III. Ce este un spărgător de gheață? Un concept clar despre ceea ce a fost un spărgător de gheață nu a apărut imediat și nici măcar în secolul al XX-lea. au fost date diferite definiții În cea mai faimoasă enciclopedie rusă de la sfârșitul secolului al XIX-lea – începutul secolului al XX-lea, publicată de Brockhaus și Efron, această definiție lipsește. În ajutor (articol)

§ 2. „Icebreaker Experience” În 1865, inginerul militar colonelul N. L. Euler (la acea vreme șeful Unității de Construcții Navale a portului Kronstadt) a încercat să pună în aplicare inițiativa comandantului principal al portului într-un mod destul de original. El a sugerat să-l folosească pentru a sparge gheața

§ 1. „Spărgătorul de gheață 1” Până la începutul ultimului deceniu al secolului al XIX-lea. Rusia avea două porturi maritime relativ moderne la Marea Neagră - Odesa și Nikolaev. În ambele cazuri, navigația a fost întreruptă iarna câteva săptămâni pe an din cauza apariției gheții

§ 2. „Icebreaker 2” În Libau (Liepaja), concomitent cu o extindere semnificativă a activităților portului comercial, care era considerat fără gheață și iarna este de fapt portul portului Sankt Petersburg, închis pentru aproape 5. luni de gheață, construcția era în curs

§ 4. „Spărgătorul de gheață” 3 Inițiatorul construcției spărgătorului de gheață pentru portul comercial Odesa a fost primarul Odessei, care în fiecare an, începând cu anul 1891, „intră în relații” pe această temă cu ministerele comunicațiilor, finanțelor și interne. treburile. Acordul celor trei puternici

§ 5. „Advance” și „Spărgătorul de gheață Saratov” În ciuda îmbunătățirii designului spărgătoarelor de gheață portuare care au apărut în apele rusești în ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, forma Steinhaus a fost folosită nu numai în „Gaydamak”, ci și în 2. mai multe spărgătoare de gheață portuare de „tip Hamburg” -

V. Unicul „Ermak” (1897–1901) În apogeul „boom-ului de spargere a gheții” din Rusia, a apărut spărgătorul de gheață „Ermak”, care a devenit o epocă întreagă în istoria construcției mondiale a spărgătoarelor de gheață. Designul său a folosit tot ce fusese inventat până atunci pentru „spărgerea gheții” specială

§ 8. Al doilea spărgător de gheață („Ob”) și spărgătorul de gheață al lui Mendeleev La raportul despre călătoria în Siberia (1897), S. O. Makarov a atașat calcule despre funcționarea a 2 spărgătoare de gheață propuse pentru construcție, numindu-le condiționat în funcție de scop „Yenisei” și „Ob” s-a transformat în ideea unui spărgător de gheață mare

§ 1. „Vladimir” și „Icebreaker IV” Ultimii participanți la „spărgătorul de gheață” rusesc de sfârșit au fost 2 spărgătoare de gheață portuare: „Vladimir” pentru portul Libavsk (1902) și „Icebreaker IV” pentru portul Mariupol în construcție (1905). –1907) . Datorită multor evenimente din istoria Rusiei în acei ani

§ 5.1. „Ermak” Din 1921, când a început revigorarea transporturilor comerciale în Rusia sovietică, „Ermak” a lucrat în Petrograd (portul Leningrad), ghidând anual nave sovietice și străine prin Golful Finlandei și pe abordările către port. În toamna anului 1928, la cerere

XXI. Golful Finlandei. „Ermak”. 17 martie 1899 Probabil ai fost surprins să primești telegrama mea de la Revel. Cu toate acestea, eu însumi sunt încă surprins de cum am ajuns aici. A început cu faptul că pe 8 am ascultat o prelegere în Adunarea Navală în modul cel mai pașnic. Colonelul Myshlaevsky a citit despre

Pe 4 martie 1899, mii de oameni surprinși au mers de-a lungul digului Kronstadt. În ciuda unui strat de gheață gros de un metru, o navă uriașă numită „Ermak” s-a apropiat de oraș. Pentru locuitorii insulei Kotlin, plugul de gheață nu a fost un miracol - la urma urmei, primul spărgător de gheață din lume, Pilot, a fost proiectat de compatriotul lor Mikhail Britnev. Dar acea mașină a început să navigheze în Golful Finlandei abia la sfârșitul lunii aprilie, când gheața a devenit subțire. Prin urmare, apariția spargului de gheață la Kronstadt la începutul lunii martie a provocat o surpriză reală în rândul orășenilor - a fost cea mai bună oră a amiralului Makarov. Și-a atins scopul.

În urmă cu doar doi ani, într-un memoriu adresat șefului Ministerului Maritim, Stepan Makarov a propus crearea unui puternic spărgător de gheață pentru navigația în apele arctice. Dar cererea lui a fost respinsă. Amiralul nu a acceptat acest lucru. Ceea ce a făcut azi s-ar numi o campanie de PR inteligentă. Pentru a familiariza publicul cu proiectul său, amiralul a pregătit o serie de prelegeri. Unul dintre ei - „Până la Polul Nord - până la capăt” - a fost de mare interes pentru jurnaliști, iar în curând întregul Sankt Petersburg a auzit despre ideea lui.

Printre altele, Dmitri Mendeleev a devenit interesat de ideea de a construi un spărgător de gheață: chimistul remarcabil a participat ulterior împreună cu amiralul la dezvoltarea mașinii. Personajul cheie al proiectului a fost ministrul de finanțe Witte. Makarov și Mendeleev l-au convins că proiectul se va amortiza de la sine. În noiembrie 1897, Witte l-a prezentat pe țar la proiect și a primit aprobarea acestuia. Doar un an mai târziu, construcția spargului de gheață a fost finalizată la șantierul naval Armstrong Whitworth din Newcastle.

Un detaliu interesant: în timpul construcției navei, Makarov era îngrijorat de faptul că atunci când navighează în gheață, spărgătorul de gheață va avea găuri și se va scufunda. Așa că a realizat un model din zinc la scară 1:48 al navei cu exact aceleași compartimente impermeabile în partea de jos. Toate compartimentele aveau găuri închise cu dopuri. În timpul experimentelor în cadă, umplând 1-2 compartimente cu apă, Makarov s-a convins că temerile sale au fost în zadar. Prin urmare, când spărgătorul de gheață a primit o gaură serioasă în timpul primei sale călătorii de probă în Arctica, amiralul a fost calm. Știa că mașina nu era în pericol.

Spărgătorul de gheață, care a costat imperiul 1,5 milioane de ruble, s-a plătit aproape instantaneu. În iarna lui 1899, în timpul unei furtuni de zăpadă, cel mai nou cuirasat Amiral General Apraksin a eșuat în largul insulei Gogland. Dacă nu ar fi fost Ermak, nava în valoare de 4,5 milioane de ruble ar fi suferit avarii semnificative. Mai târziu, spărgătorul de gheață va salva în mod repetat o mare varietate de nave.

Aproape 100 de persoane de la bordul Ermak au lucrat ca găzduitori. Nava avea două rezervoare - prova și pupa, conectate printr-o țeavă. Când spărgătorul de gheață a rămas blocat în rezervorul de la prova, apa era pompată din rezervorul de la pupa - acest lucru a ajutat-o ​​să taie elicele Ermak trei motoare cu abur cu o putere totală de 9000 CP Cazanele care produceau abur erau alimentate cu cărbune uriașele buncăre de cărbune ocupau jumătate din lungimea spărgătoarei de gheață: rezistența de navigare era de 4400 de mile marine, iar viteza de croazieră pe apă. Este interesant că spărgătorul de gheață a fost echipat inițial cu o elice înainte - această soluție a fost utilizată pe spărgătoare de gheață străine, dar în condiții arctice, elicea a fost înlocuită cu un con, cu care a fost posibil să se zdrobească gheață subacvatică.

Mulți oameni celebri din acea vreme au fost asociați cu spărgătorul de gheață Ermak. Printre ei se numără și Alexander Popov. Prima sa radiogramă a fost trimisă în mod special comandantului Ermak în timpul salvării navei de luptă în largul insulei Gogland. Popov a fost sincer fericit: invenția sa a ajutat la salvarea de vieți omenești.

Dar norocul nu a însoțit întotdeauna spărgătorul de gheață Makarov. Amiralul spera să ajungă la Polul Nord pe Ermak. Asta și-a dorit Dmitri Mendeleev pentru el. Când spărgătorul de gheață a ajuns pentru prima dată la Sankt Petersburg, chimistul i-a scris marinarului: „Gheață, încuie Sankt Petersburg, ai câștigat, felicitări. Mă aștept la același succes în gheața polară.” Nu s-a putut repeta succesul. Oricât ar fi încercat Makarov, nava sa nu era suficient de puternică pentru a depăși gheața de la latitudinile arctice înalte. Limita pentru spărgătorul de gheață a fost de 81 de grade și 28 de minute latitudine nordică. Nedoritorii amiralului se bucurau.

Dar ceea ce este surprinzător: cu putere redusă în comparație cu spărgătoarea de gheață moderne, Ermak a trecut prin trei războaie - cel japonez, primul și al doilea război mondial - și a servit în nordul îndepărtat timp de mai bine de 60 de ani! Abia în 1963 a fost anulat. Urmau să facă un monument-muzeu pe baza primului spărgător de gheață arctic din lume, dar pasionații nu au putut să apere mașina. Celebrul spărgător de gheață a fost trimis pentru a se topi.

Din fericire, artefactele din Ermak au fost păstrate în muzeele țării. În Murmansk există un monument al spargului de gheață, construit în jurul ancorei sale originale de trei tone. În Sankt Petersburg, Muzeul Arcticului și Antarcticii găzduiește volanul navei, iar Muzeul Flotei Maritime din Moscova conține multe articole din camera de gardă a lui Ermak. Lucrurile continuă să păstreze spiritul uneia dintre cele mai grandioase mașini ale vremii sale.

Dorim să mulțumim Muzeului Flotei Maritime (Moscova) și Muzeului Arctic și Antarctic (Sankt Petersburg) pentru ajutorul acordat în pregătirea materialului.

Explorează nordul Rusia Primii exploratori au început în secolele XV-XVI, dar aceștia erau doar oameni și grupuri individuale care au decis să ajungă chiar în gheața Oceanului Arctic pentru a vedea așa-numita margine a pământului. Până la începutul secolului al XIX-lea, puțini oameni au îndrăznit să călătorească prin apele acoperite de gheață ale mărilor și oceanelor nordice și chiar și ulterior aceste ape nu erau potrivite pentru trecerea navelor mari. Navele ușoare cu vele și chiar fregatele grele nu au putut face față gheții care plutesc în ocean, atât iarna, cât și vara.

Ca urmare a necesității de a stabili rutele maritime și comerciale nordice, a apărut o nevoie urgentă pentru un tip special de navă care să poată nu numai să treacă printr-o mare plină de aisberguri, ci și să transporte în siguranță alte nave nu atât de puternice în spatele lor. Așa au apărut primele spărgătoare de gheață în Rusia - nave cu părți laterale întărite, fund și uneori un berbec pe prova pentru a zdrobi barierele de gheață deosebit de mari.

În 1897, compania engleză Armstrong, în numele Amiralității Ruse, a început construcția unui spărgător de gheață modern, bine echipat și echipat, care în Rusia a primit numele "Ermak"în cinstea celebrului cuceritor al Siberiei. Pe lângă faptul că această navă a fost primul spărgător de gheață din Rusia, a fost și primul spărgător de gheață de clasa Arctic din întreaga lume, adică destinat exclusiv muncii în Arctic.

Primul spărgător de gheață „Ermak”

A supravegheat construcția spărgător de gheață Amiral Makarov, el a condus și comitetul de selecție care a acceptat spărgătorul de gheață în flota de luptă a țării. În plus, această comisie a inclus și celebrul chimist Mendeleev și viitorul șef al mișcării albe Wrangel.

Construcția spărgătoarei de gheață a fost finalizată în februarie 1899 prin ridicarea drapelului comercial al Ministerului de Finanțe al Imperiului Rus asupra navei, cu banii căreia s-a organizat echipamentul și construcția navei în sine. După încheierea evenimentelor ceremoniale, Ermak, cu un nou echipaj care reușise deja să se așeze pe spărgătorul de gheață, au ridicat ancorele și au ieșit în larg, îndreptându-se spre țărmurile natale.

Pentru a testa nava, oficialii guvernamentali i-au ordonat căpitanului să mute spărgătorul de gheață spre Golful Finlandei, unde era multă gheață în această perioadă a anului. Pe 1 martie, Ermak a ajuns la marginea gheții, dar acest lucru nu l-a oprit să se deplaseze cu o viteză de 7 noduri pe oră, spărgătorul de gheață s-a dovedit a fi o navă și mai bună decât se așteptau constructorii. Cu toate acestea, lângă insula Gogland, echipa a trebuit să arunce ancora și să oprească spărgătorul de gheață, grosimea gheții din acest loc era prea groasă, așa că căpitanul a trebuit să caute o soluție, care a fost găsită în curând și pe 4 martie; Ermak-ul a ancorat la Kronstadt.

Întâlnirea spărgătorul de gheață a fost organizată cu o solemnitate deosebită, o orchestră a ajuns la țărm, portul a fost împodobit cu steaguri festive, s-a cântat muzică și s-au auzit discursuri vesele. După ce a stat la ancora nu mai mult de 5 zile, Ermak a pornit pentru prima sa călătorie, a fost însărcinat să ghideze mai multe nave cu aburi prin gheață care se aflau într-o situație dificilă lângă Revel. Prima operațiune a fost foarte reușită și ușoară, ceea ce i-a redus la tăcere pentru totdeauna pe cei care se îndoiau de fezabilitatea construirii unui spărgător de gheață.

La începutul lunii aprilie, „Ermak” a stat la debarcaderul Podului Nikolaevsky din Sankt Petersburg pentru a se îndrepta de acolo către Newcastle, iar apoi către Oceanul Arctic. Spărgătorul de gheață a ajuns la Spitsbergen și a trecut prin gheața Arcticii, după care s-a întors în Anglia pentru a elimina deficiențele identificate în timpul călătoriei de probă. Vara, Ermak, complet actualizat și recondiționat, a pornit într-o a doua călătorie, al cărei scop era să exploreze Arctica în scopuri științifice. Expediția, care a inclus oameni de știință și cercetători de seamă, a strâns informații utile despre structura gheții nordice, flora și fauna marine, călătoria trebuia să dureze cel puțin o lună, dar spărgătorul de gheață a întâmpinat un cocoș deosebit de dur și a primit o gaură, datorită la care a trebuit să se întoarcă în Anglia şi să facă reparaţii.

Avariile aduse spărgătorul de gheață au fost atât de semnificative încât comisia creată pentru a investiga incidentul a decis să-și limiteze ruta de navigație la apele Golfului Finlandei, gheață căreia Ermak a putut face față fără dificultate. Însă căpitanul și echipajul navei au fost nemulțumiți de această restricție, care a făcut practic inutilă nava lor, așa că în vara anului 1900 au reușit să obțină permisiunea de a efectua a treia expediție arctică, cu condiția ca aceasta să nu continue dincolo de gura Yenisei. Dar, în ciuda pregătirii echipajului și a zelului oamenilor de știință, Ermak a pornit abia în martie a anului următor și deja în iulie a fost forțat să înceteze navigarea atunci când se confrunta cu gheață impracticabilă. Cursul navei a fost schimbat, motiv pentru care nu a fost posibil să se ajungă în Novaia Zemlya, dar a fost posibil să se exploreze Ținutul Franz Josef.

De data aceasta spărgătorul de gheață a fost complet bătut, paguba a fost atât de gravă încât comandamentul a trebuit să dea un ordin de a limita și mai mult domeniul de activitate al spărgătoarei de gheață de acum înainte, Ermak a primit ordin să navigheze exclusiv în apele baltice, iar vice-amiral Makarov a fost înlăturat din postul său.

După sosirea în port, spărgătorul de gheață a fost reparat și ulterior a fost folosit cu mare grijă, devenind celebru în anii următori pentru conducerea navelor care au plecat să participe la războiul ruso-japonez, după care Ermak a fost însărcinat să navigheze din Marea Baltică spre Marea Britanie. Strâmtoarea Bering într-o navigație de primăvară-vară.

În timpul Primului Război Mondial, spărgătorul de gheață a fost repartizat și și-a continuat serviciul fără a părăsi Golful Finlandei. În ciuda vârstei mari și a experienței sale de luptă, Ermak a servit Rusia și, în anii Revoluției, datorită acesteia, două sute de nave au putut ajunge de la Helsingfors la Kronstadt fără a primi nicio pagubă. Ulterior, isprava eroică a spărgătoarei de gheață a fost recompensată căpitanului Ermak-ului a fost distins cu revoluționarul steagul roșu.

Spărgătorul de gheață a câștigat o mare faimă în 1938, iarna căreia a fost atât de severă încât întreaga flotă sovietică a înghețat în gheața arctică. Ermak-ul, aruncat în ajutorul marinarilor, a salvat multe echipaje, scoțându-le de pe nave care nu mai erau capabile să navigheze independent, dar a salvat și mai multe nave din captivitate în gheață. Timp de două luni, „Ermak” a străbătut Arctica, traversând-o de mai multe ori de la vest la est, participând la salvarea celebrului „Malygin”.

Declanșarea Marelui Război Patriotic a arătat că era prea devreme pentru a anula vechiul spărgător de gheață Ermak a navigat cu mare succes pe nave pe toată perioada ostilităților și chiar și la 20 de ani de la finalizarea acestora, spărgătorul de gheață a fost casat abia între 1963 și 1964. Astfel s-a încheiat soarta legendarului spărgător de gheață Ermak, care a supraviețuit patru războaie și unei revoluții și a rămas în memoria marinarilor ca bunic al flotei de spărgătoare de gheață.

Prima persoană care a încercat să lupte cu gheața cu puterea navelor în sine a fost Petru I. La începutul lui mai 1710, în timpul tranziției de la Kronstadt la Vyborg, a comandat trei nave ale escadronului rusesc - Liset, Phoenix și Nave de degasire - pentru a pătrunde în mai multe nave care sunt efectuate pe mare pentru a le salva, iar pe parcursul nopții el însuși a testat diferite metode de a trata câmpurile de gheață. Dar numai odată cu apariția navelor cu abur a devenit posibilă crearea primelor spărgătoare de gheață. Un susținător înfocat al construcției în Rusia a unui puternic spărgător de gheață capabil să spargă gheața mărilor arctice a fost faimosul navigator și om de știință rus viceamiralul S.O. Makarov.

La inițiativa și cu participarea activă a lui Makarov, în decembrie 1897, la ordinul Rusiei, primul spărgător de gheață din lume capabil să traverseze gheață grea de 2 metri grosime a fost așezat pe rampele companiei engleze Armstrong din Newcastle. La 6 martie 1898, la cererea organizațiilor siberiene, spărgătorul de gheață aflat în construcție a fost numit „Ermak”. Spărgătorul de gheață a primit acest nume în onoarea șefului cazacului Ermak Timofeevich, care a început explorarea Siberiei. La 17 octombrie 1898, carena spărgătoarei de gheață a fost lansată solemn de pe rampă în apă. Terminarea navei s-a desfășurat rapid și, după testele din fabrică pe 20 februarie 1899, „Ermak” a fost acceptat din fabrică și a pornit în călătoria sa inaugurală a doua zi.

Pe 4 martie, „Ermak” s-a apropiat de Kronstadt, zdrobind gheața de 80 de centimetri în rada sa. În 1899, datorită spargului de gheață, navigația în portul Sankt Petersburg a început neobișnuit de devreme - deja pe 17 aprilie, primul vas cu aburi a sosit în port. În vara anului 1899, „Ermak” sub comanda vice-amiralului S.O. Makarova a făcut o excursie în Arctica pe insula Spitsbergen pentru teste de gheață. În curând, invenția talentatului om de știință rus A.S a fost folosită pentru prima dată în lume la Ermak. Popova - radiotelegraf. La 24 ianuarie 1900, spărgătorul de gheață a primit un mesaj radio cu instrucțiuni de a ieși să salveze pescarii duși în mare pe un ban de gheață. Pe 11 aprilie a aceluiași an, spărgătorul de gheață a scos insula de pe stânci. Gogland, cel mai nou cuirasat „Amiralul General Apraksin”, a fost spălat la țărm de o furtună aprigă. Salvarea unui armadillo în valoare de 4,5 milioane de ruble. a justificat pe deplin toate cheltuielile pentru construcția „Ermak”. În aceeași iarnă, spărgătorul de gheață a scos nave cu aburi și crucișătorul „Gromoboy”, pierdut în Golful Finlandei.

În ianuarie 1901, pe baza experienței de doi ani de funcționare, spărgătorul de gheață a schimbat prova carenei, după care Ermak a fost din nou testat în apele arctice, ajungând în Novaya Zemlya și Franz Josef Land. În timpul războiului ruso-japonez, Ermak, după ce a spart gheața în portul Libau, a condus escadrila contraamiralului Nebogatov în senin, deschizându-și drumul către Orientul Îndepărtat. În primii 12 ani de funcționare, spărgătorul de gheață a petrecut peste 1000 de zile în gheață.

La 14 noiembrie 1914, după izbucnirea primului război mondial, spărgătorul de gheață care lucrează a fost înrolat în flota baltică și a continuat să escorteze nave și nave în Golful Finlandei. Când trupele germane s-au apropiat de Revel în februarie 1918, spărgătorul de gheață a îndepărtat toate navele capabile să se deplaseze din port și le-a adus la Helsingfors. Apoi urma un Marș de gheață și mai dificil de la Helsingfors la Kronstadt. A condus 211 nave de război, nave auxiliare și comerciale, împreună cu alte spărgătoare de gheață, prin Golful Finlandei și a salvat întregul nucleu de luptă al Flotei Baltice.

După aceasta, spărgătorul de gheață a revenit la serviciu pașnic și în anii 20-30 a asigurat transportul de marfă în Marea Baltică, în sectorul vestic al Arcticii și în Marea Albă. În februarie 1938, a participat la evacuarea exploratorilor polari din stația Polul Nord-1 de pe banchiza de gheață. La 4 octombrie 1941, Ermak a fost mobilizat din nou. A participat la evacuarea garnizoanei Peninsulei Hanko și a insulelor din Golful Finlandei, a mers la Lavensari, a escortat nave pentru a traga în pozițiile inamice și a adus submarine în poziții de luptă. În iunie 1944, a fost dezarmat și returnat la Direcția Principală a Rutei Marii Nordului. La 26 martie 1949, în legătură cu aniversarea a jumătate de secol a „Ermak”, a primit Ordinul lui Lenin. În 1963, nava veterană a pornit în ultima sa călătorie în Arctica. În 1964, Ermak a fost dezafectat și demontat pentru metal în Murmansk.

În 1974, gloriosul „Ermak” a fost înlocuit cu un nou spărgător de gheață cu același nume.

Soarta invențiilor se dezvoltă diferit. Unele invenții au o viață scurtă, altele au o viață lungă; Unii intră în viață zgomotos și pompos, alții liniștiți și neobservați. Invențiile sunt puse pe un piedestal și doborâte, uneori depozitate timp de multe decenii, pentru a fi ulterior scoase din nou și făcute proprietatea umanității. Uneori, o invenție se naște prea devreme, când oamenii nu sunt încă capabili să culeagă beneficiile ei, iar uneori prea târziu, când societatea nu mai are nevoie de ea. Dar cel mai adesea, o invenție se naște tocmai atunci când devine vital necesară sau, așa cum spune înțelepciunea populară, necesitatea este moașa invenției.

Validitatea acestei proverbe este foarte bine ilustrată de istoria spargătorului de gheață Ermak. A apărut tocmai în momentul în care era nevoie cel mai urgent de el. Și nu este surprinzător că ideea unui spărgător de gheață a apărut nu oriunde, ci în Rusia. Uită-te doar la harta geografică: întreaga fațadă a țării noastre este orientată spre Oceanul Arctic. Acolo curg multe râuri, inclusiv artere de transport atât de importante din nordul european sovietic, Siberia și Orientul Îndepărtat precum Dvina de Nord, Pechora, Ob, Yenisei, Lena, Indigirka, Kolyma...

Până la sfârșitul secolului trecut, în Rusia se dezvoltase o situație critică, s-ar putea spune. Siberia avea mare nevoie de căi de comunicații noi, moderne, prin care să-și poată exporta produsele industriale și agricole în partea de vest a țării și în străinătate. Calea ferată transsiberiană, construită până atunci, nu a fost capabilă să facă față fluxului de marfă în continuă creștere, iar costul transportului pe calea ferată a fost foarte mare. Prin urmare, ideea rutelor de apă - râu și mare - s-a sugerat. Dar atunci Rusia avea un singur port nordic - Arhangelsk, iar transportul maritim prin el a fost posibil doar în timpul scurtei veri nordice. Sarcina, prin urmare, s-a rezumat la extinderea oarecum a intervalului de timp de navigare. Care?

Și la fel cum la începutul secolului al XIX-lea, crearea unui vas cu aburi a făcut posibil ca marinarilor să se elibereze de dependența veche de secole față de capriciile naturii și să creeze transport maritim regulat, în același mod înfățișarea unui spărgător de gheață le-a permis oamenilor să într-o oarecare măsură rup de la supunerea naturii arctice, măresc perioada de navigație și limitează intervenția elementelor în treburile umane, nu numai în nord, ci și în alte porturi înghețate ale Rusiei: Sankt Petersburg, Riga, Vladivostok, Odesa.

Acum, privind traseul de 80 de ani de dezvoltare a flotei de spărgătoare de gheață, putem spune cu încredere: spărgătorul de gheață ca tip de navă este o invenție pur rusească. În toate etapele evoluției sale, începând de la aburii departe de perfecti „Ermak” până la puternicul colos „Sibir” cu o carcasă indestructibilă și o centrală nucleară puternică, ultimul cuvânt a fost rostit invariabil de oamenii de știință și designeri ruși și sovietici.

De-a lungul celor opt decenii, specialiștii noștri au privit constant spre viitor pe drumul dificil și puțin explorat al dezvoltării spărgătoarelor de gheață; În toți acești ani, experiența noastră a fost studiată cu atenție și temeinic de către colegii străini și, la crearea spărgătoarelor de gheață, au ales invariabil prototipuri rusești și sovietice.

În limba rusă există mulți termeni marittimi de origine străină, străini de limba noastră și de înțeles doar specialiștilor: vrachier, ro-ro, vas de tip OVO etc. Importăm acești termeni alături de ideile de noi tipuri de nave care au apărut în ultimele decenii. Și cu atât mai multă mândrie pronunțăm cuvântul „spărgător de gheață”, care este la fel de pur rusesc ca și conceptul pe care îl denotă acest cuvânt.

Ce fel de metode și mijloace a încercat să folosească omul pentru a lupta cu gheața! Au încercat să-i bată, să-i arat, să-i văzu, să-i arunce în aer, să-i topească și chiar să-i otrăvească cu substanțe chimice. Pe vremea lui Petru I, pentru a ghida navele acoperite cu gheață, câteva sute de oameni înarmați cu târnăcoape sau topoare cu mâner lung au ieșit pe gheață și au săpat un canal în gheață. Apropo, această metodă străveche de a elibera navele din captivitatea gheții a fost folosită cu succes de locuitorii orașului Boston la mijlocul secolului al XIX-lea, când primul transatlantic, Britannia, a fost prins într-o capcană de gheață în portul lor. Entuziasmul orășenilor a fost atât de mare încât aceștia „pe bază de voluntariat” au tăiat un canal de 7 mile lungime și 80 de metri lățime pentru nava cu aburi!

Uneori se trăgeau tunuri în gheață, sau tunurile în sine erau aruncate pe gheață din lateralul navei. La începutul domniei lui Petru, în Rus' au apărut așa-numitele sănii de gheață, care erau cel mai des folosite de Pomors. Sania era o cutie impermeabilă din lemn de aproximativ 22 de metri lungime, 2,5 metri lățime, având fundul curbat cu o înălțime de aproximativ un metru și jumătate la prova. Această cutie a fost încărcată cu pietre sau gheață, apoi 200-250 de oameni sau două duzini de cai au fost înhămați în ea și târâți de-a lungul unei brazde pre-tăiate. Dacă grosimea gheții nu depășea 30 de centimetri, săniile de gheață își făceau față bine sarcinii: navele mici puteau fi navigate prin canal împinse în jos de sănii.

Au devenit celebre și feriboturile de spargere gheața, care erau nave din lemn lungi de 8,5 metri, lățime de 2,5 metri cu tulpina înălțată și pupa puternic încărcată cu lingouri de fier. Caii au fost târâți cu arcurile pe slip de gheață, iar sub greutatea pupei gheața a fost presată în jos.

Pe măsură ce tehnologia s-a dezvoltat, metodele de a trata gheața s-au îmbunătățit. Deci, odată cu dezvoltarea pirotehnicii, a început să fie folosit praful de pușcă și apoi dinamita. Încărcăturile cântărind până la 10 kilograme au fost coborâte printr-o gaură în gheață la o adâncime de 2 metri și au explodat.

În secolul al XIX-lea, în Rusia, unele nave aveau instalat un berbec de prova - metal sau lemn. Nava a lovit gheața cu un berbec care rulează, iar dacă acesta din urmă nu era prea puternic, a apărut o crăpătură în ea.

Uneori, pe prova navei era așezat un pantof special de gheață - o piesă de metal cu un vârf în față. Sub greutatea carenei, pantoful și-a apăsat partea ascuțită pe gheață de sus în jos și a apăsat-o, protejând în același timp prova navei de deteriorare.

În anii 60 ai secolului al XIX-lea, în Rusia a fost dezvoltat un design pentru un spărgător de gheață cu abur, autorul proiectului a fost inginerul Euler. Nava era echipată cu un berbec de metal și, pe lângă acesta, macarale de fier pentru ridicarea și aruncarea greutăților din fontă cu o greutate de 20-40 de lire sterline pe gheață. Macaraua trebuia să fie alimentată de un motor cu abur. Greutățile au fost ridicate la o înălțime de până la doi metri și jumătate și au fost aruncate pe gheață. Pentru a accelera progresul navei în gheață, s-a planificat să se facă două găuri de închidere în partea subacvatică a carenei, prin care trebuiau să fie împinse focuri (stâlpi) cu mine atașate pentru a arunca în aer cel mai puternic. slouri de gheață.

După experimente reușite pe țărm, s-a decis să se transforme canoniera „Experience” într-un spărgător de gheață, dar nimic nu a venit din această idee: când barca a intrat în gheață, a fost imediat dezvăluită inadecvarea sa completă ca spărgător de gheață. Deși greutățile au făcut găuri în gheață și chiar au spart parțial capacul de gheață, canoniera nu a putut să miște bancurile de gheață și să elibereze cănalul pentru alte nave, în mod clar nu avea suficientă putere pentru asta.

Au fost și alte propuneri la fel de exotice. De exemplu, aceasta: instalați un rând de ciocane în fața tijei și ferăstraie circulare pe laterale, în fața navei. Sau: instalați un cadru cu un cilindru rotativ în fața navei, ca un rulou; se presupunea că cadrul, lovind gheața cu cilindrul, îl va zdrobi și va deschide drumul navei.

Cu toate acestea, toate proiectele de „zdrobire de gheață” s-au dovedit a fi neviabile, deoarece, în special, nu au rezolvat întrebarea fundamentală: cum și unde să îndepărtați resturile de gheață de pe șenal?

Din acest punct de vedere, ideea unui spărgător de gheață „cățărător” este interesantă. Autorii proiectului intenționau să instaleze o roată cu zbaturi cu vârfuri pe lame. Datorită vârfurilor, nava ar fi putut să se târască pe gheață și să o rupă cu greutatea sa, iar resturile, conform calculelor autorilor proiectului, ar fi trebuit să treacă sub stratul de gheață.

De asemenea, a fost dezvoltat un proiect pentru a ridica gheața zdrobită în sus, pe aproximativ același principiu cu care funcționează acum mașinile de deszăpezire.

S-au pus mari speranțe pe dispozitivele cu jet de abur pentru topirea gheții, monitoare puternice care estompează gheața cu un jet de apă sub presiune mare. Nici măcar Jules Berne nu a putut rezista tentației inventive: prin gura căpitanului Nemo, el a subliniat posibilitatea de a încălzi carena unei nave și de a lupta astfel cu gheața. Această idee, ca multe alte idei ale marelui scriitor de science-fiction, nu a fost în zadar: astăzi, pe spărgătoarele de gheață nucleare „Arktika” și „Sibir” există un dispozitiv special pentru încălzirea prova carenei, care permite reducerea frecării. a carenei pe gheata si reducand astfel rezistenta ghetii la miscarea vasului.

Pe scurt, în orice moment nu au lipsit ideile despre modul de a face față gheții, dar nici prezența acestei mari varietăți de propuneri și invenții (aproximativ 400 dintre ele sunt înregistrate în lume!) nu a făcut posibilă crearea. o navă fundamental nouă, capabilă să traverseze eficient gheața, deși unele dintre ele. Aceste idei s-au dovedit ulterior a fi utile pentru echiparea spărgătoarelor de gheață și a altor nave care navighează pe gheață cu un fel de echipamente și dispozitive auxiliare. „Arctic” și „Siberia” sunt exemple în acest sens.

Principalul motiv pentru care, până la un anumit timp, omul nu a putut crea o navă cu ajutorul căreia să se poată lupta „în condiții egale” cu gheața și să o depășească activ a fost lipsa bazei tehnice necesare. Nici măcar cea mai ingenioasă idee de inginerie nu poate înlocui o caroserie durabilă din oțel și o centrală puternică. Această idee este bine confirmată de istoria navei cu aburi „Pilot”, unul dintre cele mai apropiate prototipuri ale „Ermak”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, mica cetate Kronstadt, construită de Petru I pe insula Kotlin pentru a proteja Sankt Petersburg, s-a transformat într-o puternică bază navală pentru flota regală. Vara, comunicarea între Sankt Petersburg și Oranienbaum (acum orașul Lomonosov) cu Kronstadt se făcea pe nave, iarna - pe sănii pe gheața Golfului Finlandei, iar primăvara și toamna, când gheața nu era. suficient de puternică, comunicarea a fost complet întreruptă, ceea ce era extrem de incomod pentru locuitorii insulei și pentru comanda flotei.

Și vă puteți imagina ce eveniment pentru locuitorii din Kronstadt, care se vedeau periodic tăiați de continent, a fost un mic anunț publicat în ziarul local „Buletinul Kronstadt” la 25 aprilie 1864:

„O mare comoditate pentru publicul care dorește să meargă la Sankt Petersburg și pentru cei care vin de acolo este asigurată de vaporul cu aburi „Pilot” al cetățeanului de onoare Britnev, care navighează zilnic până la deschiderea actuală a navigației de trei ori pe zi cu pasageri către Oranienbaum la ora 8, 12 și 3.”

Mihail Osipovich Britnev este un localnic, Kronstadt, antreprenor, proprietar al mai multor nave mici. Gândindu-se la cum să extindă navigația între Kronstadt și Oranienbaum cu cel puțin câteva săptămâni, a dat peste o idee fericită și a testat-o ​​în experimente. Britnev a tăiat partea rotunjită a prova vasului cu abur și i-a dat forma de spărgător de gheață care este acum familiară ochilor noștri. „Pilot” nu este o navă cu aburi, ci mai degrabă un vapor cu aburi: 26 de metri lungime, cu un motor cu abur de putere redusă - doar 60 de cai putere. Și acum acest vapor cu aburi are ocazia să se târască pe gheață și să o rupă cu greutatea sa. Desigur, putea face față gheții subțiri, încă slabe, dar asta era suficient pentru ca obiectivul să fie atins.

Este clar că, atunci când a refăcut Pilot, proprietarul navei Britnev a fost ghidat nu numai de motive caritabile. Dar este și adevărat că Britnev a fost o persoană extraordinară, predispusă la creativitate tehnică. Așa că gândul fericit de a transforma vaporul cu aburi într-un spărgător de gheață pentru Britnev nu era ceva ca un bilet de loterie sau un joc de pariuri. Spărgătorul de gheață „Pilot” nu este prima și nici ultima idee tehnică pusă în practică de Britnev. De exemplu, el însuși a venit cu ideea de a folosi macarale plutitoare la încărcarea și descărcarea navelor și a făcut acest lucru cu 5 ani înainte ca departamentul maritim să adopte aceeași idee.

În 1868, Britnev a decis să construiască un șantier naval în Kronstadt, dar nu a existat un loc potrivit pe țărm. Apoi își construiește fabrica chiar în oraș, la o distanță decentă de coastă, ceea ce, firesc, i-a făcut să râdă mult oamenii de afaceri și chiar specialiștii. Unii oameni i-au sugerat în batjocură lui Britnev despre experiența tristă a lui Robinson Crusoe - acest pustnic, după cum știm, nu a putut niciodată să lanseze barca pe care a construit-o. Britnev a ignorat toate aceste batjocuri și ridicole: a gândit totul perfect. Și-a așezat navele (și acestea nu erau doar obuze, ci structuri destul de solide, cu o deplasare de până la 1000 de tone) pe cărucioare speciale, carelele finite au fost apoi transportate la țărm, unde au fost ridicate de macarale plutitoare și coborâte în el; apa.

În 1868–1869, Britnev a fondat o școală de scufundări în Kronstadt. Într-un cuvânt, a făcut destul pentru a lăsa o amintire bună. Dar principala sa invenție, opera întregii sale vieți, a fost, fără îndoială, spărgătorul de gheață. Tija înclinată a pilotului nu numai că a spart gheața, dar a și slăbit semnificativ forța impactului atunci când a întâlnit gheață. Datorită acestui fapt, pe întreaga perioadă lungă de funcționare (spărgătoarele de gheață ale lui Britnev „Pilot” și apoi „Boy” au servit linia Kronstadt - Oranienbaum timp de 27 de ani!), navele speciale ale lui Britnev nu au primit niciodată daune grave.

Gândul se sugerează involuntar de a compara experimentul nereușit al inginerului Euler (vă amintiți, el a încercat să transforme canoniera „Experiența” într-un spărgător de gheață?) cu o soluție tehnică de succes găsită nu de un inginer, ci de un inventator autodidact Britnev. ...

În toți cei 27 de ani, Britnev nu a ratat aproape nicio călătorie pe gheață a navelor sale, a fost invariabil la bord și este dificil să estimați sau să numărăm câte nave au primit asistență de la mini-spărgătoarele de gheață ale lui Britnev în timpul gheții de toamnă-primăvară. necazuri, iar Britnev însuși, proprietarul acestor mini-spărgătoare de gheață, nu a acceptat niciodată nicio recompensă pentru salvarea navelor și, firește, a oamenilor. Acesta a fost „un anume comerciant din Kronstadt”, așa cum este adesea numit în literatură inventatorul navei de spargere a gheții M. O. Britnev.

Semnificația acestei invenții este enormă: a deschis imediat calea transformării navelor în mijloace active de combatere a gheții. „Pilot” a devenit prototipul viitorului spărgător de gheață, după el, forma capătului de prova a navelor de tip spărgător de gheață nu a suferit modificări speciale. Cu toate acestea, deoarece nu existau motoare puternice în acel moment și forțarea gheții nu a avut prea mult efect, ideea lui Britnev nu a fost apreciată în Rusia.

Dar străinii s-au apucat foarte repede de invenția rusă. În iarna lui 1871, ca urmare a înghețurilor severe, gheața a legat Elba și apele celui mai mare port Hamburg din Germania. A fost urgent necesară restabilirea funcționării portului, iar apoi au fost trimiși specialiști în Rusia, care au examinat Pilot și au cumpărat desenele acestuia pentru 300 de ruble. Din ordinul Autorității portuare din Hamburg, a fost construit un spărgător de gheață, numit „Eisbrecher I”. Chiar și cuvântul „spărgător de gheață” în sine și, ulterior, analogul englez „spărgător de gheață”, este o copie exactă a cuvântului rusesc „spărgător de gheață”, așa că străinii au împrumutat de la Rusia nu numai ideea tehnică, ci și termenul în sine.

Foarte mulțumit de rezultatele Icebrecher I, Autoritatea portuară din Hamburg a comandat încă două spărgătoare de gheață de același tip, iar apoi au apărut nave similare în Lübeck, Reval și alte porturi ale Mării Baltice.

Apoi au început să fie construite spărgătoare de gheață în Danemarca, Suedia, SUA și Canada. Mai multe spărgătoare de gheață au apărut și în Rusia. Erau necesare pentru asigurarea relațiilor comerciale externe ale porturilor, pentru creșterea exporturilor și importurilor. În 1891 a fost construit în Suedia un spărgător de gheață cu o capacitate de 700 de cai putere pentru portul Nikolaev, în 1892 a fost construit un spărgător de gheață „Nadezhny” cu o capacitate de 3.500 de cai putere pentru portul Vladivostok și este caracteristic că odată cu punerea în funcțiune a acest spărgător de gheață de navigație pe tot parcursul anului a fost deschis la Vladivostok.

Feriboturile spărgătoare de gheață au apărut pe Volga și Baikal. Dar toate acestea erau spărgătoare de gheață portuare cu putere redusă, concepute pentru a sparge gheața în latitudinile temperate. Erau complet nepotriviți pentru munca în mările arctice. Și numai atunci când metalurgiștii au învățat să topească oțel de înaltă calitate, constructorii de nave au stăpânit arta de a face corpuri destul de avansate și durabile ale navelor lor din acest oțel, iar mecanicii au creat motoare cu abur puternice, a apărut o bază tehnică reală pentru construirea unui adevărat spărgător de gheață.

Dar istoria învață: pentru a face o invenție extrem de importantă, nu este suficient să existe premisele tehnice și economice necesare. Avem nevoie, de asemenea, de o persoană care, în ceea ce privește amploarea perspectivei sale, nivelul de pregătire științifică și tehnică, originalitatea gândirii și abilitățile organizatorice, este capabilă să facă o revoluție în conștiința oamenilor, depășind inerția gândirii și creând o idee fundamental nouă. structura de inginerie. Compatriotul nostru, creatorul primului spărgător de gheață arctic din lume, Stepan Osipovich Makarov, a devenit o astfel de persoană.

Făcând cunoștință cu viața lui, ești involuntar uimit de cât de fericit a combinat calitățile minunate ale unui om de știință, inginer, om de stat și strateg militar și este dificil să scapi de gândul că Makarov, ca și cum ar fi știut despre marea sa misiune, Și-a petrecut întreaga viață pregătindu-se sistematic și cuprinzător pentru acest lucru, pentru a realiza în ultimul deceniu principalul lucru pentru care s-a născut - să ofere omenirii un spărgător de gheață.

În 1870, Makarov nu avea încă 22 de ani, când numele său devenise deja celebru în cercurile științifice după publicarea articolului său, care a pus bazele unei științe navale complet noi - teoria insufundabilității. După publicarea acestui articol, tânărul ofițer a fost remarcat de celebrul constructor naval viceamiral A. A. Popov, care l-a invitat să lucreze la Sankt Petersburg. Acolo, lucrând sub conducerea lui Popov, unul dintre cei mai importanți ingineri navali ai Rusiei, Makarov a câștigat o experiență practică enormă în domeniul construcțiilor navale, care mai târziu a jucat un rol imens în crearea spargului de gheață.

În timpul războiului ruso-turc din 1877–1878, Makarov a inventat o mină de leu și a dezvoltat o metodă originală de utilizare a acestei arme - din partea bărcilor cu aburi, care în timpul bătăliei au fost lansate de pe puntea unui vas cu aburi mare. Propunerea a fost acceptată, iar nava cu aburi „Marele Duce Konstantin”, convertită după designul lui Makarov, cu bărci de aterizare la bord, a devenit o navă formidabilă în operațiunile de luptă împotriva escadrilei inamice.

Devenind comandantul unei nave (mai întâi nava cu aburi Taman, apoi corveta Vityaz), Makarov și-a combinat cu succes responsabilitățile de comandă cu o activitate științifică enormă. Cercetarea sa „Cu privire la schimbul de ape din Marea Neagră și Mediterană” a fost distinsă cu premiul Academiei de Științe din Sankt Petersburg, iar lucrarea sa majoră „Vityaz și Oceanul Pacific” a primit două premii: premiul Academiei de Științe. și Medalia de Aur a Societății Geografice. Așa s-a născut Makarov ca oceanolog. Cariera sa militară nu a fost, de asemenea, mai puțin reușită: a primit gradul de vice-amiral și numirea în funcția de comandant al escadronului practică al Flotei Baltice. Makarov a câștigat oportunități ample de a participa activ la dezvoltarea marinei și de a rezolva problemele la scară națională. El scrie o serie de lucrări importante despre strategia și tactica navale și analizează rolul flotei în sistemul forțelor armate.

Astfel, în momentul în care Makarov a început să creeze spărgătorul de gheață, el avea deja autoritate incontestabilă ca comandant naval major, om de stat, constructor de nave proeminent și om de știință strălucit.

Aparent, succesele primelor spărgătoare de gheață, care au lucrat la extinderea navigației în porturi, i-au sugerat amiralului ideea unui spărgător de gheață arctic.

Makarov i-a exprimat pentru prima dată ideea de a crea un spărgător de gheață polar prietenului său, profesorul Academiei Maritime F. F. Wrangel, în 1892, când Nansen se pregătea cu energie pentru o călătorie istorică. Ca om de stat, Makarov a înțeles că o navă capabilă să opereze activ în gheață era o necesitate vitală pentru Rusia, deoarece extinderea perioadei de navigație în Arctica ar extinde nemăsurat oportunitățile comerciale și legăturile economice ale uriașei puteri nordice.

Ca lider militar și comandant naval, amiralul era conștient de cât de important era pentru Rusia să aibă o rută maritimă care să leagă partea de est a țării cu cea de vest și, în același timp, să se afle în întregime în apele teritoriale ale Imperiului Rus. .

Și, în cele din urmă, ca om de știință și inginer talentat, Makarov era pe deplin conștient de faptul că construcția și călătoria Framului era un experiment științific strălucit, dar nimic mai mult, pentru că nici un comerciant, nici, mai ales, o navă militară nu se putea preda în mod voluntar mila elementelor în așteptarea că, cu o combinație favorabilă de împrejurări, în câțiva ani câmpurile de gheață îl vor duce în larg, de cealaltă parte a Polului Nord.

Aparent, nu este o coincidență că ideea unui spărgător de gheață a fost în cele din urmă formată de Makarov și a căpătat carne și oase tocmai în timpul pregătirii pentru expediția lui Nansen. A fost un fel de provocare pentru planul omului de știință norvegian, o dorință de a demonstra că studiul Arcticii poate și ar trebui să fie efectuat nu pasiv, așa cum a propus Nansen, ci activ. Este de remarcat faptul că Nansen a fost destul de sceptic cu privire la ideea de a ajunge la Polul Nord cu un spărgător de gheață și, întrebat direct la Societatea Geografică Rusă, a răspuns: „Ce m-aș teme este că nava, chiar dacă este făcută extrem de durabil, nu ar putea fi totuși suficient de puternic pentru a profita din plin de toți cei 10.000 de cai putere din gheață. Chiar dacă nava a supraviețuit ceva timp, munca constantă cu o asemenea forță în această gheață grea va fi un test dificil pentru orice navă.”

Cu toate acestea, spărgătorul de gheață ca idee genială de inginerie a stârnit cel mai aprins interes al lui Nansen, iar omul de știință imediat, la o reuniune a Societății Geografice din Sankt Petersburg, a rostit cuvinte profetice: „Sunt sigur că (Makarova) nu va lovi nicăieri”. S.B.) drumul spărgător de gheață – pe distanțe lungi sau scurte în interiorul unor mări necunoscute, această experiență va fi de cea mai mare importanță și nu va da rezultate extrem de importante, constituind poate o nouă eră a explorării polare.”

Inovația lui Makarov s-a reflectat nu numai în faptul că a propus un nou tip de vas din punct de vedere calitativ și i-a oferit un motor cu abur de o putere gigantică la acea vreme (10.000 de cai putere), ci și în faptul că, contrar opiniilor general acceptate, doar nave de lemn, a insistat să construiască un spărgător de gheață de oțel.

La început, Makarov a sperat să atragă interesul de natură pur umană către creația sa. Nansen pleacă în Arctica într-o călătorie extrem de riscantă, nimeni nu știe cum s-ar putea termina; Așa că trebuie să construim un spărgător de gheață, astfel încât, dacă este necesar, să-l putem trimite în ajutorul unei expediții în dificultate și poate chiar să-l căutăm. Amiralul a încercat să obțină sprijinul negustorilor siberieni, să-i seducă cu ocazia de a „deschide dreptul (regulat. - S.B.) zboruri de marfă cu râul Yenisei, forțând navele de marfă să urmeze spărgătorul de gheață.”

Un alt punct important din nota lui Makarov trimisă Ministerului Marinei a fost ideea că crearea unui spărgător de gheață ar avea o mare importanță științifică pentru studiul mărilor Oceanului Arctic.

Și, în final, el a subliniat rolul strategic important al spărgătorul de gheață: „Consider că menținerea unui spărgător de gheață mare pe Oceanul Arctic poate avea și o importanță strategică, făcând posibilă, dacă este necesar, mutarea flotei către Oceanul Pacific în cel mai scurt și scurt timp. cea mai sigură cale militară.”

Adevărul acestor cuvinte a fost confirmat foarte curând. Câte nave, câte vieți omenești ar fi fost salvate dacă Ruta Mării Nordului ar fi fost deschisă și dezvoltată până la începutul războiului ruso-japonez din 1904–1905! Nu ar fi existat Tsushima sângeroasă, nu ar fi existat această pagină teribilă și rușinoasă în istoria flotei țariste, dacă navele escadrilei baltice ar fi navigat în Orientul Îndepărtat nu în jurul lumii, ci de-a lungul coastei de nord a Rusia.

Dar oficialii țariști de rang înalt nu au putut fi convinși de niciun argument. Rezoluția șefului Ministerului Maritim P.P Tyrtov a fost laconică, dar expresivă:

„Marina rusă nu este deloc atât de bogată încât să le doneze (aceste nave. - S.B.) pentru oamenii de știință, de asemenea, sarcini problematice.”

Dificultatea implementării proiectului lui Makarov a fost explicată și de concurența acerbă dintre capitaliștii părții europene a Rusiei și industriașii siberieni. „Europenii” au înțeles bine că, de îndată ce mărfurile siberiene vor inunda piața occidentală într-un flux puternic, va avea loc o scădere bruscă a prețurilor. Prin urmare, capitaliștii care trăiau la vest de Munții Urali au făcut tot ce le-a stat în putere pentru a-i ține închiși pe comercianții siberieni și pentru a nu-i elibera pe piața mondială. Și, firește, propunerea lui Makarov de a crea un spărgător de gheață care să zdrobească puntea dintre Est și Vest ar provoca daune serioase antreprenorilor europeni.

Dar Makarov nu a fost persoana care să renunțe imediat la ideea sa. A decis să obțină sprijin din partea comunității științifice. La 12 martie 1897, amiralul a ținut o prelegere la Academia de Științe, după ce a publicat anterior textul prelegerii ca o broșură separată. Pentru a nu speria necredincioșii cu îndrăzneala planurilor sale, în această prelegere Makarov nu a spus niciun cuvânt despre posibilitatea de a cuceri Polul Nord cu ajutorul unui spărgător de gheață. Makarov a vorbit doar despre asigurarea navigației de iarnă în Golful Finlandei, despre stabilirea legăturilor cu aburi între porturile străine și gurile râurilor Ob și Yenisei. După cum a arătat cursul evenimentelor ulterioare, tactica lui Makarov s-a dovedit a fi corectă: și-a neutralizat nedoritorii cu modestia sarcinilor stabilite și, prin urmare, inventatorul a câștigat prima rundă a bătăliei pentru spărgătorul de gheață.

Apoi Makarov face al doilea pas. Acum avea nevoie de toată Rusia pentru a vorbi despre spărgătorul de gheață. Împreună cu Wrangel, el organizează o prelegere publică cu titlul publicitar captivant „Până la Polul Nord - până la capăt!” Prelegerea a avut un mare succes și a primit imediat o largă publicitate.

Și totuși, este puțin probabil că Makarov ar fi putut face față birocrației țariste dacă remarcabilul om de știință rus D.I Mendeleev nu s-ar fi alăturat în rândurile susținătorilor spărgătoarei de gheață. El a susținut cu căldură propunerea lui Makarov și și-a asumat dificila misiune de a convinge conducătorii ruși de realitatea și utilitatea proiectului propus. Bucurându-se de o autoritate enormă în cele mai înalte cercuri guvernamentale, Mendeleev a apelat la atotputernicul ministru rus al Finanțelor S. Yu.

Și-a dat repede seama cât de mult va contribui proiectul amiralului la dezvoltarea economică a Rusiei și s-a alăturat cu energie campaniei pentru crearea unui spărgător de gheață. În cadrul unei întâlniri cu Makarov, ministrul i-a sugerat să înceapă să-și pună în aplicare ideea printr-o călătorie în porturile nordice și în mările polare pentru a se familiariza cu condițiile de operare ale viitoarei nave. Și Makarov face o călătorie cât se poate de interesantă. Se îndreaptă spre Stockholm, unde se întâlnește cu profesorul Nordenskiöld, deja cunoscut de noi, care în 1878–1879 a călătorit pentru prima dată pe Ruta Mării Nordului cu vaporul cu aburi Vega.

Profesorul suedez a arătat cel mai viu interes pentru proiectul spărgătorului de gheață și a promis tot sprijinul posibil. El, în special, a spus că „nu vede niciun motiv pentru care gheața Oceanului Arctic nu ar putea fi spartă folosind spărgătoare de gheață puternice”.

Din Suedia, Makarov a pornit pe un vas cu aburi spre Spitsbergen și, dintr-o șansă norocoasă, căpitanul acestei nave s-a dovedit a fi un alt călător deja cunoscut nouă - Sverdrup, fostul căpitan al Framului, prieten și asociat lui Nansen. Conversațiile cu un navigator polar experimentat i-au oferit lui Makarov o mulțime de informații utile. Pe Spitsbergen, apoi în Norvegia, a vorbit mult cu comandanții navelor de vânătoare și le-a examinat goelele.

Treptat, ideea unui spărgător de gheață a început să dobândească detalii, detalii specifice și soluții practice. În jurnalul lui Makarov apar mențiuni: „Nasul spargului de gheață trebuie să fie tocit”; „Un spărgător de gheață ar trebui să fie un model de navă în ceea ce privește imposibilitatea de scufundare.”

Pe o navă de transport care făcea parte dintr-o caravană mare care se îndrepta din Norvegia spre Siberia, Makarov a făcut o călătorie interesantă și foarte utilă. A vizitat Krasnoyarsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen. Întâlnindu-se cu industriași și negustori, amiralul a încercat să-i intereseze de ideea unui spărgător de gheață și în acest sens a reușit: tuturor le-a plăcut această idee, dar... nimeni nu a dat bani pentru implementarea ei.

Întors din călătorie, Makarov scrie un raport cu concluzii privind tipul de spărgător de gheață propus. Potrivit inventatorului, spărgătorul de gheață ar trebui să aibă o astfel de putere care să permită navei să depășească gheața Mării Kara nu numai în august, ci și în iunie. El a propus construirea a două astfel de spărgătoare de gheață pentru a stabili navigația regulată a navelor de transport în Arctica. Cu toate acestea, Witte a fost de acord cu o singură navă. Aparent, nu a vrut să-și asume riscuri fără să se asigure că era într-adevăr capabil să traverseze gheața.

În octombrie 1897, din ordinul lui Witte, a fost creată o comisie specială, care a inclus S. O. Makarov (președinte), D. I. Mendeleev, profesor al Academiei Maritime F. F. Wrangel, căpitan gradul 1 N. N. Sheman, director serviciu pilot, bine familiarizat cu munca lui spărgătoare de gheață în largul coastei Finlandei; inginer N. E. Kuteynikov, inspector al construcțiilor navale militare, care a prezentat un anumit volum de cerințe spărgătorul de gheață în ceea ce privește o navă de război; inginerul V.I Afanasyev, care a stabilit primul relația dintre puterea, viteza spărgătoarei de gheață și grosimea gheții forțate; inginer P.K Yankovsky, reprezentant al Căii Ferate Siberiei, care avea o vastă experiență în utilizarea echipamentelor de spart gheața pe lacul Baikal și în portul Vladivostok; inginerul R.I. Runeberg, care a studiat teoretic elementele de formă ale carenei spărgătoarei de gheață și a derivat o relație care face posibilă determinarea componentei verticale a presiunii gheții pe măsură ce spărgătorul de gheață se mișcă. Otto Sverdrup a fost invitat ca consultant.

De-a lungul timpului, ministrul Witte a devenit atât de captivat de ideea unui spărgător de gheață, încât mai târziu va scrie în memoriile sale despre această navă ca fiind propria sa creație:

„În 1897, și anume la sfârșitul acestui an, din inițiativa mea, a fost comandat spărgătorul de gheață Ermak. Scopul meu imediat în construirea acestui imens spărgător de gheață a fost, pe de o parte, să fac posibilă navigația în Sankt Petersburg și în alte porturi importante ale Mării Baltice pe tot parcursul iernii, dar principala considerație a fost să încerc să văd dacă era posibil să ajungi. spre Orientul Îndepărtat prin mările nordice de-a lungul coastei de nord a Siberiei”.

Cu toate acestea, fostul ministru și-a revenit imediat în fire și a făcut o reverență față de adevăratul creator al noii nave: „Spărgătorul de gheață a fost construit cu participarea strânsă a amiralului Makarov”.

La 14 noiembrie 1897, Witte i-a înmânat țarului un memoriu, iar el a formulat o rezoluție: „S - ъ” („Sunt de acord”), iar o lună mai târziu, Makarov a plecat la Newcastle pentru a încheia un contract cu compania engleză Armstrong. pentru construirea unui vas unic.

În timpul negocierilor, Makarov s-a arătat a fi un excelent diplomat și a impresionat partea contractantă cu inflexibilitatea pozițiilor sale. Poate că, în toată istoria existenței sale, compania nu a semnat un contract în condiții atât de stricte.

Amiralul de nezdruncinat i-a mustrat clientului dreptul de a controla în toate etapele construcția spărgătorului de gheață, de a verifica etanșeitatea compartimentelor în vrac (adică prin umplerea lor cu apă). Clientul a intenționat să facă decontarea finală cu compania numai după ce spărgătorul de gheață a fost supus unui ciclu complet de teste, mai întâi în Golful Finlandei, apoi în gheață polară, iar în timpul testelor i s-a permis să lovească gheață de orice grosime cu tulpinile sale la viteză maximă. Dacă spărgătorul de gheață primește vreo daune, compania se obligă să-l repare fără a crește prețul contractului - un milion și jumătate de ruble. Mai mult, dacă testele relevă imperfecțiunea unor proiecte sau anumite soluții tehnice, atunci în acest caz compania și-a asumat obligația de a efectua modificările necesare în aceleași condiții.

După ce a încheiat un contract, Makarov a plecat în America, unde a studiat cu atenție munca spărgătoarelor de gheață de pe Marile Lacuri.

Din nou, Makarov se întoarce la Newcastle. El supraveghează construcția navei, demonstrând o erudiție colosală în toate chestiunile legate de construcția de nave într-un fel sau altul. Navigatorul Nikolaev, care se afla la Newcastle în timpul construcției navei, și-a amintit: „La uzina Armstrong, unde a fost construit Ermak, toată lumea, de la inginer până la băiatul care a furnizat niturile, l-au tratat pe amiral cu mare respect, foarte apreciat. cunoștințele amiralului în domeniul construcțiilor navale și al mecanicii și se întreba cum ar putea amiralul, un ofițer de luptă, să studieze această chestiune atât de bine.”

Întrucât Makarov a fost ocupat cu treburile escadrilei baltice pe tot parcursul verii anului 1898, nu a putut supraveghea personal construcția navei și a încredințat această lucrare viitorului căpitan al spărgătoarei de gheață M.P. Lucrările au decurs rapid, iar pe 17 octombrie a aceluiași an nava a fost lansată. Din ordinul țarului, spărgătorul de gheață a fost numit Ermak - în onoarea descoperitorului Siberiei.

Care a fost primul spărgător de gheață polar din lume, special conceput și construit pentru a asalta gheața arctică? Lungimea Ermak în versiunea sa originală a fost de 93 de metri (mai târziu, când Makarov, după primele teste ale navei în Arctica, a decis să refacă capătul prova, lungimea carenei a fost mărită la 97,5 metri), lățimea 21,8 metri, înălțimea laterală aproximativ 13 metri, pescaj 7,90 metri. Nava putea lua la bord până la 3.000 de tone de cărbune.

Părțile de suprafață și subacvatice ale carenei erau înclinate spre verticală: tija la 70 de grade, stâlpul pupa la 65 de grade, părțile laterale la 20 de grade. Urmând exemplul vechiului „Fram” al lui Koches și Nansen, corpul avea o formă ovoidă. Bordul liber era îngrămădit înăuntru.

Pentru a asigura imposibilitatea de scufundare, carena a fost împărțită în 44 de compartimente etanșe prin pereți longitudinali și transversali. Pe toată lungimea vasului a existat un fund dublu, care s-a transformat în laturi arcuite „duble”. Designul trusei trebuia să asigure rezistență și rigiditate ridicată a diferitelor elemente ale caroseriei. Placa laterală a fost formată din foi de oțel cu grosimea de 18 milimetri. În zona liniei de plutire variabilă a fost prevăzută o centură de gheață de 6 metri lățime și 24 de milimetri grosime.

În cele 9 compartimente principale ale carenei se aflau un rezervor de trim la prova, un motor de prova, o cameră de cazane de prova, o cameră de pompe și un cazan auxiliar, o cameră de cazane la pupa, motoarele de bord, un motor de pupa, o cală, o cameră pentru echipaj. , și un rezervor de trim la pupa.

Rezervoarele de tăiere și înclinare au fost o inovație tehnică utilizată pentru prima dată pe Ermak.

Pe punte - plată și liberă - erau șase trape de buncăr de cărbune și o suprastructură. Un catarg cu un „cuib de corb” și două țevi de 16 metri se ridica deasupra punții.

Centrala era formată din patru motoare principale cu abur cu o capacitate de 2.500 de cai putere fiecare, trei la pupa și unul la prova.

Inginerul Afanasyev a calculat că puterea spărgătorului de gheață proiectat ar trebui să fie de 52.000 de cai putere. La acel moment, o astfel de putere era gigantică, iar Makarov a fost forțat să accepte 20.000 de cai putere, pornind de la presupunerea că spărgătorul de gheață nu va învinge întotdeauna gheața direct. Dar, din moment ce era imposibil să plaseze o unitate de o asemenea putere într-o carenă de dimensiunile acceptate, amiralul a trebuit să facă un al doilea compromis: în loc de un spărgător de gheață cu o capacitate de 20.000 de cai putere, să creeze două nave de 10.000 de cai putere fiecare. Apoi, lucrând în tandem, ar depăși aproximativ aceeași acoperire de gheață ca un „douăzeci de mii”. Dar guvernul a avut atât de greu să accepte construcția unui spărgător de gheață încât Makarov a trebuit în cele din urmă să se mulțumească cu o singură navă cu o capacitate de 10.000 de cai putere.

Dar și această putere a trebuit să fie redusă ulterior, ceea ce s-a datorat abandonării elicei de prova.

Makarov a împrumutat ideea unei astfel de elice în timp ce observă munca spărgătoarelor de gheață de pe Marile Lacuri din America de Nord. Când funcționează în condiții non-arctice, elicea de prova a aspirat aer de sub gheață și astfel a facilitat distrugerea stratului de gheață. Cu toate acestea, în gheața arctică, elicea de prova s-a dovedit a fi complet ineficientă, a trebuit eliminată împreună cu motorul de prova, iar puterea centralei spărgătoarelor de gheață a fost redusă la 7.500 de cai putere.

Succesorul elicei nasului a fost un dispozitiv de spălare pneumatică, care, după cum sa menționat mai sus, reduce frecarea dintre pielea carenei și capacul de gheață.

Pe lângă motorul cu abur de la prova, a fost necesar să se abandoneze două auxiliare de 400 de cai putere fiecare. Trebuiau să fie folosite pentru așa-numitele mișcări economice.

Aburul era produs de 6 cazane duble.

Makarov a rezolvat problema supraviețuirii spărgătoarei de gheață în acest fel: o linie de salvare a străbătut nava, comunicând cu fiecare compartiment cu supape cu deschidere automată. Autostrada era deservită de o pompă foarte puternică pentru acele vremuri, cu o capacitate de 600 de tone pe oră. Astfel, în cazul unei gauri în orice compartiment, apa ar putea fi pompată eficient.

Pentru a încărca combustibil și alte provizii, pe navă au fost instalate patru macarale cu abur cu o capacitate de ridicare de 2 tone. În plus, au fost instalate două macarale cu o capacitate de ridicare de 4 și 7 tone pentru coborârea și ridicarea bărcii și ambarcațiunii.

Toate spațiile de locuit de pe navă erau uscate și calde, cu vestibule de iarnă și hublouri duble.

Au fost dotate o baie, o timonerie pentru cârmaci și adăposturi pentru navigatori pe aripile podului.

În timp ce construcția era în curs de desfășurare la Newcastle, Makarov făcea o muncă pregătitoare enormă în Rusia. Împreună cu Mendeleev, el întocmește un program de testare a spărgătoarelor de gheață, negociază cu capitaliștii Volkov și Mordohovici organizarea unei linii de transport pe care navele să lucreze cu cabluri pentru spărgătorul de gheață, iar piesă cu piesă adună instrumente pentru echiparea navei. În cea din urmă, Mendeleev l-a ajutat foarte mult. Ocupând înaltul post de director al Camerei Principale de Greutăți și Măsuri, a achiziționat unele instrumente, acceptându-le în bilanţul instituţiei sale, iar la achiziţionarea de echipamente străine a plătit o taxă considerabilă din fonduri proprii.

În programul primei expediții a spărgătorul de gheață (acest document a fost numit „Despre studiul Oceanului Arctic în timpul călătoriei de probă a spărgătorul de gheață Ermak”), în special, s-a spus:

„Cea mai importantă sarcină care trebuie rezolvată este studiul spărgătoarei de gheață în sine în relație cu gheața polară... Există o altă sarcină importantă, care este studiul și cercetarea gheții polare.”

Astfel, Makarov și Mendeleev au considerat spărgătorul de gheață în primul rând ca un laborator științific, un teren de testare experimentală pentru testarea soluțiilor tehnice optime în domeniul construcției spărgătoarelor de gheață.

La 20 februarie 1899, acceptarea navei a fost finalizată, iar pe 1 martie, spărgătorul de gheață a avut prima întâlnire cu inamicul său redutabil - gheața. Acest lucru s-a întâmplat lângă portul Revel (Tallinn). Unul dintre martorii oculari a scris entuziasmat: „Ermak” taie gheața la fel cum un cuțit taie untul”. În drum spre Kronstadt, spărgătorul de gheață a fost întâmpinat de pescarii finlandezi. Uimirea lor nu avea sfârșit și au alergat peste gheață după spărgătorul de gheață, așa cum oamenii alergau cândva de-a lungul șinelor după prima locomotivă cu abur.

4 martie 1899 a fost ziua triumfului pentru amiralul Makarov. Spărgătorul de gheață a ajuns la Kronstadt, întreg orașul s-a turnat pe țărm pentru a vedea extraordinara structură plutitoare.

Ziarul Kronstadt „Kotlin” scria în acele zile:

„Ermak-ul este din ce în ce mai aproape. Mișcarea sa într-o masă de gheață solidă este uimitoare. Știam cu toții că gheața de pe radă ajunge la l? arshin (106 centimetri. - S.B.),și nu-mi venea să cred ochilor cum mergea „Ermak”, de parcă nu ar fi gheață. Nu se observă cel mai mic efort. „Ermak” a mers cu un zgomot plictisitor, rupând gheața și lovindu-l sub el însuși datorită contururilor surprinzător de bine calculate, în special în nas. Se vedea clar cum tulpina s-a prăbușit cu ușurință în gheață, după care masa de gheață a intrat cu ascultare sub carena puternică a navei. Nu s-au format crăpături în jur, iar „Ermak” a mers, apăsând strâns părțile laterale de gheață. Sloguri groase de gheață apăreau uneori chiar în lateral, dar se ascunseră rapid sub carenă în spatele pupei se afla un canal liber plin de gheață, rupt în bucăți de elicele puternice ale Ermak.

Este insuflată convingerea că, oricât de groasă ar fi gheața (desigur, existentă), nu va opri comerțul, nu va bloca flota baltică timp de șase luni, iar noi din Kronstadt vom fi la fel de aproape de marea liberă. alte state.”

Credința în capacitățile nelimitate ale Ermak a fost întărită atunci când spărgătorul de gheață, sosit la Kronstadt, a început imediat să lucreze. Deja în a treia zi a șederii Ermak la Kronstadt, de la navele aflate în gheață au început să sosească mesaje care cereau ajutor imediat. Și „Ermak” a fost la înălțime. A eliberat cu ușurință toate navele blocate în porturile Kronstadt și apoi Revel.

La începutul lunii aprilie, Ermak a deschis gura Neva și a permis astfel navigației în portul Sankt Petersburg să înceapă neobișnuit de devreme. Pe 4 aprilie, cu o mulțime uriașă de oameni, spărgătorul de gheață a ancorat lângă Institutul Minier. Încântarea și uimirea oamenilor a fost aproximativ aceeași cu șase decenii mai târziu, când a fost lansat primul satelit artificial de pe Pământ. Makarov a devenit eroul zilei. Banchete, întâlniri și chiar slujbe de rugăciune au fost ținute în cinstea lui și în cinstea navei sale.

Dar Makarov și Mendeleev nu au fost flatați de aceste victorii relativ ușoare. Erau foarte îngrijorați de modul în care spărgătorul de gheață se va comporta în Arctica. Amiralul și spărgătorul de gheață științific se pregăteau temeinic și cuprinzător pentru prima întâlnire cu Arctica, elaborând cu atenție programul de testare, iar apoi a apărut o complicație neprevăzută: un dezacord grav între Makarov și Mendeleev.

Diferențele de opinii au început atunci când Mendeleev a propus ca spărgătorul de gheață, în prima sa călătorie, să încerce să treacă prin Polul Nord în strâmtoarea Bering. Omul de știință a crezut că, deoarece cea mai scurtă rută din partea europeană a Rusiei către Orientul Îndepărtat trece prin regiunile centrale ale Arcticii, toate forțele și mijloacele tehnice ar trebui să fie dedicate studierii spațiului circumpolar, creării unei linii maritime de latitudini înalte, dar Makarov a fost de părere că la început Spărgătorul de gheață trebuie să meargă în Marea Kara pentru a stabili o rută de transport maritim între porturile europene și gurile râurilor Ob și Yenisei. Makarov a considerat că studiul spațiului circumpolar este o chestiune secundară și a considerat că este posibil să mergem spre nord, în măsura în care circumstanțele permit.

Astfel, principalul dezacord între ideologii primei expediții Ermak în nord a fost în alegerea rutei și, în consecință, în înțelegerea sarcinii principale a întreprinderii.

De asemenea, Makarov și Mendeleev nu au fost de acord cu privire la problemele tacticii de înot. Amiralul intenționa să treacă direct prin gheață, iar omul de știință era convins că gheața ar trebui să fie ocolită ori de câte ori este posibil și, dacă era necesar să treacă, atunci nu direct, ci cu ajutorul exploziilor.

Și, în sfârșit, al treilea dezacord în ordine, dar nu în ultimul rând important, a fost în înțelegerea rolului șefului expediției. Makarov era convins că toate problemele, atât administrative, cât și științifice, care vor apărea în timpul călătoriei ar trebui să fie rezolvate numai de el. Mendeleev nu a permis ideea că în timpul călătoriei va fi subordonat amiralului și, prin urmare, a insistat ca toate problemele științifice să fie rezolvate în mod independent de către liderul grupului științific, care ar avea drepturi egale cu șeful expediției în alegerea. ruta. Acest conflict s-a încheiat cu Mendeleev și oamenii de știință pe care i-a invitat refuzând să participe la expediție.

Makarov a luat foarte greu dezacordul cu Mendeleev. Cuvinte amare au apărut în caietul său: „Mendeleev a plecat - așa că nu există cui să-i spună o vorbă bună”.

Privind în viitor, să spunem că, în ciuda discordiei, Mendeleev a urmărit întotdeauna îndeaproape soarta lui „Ermak”, iar când Makarov a început să fie urmărit de numeroși răi după zboruri nereușite în Arctica, Mendeleev l-a sprijinit pe inventator în toate modurile posibile, l-a protejat de atacuri și a vorbit activ în apărarea lui „Ermak”.

Pe 8 mai 1899, spărgătorul de gheață a pornit pentru prima sa călătorie în Arctic și, după o scurtă vizită la Newcastle pentru inspecție și reparații minore, s-a îndreptat spre Spitsbergen. Pe 8 iunie, pentru prima dată în istoria navigației, un spărgător de gheață polar s-a întâlnit cu gheața arctică.

„Prima impresie”, a scris Makarov, „a fost cea mai favorabilă. Gheața s-a îndepărtat și și-a lăsat ușor oaspetele să treacă. Imaginea ruperii gheții polare din Bits este cu adevărat maiestuoasă. Te-ai plimbat? mile de granița de gheață, am trecut aproape de un cocoș, care s-a prăbușit pe măsură ce ne apropiam.”

Dar această idilă s-a încheiat curând. După ceva timp, cadranul și carcasa au început să vibreze puternic și au apărut scurgeri în mai multe locuri. Starea în continuare în gheață a fost riscantă, iar Makarov a decis să se întoarcă la Newcastle.

Pe 14 iunie, spărgătorul de gheață a intrat în doc, unde s-a dovedit că paleta rotorului de prova s-a rupt. Aici s-a decis că, în condiții arctice, elicea de la nas nu era deloc necesară și a fost îndepărtată. După reparații care au durat o lună întreagă, Ermak a pornit din nou spre Arctica. Și din nou ea a tratat nava fără nici un respect: pe 25 iulie, spărgătorul de gheață a lovit un humock, a apărut o scurgere în carenă, iar marinarii, cu oarecare dificultate, au reușit să repare petecul. A devenit clar că rezistența carenei pentru navigația în gheața polară era insuficientă. Gheața s-a dovedit a fi mai puternică decât se aștepta Makarov. Cu toate acestea, în timpul acestei scurte călătorii a fost posibil să obțineți atât de multe informații încât a fost suficientă pentru decenii întregi de proiectare a unor noi spărgătoare de gheață. În special, în timpul acestei călătorii, procesul de spargere a gheții în timpul mișcării spărgătorul de gheață a fost surprins pe film, iar aceste cadre valoroase de film au fost folosite chiar și mulți, mulți ani mai târziu.

În timpul expediției, Makarov a uimit pe toată lumea cu pasiunea, energia și curajul lui. Odată izbucnit un incendiu în cala în care se depozitau kerosenul și cârpele, amiralul a fost primul care s-a grăbit să lupte cu focul și a supravegheat stingerea incendiului cu un calm și o pricepere extraordinare. În timpul furtunii, nu a părăsit timoneria toată ziua, dând un exemplu pentru toți membrii echipajului. Navigatorul Nikolaev a scris mai târziu:

„Energia și rezistența amiralului au fost uimitoare. Nu a putut dormi câteva zile la rând. Nu l-a costat nimic pe amiral, cu ușurința pe care noi - tinerii de atunci - o invidiam, să urcăm pe catarg și de pe Marte, privind orizontul cu privirea de vultur, alegem calea cea mai convenabilă printre gheață pt. Ermak-ul... Amiralul cunoștea perfect afacerile navale.”

Dar, din păcate, nici cunoștințele enciclopedice ale amiralului, nici energia și dăruirea lui nu au putut asigura finalizarea cu succes a călătoriei de probă. „Ermak” s-a întors în Anglia pentru a doua oară, ceea ce a fost perceput de mulți ca o înfrângere. Așa cum înainte toată lumea admira Ermak, acum ziarele au plouat șiroaie de murdărie asupra spărgătoarelor de gheață și a creatorului său.

Iată fragmente din presa de atunci.

„Cu ce ​​fel de fizionomie va apărea acum puternicul „Ermak”, când toată lumea știe că nu a putut ajunge la adevărata gheață polară, darămite să le spargă?... Și puternicul „Ermak” va trebui să... se întoarcă să se spargă. sus pe sticurile „gigant” din Finlanda și Golful Riga” (News, 1899, 26 iunie).

„Este complet nepotrivit pentru o expediție la Polul Nord... În gheața polară s-ar transforma imediat într-un gheață de gheață” (ziarul Petersburg, 1899, 18 august).

Și astfel de note se terminau de obicei cu aceeași întrebare: cine ar trebui să răspundă, ce proiectant a produs o astfel de structură inutilă?

Acum toți cei răi ai lui Makarov s-au însuflețit. Performanța nereușită a spărgătoarei de gheață din Arctica, după cum părea, le-a oferit oportunitatea de a aranja vechile conturi cu amiralul. O „comisie competentă” a fost trimisă la Newcastle, condusă de inamicul de multă vreme al lui Makarov, contraamiralul A. A. Birilev. După ce s-a familiarizat cu materialele călătoriei și starea navei, comisia a emis un verdict categoric: „Spărgătorul de gheață Ermak, ca navă concepută pentru a combate gheața polară, este nepotrivit din cauza slăbiciunii generale a carenei și a întregului său. nepotrivire pentru acest tip de activitate.”

În aceste vremuri dificile, Makarov a fost foarte susținut de o scrisoare a marelui Nansen, care credea că testul a avut succes și că era gata să contribuie la continuarea experimentului interesant.

Între timp, Makarov nu a pierdut timpul. El și-a dat seama că, pentru a crește capacitatea operațională a spargului de gheață în Arctica, este necesar să se schimbe designul capătului arcului și, pentru aceasta, în opinia sa, este necesar să se instaleze cadrele arcului nu oblic față de pielea exterioară, așa cum a fost prevăzut în proiectul inițial, dar perpendicular, datorită căruia rezistența va crește brusc structura carenei la sarcinile externe. Ideea s-a dovedit a fi corectă, de atunci această soluție de proiectare a fost implementată pe toate spărgătoarea de gheață și alte nave de gheață.

A fost nevoie de timp pentru a reproiecta prova navei și, în timp ce noul design era fabricat la Newcastle, Ermak lucra activ în Marea Baltică. El a plutit nave, le-a eliberat din captivitatea gheții și a salvat pescari. Cel mai important eveniment din viața navei a fost îndepărtarea de pe stânci a noului cuirasat „Amiralul General Apraksin”. Această navă a costat guvernul 4,5 milioane de ruble. Dacă nu ar fi fost Ermak, ar fi murit inevitabil. Astfel, numai această operațiune a plătit deja construcția și exploatarea spargului de gheață.

În timpul lucrărilor de scoatere de pe stânci pe amiralul general Apraksin, postul de radio instalat pe insula Gogland a primit de la sediul principal naval o radiogramă adresată căpitanului spărgătoarei de gheață Vasiliev: „Un banc de gheață cu 50 de pescari a fost smuls în apropiere. Lavensaari. Oferiți asistență imediată în salvarea acestor oameni”.

Desigur, spărgătorul de gheață a pornit imediat să salveze oamenii. Un lucru obișnuit care îi devenise deja familiar, dar de data aceasta - în circumstanțe complet neobișnuite: „Ermak” a folosit comunicarea radio pentru prima dată în istoria navigației, iar telegrama de mai sus este primul mesaj radio din lume transmis prin telegraf fără fir. , care a fost inventat de profesorul nostru compatriot la clasele de mine A. S. Popov. În 1909, pe spărgătorul de gheață a apărut un post de radio.

După încheierea navigației de iarnă, care a confirmat în mod repetat corectitudinea ideilor tehnice expuse în Ermak, s-a întors la Newcastle, unde a fost înlocuit capătul de prova, carena a fost oarecum prelungită, puntea a fost refăcută, motorul de prova și au fost scoase două cazane.

Un tânăr om de știință talentat, viitorul academician A. N. Krylov și-a adus contribuția la îmbunătățirea lui Ermak. În acel moment, el era responsabil de un bazin experimental, iar Makarov l-a invitat să efectueze teste de model pentru a stabili relația dintre unghi. trim a spargului de gheață și componenta verticală a presiunii percepute de tija navei atunci când se deplasează în gheață.

Krylov a finalizat cu atenție această lucrare. El a comparat datele experimentale cu cele calculate și a obținut un rezultat care a fost luat în considerare atunci când a fost reproiectat arcul Ermak, ceea ce i-a îmbunătățit semnificativ calitățile de rezistență.

Între timp, Makarov a purtat o luptă inegală cu oficiali de rang înalt care nu i-au permis categoric amiralului să testeze din nou spărgătorul de gheață în Arctic și și-au atins totuși scopul.

În vara anului 1901, a avut loc o nouă călătorie în Oceanul Arctic.

De data aceasta Makarov a fost extrem de atent. Nu s-a pregătit pentru nici măcar cea mai importantă operațiune militară cu atâta grijă ca pentru această bătălie decisivă a Ermak-ului cu gheața arctică. Decisiv, pentru că inventatorul a înțeles bine: aceasta era ultima lui șansă nu i s-ar mai oferi o altă încercare de a dovedi eficiența spărgătoarei de gheață în Arctica. Plecând în călătoria sa, amiralul a lăsat un testament, pe care a cerut să-i fie prezentat țarului Nicolae al II-lea. Testamentul spunea: dacă Ermak-ul nu se întoarce până la 15 octombrie 1901, el îi cere suveranului să dea ordine să construiască un nou spărgător de gheață conform desenelor anexate și să-l trimită la salvarea Ermak-ului. Această scrisoare de testament conținea cuvinte frumoase:

„Singura motivație care mă împinge spre nord este dragostea pentru știință și dorința de a dezvălui secretele pe care natura ni le ascunde în spatele barierelor grele de gheață.”

Pe 21 iunie 1901, Ermak a părăsit portul Tromso și pe 25 iunie a intrat în gheață solidă. Două săptămâni mai târziu, pe 8 iulie, spărgătorul de gheață a căzut în clești puternici de gheață, din care a reușit să scape doar o lună mai târziu, pe 6 august.

În general, spărgătorul de gheață a îndeplinit așteptările inventatorului. În ciuda compresiei puternice, corpul a rămas nevătămat, iar mecanismele nu au fost deteriorate. În timp ce se afla în captivitate pe gheață, echipajul, sub conducerea lui Makarov, a efectuat o mare cantitate de cercetări magnetice și de adâncime și a colectat o cantitate semnificativă de materiale despre știința gheții. Dar adevărul rămâne: în condiții dificile de gheață, Ermak nu a arătat niciun avantaj față de Fram, toată puterea și puterea sa a fost suficientă doar pentru a rezista cu succes la apărare, dar nu a atacat...

Dacă pornim de la faptul că Fram a fost conceput tocmai pentru o astfel de apărare pasivă, atunci concluzia sugerează de la sine: ideea lui Makarov a fost învinsă pentru a doua oară...

Pedeapsa administrativă a urmat imediat. Țarul a ordonat ca nava să fie folosită numai în Marea Baltică, iar Makarov să fie eliberat de „responsabilități în legătură cu navigația cu experiență în gheață”.

Și din nou Makarov nu a renunțat. În ciuda faptului că este extrem de ocupat cu serviciul său ca guvernator militar al orașului Kronstadt și comandant-șef al portului Kronstadt, el dezvoltă un program pentru o nouă expediție în Oceanul Arctic, dar, după cum sa dovedit, a fost mai greu de străbătut. gheața neîncrederii omenești decât prin gheața polară și hummocks.

„Se spune că zgomotele din Oceanul Arctic sunt de netrecut”, a scris Makarov. „Aceasta este o greșeală: hummock-urile sunt de nedepășit, doar superstiția umană este insurmontabilă.”

Până la sfârșitul vieții (Makarov a murit în 1904 în timpul războiului ruso-japonez pe cuirasatul Petropavlovsk, care a fost aruncat în aer de o mină), creatorul lui Ermak nu a mai avut voie să efectueze experimente polare pe nava creată de el. .

Au durat câteva decenii până când oamenii de știință și designerii au fost capabili să aprecieze în mod corespunzător toate meritele Ermak, primul spărgător de gheață din Arctic. Au trecut 80 de ani de când nava a fost construită, dar încă servește ca prototip pentru proiectarea noilor spărgătoare de gheață.

Contururile prova ale navei sunt considerate de neîntrecut, deoarece oferă o capacitate optimă de spargere a gheții. Sistemele de rulare și tăiere, utilizate pentru prima dată de Makarov, sunt instalate pe multe spărgătoare de gheață moderne. Până astăzi, puterea corpului lui Ermak evocă admirație. La urma urmei, faptul că Ermak a servit în flota arctică timp de peste 60 de ani vorbește de la sine.

Iar experții de astăzi privesc eșecurile primelor călătorii în Arctic ale Ermak cu ochi cu totul alți. Da, într-adevăr, primul spărgător de gheață polar nu a putut rezista inițial la contactul cu gheața din nord. Dar la acel moment nu exista absolut nicio experiență în operarea spărgătoarelor de gheață în Arctica, navigatorii nu aveau nici experiență teoretică, nici practică în navigația arctică. Gheața s-a dovedit a fi mult mai puternică decât se așteptau oamenii de știință.

În știință, un rezultat negativ este și un rezultat. În acest sens, experiența Ermak este instructivă în multe privințe, și mai ales în faptul că nu se poate grăbi în Arctica. Astăzi, chiar și cele mai puternice spărgătoare de gheață, inclusiv spărgătoarele de gheață cu propulsie nucleară „Arktika” și „Sibir”, nu vor pleca niciodată într-o călătorie polară fără informații complete despre condițiile gheții. În capitolele ulterioare ale cărții, cititorul află că chiar și marele cuceritor al Polului Nord, spărgătorul de gheață cu propulsie nucleară „Arktika”, nu a mers direct la scopul său prețuit: la început spărgătorul de gheață a mers mult timp spre est și numai în Marea Laptev, după ce a primit recomandările necesare de la organizațiile de cercetare și recunoașterea gheții, căpitanul Yu S. Kuchiev a decis să meargă spre nord.

În timpul acestei călătorii istorice în Arctica, au funcționat toate cele mai noi echipamente la dispoziția oamenilor de știință și a marinarilor sovietici: avioane, elicoptere, sateliți artificiali de pământ, informații sinoptice au fost primite în timp util, dar chiar și cu un sprijin atât de excelent pentru călătorie, situații. a apărut de mai multe ori când eroul atomic timp de câteva ore nu a putut să iasă din puternica îmbrățișare de gheață a Arcticii, când pentru ceasuri întregi nu s-a putut mișca o milă. „Ermak” a pornit în călătoria sa polară fără niciun sprijin, fără nicio informație despre starea gheții și nici cea mai mică experiență de navigare în astfel de condiții.

Astfel, spărgătorul de gheață Makarov a fost un pionier, o navă experimentală pe care s-a testat absolut totul: soluții de proiectare, tactici de navigare în gheață, echipamente și materiale. Fiecare avarie, fiecare gaură primită de Ermak în primele sale călătorii a oferit oamenilor de știință și designerilor informații neprețuite.

Să ne amintim cum s-a născut avionul într-un timp nu atât de îndepărtat. Mai întâi, a fost construit un prototip, acesta a fost supus la cele mai incredibile sarcini și suprasarcini pentru a vedea cum se comportă structura în condiții extreme de funcționare. Și nimeni nu era stânjenit dacă, de exemplu, o aripă a unei mașini experimentale s-a rupt sau o parte sau o structură a fost distrusă.

Acesta este prototipul care a devenit „Ermak”. Problema nu a fost că a mers să asalteze gheața polară fără recunoaștere și pregătire preliminară și a primit daune inevitabile chiar în primele ciocniri cu ei, ci că Makarov nu a avut ocazia să continue testele în gheața polară, să studieze mecanismul gheții. spargerea și analizarea lucrării diferitelor structuri și a întregii carene în ansamblu, efectuarea modificărilor necesare pe navă și, cel mai important, generalizarea întregii experiențe acumulate în construcția de noi spărgătoare de gheață.

În cel mai dificil moment pentru Makarov, când până și susținătorii și patronii săi s-au îndepărtat de el, Mendeleev i-a oferit în mod neașteptat un sprijin puternic. Omul de știință a abordat problema dezvoltării Arcticii cu ajutorul unui spărgător de gheață cu minuțiozitatea și atenția inerente ale unui adevărat cercetător. El a adunat material bibliografic enorm despre toate publicațiile mai mult sau mai puțin importante legate de explorarea Arcticii, a studiat temeinic materialele tuturor expedițiilor polare și, în special, Nordenskiöld, De Long, Nansen, a adunat informații detaliate despre navele care au participat la aceste călătorii, și le-a analizat cu atenție în comparație cu spărgătorul de gheață „Ermak”.

Mendeleev a studiat cu atenție materialele primelor călătorii ale Ermak, specificul navigației spărgătoarelor de gheață în gheață, mecanismul influenței sarcinilor externe asupra carenei în timpul traversării câmpurilor de gheață, în timpul comprimării gheții și mii de alte probleme. , într-un fel sau altul legat de particularitățile funcționării spărgătoarelor de gheață.

Mendeleev a ajuns la o concluzie foarte importantă: Ermak, așa cum este, nu va putea efectua un zbor peste Polul Nord, iar motivul principal pentru aceasta este consumul excesiv de combustibil. Într-un deșert înghețat, unde nu există nicio modalitate de a umple buncărul, cheltuirea a 13 lire de cărbune pentru fiecare milă de călătorie este un lux de neaccesibil. De aici și prima concluzie a lui Mendeleev: este necesar să trecem spărgătorul de gheață la combustibil lichid, ceea ce va rezolva simultan o altă problemă la fel de importantă - reducerea semnificativă a numărului de echipaj, în principal prin reducerea numărului de găzduitori, ceea ce este de mare importanță pentru o navă arctică. , deoarece numărul de cabine scade imediat, se reduce consumul de combustibil pentru încălzire, iluminat și gătit, iar necesarul de provizii, îmbrăcăminte și alte tipuri de provizii este redus. Și toate acestea fac posibilă reducerea semnificativă a volumelor interne și, în consecință, a dimensiunilor totale ale vasului.

Mendeleev a fost de acord cu concluzia lui Makarov despre inutilitatea elicei de prova și, prin urmare, a mașinii cu abur de la prova și într-unul dintre desenele cărții „Ermak în gheață”, prezentat de Makarov omului de știință ca semn al reconcilierii după un dezacord. , Mendeleev a bifat elicea de la prova ca fiind inutilă pentru navigația arctică a spărgătoarelor de gheață.

Ne amintim că unul dintre motivele dezacordului dintre Makarov și Mendeleev a fost problema tacticii pentru cucerirea Polului. Potrivit lui Mendeleev, spărgătorul de gheață ar trebui să fie înarmat cu echipamente de recunoaștere eficiente pentru a alege cea mai ușoară rută atunci când navighează în Arctica, o rută cu condiții favorabile de gheață. Iar omul de știință propune să furnizeze un balon pentru recunoașterea aeriană pe spărgătorul de gheață. Trebuie spus că aeronautica îl interesează de mult pe Dmitri Ivanovici în 1887, el a făcut un zbor foarte îndrăzneț într-un balon.

În zilele noastre, recunoașterea aeriană a devenit obligatorie. Fără el, fără avioanele și elicopterele care efectuează această lucrare, victoriile obținute de spărgătoarele moderne de gheață în Arctica cu greu ar fi fost posibile. Și în ultimii ani, sateliții artificiali de pe Pământ s-au implicat și în evaluarea condițiilor de gheață și a condițiilor meteorologice arctice.

Nefiind un constructor de nave specializat, Mendeleev și-a dezvoltat proiectul de spărgător de gheață, trecând anterior prin mai multe opțiuni pentru proiectarea carenei, amenajarea generală și centralele electrice.

Ultimul punct este deosebit de interesant. Pentru prima dată, Mendeleev a propus utilizarea pe o navă de spargere a gheții a unui tip fundamental de centrală electrică nou și, de fapt, încă imatură din punct de vedere teoretic și practic - una electrică cu abur, constând dintr-un motor cu abur, un generator de curent electric și un motor electric. conducând o elice. Omul de știință a reușit deja să discearnă promisiunea unei astfel de centrale electrice, care acum este utilizată pe aproape toate spărgătoarele de gheață, singura diferență fiind că în schema devenită clasică, fie un motor diesel, fie un reactor nuclear a luat locul un motor cu abur.

Pe lângă versiunea principală a spărgător de gheață cu propulsie electrică, Mendeleev a elaborat la fel de atent și opțiuni cu motoare cu abur și diesel.

Dar nici asta i se părea că nu era suficient. Pe lângă elice, a venit cu un dispozitiv special de propulsie, pe care l-a imaginat sub forma unei axe situate peste navă cu opritoare de împingere montate pe ea sau cu roți cu vârfuri montate pe ea, cu ajutorul cărora nava se putea împinge din gheața.

Pentru Mendeleev, nu existau fleacuri. A gândit totul până la detalii, inclusiv amenajarea spațiilor rezidențiale și de birouri. În primul rând, a redus semnificativ numărul echipajului, crezând că 41 de persoane sunt suficiente pentru funcționarea normală a spargului de gheață (față de 102 pe Ermak!). Mendeleev intenționa să plaseze întregul echipaj într-un singur bloc, fără împărțirea tradițională în comandă și rang și dosar. Acest lucru, conform autorului proiectului, a fost bun din punct de vedere moral și economic în ceea ce privește consumul de combustibil.

Într-o versiune a proiectului, Mendeleev a adăugat la colecția de invenții ingenioase de zdrobire a gheții propuse în momente diferite. În prova carenei erau prevăzute dălți sau tăietori. Trebuiau să facă tăieturi în gheață ca cele pe care le face un geam cu diamantul său înainte de a sparge paharul.

Această metodă ar simplifica foarte mult, potrivit lui Mendeleev, spargerea gheții.

În total, în timp ce lucra la proiect, omul de știință a finalizat 6 (!) opțiuni și, în plus, a dezvoltat un design pentru ca un submarin să ajungă la Polul Nord, iar aici a anticipat dezvoltarea tehnologiei și a navigației cu câteva decenii, deoarece a fost nava submarină care a fost prima dintre structurile plutitoare care a ajuns la Polul Nord. Nava de suprafață a reușit să facă acest lucru abia după 20 de ani.

Și, în general, când te familiarizezi cu materialele lui Mendeleev privind proiectarea unui spărgător de gheață, ești involuntar uimit de modul în care o persoană, deși foarte talentată, dar care nu avea nicio legătură cu construcția de nave, a reușit nu numai să dezvolte o serie de proiecte detaliate. , dar și pentru a găsi soluții tehnice care au fost semnificativ înaintea epocii și s-au dovedit a fi exemple de previziune ingenioasă: propulsie electrică, împingătoare, freze cu arc, recunoaștere aeriană... Toate aceste propuneri au fost dezvoltate fie cu multe decenii mai târziu, fie nu au au fost încă implementate și își așteaptă edițiile.

Mendeleev a lucrat cu entuziasm tineresc, dezinteresat, crezând cu fermitate că geniul uman va fi capabil să facă față oricăror obstacole pe care natura le pune în calea oamenilor.

„Dacă forța tehnologiei străpunge rocile primordiale din lanțul muntos”, a scris el, „atunci gheața nu poate reține oamenii atunci când folosesc mijloace adecvate pentru a o combate.”

Din păcate, lucrările marelui entuziast și om de știință au fost în zadar. De data aceasta ministrul Witte nici măcar nu s-a demnat să-l primească pe autorul proiectelor originale. Marele Duce Alexandru Mihailovici, președintele Consiliului pentru Transportul Comercial, la care s-a adresat Mendeleev, s-a dovedit a fi la fel de surd la ideile de cucerire a Arcticii.

Între timp, Ermak, a cărui rută către nord a fost închisă de mulți ani, a lucrat în Marea Baltică, eliberând navele de gheață și ghidându-le de-a lungul liniilor maritime baltice în timpul iernii. Când a început războiul ruso-japonez, Ermak a fost mobilizat pentru serviciul militar și, împreună cu escadrila amiralului 3. P. Rozhdestvensky, a fost trimis în Orientul Îndepărtat, unde probabil ar fi suferit trista soartă a majorității navelor. care a pierit în strâmtoarea Tsushima. Cu toate acestea, văzând că spărgătorul de gheață nu se descurca bine cu funcțiile unui tren de mine atribuit, amiralul Rozhdestvensky furios a trimis spărgătorul de gheață înapoi și, prin urmare, l-a salvat de la distrugere.

Și din nou „Ermak” în Marea Baltică. Atât vistieria regală, cât și capitaliștii au obținut profituri considerabile din munca sa grea. Datorită lui, cifra de afaceri a mărfurilor din Sankt Petersburg, Revel și alte porturi baltice a crescut semnificativ. Iată doar câteva fragmente din „registrul” „Ermak” pentru primii ani de funcționare: 65 de nave au fost executate în 1899–1900, 96 în 1901, 66 în 1902–1903, 60 în 1904–1905, 1906 –1907 - 135, în 1907–1908-106, în 1908–1909 - 64.

Dar niciunul dintre liderii Ministerului Maritim nu s-a gândit să analizeze aceste cifre, să vadă în spatele lor beneficiul necondiționat al creației lui Makarov sau să se gândească la fezabilitatea construirii și îmbunătățirii acestui tip de nave.

„Ermak” a lucrat mult și glorios după Marea Revoluție Socialistă din octombrie. Deja în prima iarnă post-octombrie, spărgătorul de gheață a realizat o ispravă pentru gloria Rusiei sovietice. Anul era 1918. Trupele Kaiserului au înaintat de-a lungul întregului front. Era urgent să se retragă navele escadrilei baltice din Revel și Helsingfors, dar din cauza condițiilor dificile de gheață acest lucru s-a dovedit a fi imposibil. Și apoi Ermak s-a arătat în toată puterea sa, luând literalmente 211 nave de război de sub nasul inamicului și, în esență, salvând întreaga escadrilă baltică de la capturare.

În 1932, când a fost organizată Direcția Principală a Rutei Mării Nordului și a început dezvoltarea planificată și sistematică a rutei, Ermak, după o pauză de 30 de ani, s-a întors din nou în Arctica și a început să facă același lucru pe care l-a făcut. în Marea Baltică - nave libere prinse în gheață, pentru a le conduce pe drumuri dificile.

Odată - asta a fost în 1938 - Ermak, care în acel moment era comandat de căpitanul M. Ya Sorokin, îndeplinind sarcina obișnuită de a elibera trei aburi de spart gheața, s-a ridicat la 83°05? latitudine nordică.

Acest zbor a fost un răspuns convingător pentru toți oponenții lui Makarov, care nu credeau în capacitatea lui Ermak de a efectua zboruri la latitudine mare. Faptul că spărgătorul de gheață, la o vârstă înaintată, a reușit să stabilească un record mondial pentru invazia activă a latitudinilor înalte, a confirmat pe deplin corectitudinea lui Makarov și Mendeleev, valabilitatea ideilor și soluțiilor tehnice incluse în proiectul Ermaka.

În timpul Marelui Război Patriotic, „Ermak”, împreună cu alți spărgătoare de gheață, a asigurat transferul de trupe și echipament militar.

În 1949, cu ocazia aniversării a jumătate de secol, spărgătorul de gheață a primit Ordinul lui Lenin. A funcționat bine încă mulți ani și a fost dezafectat abia în 1963.

Poate că nu există nicio altă navă în lume, la soarta căreia ar lua parte atât de mulți oameni celebri: amiralul S. O. Makarov, chimistul D. I. Mendeleev, om de știință în domeniul construcțiilor navale A. N. Krylov, inventatorul radio A. S. Popov, celebrii căpitani polari V.I. Voronin și M. Da Sorokin și mulți alți oameni minunați: oameni de știință, ingineri, marinari, oameni de stat.

În Murmansk, lângă clădirea muzeului de istorie locală, a fost ridicat un monument al celebrului spărgător de gheață, iar două noi spărgătoare de gheață de același tip ghidează caravanele navelor de transport prin mările înghețate ale Arcticii! „Ermak” și „Amiralul Makarov” sunt monumente plutitoare ale primului spărgător de gheață din Arctic și ale creatorului său.

Note:

Au fost sugerate mai multe nume: „Dobrynya Nikitich”, „Yenisei”, „Petersburg”, „Dobrynya”, etc. Cu toate acestea, la sugestia comercianților siberieni, țarul a ales numele „Ermak”. Semnificația acestui nume trebuia să arate: la fel cum în urmă cu câteva secole, pionierul Ermak a descoperit Siberia pentru Europa, așa și acum, datorită spărgătoarei de gheață care poartă numele acestui curajos rus, va avea loc a doua descoperire a Siberiei.