Per garantire la sicurezza della navigazione, il navigatore deve conoscere in ogni momento la posizione della sua imbarcazione, cosa che può essere ottenuta governando pannello di navigazione. Il tracciamento include la navigazione stimata, i calcoli e le mappe per determinare la posizione della nave e i calcoli di manovra per evitare altre navi.

Il pad di navigazione è diviso in due tipologie:

- pre-posa eseguita prima della partenza studiare il passaggio imminente utilizzando mappe, manuali e manuali di navigazione: dà un'idea generale delle condizioni di transizione.

- guarnizione esecutiva eseguita dal momento della partenza e fino alla sua fine. In questo caso, la scelta dei percorsi e tutti i fattori presi in considerazione sono determinati dalla specifica situazione di navigazione.

Secondo la resa dei conti si chiama registrare il movimento di una nave su una carta nautica. A seconda delle condizioni di navigazione, questa contabilizzazione viene effettuata utilizzando due metodi:

-notazione scritta utilizzato durante i viaggi oceanici, quando bisogna fare affidamento su mappe a piccola scala . La sua essenza consiste nel calcolare le coordinate della nave, che viene eseguito dal navigatore utilizzando formule, seguite dal tracciamento della posizione calcolata sulla mappa.

- notazione grafica utilizzato quando si naviga vicino alla costa, quando a distanze relativamente brevi dalla rotta possono esserci profondità pericolose, ostacoli superficiali e sottomarini, l'influenza del vento sulla nave, la creazione di derive e correnti. In questo caso, il calcolo deve essere eseguito con particolare attenzione e continuità.

Il punto di partenza per tracciare il percorso della nave sulla mappa è determinato dal capitano. Le coordinate del punto di inizio posa vengono registrate nel giornale di bordo della nave. Quando inizia l'installazione, è necessario accendere il registro e determinare la correzione della bussola.

Viene tracciata una prima linea di rotta dal punto di partenza sulla mappa. Se il viaggio viene effettuato vicino alla costa, i punti numerabili dovrebbero essere annotati ogni ora, quando si naviga in mare aperto alla fine del turno di guardia, all'inizio e alla fine delle virate, quando si cambia velocità, quando si ricevono osservazioni. Accanto alla cifra numerabile sotto forma di frazione, registra il momento sull'orologio della nave con una precisione di 1 minuto e il conteggio del registro con una precisione di 0,1 miglio. Per controllare e chiarire la navigazione stimata, la posizione della nave durante il viaggio è determinata da vari metodi di navigazione, radionavigazione e astronomici. Il risultato punti di osservazione mettere sulla mappa. Una volta ricevuto il luogo osservato, viene effettuata un'ulteriore navigazione dal punto osservato, mostrando sulla mappa l'entità e la direzione della deviazione della nave dalla navigazione stimata. Viene chiamata la linea curva che collega i punti osservati e numerabili residuo.

Navigazione stimata grafica senza tener conto della deriva e della corrente:

Quando si naviga senza deriva e corrente, la linea di percorso della nave sulla mappa coincide con la linea IR, pertanto il movimento della nave sulla mappa viene preso in considerazione lungo le linee IR, lungo le quali vengono tracciate le distanze percorse dalla nave lungo il registro , tenendo conto del suo coefficiente Cl. Viene tracciata una prima linea di rotta dal punto di partenza sulla mappa. L'IR prelevato dalla mappa viene trasferito al CC (GKK), sul quale viene posizionato secondo la bussola magnetica (giro). Sulla mappa sopra la linea IR sono indicate la rotta della bussola e la sua correzione. Distanza percorsa lungo il percorso S determinato dal ritardo:

S = CI (OL 2 - OL 1);

(Dove OL2- contare il tronco nel punto in cui si trova la nave, OL1- conteggio dei ritardi al punto di partenza, Cl- coefficiente di ritardo).

Nei casi sotto indicati, sulla linea IR viene segnata la posizione computabile della nave, cioè la posizione calcolata in base alla rotta e al viaggio. Inoltre, il luogo numerabile viene applicato nei punti di inizio e fine delle virate, quando si cambia velocità, quando si ricevono osservazioni. In prossimità della posizione della nave, il momento viene registrato sotto forma di frazione sull'orologio della nave con una precisione di 1 minuto (T) e la lettura del registro con una precisione di 0,1 miglia (OL).

Durante la posa sono possibili due tipi di attività:

Compito diretto. Conosciuto Controllo qualità, v l (v rev), punto di riferimento (φ 1, λ 1, T 1, OL 1). IR sconosciuto, punto finale del calcolo (φ 2, λ 2, T 2, OL 2).
Soluzione:

O S = ROL k l

Prendi le coordinate numerabili φ 2, λ 2 e determina l'ora di arrivo in questo punto T 2 = T 1 + S/v, annota le letture del ritardo OL 2.

Problema inverso. Sono noti IR, v l (v vol), φ 1, λ 1, T 1, ol 1.

Sconosciuto KK, φ 2, λ 2, T 2, OL 2.
Soluzione:

• Disegna una linea IR dal punto iniziale;
• Calcolare KK = IR - ΔK e chiedilo al timoniere;
• Calcolare S l = v l t(se il punto di conteggio viene calcolato in anticipo), oppure S = ROL k l(se il punto numerabile viene calcolato in base al momento trascorso) e inserirlo sulla linea IR;
• Prendi φ 2, λ 2 e determina il tempo di arrivo in questo punto T 2 = T 1 + S/v, e in questo momento prendi le letture del ritardo OL 2.

REGISTRAZIONE GRAFICA DEL PERCORSO DELLA NAVE. Per giudicare la sicurezza della navigazione, navigare nell'ambiente e scegliere correttamente la rotta per ulteriori movimenti, il navigatore deve conoscere in qualsiasi momento la posizione della sua nave. Per questo guida pannello di navigazione.

Prima che la nave parta, sotto la guida del capitano, vengono studiate le condizioni di navigazione per l'intero passaggio imminente utilizzando mappe e aiuti alla navigazione. Sulla base di questi dati, esegui pre-posa. Tuttavia, fornisce solo un’idea generale delle condizioni di transizione. Dal momento della partenza per un viaggio, la scelta finale delle rotte e tutti i fattori presi in considerazione sono determinati dalla specifica situazione di navigazione. Pertanto, durante il volo effettuano guarnizione esecutiva. Comprende la navigazione stimata, i calcoli e il tracciamento su una mappa, i calcoli di manovra per la divergenza dalle altre navi.

Secondo la resa dei contiè la contabilizzazione continua degli elementi del movimento della nave (velocità e direzione) e dell'influenza delle forze esterne al fine di determinare le coordinate della nave (luogo numerabile) senza osservare i punti di riferimento costieri e i corpi celesti (osservazioni). Questa contabilità viene effettuata in base ai valori della rotta, della velocità e del vettore di deriva della nave. Il punto di partenza per il conteggio sulla mappa è determinato dal capitano. Come punto può essere presa la posizione esatta della nave ottenuta immediatamente dopo aver lasciato le acque portuali, una nave faro, una boa ricevente, ecc. Le sue coordinate sono registrate nel giornale di bordo della nave. Quando inizia l'esecuzione, dovresti accendere il registro, determinare la correzione della bussola lungo gli allineamenti o in altro modo.

EFFETTUARE IL CONTEGGIO QUANDO SI NUOTA SENZA DERIVA E CORRENTE. Quando si naviga senza deriva e corrente, la linea di percorso della nave sulla mappa coincide con la linea IR, pertanto il movimento della nave sulla mappa viene preso in considerazione lungo le linee IR, lungo le quali vengono tracciate le distanze percorse dalla nave lungo il registro , tenendo conto del suo coefficiente Cl. Viene tracciata una prima linea di rotta dal punto di partenza sulla mappa. L'IR prelevato dalla carta viene trasferito al CC, sul quale viene posizionato secondo la bussola magnetica. Sulla mappa sopra la linea IR sono indicate la rotta della bussola e la sua correzione. Distanza percorsa lungo il percorso Sl determinato dal ritardo:

Sl = Cl (ol2 - ol1); (Dove ol2 ol1 Cl- coefficiente di ritardo).

Sulla riga IR, nei casi sotto indicati, è segnato il numero della nave, cioè la posizione calcolata in base alla rotta e alla navigazione. Se il viaggio viene effettuato vicino alla costa, i punti numerabili vengono segnati ogni ora; in mare aperto - alla fine dell'orologio. Inoltre, il luogo numerabile viene applicato nei punti di inizio e fine delle virate, quando si cambia velocità, quando si ricevono osservazioni. In prossimità della posizione della nave, il momento viene registrato sotto forma di frazione sull'orologio della nave con una precisione di 1 minuto (T) e la lettura del registro con una precisione di 0,1 miglia (ol). (Vedi Figura 31).

Nelle condizioni reali di navigazione in mare, sono possibili tre opzioni principali, che determinano i corrispondenti metodi pratici di stima stimata del percorso dello yacht:

1. navigare in condizioni di vento pieno e costante;
2. navigare in condizioni di vento contrario costante;
3. navigare con venti instabili in forza e direzione.

Nel primo caso lo yacht viene solitamente condotto lungo il percorso tracciato in fase di posa preliminare. Le condizioni di calcolo qui sono favorevoli. Nel secondo caso viene eseguita una virata relativa alla rotta generale, mentre il percorso effettivo tracciato su ciascuna virata non coincide con la posa preliminare. Se la virata non è troppo ripida, il timoniere mantiene accuratamente la rotta data, il che semplifica la resa dei conti e ne aumenta la precisione. In tali condizioni, la durata delle virate dipende dall'angolo di virata (l'angolo tra la rotta generale e la traiettoria dello yacht). Se gli angoli delle virate destra e sinistra sono uguali, la loro durata è la stessa e la virata può essere simmetrica. In caso contrario, la navigazione stimata e la posa delle tracce vengono eseguite su ciascuna virata particolare in base ai dati strumentali. Se non c'è ritardo, si consiglia di valutare la velocità su ciascuna virata.

Durante la virata può succedere che il timoniere, su indicazione del capitano dello yacht, non presti attenzione alla bussola quando procede controvento. Qui, dopo piccoli ma uguali intervalli di tempo (15 - 30 minuti), vengono determinati e registrati il ​​QC medio e il corrispondente IC, in base al quale vengono memorizzati i dati ottenuti per ritardo o velocità. Con vento instabile al timoniere non viene assegnata una rotta, ma gli viene affidato il compito di governare lungo la vela alla ricerca del vento, mantenendosi il più vicino possibile alla rotta generale. A volte in una situazione del genere, a seconda dei segnali locali e delle previsioni del tempo, può essere vantaggioso deviare dalla rotta generale per ottenere prima un vento completamente costante (ad esempio, una brezza offshore). In tutti questi casi, nell'interesse della navigazione stimata, vengono registrate tutte le virate sullo yacht e su ciascuna virata (all'inizio e alla fine della virata è obbligatorio) con una certa frequenza (1-2 volte all'ora, a seconda condizioni) vengono registrati i dati sul movimento della nave (tempo, direzione, velocità, conteggio del ritardo). Questi record vengono elaborati calcolando la media della rotta e della velocità di ciascuna virata e quindi tracciati su una carta.

La pratica dimostra che l'accuratezza della navigazione stimata in tali condizioni aumenta con l'aumentare della discrezione delle osservazioni. Gli errori nell'approssimare le sezioni curve del nuoto a quelle rettilinee saranno insignificanti rispetto ad altri errori.

DERIVA DELLA NAVE. Nella navigazione in deriva ( "UN") si chiama deriva di una nave dalla linea di rotta sotto l'azione combinata del vento e delle onde da esso provocate. Quando va alla deriva, una nave si muove rispetto all'acqua sotto l'azione combinata dei motori della nave e del vento. La linea del suo movimento effettivo (OM), chiamata rotta della nave durante la deriva, non coincide con la rotta della nave (OA). (Vedi Figura 33). Quando la linea del tracciato si sposta a destra da DP nave (il vento soffia verso il porto) UN viene assegnato un segno più (+) e quando ci si sposta a sinistra (il vento soffia a tribordo) - un segno meno (-). Dipendenza tra l'angolo della carreggiata tenendo conto della deriva ( PUa), IR E UN:

PUa = IR+a; IR = PUa-a; a = PUa-IR

L'angolo di deriva può essere determinato confrontando il percorso effettivo della nave ottenuto dalle osservazioni con IR. Quando si segue la costa, vengono effettuate numerose osservazioni di navigazione affidabili. Collegando i punti osservati si ottiene una linea di movimento effettivo della nave, cioè una linea di traiettoria durante la deriva PUa(Fig. 34). Angolo tra la linea del tracciato e la linea tracciata sulla mappa IR corrisponde all'angolo di deriva. L'angolo di deriva trovato con il suo segno viene preso in considerazione nei calcoli successivi. Se c'è corrente nell'area di navigazione, l'angolo di deriva risultante sarà il risultato dell'influenza sulla nave non solo del vento, ma anche della corrente.

CONTABILIZZAZIONE DELLA DERIVA NEL CONTEGGIO. Se la nave sta andando alla deriva, durante la tracciatura, la linea del percorso della nave durante la deriva viene tracciata sulla mappa. Ci scrivono sopra Controllo qualità, correzione della bussola e angolo di deriva preso in considerazione UN con il tuo segno. Le distanze percorse lungo il tronco vengono tracciate lungo la linea del percorso. Sl. Si ritiene che quando UN

Sl = Cl (ol2 - ol1); (Dove ol2- contare il tronco nel punto in cui si trova la nave, ol1- conteggio dei ritardi al punto di partenza, Cl- coefficiente di ritardo).

Se il navigatore non è sicuro della precisione dell'angolo di deriva, per controllare la sicurezza della navigazione, oltre alla linea di deriva, si consiglia di tracciare una linea sulla mappa IR. Entrambe queste linee devono essere libere rispetto agli ostacoli sommersi. La resa dei conti viene effettuata solo lungo la traccia lungo la quale si muove la nave.

CORRENTI MARINE. Le correnti marine sono i movimenti orizzontali di grandi masse d'acqua. Un flusso è caratterizzato dai suoi elementi: direzione e velocità. Direzione attuale CT indicato in gradi secondo un conteggio circolare oppure in punti di riferimento e fissati in base al punto dell'orizzonte verso il quale è diretta la corrente. Velocità attuale Vt si misura in nodi e le sue piccole velocità si misurano in miglia al giorno. Secondo la natura del flusso, sono classificati in costanti, i cui elementi difficilmente cambiano di anno in anno, periodici, i cui elementi cambiano secondo una determinata legge, e temporanei (casuali), i cui elementi possono cambiare nettamente. In pratica, il navigatore deve spesso fare i conti con correnti costanti e periodiche (marea). Le informazioni sugli elementi delle correnti costanti e di marea sono inserite nelle direzioni di navigazione, negli atlanti di corrente e sulle mappe. In questo caso vengono indicati i valori medi degli elementi di portata, che possono differire notevolmente da quelli reali. Il movimento della nave rispetto al suolo durante la navigazione nella corrente è determinato dai seguenti fattori (Fig. 36).

Sotto l'influenza dei motori della nave, la nave si muove rispetto all'acqua nella sua direzione DP, cioè la linea della vera rotta OA. La velocità della nave rispetto all'acqua è la velocità Vl mostrato dal ritardo. Allo stesso tempo, insieme all'intera massa d'acqua, la nave viene trascinata rispetto al suolo nella direzione del flusso OD alla velocità della corrente Vt. Di conseguenza, rispetto al suolo, la nave si muove lungo l'OB risultante ad una velocità chiamata velocità reale della nave. V. In cui DP la nave rimane parallela alla linea IR. La linea OB lungo la quale la nave si muove sotto l'azione combinata dei motori della nave e della corrente è chiamata la linea del percorso della nave lungo la corrente. La posizione della traccia rispetto al vero meridiano è determinata dall'angolo NOB, chiamato angolo di rotta sulla corrente PU. Angolo "" , racchiuso tra la linea di rotta effettiva della nave OA e la linea di rotta OB, è chiamato angolo di deriva della corrente. Quando la nave va alla deriva a destra della sua DP(la corrente è diretta verso sinistra) viene assegnato un segno "+" e quando si va alla deriva a sinistra - un segno "-". Dipendenza tra ( PU), IR E :

PU = IR + ; IR = PU - ; = PU-IR

CALCOLO QUANDO SI NUOTA CON LA CORRENTE. Quando si naviga con una corrente costante, sulla mappa viene disegnato il percorso della nave lungo il quale si muove effettivamente rispetto al suolo. C'è un'iscrizione sopra la linea del percorso Controllo qualità, correzione della bussola e angolo di deriva con il tuo segno. Per i calcoli ausiliari viene tracciata anche una linea sottile IR, che viene utilizzato per tracciare le distanze Sl attraversato dalla nave rispetto all'acqua secondo le letture del giornale di bordo. Punti ricevuti sulla linea IR, trasferito nella direzione del flusso alla linea del binario (Fig. 37). Nei punti numerabili sulla linea del percorso viene tracciato un contrassegno per il conteggio del tempo e del ritardo, mentre nei punti corrispondenti sulla linea del percorso viene tracciato solo il conteggio del ritardo. I punti di attraversamento, apertura e occultamento dei punti di riferimento sono segnati sulla linea del tracciato (Fig. 38).

CALCOLO CON CONTABILITÀ CONGIUNTA DI DERIVA E CORRENTE. Consideriamo il caso in cui una nave si muove rispetto al suolo sotto l'azione combinata dei motori della nave, del vento e della corrente. Per effettuare la navigazione stimata, la linea del percorso della nave durante la deriva e la corrente viene tracciata sulla mappa e inscritta Controllo qualità, correzione della bussola e angolo di deriva totale

c = un + .

Inoltre, per i calcoli ausiliari, sulla mappa viene anche tracciata una linea di deriva, lungo la quale viene ritardata la navigazione della nave lungo il registro Sl. Ogni punto sulla traccia durante la deriva corrisponde a un punto sulla linea del movimento effettivo della nave. Questi punti sono collegati tra loro dal vettore flusso. Graficamente, attività relative alla ricerca della linea del percorso sulla mappa durante la deriva e alla velocità attuale e reale V e l'angolo di deriva totale Con secondo dato Controllo qualità, Vl, UN, ed elementi di flusso, tracciando il numero di posizione, precalcolando il tempo e ol al momento di arrivare in un dato punto, trovandosi al traverso di un punto di riferimento, decidono allo stesso modo di quando si naviga su una corrente, ma tutte le formazioni ausiliarie vengono effettuate sulla linea di rotta quando si va alla deriva, sostituendo la linea IR.

STIME DELL'ACCURATEZZA DEL CUMULO. A causa dell'impatto di errori non contabilizzati, il percorso effettivo dell'imbarcazione e la distanza percorsa (a vela) non corrisponderanno a quelli presi in considerazione durante il calcolo sulla mappa, e la posizione effettiva dell'imbarcazione non corrisponderà a quella calcolata. uno. Per dare un giudizio approssimativo sugli errori nei calcoli, è possibile utilizzare i seguenti dati, che riflettono l'esperienza generalizzata accumulata di navigazione e le ricerche condotte. La durata del viaggio (ore) corrisponde all'errore quadratico medio radiale, % da S:

Fino a 3 ore - 10%; 3-6 ore - 9%; 6-10 ore - 8%; 10-14 - 7%; 14-18 - 6%; 18-23:5%; 23-25 ​​- 4%; più di 35 ore - 3%.

Quando si traccia il percorso della nave sulla mappa ad una certa distanza dai pericoli per la navigazione, è necessario tenere conto della possibilità che la nave devii dalla linea di rotta e il valore della deviazione aumenterà con l'aumentare della distanza percorsa, soprattutto durante la navigazione a vela con deriva e corrente. L’insufficiente precisione della navigazione stimata richiede un controllo aggiuntivo sulla posizione della nave, ovvero la determinazione della sua posizione non solo tramite la navigazione stimata, ma anche mediante osservazioni: navigazione, astronomiche o tramite GPS.

La navigazione stimata di una nave - la ricerca delle coordinate attuali della nave nella direzione e la distanza percorsa - è la base del metodo di navigazione (strumentale) e consente di ottenere la posizione della nave (le sue coordinate di navigazione stimata) in qualsiasi momento .

Calcolo morto viene effettuato ininterrottamente durante l'intero viaggio della nave.

Calcolo morto consente di valutare in qualsiasi momento la posizione dell'imbarcazione rispetto al percorso previsto, e anche rilevare imprecisioni (mancate) nelle osservazioni.

La navigazione stimata grafica del percorso della nave viene eseguita sulle MNC di traccia in base all'indicatore di rotta principale e al misuratore di velocità (superato S), corretto dai relativi emendamenti, tenendo conto della deriva del vento ( UN°), deriva della nave dalla corrente ( B°) e gli elementi manovrabili della nave.

Il calcolo manuale scritto (analitico) non viene praticamente utilizzato (solo durante le traversate oceaniche).

Nel calcolo grafico sulla mappa del percorso vengono visualizzati:

[ linea di rotta vera (IR) – quando si naviga senza tenere conto della deriva del vento e della corrente;

[ linea del percorso – quando si tiene conto della deriva dovuta al vento, della corrente o della deriva totale.

Se, senza costruire un triangolo di velocità di navigazione, viene commesso un grosso errore nella stima stimata del percorso della nave, allora questo triangolo viene costruito sulla mappa.

Lungo la linea del sentiero, solitamente segnalata in alto GKK…(+1,0°) CC a (o β o C).

Luogo numerabile della nave quando si traccia graficamente su MNC denota intaccatura perpendicolare alla linea del binario (rotta). nei seguenti casi:

1. ¨ ogni ora quando si naviga vicino alla costa;
2. ¨ durante i cambi di guardia ogni 4 ore (in alto mare);
3. ¨ spostandosi da una mappa all'altra (in assenza di osservazioni);
4. ¨ ad ogni determinazione della posizione della nave;
5. ¨ negli altri casi, su indicazione del capitano o a discrezione del complesso militare-industriale.

Una linea orizzontale viene tracciata accanto alla tacca del luogo computabile della nave - parallela al parallelo e sopra di essa è scritto il tempo della nave (17.32), e sotto di essa - il conteggio del registro (28.3). Se il ritardo non funziona, viene posizionato un trattino sotto la linea.

Quando si passa da una carta all'altra, i punti di trasferimento su entrambe le carte sono contrassegnati con:, N. della multinazionale da cui viene trasferito il punto.

Se è presente un calcolatore automatico delle coordinate (nel SNS PI), la posizione di calcolo corrente dell'imbarcazione viene calcolata automaticamente in base ai dati di rotta e velocità immessi (automaticamente dalla bussola e dal registro o manualmente) e viene visualizzata sul display. I punti di svolta, così come i waypoint, con una frequenza specificata dal capitano, vengono applicati manualmente alla traccia MNC e sono indicati da un segnale convenzionale. Questi punti possono essere collegati da linee di percorso, formando un percorso esecutivo. Quando si inserisce automaticamente la rotta e (o) la velocità, tale calcolo è sempre più accurato del calcolo manuale poiché tiene conto di piccoli cambiamenti nella rotta e (o) nella velocità, inclusa l'imbardata della nave.

Quando si lascia un'area di frequenti manovre, il capitano indica al complesso militare-industriale un punto di passaggio, che dovrebbe essere preso come punto di partenza del percorso di esecuzione sulla mappa.

Se l'itinerario esecutivo coincide praticamente con l'itinerario preliminare, sulla linea del percorso selezionato vengono segnati i punti di svolta e di passaggio numerabili.

L'affidabilità e l'accuratezza della navigazione stimata sono garantite dal corretto funzionamento degli strumenti della nave, dall'affidabilità delle loro correzioni prese in considerazione, dall'accuratezza nel mantenere la rotta della nave e dalla corretta considerazione dell'influenza del vento e della corrente sulla rotta della nave.

La navigazione stimata è controllata dall'uguaglianza dei segmenti tra i waypoint posti a intervalli di tempo uguali (30 minuti, 60 minuti, ecc.).

L'angolo di deriva del vento e la variazione della velocità della nave accettata per la navigazione stimata a causa dell'influenza del vento (in assenza di ritardo) sono determinati sulla base delle informazioni accumulate e presi in considerazione nella navigazione stimata grafica.

Gli elementi di flusso vengono selezionati dagli ausili alla navigazione o determinati analizzando i residui.

Va tenuto presente che i valori effettivi di deriva ( UN°) e la deriva della nave dalla corrente ( B°) possono differire da quelli presi in considerazione. La deriva del vento e la deriva della corrente vengono rivalutate ad ogni cambiamento di rotta e (o) velocità della nave e prese in considerazione fino a gradi interi.

Quando si utilizza un numeratore di coordinate automatico è necessario:

1) ® immettere tempestivamente manualmente una nuova rotta e (o) velocità dell'imbarcazione dopo aver completato la manovra (se non è previsto l'inserimento automatico dei dati dal registro e (o) dalla bussola);

2) ® collegare l'ingresso della deriva automatica solo in aree con correnti relativamente stabili, spegnerlo vicino alle sponde in caso di cambiamenti significativi negli elementi di movimento della nave (EMF) e nella diffusione dei residui.

Quando si utilizzano dispositivi di registrazione automatizzati sistemi di navigazione, la frequenza di registrazione dei dati viene impostata in base all'area di navigazione, alla velocità della nave e alla frequenza delle sue manovre.

Durante la navigazione, la nave si trova al confine tra due ambienti: aria e acqua, il cui movimento la influenza, deviandola dalla rotta e modificandone la velocità.
Il movimento di una nave portato dal vento si chiama deriva. Il vento è il movimento in avanti delle masse d'aria. La direzione del vento è la direzione (in gradi) da cui soffia il vento. La velocità del vento si misura in metri al secondo o punti.

Fig. 1
Sia V0 la velocità della nave rispetto all'acqua, dovuta al funzionamento dei suoi stessi propulsori (Fig. 1). La resistenza dell'aria al movimento della nave è percepita da un osservatore sulla nave come un controflusso d'aria, il cui vettore velocità è (-V0). Sia tu il vero vettore della velocità del vento. Il controflusso d'aria e il vento reale, sommandosi, formano un flusso totale osservato su una nave in movimento e chiamato vento apparente (osservato). Il vettore velocità del vento apparente è uguale alla somma geometrica:
W = u + (-V0) = u - V0.
La velocità del vento apparente viene determinata automaticamente utilizzando un anemometro o manualmente utilizzando un anemometro, la direzione KW è determinata da un anemometro o nella direzione di una bandiera o di un gagliardetto. Vento apparente. Senza agire sulla nave con un angolo di rotta qW, provoca una forza aerodinamica totale P applicata al centro della vela della nave. A causa delle proprietà rifrattive della sovrastruttura, la direzione di azione della forza P nel caso generale non coincide con la direzione del vento apparente. Sotto l'influenza della forza P, la nave si muove nella direzione di questa forza con una velocità di deriva VDR.
Scomponiamo la velocità VDR nelle componenti VDR X lungo il piano centrale e VDR Y lungo la trave. La velocità VDR X, a seconda della direzione del vento apparente, viene sottratta o sommata alla velocità V0. Se il ritardo funziona, tiene conto di questa velocità. Ecco perché
Vl = V0 + VDR X.
La velocità VDR Y devia la nave dalla rotta indicata. Sommando geometricamente la velocità della nave Vl con la velocità VDR Y, otteniamo il vettore V della velocità effettiva, o terrestre, della nave:
V = Vl + VDR Y.
Come puoi vedere, sommando le velocità Vl e VDR Y, la nave si muove nella direzione della loro risultante.
La linea lungo la quale la nave si muove effettivamente rispetto al fondo del mare sotto l'influenza della propulsione e del vento apparente è chiamata linea di deriva. Il piano diametrale della nave, quando si muove lungo la rotta, rimane parallelo alla linea di rotta effettiva. Ciò è dovuto al fatto che il timoniere mantiene costantemente una determinata rotta vera. Di conseguenza, la nave si muove lungo la rotta in avanti non con la prua, ma con la sentina.
L'angolo nel piano dell'orizzonte reale tra la parte settentrionale del meridiano vero e la linea della traccia durante la deriva è chiamato angolo della traccia durante la deriva della PU?.
L'angolo nel piano dell'orizzonte reale tra le linee della rotta reale e il percorso durante la deriva è chiamato angolo di deriva?. Se il vento soffia sul lato sinistro della nave, l'angolo di deriva è positivo (l'angolo di rotta durante la deriva è maggiore della rotta reale). Quando il vento proviene da tribordo, l'angolo di deriva è negativo (l'angolo di rotta durante la deriva è inferiore alla rotta effettiva).
L'angolo di deriva dipende dalla velocità e dall'angolo di rotta del vento apparente, dalla velocità e dalle caratteristiche costruttive della nave: l'altezza e l'architettura delle sovrastrutture, la superficie dello scafo e la forma dei contorni dello scafo. L'angolo di deriva viene misurato utilizzando un misuratore di deriva. In assenza di questo dispositivo, gli angoli di deriva per varie condizioni di navigazione vengono selezionati da una tabella di deriva compilata a partire da dati sperimentali. Dalla fig. 1 visibile:

Formule: algebriche, angolo? arriva con il suo segno.
Nella pratica della navigazione si devono risolvere principalmente due problemi legati alla deriva di una nave. Compito diretto:
Calcolare l'angolo della traiettoria quando il lanciatore va alla deriva? (la linea del percorso della nave durante la deriva), se viene specificata la rotta effettiva.
Per risolvere questo problema è necessario:
— determinare il segno dell'angolo di deriva?;
— calcolare l'angolo di rotta qW del vento apparente;
— scegli la dimensione dell'angolo? dalla tabella delle derive per argomenti: per velocità della nave e qW;
— calcolare l'angolo della traccia quando il lanciatore va alla deriva?, tracciare una linea della traccia sulla mappa.
CC = 79,0°; Vl = 12,0 nodi;
?GK = + 1,0°; vento 5° -12 m/s.
Soluzione:
Il vento soffia sul lato sinistro della nave: angolazione? positivo:
IR = CC + ?GC = 80,0°;
? = +4,0°; Unità di elaborazione? = IR + ? = 84,0°.

2. Effettuare rilevamenti radio reali se il radiofaro è situato al di fuori dei confini orientali o occidentali della cornice della mappa.

Per trovare la posizione del punto di definizione (punto M’) attraverso il quale verrà effettuato il rilevamento radio sul KRMK (punto A), è necessario:
1) ? da “RTSNO” annotare le coordinate di KRMKA (?A, ?A);
2) ? calcolare il valore? ? = ?P – ?A, dove?P è la longitudine del riquadro laterale della mappa;
3) ? traccia un parallelo a KRMKA sulla mappa (?A– da “RTSNO”) e traccia il segmento;
4) ? attraverso il punto A" tracciare il meridiano aggiuntivo aa;
5) ? dal punto A’ effettuare Lock. P KRMKA A all'intersezione con aa - t.M;
6) ? dal punto M lungo aa, mettere da parte un segmento e, attraverso il punto M’ risultante, effettuare un rilevamento radio su KRMK A? questa sarà la linea di posizione desiderata (I–I).

La navigazione stimata di una nave (resa dei conti) è il calcolo delle coordinate attuali di una nave da coordinate note in tempo, rotta e velocità, tenendo conto dell'influenza del vento e della corrente sulla nave. La navigazione stimata grafica viene eseguita direttamente su una carta di navigazione marina utilizzando gli strumenti del navigatore (righello parallelo, goniometro e bussola di misurazione) e viene chiamata navigazione stimata grafica o tracciato di navigazione. Un diagramma di navigazione è una rappresentazione grafica su una carta nautica della rotta percorsa da una nave (o parte di essa), effettuata automaticamente o manualmente in base a misurazioni e calcoli. Se il calcolo viene eseguito utilizzando formule e tabelle, viene chiamato analitico (scritto). La posa può essere preliminare ed esecutiva. Il percorso preliminare è il percorso di navigazione del percorso di una nave, effettuato in anticipo, in base al percorso previsto che soddisfa i requisiti della navigazione, i compiti assegnati e la fattibilità economica. Quando si sceglie la rotta di una nave, vengono seguite due condizioni:

1. sicurezza della navigazione,

2. rapporto costo-efficacia della transizione (di norma, questo è il tempo minimo richiesto).

Il percorso selezionato viene tracciato sulle carte generali di navigazione che indicano i percorsi, la durata del viaggio sul percorso e i punti di svolta o i punti di riferimento nei punti di svolta. L'ulteriore compito del navigatore è quello di garantire il movimento della nave lungo il percorso previsto e monitorare questo movimento (percorso esecutivo). Il percorso di navigazione inizia dal momento in cui la nave lascia le acque portuali e termina quando la nave arriva al porto (da ormeggio a ormeggio). Il metodo principale per registrare continuamente la posizione della nave è la navigazione stimata grafica. Consiste nel tracciare sistematicamente la posizione di una nave su una mappa in base ai dati relativi al suo movimento e alla distanza percorsa, nonché alle informazioni sulle correnti e sulla deriva. Bisogna conoscere il punto di partenza. La posizione della nave, le cui coordinate sono ottenute mediante la navigazione stimata, è chiamata navigazione stimata.

Il controllo della posa viene effettuato misurando vari parametri di navigazione (rilevamento, distanze, differenze di distanze e altezze dei luminari) e ottenendo la posizione della nave mediante osservazione lungo due, tre o più linee di posizione.

Le quantità geometriche misurate direttamente o ottenute indirettamente per determinare la posizione della nave in mare utilizzando corpi costieri e celesti sono chiamate parametri di navigazione.

La posizione geometrica dei punti corrispondenti ad un valore costante del valore misurato per l'osservazione (parametro di navigazione) è chiamata isolinea. In generale, un'isolinea è una linea curva. Per l'osservazione, è necessario avere solo piccoli segmenti di isoline nel punto della loro intersezione ad angolo tra loro. Segmenti di isolinee possono essere sostituiti senza troppi errori da segmenti di rette tangenti alle isolinee o dalle loro secanti. Si chiama tangente o secante ad un'isolina linea di posizione. Le isolinee possono essere cuscinetto, isostadio (cerchio), isogono (cerchio), iperbole.

Tutto il lavoro grafico eseguito sulla mappa è costituito da singoli elementi di attività. Tali compiti includono prendere le coordinate della nave dalla mappa o tracciare la posizione della nave sulla mappa, calcolare e tracciare rotte e rilevamenti e misurare le distanze tra determinati punti. Effettuando la posa si risolvono due tipologie di problemi: diretto e inverso.

Il primo compito (diretto) consiste nel prendere in considerazione solo il movimento della nave quando viene impartita la rotta al timoniere.

IR = KK + Dk.

Viene calcolata la rotta effettiva e la linea della rotta viene tracciata sulla mappa come una linea retta dal punto di partenza. In assenza di deriva dalla corrente e dal vento (deriva), la linea di rotta effettiva coinciderà con l'angolo di rotta, pertanto la nave si muoverà lungo la rotta tracciata sulla mappa. Sulla mappa, nel punto preso come punto di partenza per il conteggio, l'ora è indicata con una precisione di 1 minuto e il conteggio del registro con una precisione di 0,1 miglia (). L'ulteriore tracciamento della posizione della nave in qualsiasi momento viene effettuato in base alla distanza percorsa dalla nave lungo il registro dal punto di partenza. La posizione della nave sulla rotta tracciata viene annotata ogni ora quando si naviga vicino alla costa e ad ogni turno di guardia quando si naviga in mare aperto, nonché ad ogni cambiamento di rotta o velocità. Ogni punto di conteggio è indicato da una linea lunga circa 5 mm, perpendicolare al percorso precedente. Ogni punto osservato è contrassegnato da un apposito segno assegnato a questo tipo di osservazione.

Nella pratica della navigazione, il problema inverso si verifica molto più spesso e consiste nel fatto che la nave deve seguire un determinato IC. In questo caso, al timoniere viene assegnato un CC precalcolato in base all'IC stabilito.

KK = IR - Dk.

AND OL 2 = OL 1 + ROL

L'orario di arrivo al punto di progetto viene calcolato:

T2 = T1 + DT = T2 +

La rotta della bussola della nave è scritta lungo la linea di rotta, con la correzione della bussola tra parentesi.

04°00E 04°20¢

Riso. 1.24

Problema diretto Problema inverso

CC – imposta IR – rimosso dalla scheda

+(±)d - dalla tabella delle deviazioni secondo CC -(±)d – dalla mappa

MK – percorso magnetico MK – percorso magnetico

+(±)d – declinazione dalla mappa -(±)d – dalla tabella. deviazioni secondo MK

Nel compito diretto, la declinazione e la deviazione selezionate con il proprio segno vengono aggiunte a CC e MK, mentre nel problema inverso vengono sottratte da IC e MK.

Tenendo conto della deriva e del flusso costante durante la posa.

La deriva di una nave è lo spostamento di una nave in movimento dalla sua vera rotta sotto l'influenza del vento. La deriva della nave è causata dal vento apparente. La direzione del vento è la direzione da cui soffia (dicono: il vento soffia nella bussola). Se il vento soffia sul lato sinistro della nave, si dice che la nave stia navigando mure a sinistra (l/go l/b), rispetto al vento.

Se il vento soffia a dritta, la nave sta navigando con mure a dritta (pr/g o pr/b). Direzione delle forze di pressione del vento risultanti ( R) nel caso generale non coincide con la direzione del vettore velocità del vento apparente (W).

L'entità dell'angolo di deriva dipende da molti fattori: pescaggio, dimensioni e forma della superficie e delle parti sommerse dello scafo della nave, angolo di rotta, velocità del vento apparente e velocità della nave. Per tenere conto della deriva durante la posa è necessario conoscere l'angolo di deriva. Esistono diversi modi per determinarlo, ma non tutti sono accurati, il che a volte porta a una deviazione significativa dal percorso delineato sulla mappa.

Analizziamo questa forza ( R) in due componenti: longitudinale (P 1) e trasversale (P 2).

(+), e con vento mure a dritta il segno dell'angolo di deriva a sarà (-).

PU a =- IR + a. IR = PU a - a. (1.41)

Quando si tiene conto della deriva, sulla mappa viene disegnata solo la linea dell'angolo della deriva. Poiché il log tiene conto dell'effetto del vento sulla velocità dell'imbarcazione (P 1), è possibile tenere conto anche della distanza tracciando un grafico lungo la rotta (Sl = ROL Cl).

R Riso. 1.25

I calcoli per i problemi diretti e inversi sono più lunghi rispetto ai calcoli senza l'influenza del vento.

La componente trasversale P2 provoca la deriva della nave. Pertanto, quando c'è vento, la nave si muove rispetto all'acqua non lungo il piano centrale, ma con un certo angolo rispetto ad esso (a), chiamato angolo di deriva. La linea AB lungo la quale si muove la nave è chiamata linea di deriva, e l'angolo PU a, che forma con il meridiano vero, è chiamato angolo di deriva. Quando c'è vento sulle mure a sinistra, all'angolo di deriva a viene assegnato un segno più (+), mentre quando c'è vento sulle mure a dritta viene assegnato un segno meno (-).

C

Il movimento in avanti di una massa d'acqua nei mari e negli oceani è chiamato corrente. Gli elementi del flusso sono la sua velocità e direzione. La direzione della corrente è determinata dalla regola mnemonica: “la corrente viene dalla bussola”. La direzione della corrente è espressa in gradi e talvolta in punti, la velocità è espressa in nodi.

Sotto l'azione dell'arresto della propulsione, la nave riceve il movimento rispetto all'acqua nella direzione del piano centrale (Vl).

Se l'acqua si muove rispetto alla Terra, la velocità della nave rispetto alla Terra è determinata dalla somma geometrica delle velocità:

E la nave si muoverà nella direzione del vettore, se la velocità della nave e la corrente sono costanti in grandezza e direzione, anche la velocità totale sarà costante e la nave si muoverà in linea retta AC.

Riso. 1.27

Viene chiamato l'angolo PU tra la parte settentrionale del vero meridiano e la direzione del movimento della nave angolo della traccia(by), e la linea del percorso AC sarà la linea del percorso lungo la corrente. Viene chiamato l'angolo b tra le linee della rotta vera (IR) e dell'angolo di rotta (PU). angolo di deriva dalla corrente.

La velocità V sarà la vera velocità dell'imbarcazione (rispetto al fondo).

PU = IR + (±)b IR = PU – (±)b. (1.42)

Il segno di b dipende dalla direzione della deriva. Se la corrente è diretta verso sinistra, il segno di b è (+), mentre se è diretta verso destra, il segno di b è (-).

Tenendo conto del flusso si riduce a risolvere i triangoli (velocità e traccia). Per prima cosa vengono sommati graficamente i vettori delle velocità e delle correnti della nave, quindi viene risolto il triangolo del percorso ABC.

Esistono problemi diretti e inversi nella risoluzione grafica del triangolo della velocità. Compito diretto .

Nel problema diretto, dati IR, Vl, Kt e Vt, è necessario calcolare l'angolo b, PU e V (Fig. 1.27). Per ottenere la linea di rotta PU dal punto A tracciamo una linea IR e su di essa dal punto A tracciamo un segmento uguale al vettore della velocità della nave lungo il log (V L) su scala convenzionale. Di solito viene preso il numero di miglia su scala cartografica coperte da una nave in un'ora o mezz'ora. Dalla fine del vettore velocità della nave (V L) tracciamo il vettore velocità attuale (VT) sulla stessa scala. Collegando il punto A con l'estremità del vettore velocità corrente (Vt), otteniamo

traccia della nave (PU). Prendiamo la direzione di questo percorso dalla mappa per confrontarla con quella vera.

rotta (IR) e ricavando l'angolo di deriva dalla corrente (b).

b = PU – IR. (1.43)

Per ottenere un punto numerabile per qualsiasi periodo di tempo di navigazione lungo un angolo di rotta, è necessario tracciare la distanza percorsa lungo il log lungo la linea della rotta vera (IC) (Sl = ROL Kl). Spostiamo il punto ottenuto sull'IR lungo la linea della direzione della corrente sulla linea dell'angolo di traccia (PU) (punti B e C). Le iscrizioni sulla mappa sono fatte sopra o sotto la linea del binario (PU) e parallelamente ad essa. L'ordine di registrazione è il seguente: scrivere accanto tra parentesi il GKK, la sua correzione, e poi il valore di deriva dal flusso con il suo segno (GKK 69° (-2°) b = +6°).

+(±)d = dalla tabella delle deviazioni

+(±)d = dalla card

+(±)b = da costruzione

Problema inverso

In questo problema, è necessario calcolare l'angolo di deriva della corrente (b) e IR (Fig. 1.28) per un dato PU b, Vl, Kt e Vt.

Il problema è risolto come segue:

Lascia che la linea PU (AK) venga tracciata sulla mappa. Dal punto A tracciamo il vettore velocità attuale V T , espresso in numero di miglia. Dalla fine del vettore velocità corrente VT con una soluzione della bussola pari alla velocità dell’imbarcazione V L, tracciamo una tacca sulla linea dell’imbarcazione PU (punto C). Collegando il punto C alla fine del vettore velocità corrente, lo trasferiamo parallelamente al punto iniziale A, tracciando una linea della vera rotta AD.

La ricerca di un punto numerabile con un triangolo di velocità già costruito si esegue allo stesso modo del problema diretto. Usando la distanza Sl, troviamo il punto B sulla linea IR, e poi attraverso il punto B tracciamo una linea parallela al vettore velocità corrente Vt. L’intersezione di questa linea con la linea PU sarà la posizione numerabile della nave (punto C).

Oltre alla contabilità grafica attuale, ce n'è anche una analitica, che viene utilizzata nell'automazione della navigazione.

T Fig.1.28

PU b = direzione presa dalla mappa

-(±)b = ottenuto mediante calcolo (PU - IR)

-(±)d = dalla card

-(±)d = dalla tabella deviazione MK

Contabilità congiunta della deriva attuale

Con l'azione simultanea del vento e della corrente, la nave sarà soggetta sia alla deriva che alla deriva. Viene chiamato l'angolo di cui la linea di traccia devia dalla linea di rotta vera (IC). angolo di deriva totale (C).

C = PU – IR (1,44)

Il segno dell'angolo di deriva totale (C) si ottiene dalla formula data: se PU >IR il segno sarà più (+), se PU< ИК, то знак будет минус (-). Если же известны величины угла дрейфа (a) и угла сноса течением (b), то знак суммарного сноса определится из алгебраического их сложения. С= a + b (1.45)

In presenza di vento e corrente si risolvono anche i problemi diretti ed inversi, come in presenza di sola corrente. Quando si risolve un problema diretto, viene prima presa in considerazione la deriva e viene tracciata la linea del percorso PUa sulla mappa. Quindi viene presa in considerazione la corrente costruendo un triangolo di velocità e la velocità della nave viene tracciata lungo la linea dell'angolo di deriva (PUa) e non lungo la linea IR.

Nel problema inverso, per una data PU, si risolve un triangolo di velocità, e dalla costruzione si ottiene non la direzione dell'IR, ma la direzione della PUa. Quindi viene presa la direzione del percorso di deriva (PUa) e viene trovata la vera rotta: IR = PUa - a, e anche

b = PU - PUa e C = a + b.

Sulla mappa sotto (o sopra) la linea dell'angolo di rotta, viene registrata la rotta della bussola, la sua correzione e l'angolo di deriva totale (GKK (-2) С= -12)

In generale, la soluzione al problema è simile alla seguente:

Problema diretto Problema inverso

+(±)d = dalla tabella delle deviazioni - (±)b = da costruzione

+(±)d = dalla carta-(±)a = accettato

+(±)a = accettato per il conteggio - (±) d = dalla mappa

+(±)b =-(±) d = dalla tabella dv.

Esempio 1. Alla latitudine j = 53°00¢ N Con il fondale segue IR = 75,0° alla velocità di 12 nodi. Viene presa in considerazione una corrente di 335° - 1,1 nodi. Determinare l'angolo di deriva della nave rispetto alla corrente b.

Soluzione: Dal punto iniziale da cui si posa l'IR = 75,0°. Consideriamo la distanza percorsa dalla nave in un'ora (velocità della nave) S L.

Dal punto ottenuto sull'IR tracciamo nella direzione della corrente la deriva dell'imbarcazione dalla corrente in un'ora (velocità attuale) ST = 1,1 miglia.

Colleghiamo il punto di partenza con quello ottenuto sul vettore flusso e, utilizzando una riga parallela e un goniometro, prendiamo la lettura PU = 69,0°.

- IR = 75,0°

Esempio 2. Alla latitudine j = 53°00¢ N Con la canna da pesca segue il log ad una velocità di 12 nodi. Sulla mappa dal punto di partenza è tracciata PU = 52,8°. La nave tiene conto di una corrente di 143° - 1,0 nodo. Determinare IC e b.

Soluzione: Dal punto di partenza tracciamo una linea della direzione della corrente e su di essa tracciamo un segmento pari alla velocità della corrente V T = 1,0 nodo.

Dal punto risultante con un raggio pari alla velocità della nave di 12 nodi, facciamo una tacca sulla linea PU e colleghiamo entrambi i punti con una linea retta.

Usando il righello parallelo del goniometro prendiamo il valore IR = 48,8°

Calcoliamo l'angolo di deriva b.

- IR = 48,0°

Esempio 3. Dati: PU = 356,6°, b = - 6,2°, a = + 4,0°, D GKK = -1,2°. Determinare il GKK.

Soluzione: PU = 356,6

- b = - 6.2

- a = +4,0

- D GKK = -1,2

Soluzione: Da NSSR -86 (tabella n. 3) selezioniamo m K = 0,7°, m DL% = 0,5%, quindi

b = 0,0174 * 0,7 * 100 = 1,218

a = 0,01 * 0,5 * 100 = 0,5

M = Öb 2 + a 2 = Ö1,48 + 0,25 = 1,3 miglia.

Domande di controllo

1. Quale segno (+) o (-) è assegnato all'angolo di deriva a dritta?

4. Qual è la dipendenza approssimativa della navigazione stimata grafica SCP dalla distanza percorsa?

5. Da dove cominciare a risolvere il problema della navigazione inversa tenendo conto della corrente?