiunile de încărcare și descărcare sunt instalate: pe catarg - două brațe de 5 tone pentru cala nr. 1, una de 5 tone și una de 10 tone pentru cala nr. 2; pe catargul principal sunt patru brațe de 5 tone pentru calele nr. 3 și 4. Brațele sunt deservite de opt trolii electrice, care sunt amplasate pe ruf speciale între trapele de marfă din pupa și prova navei. În plus, fiecare cală de marfă are un lift pentru încărcarea și descărcarea bananelor și a altor fructe.

Calele sunt răcite cu aer, pentru care sunt instalate 8 răcitoare de aer cu saramură cu aripioare. Fiecare cală are două grupuri de ventilatoare care asigură de 60 de ori volumul de aer circulat în spațiul de marfă pe oră.

Pentru a asigura posibilitatea transportului simultan a diferitelor mărfuri frigorifice, calele și interpunțile sunt împărțite în 8 grupuri frigorifice, în care pot fi menținute temperaturi diferite. În pasajele de control ale răcitorilor de aer de pe fiecare parte există trape blocabile, care permit răcirea unei punți deja încărcate în timpul operațiunilor de încărcare pe alte punți.

Este asigurat controlul automat al temperaturii aerului din cale. Calele sunt echipate cu termometre la distanță, precum și instrumente de măsură și regulatoare manuale pentru a menține o anumită cantitate de dioxid de carbon și umiditatea aerului în cale. Pentru purificarea aerului din cale există două unități de ozonare.

Isoflex a fost folosit ca material izolator pentru calele de marfă și încăperi. Izolația este acoperită cu fier zincat (δ = 1,5 mm). În izolația calei este prevăzută o unitate de deshidratare.

Fiecare cală are o trapă de 4900×4500 mm. Trapele de pe puntea suprastructurii sunt echipate cu capace izolate cu balamale cu actionari hidraulice. Capacele de pe punțile rămase sunt la același nivel cu puntea.

Bananele sunt transportate în saci de pânză lungi de aproximativ 1,4 m. Lifturile sunt încărcate prin porturi de marfă (un decupaj în lateralul navei) în lateralele fiecărei punți. Leporturile au un design impermeabil și sunt izolate.

Pentru a răci calele, nava este echipată cu o unitate frigorifică. Compartimentul mașini frigorifice este situat pe punțile II și III între sala mașinilor și cala nr. 3.

Unitatea frigorifică Linde este formată din patru compresoare F-8 care funcționează pe freon-R134a, cu o capacitate de 165, respectiv 52 mii kcal/oră, la un punct de fierbere de -5 ° C și -18 ° C, o temperatură de condensare de 40 ° C și 38 ° C, temperatura apei de răcire 30 ° C și rpm 720. Consumul de energie în primul caz este de 89 de litri. s., în al doilea - 45 l. Cu.

Compresoarele sunt conectate direct la motoare electrice de 80 kW și funcționează într-o singură treaptă. Reglarea se face prin oprirea cilindrilor și compresoarelor individuale. Pentru a răci calele la o temperatură de -18 ° C la tropice, patru compresoare trebuie să funcționeze la viteză maximă. La transportul bananelor în aceste condiții sunt suficiente trei compresoare.

În plus față de compresoarele de mai sus, în departamentul de mașini frigorifice sunt instalate următoarele echipamente:

• patru condensatoare orizontale tubulare;
• patru receptoare verticale;
• patru evaporatoare orizontale;
• două pompe centrifuge verticale cu o capacitate de 300 m3/oră la o presiune de 18 m apă. Artă.;
• patru pompe de saramură cu o capacitate de 65 m 3 /oră la o presiune de 36 m apă. Artă. și alte echipamente.

Sistemele de răcire de toate tipurile sunt concepute pentru a menține calitatea produselor perisabile încărcate pe tot parcursul transportului, de la încărcare până la descărcare. În acest sens, sistemelor de răcire sunt impuse o serie de cerințe, principala dintre acestea fiind menținerea stabilă a parametrilor identici ai aerului, determinate de tehnologia de depozitare a acestui tip de produs, pe întregul volum al spațiului de încărcare al încăperii. . Neuniformitatea volumului și fluctuațiile în timp ale temperaturii și umidității relative a aerului din volumul de încărcătură al spațiilor ar trebui să fie minime, deoarece, în caz contrar, valoarea comercială a bananelor scade rapid.

Uniformitatea câmpului de temperatură, celelalte lucruri fiind egale, depinde de natura eliminării fluxurilor externe de căldură care pătrund în volumul de încărcătură și de calitatea controlului temperaturii.

Cantitatea de contracție a produsului depinde direct de fluxul de căldură în volumul încărcăturii din încăpere. Dorința de a proteja spațiul de marfă de afluxurile externe de căldură ne obligă să îmbunătățim sistemele de răcire existente și să dezvoltăm altele noi.

La utilizarea sistemelor de aer, cea mai mare atenție este acordată organizării distribuției aerului, care permite eliminarea cât mai eficientă a fluxurilor externe de căldură. Dorința de a obține dispozitive de răcire compacte și mai puțin intensive în metal a dus la crearea de baterii și răcitoare de aer din tuburi cu aripioare.

Controlul temperaturii în zona de marfă este asigurat de obicei de comutatoare de temperatură pornit-oprit care controlează capacitatea compresorului sau supapele solenoide.

Acest lucru face posibilă menținerea temperaturii aerului din încăperea răcită în jurul unei valori date, cu fluctuații de o anumită amplitudine și frecvență.

Diferența minimă a comutatoarelor de temperatură a navei este de obicei de 2 °C, ceea ce este inacceptabil la transportul bananelor.

Prin urmare, pentru a îmbunătăți calitatea controlului temperaturii, sunt instalate relee de o clasă superioară.

Trebuie remarcat faptul că amplasarea supapei solenoidului în sistemul de răcire afectează amploarea fluctuațiilor de temperatură. Când se atinge nivelul de temperatură admisibil mai scăzut în camera frigorifică, senzorul este declanșat și supapa solenoidală instalată pe conducta de alimentare cu agent frigorific se închide. Totuși, compresorul continuă să funcționeze, scăzând presiunea în evaporator, iar acest lucru duce la inevitabila evaporare a agentului frigorific rămas în evaporator și, în consecință, la o scădere a temperaturii atinse. Pentru a preveni evaporarea suplimentară a agentului frigorific în sistem, este recomandabil să se prevadă suplimentar o supapă solenoidală pe linia de aspirație a vaporilor de agent frigorific.

O atenție deosebită este acordată problemei reducerii costurilor energetice pentru producția de frig la cel mai scăzut nivel posibil.

Utilizarea rațională a volumului de încărcătură al calelor frigorifice depinde în mare măsură de alegerea tipului de sistem de răcire și, prin urmare, aspectele legate de dimensiunile și consumul de material al dispozitivelor de răcire sunt de mare importanță. Acest lucru duce la cerințe pentru compactitatea dispozitivelor de răcire și pierderea minimă de volum util la amplasarea sistemului de răcire.

De mare importanță pentru respectarea regimului tehnologic de depozitare a bananelor sunt cerințele pentru sistemele de răcire menite să asigure fiabilitatea funcționării acestora. Aceste cerințe sunt stabilite în Regulile actuale ale Ucrainei privind clasificarea și construcția navelor maritime.

Atunci când utilizați un sistem de răcire cu aer, amplasarea răcitorilor de aer în spațiile de marfă ar trebui să ofere acces ușor la acestea pentru inspecție și reparare. Dacă este instalat un răcitor de aer, acesta trebuie să fie format din cel puțin două secțiuni, fiecare dintre acestea putând fi oprită.

Cerințele de siguranță și de protecție împotriva incendiilor se limitează la asigurarea siguranței încărcăturii și a funcționării în siguranță a sistemului.

Deci, principalele cerințe pentru sistemele de răcire a navelor sunt următoarele:

• menținerea stabilă a parametrilor de temperatură și umiditate, precum și a compoziției gazelor pe întregul volum al încăperii în conformitate cu regimul de depozitare tehnologică pentru acest tip de marfă;
• asigurarea uniformității câmpului de temperatură în fiecare punct al volumului de marfă;
• asigurarea costurilor energetice minime;
• utilizarea rațională a volumului de încărcătură;
• fiabilitate operațională ridicată și siguranță operațională.

Sistemele de răcire cu aer sunt cele mai răspândite pe navele de transport și pe navele portacontainere. În comparație cu sistemele de răcire cu convecție naturală, sistemele de răcire cu aer au următoarele avantaje:

• versatilitate în raport cu tipurile de mărfuri transportate;
• transfer mai intens de căldură de la marfă în aer, ceea ce reduce timpul de răcire inițială a încărcăturii;
• uniformitate mai mare a câmpului de temperatură decât în ​​spațiile de marfă cu sisteme de răcire a bateriei;
• compactitate mai mare și consum redus de metal;
• dezghețarea mai simplă și mai rapidă a dispozitivelor de răcire, eliminând pătrunderea umidității în încărcătură și în spațiul de marfă și reducând fluxul de căldură către marfă în timpul dezghețării;
• vă permite să modificați intensitatea de răcire a spațiului de marfă.

Dezavantajele sistemului de răcire cu aer includ consumul crescut de energie pentru a antrena ventilatoarele și necesitatea de a compensa echivalentul termic al funcționării acestora, precum și uscarea crescută a încărcăturii.

Până în prezent, au fost dezvoltate peste 40 de tipuri de sisteme de distribuție a aerului pentru răcirea spațiilor de marfă ale calelor și containerelor frigorifice, care diferă în ceea ce privește amplasarea și designul canalelor de distribuție a aerului, precum și natura circulației aerului în volumul de marfă. Aproximativ 10 tipuri diferite de sisteme de răcire cu aer sunt în prezent cele mai utilizate pe nave și containere operaționale.

Dacă găsiți o eroare, evidențiați o bucată de text și faceți clic Ctrl+Enter.

Situl marin Rusia nu 03 octombrie 2016 Creat: 03 octombrie 2016 Actualizat: 21 noiembrie 2016 Vizualizari: 53853

Navă de marfă - orice navă care nu este o navă de pasageri (marfă uscată, lichid, frigider de transport, spărgător de gheață, remorcher, împingător, salvare, flotă tehnică, cablu, cu destinație specială și altă navă fără pasageri).

Nave universale de marfă uscată(Fig. 1.1). concepute pentru transportul mărfurilor generale.

Marfă generală- aceasta este marfa in ambalaje (in cutii, butoaie, saci, etc.) sau in locuri separate (masini, produse metalice turnate si laminate, echipamente industriale etc.).

Orez. 1.1. Vas universal

Navele universale nu sunt concepute pentru a transporta un anumit tip de marfă, ceea ce nu permite utilizarea maximă a capacităţilor navei.

Din acest motiv, navele de marfă specializate sunt construite și utilizate pe scară largă în transportul mondial, care își folosesc mai bine capacitatea de transport și reduc semnificativ timpul petrecut în porturi pentru operațiunile de marfă.

Ele sunt împărțite în următoarele tipuri principale: vrachiere, nave portacontainere, transportoare ro-ro, transportoare ușoare, nave frigorifice, nave de pasageri și cisternă etc.

Toate navele specializate au propriile lor caracteristici operaționale individuale, ceea ce necesită o pregătire suplimentară specială din partea echipajului pentru a dobândi anumite abilități pentru transportul în siguranță a mărfurilor, precum și pentru a asigura siguranța echipajului și a navei în timpul călătoriei.

Vas frigorific (Reefer)

Reefers- este vorba de nave (Fig. 1.2) cu viteză crescută, destinate transportului de mărfuri perisabile, în principal alimente, care necesită menținerea unui anumit regim de temperatură în spațiile de marfă - cale.
Calele de marfă sunt izolate termic, au echipamente speciale și trape mici, iar unitatea frigorifică din camera frigorifică a mașinilor a navei este folosită pentru a asigura condițiile de temperatură.

Vrachiere

Orez. 1.3 Vrachier LONDON SPIRIT (Bulker)

Vracurile sunt nave (Fig. 1.3) care sunt adaptate într-o anumită măsură pentru transportul în vrac a oricărei mărfuri uscate în vrac.

Vrachierii de obicei nu au un dispozitiv de încărcare, iar toate operațiunile de încărcare sunt efectuate de facilități portuare, iar trapele de cală de marfă sunt realizate de dimensiuni mari pentru o mecanizare completă.

Nave de containere

Nave de containere- sunt nave (Fig. 1.4) destinate transportului de mărfuri în containere internaționale și având structuri de ghidare celulară în cală.
Calele de marfă sunt împărțite de ghidaje speciale în celule în care sunt încărcate containerele, iar unele dintre containere sunt plasate pe puntea superioară.
Navele de containere de obicei nu au o facilitate de marfă, iar operațiunile de marfă se desfășoară în dane special echipate - terminale de containere. Unele tipuri de nave sunt echipate cu un dispozitiv special de auto-descărcare.

Nave Ro-Ro

Nave Ro-Ro– este vorba de nave (Fig. 1.5) cu metoda de încărcare orizontală, utilizate pentru transportul remorcilor încărcate (remorci), vehiculelor pe roți, containerelor și pachetelor.
Navele au o cală mare și mai multe punți. Operațiunile de marfă se desfășoară la dană folosind stivuitoare și platforme cu tractoare prin porturile (porți) de la pupa sau de la prova navei de-a lungul unor pasarele speciale - rampe, iar marfa este mutată de la punte la punte de-a lungul rampelor interne (dispozitiv de intrare/ieșire). de echipamente) sau folosind ascensoare speciale.

Nave mai ușoare

Orez. 1.6 Nava mai ușoară

Nave mai ușoare- este vorba de nave (Fig. 1.6), unde șlepuri neautopropulsate sunt folosite ca unități de marfă - brichete, care sunt încărcate pe navă în port din apă și, respectiv, descărcate pe apă.

Nave de pasageri

Nave de pasageri- este vorba de nave (Fig. 1.7) concepute pentru a transporta mai mult de 12 pasageri. Acestea sunt împărțite în nave obișnuite, de croazieră și nave locale.
O caracteristică distinctivă este confortul și viteza lor ridicate, precum și standardele sporite pentru asigurarea siguranței pasagerilor și a întregii nave în ansamblu.

Vas de pescuit

Vas de pescuit– orice navă (Fig. 1.8) utilizată pentru pescuit sau pentru pescuit și prelucrarea primară a capturii (pește și alte resurse vii ale mării). Navele de pescuit includ nave cu plasă cu plasă, traulere, nave cu paragate și altele, care diferă ca scop, dimensiuni, tip de dispozitiv de pescuit și echipament de prelucrare a peștelui și metoda de depozitare a capturii.

Camioane de lemne

Vas de transport cherestea– o navă de marfă uscată destinată transportului mărfurilor din lemn de punte (Fig. 1.9). La transportul lemnului, pentru a încărca complet nava, o parte semnificativă a încărcăturii este dusă pe puntea superioară (rulota). Puntea pe suporturi de lemn este împrejmuită cu un parapet de mare rezistență și echipată cu dispozitive speciale pentru asigurarea rulotei: cleme din lemn sau metal instalate de-a lungul lateralelor navei și ancorare transversale.

Bărci de navigat

Orez. 1.10. Nave cu vele - barca Sedov

Corabie cu pânze- o navă (Fig. 1.10), pentru a cărei mișcare se folosește energia eoliană, convertită cu ajutorul pânzelor. Navele cu pânze diferă în ceea ce privește numărul de catarge și tipul de echipament de navigație.

Nave de serviciu

Nave de serviciu– nave (Fig. 1.11) pentru sprijinul logistic al flotei și serviciile care organizează exploatarea acestora. Acestea includ spărgătoare de gheață, remorchere, nave de salvare, nave de scufundări, nave de patrulare, nave pilot, nave buncăre etc.

Cisterne

Cisternele sunt nave lichide concepute pentru transportul în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (containere) de mărfuri lichide. Toate operațiunile de marfă pe cisterne sunt efectuate printr-un sistem special de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă. În funcție de tipul de marfă transportată, cisternele se împart în:

Orez. 1.12. Petrolier PAPILLON (Petrol)

1. cisterne (Tankers) sunt nave lichide destinate transportului în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (containere) de mărfuri lichide, în principal produse petroliere (Fig. 1.12);

2. transportoare de gaze (Liquefied Gas Tankers) sunt cisterne destinate transportului de gaze naturale și petroliere în stare lichidă sub presiune și (sau) la temperaturi scăzute, în tancuri de marfă special concepute de diferite tipuri. Unele tipuri de nave au un compartiment frigorific (Fig. 1.13);

3. Cisternele chimice sunt cisterne destinate transportului de mărfuri chimice lichide, sistemul de marfă și tancurile sunt realizate din oțel inoxidabil special sau acoperite cu materiale speciale rezistente la acizi (Fig. 1.14).

Structura carenei navei

Proiectarea carcasei(Fig. 1.15) este determinată de scopul navei și se caracterizează prin dimensiunea, forma și materialul părților și componentelor carenei, dispunerea lor relativă și metodele de conectare.

Coca unei nave este o structură inginerească complexă, care este în mod constant supusă deformării în timpul funcționării, în special atunci când navighează pe mare agitată.
Când vârful valului trece prin mijlocul navei, carena experimentează tensiune, iar când capetele prova și pupa lovesc simultan creastele valurilor, carena suferă compresie. Are loc o deformare generală la încovoiere, în urma căreia nava se poate rupe (Fig. 1.16). Capacitatea unei nave de a rezista la îndoirea generală se numește rezistența longitudinală generală.

Forțele externe, care acționează direct asupra elementelor individuale ale carenei navei, provoacă deformarea lor locală. Prin urmare, trebuie să aibă și carena navei puterea locală. În plus, carena navei trebuie să fie impermeabilă, ceea ce este asigurat de placarea exterioară și puntea superioară, care sunt atașate de grinzile care formează carena navei („scheletul” navei).

Sistemul de turnare este determinat de direcția majorității grinzilor și poate fi transversal, longitudinal sau combinat.

La sistem transversal set de grinzi de direcție principală va fi: în podele punte - grinzi, în lateral - rame, în partea de jos - flora. Acest sistem de montare este utilizat pe nave relativ scurte (până la 120 de metri lungime) și este cel mai avantajos pe spărgătoare de gheață și nave de gheață, deoarece asigură rezistență mare a carenei la compresia laterală a carenei de către gheață. Cadrul din mijlocul navei - un cadru situat la mijlocul lungimii de proiectare a navei.

La sistem longitudinal așezate în toate etajele în partea de mijloc a lungimii carenei, grinzile direcției principale sunt situate de-a lungul navei. Extremitățile vasului sunt turnate folosind un sistem de turnare transversal, deoarece la extremităţi sistemul longitudinal nu este eficient.
Grinzile direcției principale din fundul mijlociu, lateral și podelele punții sunt, respectiv, rigidizările longitudinale inferioare, laterale și sub punte: stringers, carlings, chil.
Conexiunile încrucișate sunt flore, rame și grinzi. Utilizarea unui sistem longitudinal în partea de mijloc a lungimii vasului permite o rezistență longitudinală ridicată. Prin urmare, acest sistem este utilizat pe nave lungi care sunt supuse unor momente de încovoiere mari.

La sistem combinat podelele punții și inferioare din partea de mijloc a lungimii carenei sunt asamblate folosind un sistem longitudinal de construcție, iar plafoanele laterale din partea de mijloc și toate tavanele de la capete sunt asamblate folosind un sistem transversal de construcție. Această combinație de sisteme de fixare a podelei face posibilă rezolvarea mai rațională a problemelor legate de rezistența globală longitudinală și locală a carenei, precum și asigurarea unei bune stabilități a punții și a foilor de fund atunci când sunt comprimate.
Sistemul de recrutare combinat este utilizat pe navele de marfă uscată de mare tonaj și pe cisterne. Sistemul de încadrare a vasului mixt se caracterizează prin distanțe aproximativ egale între grinzile longitudinale și transversale. În prora și pupa, setul este fixat de tijă și stâlp de pupa care închid carena.

Dicţionar de termeni marini

Autonomia navigației- durata șederii unei nave într-o călătorie fără reaprovizionare cu combustibil, provizii și apă dulce necesare vieții și activităților normale ale oamenilor de la bordul navei (echipaj și pasageri).

Vârful pupa este cel mai exterior compartiment de la pupa al navei, ocupă spațiul de la marginea anterioară a stâlpului de pupa până la primul perete etanș la pupa. Folosit ca rezervor de balast pentru a tăia nava și a stoca rezervele de apă.

Rampa - (rampa) o platformă compozită concepută pentru intrarea vehiculelor de diferite tipuri în mod independent sau cu ajutorul tractoarelor speciale de la mal pe una dintre punțile navei și ieșirea înapoi.

Postul de pupa este partea inferioară din pupa a navei sub forma unui cadru deschis sau închis, care servește ca o continuare a chilei. Ramura din față a stâlpului de pupa, în care există o gaură pentru tubul de pupa (lemn mort), se numește stâlp de stea, ramura din spate, care servește la atașarea cârmei, se numește stâlp de cârmă. Pe navele moderne cu un singur șurub, un stâlp de pupă fără stâlp de cârmă a devenit larg răspândit.

Tanc - o suprastructură la capătul prova al navei, începând de la tijă. Servește pentru a proteja puntea superioară de inundații în valul care se apropie, precum și pentru a crește rezerva de flotabilitate și pentru a găzdui spațiile de serviciu (vopsire, skipper, tâmplărie etc.) Un rezervor parțial îngropat în carena navei (de obicei jumătate din înălțime) se numește castel prognostic. Dispozitivele de ancorare și de ancorare sunt de obicei amplasate pe puntea castelului sau în interiorul acestuia.

Balastul este o sarcină preluată pe o navă pentru a asigura aterizarea și stabilitatea necesare atunci când sarcina utilă și proviziile sunt insuficiente pentru aceasta. Există balast variabil și constant. Apa (balast lichid) este de obicei folosită ca balast variabil, iar fonta brută, un amestec de ciment cu împușcătură de fontă, mai rar lanțuri, piatră etc. sunt folosite ca balast permanent.

Stocul cârmei este un arbore legat fix de lama cârmei (atașament), care servește la rotirea lamei cârmei (atașament).

Grinzi - o grindă a cadrului transversal al unei nave, predominant a unui profil în T, care susține podeaua punții (platformei). Grinzile secțiunilor solide ale punții se sprijină cu capetele lor pe rame, în travee - pe carlingi și pereți longitudinali, în zona trapelor - pe ramele laterale și coamingurile longitudinale ale trapelor (astfel de grinzi). sunt adesea numite semigrinzi).

Latura este peretele lateral al carenei navei, extinzându-se de-a lungul lungimii de la tijă la pupă și în înălțime de la partea inferioară până la puntea superioară. Placarea laterală este formată din foi orientate de-a lungul navei, formând curele, iar setul este format din cadre și rigidizări longitudinale sau stringere laterale. Înălțimea bordului liber impermeabil determină rezerva de flotabilitate.

Suportul este o placă dreptunghiulară sau de formă mai complexă care servește la întărirea grinzilor cadrului unei nave sau la conectarea lor între ele. Suportul este realizat din materialul corpului.

Breshtuk este un suport orizontal triunghiular sau trapezoidal care conectează pereții laterali ai tijei (stântă) și îi conferă rezistența și rigiditatea necesare.

Windlass este un mecanism de punte de tip troliu cu un arbore orizontal, conceput pentru a ridica ancora și a tensiona cablurile în timpul acostare.

O geamandura este un semn de navigație plutitor conceput pentru a proteja locurile periculoase (scâmuri, recife, maluri etc.) din mări, strâmtori, canale, porturi.

Un căpăstru este un lanț de ancore atașat la capătul rădăcinii de o ancoră moartă pe sol, iar la capătul de rulare de butoiul de ancorare a drumului.

Bulbul este o îngroșare a părții subacvatice a prova unui vas, de obicei rotund sau în formă de picătură, care servește la îmbunătățirea propulsiei.

Linia arborelui - concepută pentru a transmite cuplul (puterea) de la motorul principal la unitatea de propulsie. Elementele principale ale liniei arborelui sunt: ​​arborele elicei, arborii intermediari, rulmentul axial principal, rulmentii de susținere, dispozitivul tubului de pupa.

Căile navigabile este un canal special de-a lungul marginii punții care servește la scurgerea apei.

Linia de plutire este o linie marcată pe partea laterală a unei nave, care arată pescajul acesteia cu sarcină completă în punctul de contact al suprafeței apei cu carena unei nave plutitoare.

Un pivot este un dispozitiv pentru conectarea a două părți ale unui lanț de ancorare, permițând uneia dintre ele să se rotească în jurul axei sale. Este folosit pentru a preveni răsucirea lanțului de ancore atunci când întoarceți o navă la ancoră atunci când direcția vântului se schimbă.

Deplasare ușoară- deplasarea navei fără marfă, combustibil, ulei lubrifiant, balast, apă dulce, de cazan în rezervoare, provizii, consumabile, precum și fără pasageri, echipaj și bunurile acestora.

Cârlig este un cârlig din oțel folosit pe nave pentru a ridica mărfuri cu macarale, brațe și alte dispozitive.

Helmport - un decupaj în partea inferioară a pupei sau în stâlpul pupei al navei pentru trecerea cârmei. Deasupra orificiului de cârmă este instalată de obicei o țeavă de orificiu pentru cârmă, asigurând etanșeitatea trecerii stocului către mecanismul de cârmă.

Capacitate de marfă- volumul total al tuturor spațiilor de marfă. Capacitatea de încărcare este măsurată în m3.

Tonajul brut, măsurat în tone înregistrate (1 înmatriculat t = 2,83 m3), reprezintă volumul total al incintei carenei și suprastructurilor închise, cu excepția volumelor compartimentelor cu fund dublu, rezervoarelor de balast cu apă, precum și volumele unor servicii. spații și stâlpi situate pe puntea superioară și deasupra (timonerie și charthouse, bucătărie, băi pentru echipaj, luminatoare, puțuri, încăperi de mașini auxiliare etc.).
Tonajul net se obține prin scăderea din tonajul brut a volumelor spațiilor improprii pentru transportul de mărfuri comerciale, pasageri și provizii, inclusiv spațiile de locuit, publice și sanitare ale echipajului, spațiile ocupate de mașinile de punte și instrumentele de navigație, camera mașinilor etc. . Cu alte cuvinte, capacitatea netă include doar spațiile care aduc venituri directe armatorului.

Capacitate de incarcare- greutatea diferitelor tipuri de marfă pe care nava le poate transporta, cu condiția menținerii aterizării de proiect. Există tonaj net și deadweight.

Capacitate de incarcare- greutatea brută netă a încărcăturii utile transportate de navă, adică masa încărcăturii din cală și masa pasagerilor cu bagaje și apă dulce și provizii destinate acestora, masa peștelui capturat etc., la încărcarea navei conform proiectului de proiect.

Gama de croazieră- cea mai mare distanță pe care o poate parcurge o navă cu o viteză dată fără a completa combustibil, apă de alimentare a cazanului și ulei de lubrifiere.

Greutatea maximă este diferența dintre deplasarea navei la linia de plutire a sarcinii, corespunzătoare bordului liber alocat de vară în apă cu o densitate de 1,025 t/m3 și deplasarea navei fară.

Tub de pupa- serveste la sustinerea arborelui elicei si la asigurarea etansitatii la apa in locul in care iese din carea.

Trimul este înclinarea vasului în plan longitudinal. Trimurile caracterizează aterizarea navei și se măsoară prin diferența de pescaj (adâncire) de către pupa și prova. Trima este considerată pozitivă atunci când pescajul de la prova este mai mare decât pescajul de la pupa și negativ când pescajul de la pupa este mai mare decât pescajul de la prova.

Kabeltov - o zecime de milă. Prin urmare, lungimea cablului este de 185,2 metri.

Carlingurile sunt o grindă longitudinală de sub punte a unei nave care susține grinzi și, împreună cu restul structurii punții, asigură rezistența acesteia la sarcini laterale și stabilitatea la îndoirea generală a navei. Suporturile pentru carlingi sunt pereții transversali ai carenei, brațele transversale ale trapelor și stâlpii.

Rotirea este o mișcare oscilativă în apropierea unei poziții de echilibru efectuată de un vas care plutește liber la suprafața apei. Există mișcări de rostogolire, înclinare și ridicare. Perioada de balansare este durata unei oscilații complete.

Kingston - o supapă exterioară pe partea subacvatică a carenei exterioare a unei nave. Prin Kingston, conectat la conductele de admisie sau de evacuare ale sistemelor navei (balast, protecție împotriva incendiilor etc.), compartimentele navei sunt umplute cu apă de mare, iar apa este evacuată peste bord.

Chila este grinda inferior longitudinală principală în planul liniei centrale (DP) al navei, care merge de la tijă la stâlpul pupa.

Cablă - o deschidere în carena unei nave, mărginită de un cadru turnat din fontă sau oțel pentru trecerea unui lanț de ancore sau a cablurilor de ancorare.

Un bolard este o pereche de piedestale cu o bază comună pe puntea unei nave, care servește la asigurarea unui cablu de ancorare sau de remorcare așezat în opturi.

Coaming - un gard vertical impermeabil în jurul trapelor și a altor deschideri de pe puntea unei nave, precum și partea inferioară a peretelui de sub deschiderea ușii (prag). Protejează încăperile de sub trapă și din spatele ușii de pătrunderea apei atunci când nu este închisă.

Knitsa - o placă triunghiulară sau trapezoidală care conectează grinzile carenei navei care converg într-un unghi (cadre cu grinzi și podele, stâlpi de pereți etanși cu stringere și rigidizări etc.)

Un cofferdam este un compartiment îngust, impenetrabil, care separă camerele adiacente ale unei nave. Coferdam împiedică pătrunderea gazelor emise de produsele petroliere dintr-o cameră în alta. De exemplu, pe cisterne, tancurile de marfă sunt separate printr-un coferdam de încăperile de prova și de sala mașinilor.Leer este un gard al punții deschise sub formă de mai multe cabluri întinse sau tije metalice.

santina este o adâncitură de-a lungul lungimii calei (compartimentului) unei nave între centura de santină a plăcuței exterioare și foaia cu fund dublu înclinat (fișă de santină), concepută pentru a colecta apa de santină și ulterior a o îndepărta cu ajutorul unui sistem de drenaj.

O milă nautică este o unitate de lungime egală cu un minut de arc a meridianului. Lungimea unei mile marine este considerată a fi de 1852 de metri.

Payol - podele din lemn pe puntea calei.

Gunwale - O bandă de oțel sau lemn atașată la marginea superioară a unui bastion.

Podvolok - căptușeală tavanul zonelor rezidențiale și al multor zone de serviciu ale navei, de exemplu. părţile inferioare ale plăcii de punte. Fabricat din foi subțiri de metal sau plastic neinflamabil.

Pillers - un singur stâlp vertical care susține puntea unei nave; poate servi, de asemenea, ca suport pentru mașinile grele de pe punte și încărcătură. Capetele stâlpilor sunt conectate la grinzile setului cu ajutorul consolelor.

Spar - un set de structuri de deasupra punții și părți ale echipamentului navei destinate navelor cu motoare mecanice pentru a găzdui luminile navei, echipamentele de comunicații, supraveghere și alarmă, dispozitivele de fixare și suport de marfă (catarge, brațe etc.) și pe navele cu pânze. - pentru fixarea, desfacerea și transportul pânzelor (catarge, catarge de vârf, curți, brațe, gâfe, boppres etc.)

Sistemul de direcție- un dispozitiv de navă care asigură manevrabilitatea și stabilitatea navei pe cursă. Include cârmă, bară, mecanism de cârmă și post de comandă. Forța creată de mașina de direcție este transmisă motocultorului, ceea ce face ca stocul să se rotească și, odată cu acesta, volanul să se miște.

Rybin-urile sunt sipci longitudinale din lemn, de 40-50 mm grosime si 100-120 mm latime, instalate in console speciale sudate pe rame. Conceput pentru a proteja încărcătura împotriva umezelii și a deteriorarii ambalajului prin kit-ul de bord. Pometul este punctul de tranziție de la partea de jos la partea laterală a navei.

Stringerul este un element longitudinal al carenei unei nave sub formă de tablă sau grindă în T, al cărei perete este perpendicular pe placarea carenei. Există stringere de fund, de santină, laterale și de punte.

Snur - un dispozitiv pentru tensionarea tachelajului și a legăturilor de ancorare.

Tweendeck este spațiul din interiorul carenei unei nave între 2 punți sau între o punte și o platformă.

Bulwark este un gard al punții deschise sub forma unui zid solid, cu o înălțime de cel puțin 1 m.

Panoul ușii - o foaie de placaj sau plastic care acoperă orificiul din ușa navei, destinată ieșirii de urgență din cameră.

Podeaua este o tablă de oțel, a cărei margine inferioară este sudată pe placa de jos, iar o bandă de oțel este sudată la marginea superioară. Florele merg dintr-o parte în alta, unde sunt legate de rame prin bracket-urile zigomatice.

Forepeak - compartimentul de la prova cel mai exterior al navei, care se extinde de la tijă până la peretele de coliziune (forepeak), servește de obicei ca un rezervor de balast. Tija este o grindă de-a lungul conturului punctului de prova al navei, care conectează placarea și un set de părți tribord și babord. În partea de jos, tija este legată de chilă. Tija este înclinată spre verticală pentru a crește navigabilitatea și pentru a preveni distrugerea părții subacvatice a carenei la impact.

Linie de acostare - un cablu, de obicei cu un foc la capăt, conceput să tragă și să țină o navă la un dig sau pe partea laterală a unei alte nave. Ca ancorare sunt folosite oțel, precum și cabluri vegetale și sintetice din fibre puternice, flexibile și rezistente la uzură.

Spațierea este distanța dintre grinzile adiacente ale cadrului carenei unei nave. Distanța transversală este distanța dintre cadrele principale, distanța longitudinală este între grinzile longitudinale.

Scupper - o gaură în punte pentru îndepărtarea apei.