Moskiewski Urząd Miasta zdecydował o całkowitym zniszczeniu całej moskiewskiej sieci trolejbusowej do 2018 roku!!! A to prawdziwy skarb narodowy nie tylko stolicy, ale całego kraju: 9 trolejbusowych parków, prawie 90 tras, 960 km sieci połączeń – największy i najstarszy system trolejbusowy na świecie! Moskwa, trolejbusowa stolica świata!

Według źródeł (wszystko odbywa się bez rozgłosu, w miarę możliwości zakulisowo z antydatowaniem dokumentacji), 10 grudnia br. odbyło się spotkanie ze wszystkimi dyrektorami miejskich parków trolejbusowych, na którym poinstruowano dyrektorów, aby „sporządzili listy zamykania tras trolejbusowych”. W sieci pojawiło się amatorskie wideo nakręcone przez ukrytą kamerę dyrektora zajezdni autobusowej i trolejbusowej Filevsky S. Glikmana, wyjaśniające pracownikom parków „perspektywy” zamknięcia ruch trolejbusowy w mieście.

Do Prezydenta Federacji Rosyjskiej V.V. Putina w kwietniu br. wpłynął już zbiorowy apel od weteranów, specjalistów i obecnych pracowników Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Mosgortrans (opublikowany w mediach) przekonujący, że stołeczni urzędnicy ostatnie lata systematycznie i celowo rujnuje tę gałąź gospodarki miejskiej, pomimo ekonomicznej i ekologicznej efektywności rozwoju transportu trolejbusowego w Moskwie, w tym wykorzystania trolejbusów stykowo-bateryjnych do zastąpienia do 40% linie autobusowe Moskwa, powielanie linii trolejbusowych na duże odległości.

W Moskwie, po zlikwidowaniu ruchu trolejbusowego w centrum miasta, społeczeństwo zorganizowało akcję „Moskali na trolejbus”, w wyniku której do urzędu miasta wpłynęło prawie 20 tys. indywidualnych próśb z prośbą o zachowanie tego przyjaznego dla środowiska i ekonomiczny rodzaj transportu miejskiego - część historycznego wyglądu Zlatoglavayi. W obronie trolejbusu pojawiły się listy otwarte od deputowanych do Dumy Państwowej i moskiewskiej Dumy Miejskiej.

W moskiewskiej Dumie Miejskiej posłowie, eksperci branżowi (w tym międzynarodowi) i Moskali odbyli okrągły stół „Czy trolejbusy są potrzebne w Moskwie?”, na którym omówiono wyczerpujące techniczne aspekty celowości komunikacji trolejbusowej w takiej metropolii jak Moskwa.

Skandal w mediach i Internecie okazał się tak wielki, że burmistrz Moskwy musiał wielokrotnie usprawiedliwiać się przed Moskalami, że „nie ma planów likwidacji ruchu trolejbusowego i nigdy nie było”. Jednak to stwierdzenie nie jest prawdziwe. Media opublikowały „Protokół Komitetu Sterującego ds. „Naziemnego miejskiego transportu pasażerskiego” nr 17-29-88/3 z dnia 06.04.2013 podpisany przez byłego zastępcę M. Liksutowa E. Michajłowa (obecnie szefa Mosgortrans), gdzie w sekcji „Reforma ruchu trolejbusowego” w paragrafie 5.3 wprost mówi się o połączeniu i zamknięciu flot trolejbusowych oraz zastąpieniu trolejbusów autobusami z silnikiem diesla.

Obecnie system trolejbusowy miasta jest otwarcie niszczony: pod Sobianinem od 2010 roku zamknięto 21 tras (skrócono 8 linii trolejbusowych), w tym wzdłuż Garden Ring (nr 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25.75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), w skrócie 8 (nr 3, 8, 12, 16, 12.33, 35, 45). Aby odwrócić wzrok, otwarto ilustrujący rzekomy „rozwój trolejbusu” trasę nr 75 z Nowokosina do Iwanowskiego. Jednocześnie trolejbusy nie mogą zawracać na trolejbusowym kręgu przed nowym trollem / parkiem zbudowanym w czasach Łużkowa: miejsce zajmują autobusy 4. parkingu wycofane z centrum (terytorium 4. sprzedany parking). Flota trolejbusowa składająca się ze 150 trolejbusów w Novokosino została przekształcona w flotę autobusową i trolejbusową, a następnie przeprofilowana na flotę czysto autobusową.

Ze względu na brak taboru, który jest nielegalnie wycofywany z eksploatacji i unieszkodliwiany (w sumie od maja br. wyłączono z eksploatacji 111 trolejbusów), autobusy kursują równolegle do trolejbusów na linii trolejbusowej 52. 10 grudnia zamknięto linię 40 (przeniesiono ją na autobusy), a od 12 grudnia zamknięto linię 71. (nie zrealizowano - przedłużono na 2020 rok) odwołano budowę trzech nowych trolejbusowych parków w Mitin, Maryina i Korovinie oraz nowych linii trolejbusowych. Podjęto decyzję o przebudowie prawie ukończonej floty trolejbusowej w Mitin na 250 trolejbusów na flotę autobusową na 410 autobusów. Protesty mieszkańców są ignorowane.

Zamknięto 4. flotę trolejbusów, moskiewski zakład naprawczy trolejbusów, zakład produkcji specjalnych części do sieci stykowej i sprzętu elektrycznego EMOS itp. W styczniu 2017 r. (w tym parku prawie nie ma już aktywnych tras) planowane jest zamknięcie 7. trolejbusu, w kwietniu - trolejbusowego placu zajezdni autobusowej i trolejbusowej Filevsky, w maju - 5. trolejbusowej zajezdni.

Od 2013 roku Departament Transportu decyzją zakulisową Urzędu Miasta Moskwy zaprzestał kupowania nowych pojazdów, w związku z czym według oficjalnych danych Mosgortrans według stanu na połowę 2016 roku konieczne jest pilne umarzamy 430 trolejbusów, które pracowały na linii od ponad 15 lat. Na tym tle przed jesiennymi wyborami do Dumy burmistrz Moskwy postanawia przekazać regionom 45 trolejbusów, z czego 25 to najnowsze, wyprodukowane w 2012 roku!

Nie jest tajemnicą, że S.S. Sobianin nie faworyzuje transportu trolejbusowego. W Tiumeniu, gdzie był gubernatorem, trolejbus został zamknięty według klasycznego schematu - doprowadzony do stanu złomu, co w rzeczywistości odbywa się w Moskwie.

Zdaniem ekspertów cel zniszczenia trolejbusów jest czysto skorumpowany - moskiewski trolejbus ingeruje w prywatyzację Mosgortransu (MGT).

Rozwijające się przekazywanie tras MGT prywatnym przewoźnikom, w tym całych flot w ramach tzw. „umowy cyklu życia”, podobnie jak flota 17-samochodowa, sprzedaż terenów parków trolejbusowych z wypchanymi bajkami o zastąpieniu trolejbusów mitycznymi i nieopłacalnych, droższych do mediów kontrolowanych przez urząd burmistrza w eksploatacji niż trolejbus z autobusami elektrycznymi oraz masowy zakup autobusów LiAZ (przypuszczalnie według schematu wycofywania – autobusy Deripaski były kupowane wyłącznie za Sobianina od 2010 r.) oraz w efekcie gwałtowne pogorszenie jakości transportu, wzrost emisji zanieczyszczeń, wzrost taryf przewozowych (koszt eksploatacji trolejbusów według oficjalnych danych Mosgortransu jest o 15,5% tańszy od autobusów, a ich żywotność jest prawie dwukrotnie dłuższa) – to realna perspektywa rezygnacji z transportu trolejbusowego.
Bardziej szczegółowo, dlaczego sieć trolejbusów jest niszczona i kto na tym korzysta, napisano w artykule „Obszczaja Gazeta” „Zabij Bug” i szeregu innych artykułów na ten temat.

Szef Mosgortrans Jewgienij Michajłow w radiostacji „Moskwa mówi” zapytał o los trolejbusu w Moskwie.

Y. BUDKIN: Czy to prawda, że ​​w mieście będzie coraz mniej trolejbusów? Zamknięto 75. trasę, 40.? W centrum wiemy, że w niektórych miejscach zniknęły też przewody trolejbusowe.

E. MICHAJŁOW: Tam usunięto przewody trolejbusowe, teraz jeżdżą tam autobusy. Wynika to z tego, że usunięto tam wszelkie przewody wizualne, a ulicom przywrócono historyczny wygląd.

Y. BUDKIN: Cóż, te trasy są przecież zamknięte nie w centrum.

E. MICHAJŁOW: Jest to jedna trasa z zjazdem 4 samochodów. I przewoził 700 osób dziennie, był całkowicie duplikowany przez inne środki transportu, więc nie było potrzeby.napisałem propozycja do działu transportu , który nie był wspierany, w celu zmniejszenia sieci trolejbusowej.

Y. BUDKIN: Na Pierścieniu Bulwaru?

E. MICHAJŁOW: Nie, nie na Bulwarze, w centralnej części miasta. Rzeczywiście, istnieje wiele tras, są one po prostu wolne. Mimo to transport trolejbusowy powinien być szybki. A cała ideologia współczesnego trolejbusu, mieliśmy teraz bardzo duże warsztaty w Moskwie, kiedy wezwano znaczną liczbę ekspertów. Obecnie aktywnie uczestniczymy we wszystkim, co jest dyskutowane, badane na świecie, w konferencjach naukowych i inżynierskich na całym świecie, studiujemy i słuchamy tego, o czym mówią najlepsze umysły w tej dziedzinie, czyli z punktu widzenia technologie, plany i perspektywy rozwoju. Transport trolejbusowy powinien być szybki i powinien znajdować się blisko głównej linii. Nie ma znaczenia, kiedy trolejbus wystaje na wąskiej uliczce, trzeba tę ulicę oczyścić lub usunąć trolejbus, całkowicie usunąć komunikację miejską. Powinien chodzić tam, gdzie może chodzić bez korków. Dlatego oczywiście zaproponowałem i zaproponuję pewną optymalizację sieci tras, a także rozwój nowych tras trolejbusowych, rozwój nowych odcinków sieci tras. Miasto żyje, rozwija się, pod tym względem trolejbus to nie ten sam dogmat jeśli chodzi o trasy. Gdzieś linie są usuwane, gdzieś powstają nowe linie.

Y. BUDKIN: Mówiłeś, że wzdłuż Pokrowki i Piatnickiej już jeżdżą tam autobusy, jak mówią, potem przyjadą tam jakieś specjalne trolejbusy.

E. MICHAJŁOW: Nie, oczywiście patrzymy teraz na trolejbusy z dużym autonomicznym torem.

Y. BUDKIN: Prawdopodobnie jest znacznie droższy, prawda? Po co? Niech autobusy jeżdżą.

E. MICHAJŁOW: Jest to do pewnego stopnia droższe, ale jest też odpowiedzią na środowisko. Spora liczba osób domaga się pewnego poziomu ekologii, mniejszego hałasu w centrum i chce mieć ten trolejbus jako swój pojazd. Teraz sami zrobiliśmy jeden z trolejbusów, pokażemy go 11 kwietnia w ramach retro parady tramwajów, pokażemy ten trolejbus ludziom na elektrycznym moście portalowym, który faktycznie został wykonany przez różnych deweloperów, ale przywieziony do doskonałość w naszym zakładzie SVARZ. A teraz już dostajemy wyniki – 3 kilometry przejazdu bez kasownika, bez klaksonu, 3 kilometry po sieci zbliżeniowej, jedzie idealnie. To tylko odpowiedź na to, co planujemy zrobić.

Jak widać, według Michajłowa na trolejbus nie ma miejsca na wąskich uliczkach centrum Moskwy. Choć w przeciwieństwie do szerokich alejek na wąskich uliczkach 1-2 pasów, autobus nie ma poważnych zalet w manewrowości w porównaniu z trolejbusem przywiązanym do przewodów. Nie będzie miał też dokąd wyjść z korka. Wydaje się jednak, że Michajłowowi najbardziej podoba się ostatnia opcja z likwidacją transport publiczny na ulicach, na których występuje zatłoczenie. Co więcej, niedawno ogłoszono listę ulic, na których pod pozorem poprawy i troski o estetyczne odczucia Moskali można w tym roku odciąć wszystkie przewody. I robi wrażenie.

Bardzo chciałabym też spojrzeć na listę ulic, gdzie pojawiła się pod Michajłowem, a przynajmniej planowane są nowe linie trolejbusowe. Przez ostatnie 20-25 lat trolejbus był tylko wycinany z ulic Moskwy i nie powstała ani jedna nowa linia. Z wyjątkiem ulicy Pokryszkina-Nikulinskaja, gdzie zmuszono ich do ułożenia sieci kontaktów ze względu na likwidację pętli na stacji metra Jugo-Zapadnaja i sprzedaż jej terenu pod budowę kolejnego centrum handlowego.

I około 3 kilometrów autonomiczny bieg w testowanym trolejbusie na superkondensatorach Michajłow również upiększył trzykrotnie. sobie

Pewnego dnia władze miasta oficjalnie ogłosiły: trolejbus zostanie usunięty z centrum miasta. Sieć kontaktów zniknie z Boulevard Ring, Novy Arbat, Vozdvizhenka. „Rogaty” przestanie spacerować ulicami Sretenki i Malaya Dmitrovka, Volkhonka, nabrzeże Kremla, a także wzdłuż Mokhovaya, Okhotny Riad, pasaż teatralny, Plac Nowy, Kitajgorod przejazd z ulicy Varvarka do nabrzeża Moskvoretskaya.

Wiadomość wywołała publiczne oburzenie. Ludzie w internecie są oburzeni – jak to się dzieje, że na Zachodzie rozwijają się trolejbusy, a my wręcz przeciwnie „zabijamy”. Dzieje się tak pomimo faktu, że Moskwa ma najdłuższą sieć trolejbusów na świecie!

Niektórzy eksperci zarzekają się, że nie ma nic lepszego niż „rogaty”. Inni są pewni, że wiek trolejbusów się skończył i trzeba przesiąść się na autobusy. W tym samym czasie politycy zaczęli promować się na ten temat – wybory do Dumy są tuż za rogiem, trzeba się wykazać.

„Komsomolskaja Prawda” postanowiła przekonać się, jakie są obiektywne zalety autobusu i trolejbusu, jaki rodzaj transportu odpowiada metropolii.

EKOLOGIA

Wszyscy obrońcy miejskiego transportu elektrycznego twierdzą, że nie wydziela on szkodliwych emisji, dzięki czemu jest bezpieczny dla środowiska.

Autobus z silnikiem wysokoprężnym emituje 1,5 tony CO2, tonę tlenku azotu, 500 kg siarki i 200 kg pyłu zawieszonego rocznie, powiedział urzędnik z Międzynarodowego Związku Transportu Publicznego. Siergiej Korolkow. - Zastąpienie nawet jednego autobusu trolejbusem może znacznie oczyścić powietrze.

Szef Mosgortrans nie zgadza się z ekspertem Jewgienij Michajłow.

Przy średnim obciążeniu dróg udział transportu publicznego w przepływie wynosi 1,5%, powiedział urzędnik. - W godzinach szczytu udział spada do 0,9%. Główne zanieczyszczenie powietrza pochodzi nie od nas, ale od samochodów osobowych. Jeśli wszystkie autobusy zostaną całkowicie usunięte, nie będzie to miało prawie żadnego wpływu na środowisko. Trolejbus pobiera energię z elektrowni – a rocznie emituje do atmosfery 1,5 razy więcej szkodliwych substancji niż autobus.

Myślę, że trolejbus powinien nadal odnosić „ekologiczne zwycięstwo” – mówi redaktor naczelny internetowej publikacji „Transport w Rosji” Paweł Jabłokow. - Elektrownie cieplne są rozsiane po mieście, mają wysokie rury, a ich emisje natychmiast trafiają do atmosfery. A rura wydechowa autobusu jest blisko ziemi, a my wdychamy te szkodliwe emisje.

Werdykt: wygrał trolejbus

Konstrukcja trolejbusu jest prostsza - nie ma skrzyni biegów, zbiornika gazu, masywnego silnika, kosztuje jeden mały silnik elektryczny, wymienia zalety Korolkowa. - Trolejbus jest łatwiejszy w utrzymaniu, dłużej pracuje. Zachodnie modele jeżdżą od 12 lat. Tak, a prąd jest znacznie tańszy niż olej napędowy!

Jedyny pozostały zakład produkcyjny w kraju produkuje śmieci, odpowiada Michajłow. - Sami musimy dużo przerobić. Jeśli w ciągu roku na obsługę jednego autobusu potrzeba 52 godzin, to na jeden trolejbus krajowy potrzeba 770 godzin! Zabudowa trolejbusu musi być wysyłana do remontu co 4 lata, ale w ogóle jej nie potrzebuje!

Werdykt: autobus wygrał.

OSZCZĘDNOŚĆ

Energia elektryczna jest znacznie tańsza niż olej napędowy. Według oficjalnych danych Mosgortrans autobus spala rocznie paliwo o wartości 900 000 rubli. Trolejbus zużywa prąd tylko za 500 tys.

Moskwa wydaje 766 mln rubli rocznie na utrzymanie sieci kontaktów. To 478 tys. na trolejbus (w sumie jest ich 1600).

Jeśli bierzemy tylko bezpośrednie wydatki na ruch (nie bierzemy napraw blacharskich), to każdy trolejbus kosztuje rocznie 78 tys. więcej.

Werdykt: autobus wygrał.

CISZA

Nowe europejskie trolejbusy są praktycznie bezgłośne - jak dobre samochody elektryczne - powiedział Jabłokow. - Dzięki wysokiej jakości izolacji akustycznej pasażerowie w kabinie nie słyszą tego, co dzieje się na ulicy. Co więcej, hałas z zewnątrz jest mniejszy niż z autobusu. A kurs „rogatych” jest lepszy. Nie ma skrzyni biegów, żadnych szarpnięć, przyspieszenie jest płynne.

Nasza praktyka pokazuje, że Rosyjskie trolejbusy Dźwięki (60-80 decybeli) są tylko nieznacznie mniejsze niż z nowych autobusów (75-85 decybeli), powiedział Michajłow. - A jeśli weźmiesz pod uwagę hałas tła ulicy (75 decybeli), to po prostu nie ma różnicy.

Werdykt: drobne zwycięstwo wózka

PRĘDKOŚĆ

Problemem moskiewskich trolejbusów są stare „strzałki” (gdzie przewody rozchodzą się w różnych kierunkach) – powiedział KP szef Dyrekcji Komunikacji Miejskiej. centrum eksperckie Probok.net Aleksander Czekmariew. - Są „wolne”, trzeba je mijać z prędkością 5 km/h. Z tego powodu trolejbusy spowalniają resztę ruchu.

Do wymiany strzał potrzeba ponad 1 miliard rubli, dodał Michajłow. – Ale to nie wszystko – „szybkie” strzały, które poruszają się z prędkością 60 km/h, nie są produkowane przez żadną fabrykę w kraju!

Autobusy oczywiście nie mają takich problemów. Nie muszą zwalniać na skrzyżowaniach przed „strzelcami”. Kierowca może rozpędzić się do 60-80 km/h. Zwykle prędkość autobusu jest ograniczona przepływem otaczających je samochodów.

Kolejną zaletą autobusu jest to, że jest mobilny, bez problemu omija przeszkodę. A trolejbus musi stać, jeśli coś się przed nim (lub z nim) stanie.

Werdykt: autobus wygrał.

CAŁKOWITY WYNIK:

1,5 punktu za trolejbus.

3 punkty za autobus.

CZY TROLEBUS MA PRZYSZŁOŚĆ?

Co się dzieje, moskiewskie "rogaty" nie mają perspektyw? Bez względu na to, jak na to spojrzysz, są tylko wady. Na Zachodzie jeżdżą trolejbusy, ale tutaj wszystko opiera się na niskiej jakości wszystkiego.

Miasto nie planuje rezygnacji z transportu elektrycznego, zapewnił Michajłow. - W najbliższym czasie na modernizację sieci kontaktów wydane zostanie 1,7 mld rubli. Czy zrobiliby to, gdyby chcieli odpisać trolejbusy?

Jak się okazało, w centrum stolicy przewody zostały usunięte dla estetyki. Architekci, którzy opracowali projekt My Street, uznali, że część historyczna Moskwę należy pozostawić bez drutów na słupach.

Mam wielką nadzieję, że autobusy w centrum to środek tymczasowy – dodał szef Mosgortransu. - Jak tylko pojawią się normalne autonomiczne trolejbusy, uruchomimy je w centrum. Przejdą obok Kremla na bateriach, a obok zostaną ponownie podłączone do przewodów.

Ale wszystko opiera się na niskiej jakości transportu. W tym roku Moskwa kupi 12 nowoczesnych rosyjskich trolejbusów autonomicznych. Jeśli okażą się dobre, miasto jest gotowe zrobić dla nich duże zamówienia.

- A jeśli kupisz dobry zagraniczny trolejbus? - pytanie "KP" do szefa Mosgortransu.

Biorąc pod uwagę kursy walut, jeden importowany trolejbus będzie kosztował 35-40 milionów rubli. Dzieje się tak pomimo faktu, że kupujemy jeden autobus za 10 milionów rubli. To w ogóle nie jest opłacalne. A dlaczego mielibyśmy finansować zagranicznych producentów, skoro mamy własnych?

KTO WYKONUJE TROLEJBUSY?

Obecnie w kraju pozostała tylko jedna roślina produkująca "rogaty" - "Trolza", dawna "ZiU" (miasto Engels). Baszkirska fabryka trolejbusów (Ufa) i Trans-Alpha (Wołogda) zbankrutowały z powodu braku zamówień. W 2014 roku w Rosji wyprodukowano tylko 152 trolejbusy, w 2015 jeszcze mniej - za mało na kilka fabryk.

A CO Z AUTOBUSAMI ELEKTRYCZNYMI?

Teraz prawie wszyscy najwięksi światowi producenci autobusów pracują nad modelami elektrycznymi. Taki, że transport był napędzany bateriami, a nie silnikiem diesla. A w chińskim mieście Shenzhen cały transport publiczny został zastąpiony autobusami elektrycznymi! Czym jest Moskwa? Jeszcze ich nie widzimy.

KAMAZ, LiAZ, TrolZA i Belmash (Białoruś) wyprodukowały własny autobus elektryczny, powiedział Michajłow. - Od kilku lat obiecuje nam się oddać próbki do testów. Nie dali wszystkiego. Tego lata Chińczycy obiecali przywieźć do testów jeden autobus elektryczny. Postanowiliśmy sami kupić dwa autobusy i samodzielnie zrobić z nich autobusy elektryczne. Wciąż trudno mówić o perspektywach tego nowego rodzaju transportu.

W Shenzhen zaczęli powoli odchodzić od autobusów elektrycznych - powiedział Siergiej Korolkow. - Baterie trzeba wymieniać co dwa lata - to drogie. Tak, są duże straty mocy. Straty w sieciach trolejbusowych: 2-3%. A przy długim naładowaniu baterii: poniżej 90%!

JAKI JEST WYNIK?

Władze nie zrezygnują całkowicie z trolejbusu. Nie zawsze zastąpienie autobusu jest tak korzystne (zwłaszcza z punktu widzenia ochrony środowiska). Ale nie należy też oczekiwać dużego rozwoju, wszystko jest utrudnione przez niską jakość samych „rogatych”.

Alternatywny transport elektryczny, jeśli pojawi się na ulicach, pojawi się dopiero za kilka lat. Na razie nie ma jeszcze gotowych modeli - tylko jeden prototyp.

Wrażenia z trolejbusów okazały się zupełnie niespodziewanie negatywne – jakby nie było ich w Szwecji. Główny problem dotyczy taboru. Trolejbusy Solaris Trollino po 12 latach eksploatacji mają dość wysłużony wygląd. Dużo obcego hałasu w działaniu sprzętu. Salon nieprzyjemnie odrapany. Na elementach ciała wszystko jest luźne. Widziałem, jak panel sterowania w kabinie kierowcy trząsł się w ruchu. Najważniejsze, że brakuje sprawnych trolejbusów z powodu problemów z naprawami: nie ma wystarczającej liczby sprawnych pojazdów, aby pokryć wszystkie szczytowe wydajności! W szczególności w dniu wizyty 13 sierpnia 2015 r. były dostępne 2 z 5 czynnych trolejbusów, jednocześnie minimalna moc szczytowa wynosiła 4 samochody...

Takie były wrażenia trolejbusu w szwedzkiej Landskronie, gdzie wbrew wszelkim przeciwnościom w 2003 roku próbowano stworzyć linię trolejbusową. Chociaż wcześniej linie trolejbusowe w Sztokholmie, Västerås i Göteborgu były zamknięte. To nie jest wyjątek, w rzeczywistości w jednym są duże sieci trolejbusowe główne miasta Europa Zachodnia (Zurych, Mediolan, Rzym, Salzburg, Solingen - właściwie można je policzyć na palcach dłoni) i przeżyć swoje życie w krajach Europy Wschodniej. Jednak nieubłagana logika technicznej i ekonomicznej wykonalności prędzej czy później doprowadzi do logicznego zakończenia historii trolejbusów w Europie.

Całkowity. Wbrew zapewnieniom Katza, doświadczenia Europy z trolejbusami są w zdecydowanej większości przypadków jednoznacznie negatywne. A Moskwa, wręcz przeciwnie, to prawdziwa stolica trolejbusów świata! Dlatego po prostu nierozsądne jest odwoływanie się do doświadczeń Europy dotyczących perspektyw trolejbusu. Zobaczmy, w jakich krajach Europy Zachodniej trolejbus przestał istnieć i jakie są perspektywy rozwoju trolejbusu w Moskwie:

1. Austria – 10 z 12 systemów trolejbusowych zamkniętych
2. Belgia – 3 z 4 systemów trolejbusowych zamknięte
3. Wielka Brytania - WSZYSTKIE systemy trolejbusowe zamknięte (około 50!)
4. Niemcy - z prawie 50 systemów pozostało mniej niż 10
5. Dania - zamknięte 3 z 4
6. Irlandia – WSZYSTKIE systemy trolejbusowe zamknięte
7. Hiszpania - na 11 pozostał tylko 1 system trolejbusowy
8. Włochy - zostało mniej niż tuzin z ponad 50
9. Holandia - Zamknięte 3 z 4
10. Norwegia - zamknięte 3 z 4
11. Portugalia – WSZYSTKIE systemy trolejbusowe zamknięte
12. Finlandia – WSZYSTKIE systemy trolejbusowe zamknięte
13. Francja - z prawie 30 trolejbusów pozostały 3 systemy
14. Szwajcaria – 10 z 20 zamkniętych

Jak widzimy, świat doświadcza, do którego Katz tak bardzo lubi się odwoływać, mówi coś przeciwnego. Trolejbus w Europie wymiera. Co wcale nie oznacza, że ​​to samo stanie się w Moskwie, ale wskazuje na napięcie tradycyjnego argumentu Katza „eksperci tak mówią, a cały świat tak robi”. Jak dotąd cały świat postępuje dokładnie odwrotnie, a większość ekspertów uważa trolejbus za bardzo kontrowersyjny środek transportu.

Wszyscy eksperci Katza to pan Vuchik, który generalnie wydaje się nie bardzo rozumieć, dokąd został wciągnięty i który tradycyjnie zgadza się z Katzem. Oraz pan Wolfgang Maer z Kolonii, w której trolejbus jeździł od 1950 do 1959 roku. I w rzeczywistości nie powiedzieli nic szczególnie jednoznacznego, więc ... dobre uzasadnienie dla wszystkich dobrych przeciwko wszystkim złem. W rezultacie nie ma autorytatywnej społeczności ekspertów, którzy byliby jednoznacznie pewni całkowitej przewagi trolejbusu nad innymi środkami transportu.

Dlaczego to się stało? Dlaczego prawie cała Europa najpierw masowo wyposażyła swoje miasta w systemy trolejbusowe, a potem równie masowo je porzuciła? Jest taka opinia:

Powodem tego jest najwyraźniej to, że w latach 60-70 trolejbus stracił samoidentyfikację i przestał być postrzegany jako samodzielny środek transportu. Były autobusy 12m i 18m z mocnymi silnikami diesla. Silniki autobusów zaczęły szybko się poprawiać w kierunku przyjazności dla środowiska (EURO-0,1,2, 3, 4, 5...). Ponadto opracowano technologię automatycznych skrzyń biegów, a obsługa autobusu stała się prosta. Dla trolejbusa było to fundamentalne. Na przykład w latach 30. autobusy miały zwykle silniki o małej mocy, nieprzyjazne dla środowiska, o niewielkich zasobach silnikowych i manualne skrzynie biegów (słabo nadające się do jazdy po mieście). A teraz autobusy zaczęły na równi konkurować z trolejbusami. Opracowano również technologię silników gazowych, wodorowych i ogniw paliwowych. Ponadto w Europie było niewielu niezależnych producentów trolejbusów, zazwyczaj trolejbusy były wykonywane na bazie nadwozi autobusowych. Na tym tle trolejbus przestał być postrzegany jako samodzielny środek transportu, a stał się swoistą, szczególnie przyjazną środowisku wersję autobusu. Do 1972 r. Anglia zamknęła absolutnie wszystkie systemy trolejbusowe (z wyjątkiem muzealnych).

Tak, dokładnie o tym mówiłem w poprzednich postach. W latach 30. masowy silnik wysokoprężny był naprawdę małej mocy, a potężne egzemplarze były wyjątkowo nieekonomiczne i bardziej zbliżone do silników czołgowych, tj. rzeczywiście wydobywał się z nich monstrualny czarny dym, były bardzo głośne i nieprzyjazne dla środowiska. Ale od tego czasu ludzkość poleciała w kosmos, na Księżyc, wynalazła komputery, Internet, a między innymi potężny, ekonomiczny i przyjazny dla środowiska silnik wysokoprężny. Pod tym względem trolejbus dramatycznie stracił na atrakcyjności, gdyż wymagał oddzielnej infrastruktury, przy zachowaniu niskiej autonomii i podatności na duża liczba czynniki (oblodzenie przewodów, wypadki, zanik zasilania, mała zwrotność) wszystko to prowadzi do dużego prawdopodobieństwa unieruchomienia całej trasy! + zanieczyszczenie miejskiego krajobrazu przewodami bez żadnych korzyści komunikacyjnych w porównaniu z autobusem!

Doprowadziło to do zastąpienia trolejbusów autobusami, a następnie zakręciło się błędne koło – w związku z masowym porzucaniem trolejbusów produkcja trolejbusów zaczęła gwałtownie tracić sens ekonomiczny, wraz ze spadkiem sprzedaży. To sprawiło, że produkcja trolejbusów była jeszcze droższa. Trolejbus kosztuje średnio co najmniej 1,5 raza więcej niż podobnie wygodny autobus. Dodaj do tego konieczność utrzymania infrastruktury trolejbusowej...

To właśnie ta kombinacja czynników doprowadziła do masowego wyginięcia torlebusów w Europie. Systemy trolejbusowe, które przetrwały do ​​dziś, zużywają znacznie więcej zasobów, niż są warte. To jest w Europie. Nie tak w Moskwie!

Pierwsza rzecz do zrozumienia. W Moskwie NIE NISZCZĄ trolejbusu.

Moskwa była i pozostaje stolicą trolejbusów świata. Trolejbusy są wymieniane na nowe, modernizowana jest sieć połączeń. Nie dzieje się to tak szybko, jak chciałby Katz, ponieważ ta sieć w Moskwie jest kolosalna. I nie da się zmienić wszystkiego na raz i wszędzie. A to kosztuje sporo pieniędzy. Kolosalność systemu transportu publicznego wiąże się również z obecnością starych autobusów, które choć masowo się zmieniają, to wciąż spotykane są stare modele, chociaż większość złych autobusów w ogóle nie jest połączona z Mosgortransem i nie jest zaliczana do naziemny miejski system transportu pasażerskiego ().

Co się teraz dzieje? Startować kilka trasy trolejbusowe w centrum miasta, powody są następujące:

1. Likwidacja sieci kontaktów w związku z przebudową w ramach projektu Moja Ulica. Spowodowało to wyłączenie sieci WSZĘDZIE. A pytanie nie brzmi „usuwać albo nie usuwać”, ale „budować od nowa albo nie budować”. Argument Katza „dlaczego wszystko zdejmujesz” – nie ma sensu! I tak zostaną rozebrane, bo inaczej nie będzie możliwe odtworzenie ulic i stworzenie wygodnej przestrzeni miejskiej.

2. Znacząco skontaktuj się z siecią. To jest fakt. Argumenty o „stabilności i poczuciu spokoju, jakie rodzi się w duszach obywateli z kontemplacji drutów” to oczywiście argumenty irracjonalne. Przyznaję, że Katz przez jakiś sekretny fetyszyzm uwielbia druty nad głową, ale zdecydowana większość ludzi kategorycznie tego nie lubi.

3. Trolejbus ma niską autonomię i. Wiele przyczyn może spowodować natychmiastowe zatrzymanie całej trasy (zerwanie przewodu, oblodzenie przewodu, wypadki drogowe, naruszenie przepisów przez innych kierowców, zaciemnienie terenu spowodowane nagłym wypadkiem).

4. Jednocześnie trolejbus pod względem transportu jest absolutnie identyczny z autobusem. Przewozi taką samą liczbę pasażerów, z tą samą prędkością, z tym samym poziomem komfortu.

5. W centrum miasta brakuje moce elektryczne. To jest fakt! Wynika to z faktu, że obecnie prawie wszystko zużywa energię elektryczną. Centrum miasta pozyskało dużą liczbę energochłonnych urządzeń, w tym zasobożernych, takich jak korporacyjne centra obliczeniowe.

6. Trasy trolejbusowe w centrum zostały ułożone ponad pół wieku temu i w wielu obszarach kategorycznie straciły na aktualności. Konieczna jest rewizja i rozwój nowych tras komunikacyjnych.

7. Miasto zakupiło najnowocześniejsze autobusy z klasą bezpieczeństwa ekologicznego Euro-5, to całkowicie usuwa jedyny godny uwagi argument o przyjazności trolejbusu dla środowiska

8. Powietrze w autobusie i trolejbusie ma taką samą jakość! To nawet potwierdzone

9. W oparciu o kombinację czynników (mała autonomia i podatność na przyczyny zewnętrzne) trolejbusy powodują duże korki. To znacznie pogarsza jakość ruchu w mieście i ma wyjątkowo negatywny wpływ na środowisko ze względu na ogromne korki. Problemy z ruchem z powodu trolejbusów w centrum Moskwy to dobrze znany FAKT, któremu nie można zaprzeczyć. Argumenty – przerobić wszystko, by ratować trolejbus – to argumenty infantylne lub oczywiście prowokacyjne.

10. Faktem jest również, że trolejbus krajowy przy znacznie wyższych kosztach ma znacznie gorszą jakość kadłuba, wnętrza, ma słabą jakość wykonania, słabą kolorystykę, a znacznie więcej jest znacznie gorszy niż autobus krajowy. Trolejbusy zagraniczne to więcej Wysoka jakość są tak potwornie drogie i generalnie nie można ich uznać za opcję wymiany istniejącej floty.

11. Możliwość autonomicznego poruszania się jest opcją niedziałającą w normalnych warunkach pracy w mieście. W rzeczywistych warunkach kierowca musi wysiąść z trolejbusu i założyć „klaksony” z powrotem na przewody. Jest to bardzo szkodliwe dla ruchu i może być używane tylko w niewielkiej liczbie przypadków, gdy po prostu nie ma innego sposobu na kontynuowanie ruchu.

12. I wreszcie trolejbus jest droższy w utrzymaniu i wymaga ciągłych kontroli bezpieczeństwa elektrycznego.

Przeciwnicy autobusu wciąż się trzymają na ostatni argument - przyjazność dla środowiska. Jednocześnie twierdzą, że trolejbus jest jeszcze bardziej przyjazny dla środowiska, a nawet oferuje oddychanie z rury wydechowej autobusu Euro-5. To jest logika idioty. W każdym samochodzie są niebezpieczne miejsca, w których nie trzeba się wspinać. Na propozycję oddychania z rury wydechowej autobusu można jedynie zaproponować wsadzenie głowy między pręty trolejbusu... Oba się skończą bardzo smutno. Kolejną idiotyczną sugestią jest umieszczenie oleju napędowego w domu. Cóż, do tego mogę im polecić, żeby poszli ze smartfonem z „rogami”, który działa tylko z przewodów :)… To oczywiście nieprzydatne argumenty, to nie są nawet argumenty, ale po prostu trolle demagogiczne sztuczki. Normalni ludzie zrozum, że wszystko ma swoje miejsce.

Odnośnie ekologii można powiedzieć, że w sensie praktycznym klasa Euro-5 nie tylko powoduje znaczne, ale wręcz instrumentalne szkody dla środowiska na ulicach miasta, po których poruszają się miliony samochodów z silnikami spalinowymi.

Ekolodzy powinni szukać gdzie indziej. Potrzebne jest zaostrzenie klasy bezpieczeństwa ekologicznego transportu w Moskwie. Gdyby Moskwa zakazała np. eksploatacji samochodów z klasą niższą niż Euro-4, zaostrzyła kontrolę nad jakością paliwa, miałoby to ogromny efekt. Obecność lub brak kilkunastu trolejbusów niczego nie zmienia!

Tak więc powody odmowy przywrócenia sieci kontaktów na kilku ulicach w centrum Moskwy (to tylko 6% w Centralnym Okręgu Administracyjnym i mniej niż 1% w skali całej Moskwy) są głęboko uzasadnione i mają ściśle obiektywne uzasadnienia.

Podkreślam, że wyliczając mankamenty trolejbusu, nie absolutyzuję ich, a jedynie zaznaczam, że „ładny” trolejbus ma szereg istotnych wad, które każą nam szukać równowagi rozsądnego wykorzystania trolejbusu w mieście. Dla Katza cały świat jest podzielony na czerń i biel. Albo ogłasza ludobójstwo samochodom w mieście, albo wsadza swoją trzodę do autobusu, na którym rok wcześniej nalegał na przeniesienie wszystkich kierowców ... Moje podejście i podejście rządu moskiewskiego - rozsądne, wyważone i bez skrajności - brane są pod uwagę zarówno plusy, jak i minusy

Jeśli myślimy dalej, staje się jasne, że w centrum miasta trolejbusy prędzej czy później znikną. Powodem nie jest w ogóle jakaś irracjonalna niechęć burmistrza miasta do tego rodzaju transportu. W przeciwieństwie do Katza, przywódcy miasta nie operują koncepcjami „słodkiego” czy „piekielnego”, ale kombinacją uzasadnień ekonomicznych i transportowych. Jednocześnie logiczne i poprawne jest rozwijanie trolejbusu na głównych trasach. Oto, co zostanie zrobione. To tam ujawniają się zalety trolejbusu, a jego wady są prawie całkowicie zniwelowane. W centrum miasta wszystko jest dokładnie odwrotnie. Przypomnijmy, że w latach 30. XX wieku tereny w pobliżu Trzeciej Obwodnicy były niemal peryferiami Moskwy. Teraz Moskwa jest znacznie większa. Wiele się zmieniło. Wymaga to również rewizji systemu transportowego.

Jednocześnie Mosgortrans aktywnie pracuje nad znalezieniem autobusów elektrycznych odpowiednich dla Moskwy, tj. w pełni elektryczne autonomiczne autobusy. Byłoby wspaniale!

Autobus elektryczny LiAZ jest już w fazie testów, trwają negocjacje z największymi producentami pojazdów elektrycznych, Mosgortrans poważnie rozważa możliwość własnych inwestycji w rozwój autobusów elektrycznych. W tym momencie Katz chichocze, mówiąc, że to bezużyteczne... Ta pozycja jest więcej niż głupia. Autobusy elektryczne nie osiągnęły jeszcze akceptowalnej jakości, wcale nie z powodu technologicznej niemożności ich stworzenia, ale z powodu braku masowego popytu. Zainteresowanie takiej metropolii jak Moskwa autobusami elektrycznymi jest najpoważniejszym powodem potężnego przełomu w rozwoju autobusów elektrycznych. Jeśli Moskwie się to uda, będzie to naprawdę przełom! Co więcej, od razu da kolejny impuls do rozwoju osobistego transportu elektrycznego, ponieważ pojawi się rozwinięta infrastruktura do ładowania.

Moskwa była i pozostaje stolicą trolejbusów świata! Katz bezczelnie przekręca fakty (pozwalając na zniekształcenie danych nawet 250 razy!) i kierując się głęboko egoistycznymi celami, prowadzi destrukcyjną kampanię polityczną, która w rzeczywistości jest skierowana przeciwko interesom Moskwy i Moskwy. Nie musisz ulegać prowokacji! Rząd moskiewski wie, co robi i robi wszystko dobrze w tej sprawie. W centrum Moskwy pojawią się nowe trasy i nowe, wygodne, ekologiczne autobusy marki Mercedes i LiAZ, w pełni zgodne ze standardem Euro-5.

To świetne autobusy! Nie ma nic gorszego niż trolejbusy :)

Rosyjski rynek przewozów pasażerskich przeżywa obecnie dynamiczny rozwój: tabor jest aktualizowany, tworzone i ulepszane są technologie automatyzacji pracy transportowej, wzrasta natężenie ruchu. Stan i rozwój branż kompleks transportowy różne miasta i regiony różnią się od siebie. Wynika to z następujących czynników:

Poziom aktywności gospodarczej;

Charakterystyka geograficzna i zasoby naturalne;

Społeczna organizacja życia ludności;

warunki polityczne;

Skuteczność działań władz lokalnych.

Centralnym punktem wszelkich przemian w regionie czy mieście powinno być stworzenie warunków zapewniających człowiekowi godziwe życie, poziom i jakość jego życia. Ważną rolę odgrywa poziom rozwoju miejskiego transportu pasażerskiego.

Analizując doświadczenia zagranicy, należy zauważyć, że perspektywy dla lekkiego transportu kolejowego w Europie, USA i Azji są dobrze poznane. W kwietniu 2004 roku Międzynarodowy Związek Transportu Publicznego przyjął Deklarację Drezdeńską, w której uczestniczyła również Rosja. Dokument zawiera szereg kluczowych rekomendacji i działań na rzecz rozwoju transportu elektrycznego:

Tramwaj nie jest przestarzałym środkiem transportu, który koliduje z innymi środkami transportu. Wiele nowych systemów powstałych w ostatnich latach pokazuje, że istniejące sieci tramwajowe stanowią silną bazę do dalszego rozwoju;

Tramwaj - jedyny rodzaj naziemny transport pasażerski, który technologicznie jest w stanie zapewnić duże natężenie ruchu na obszarach o gęstej zabudowie miejskiej przy rozsądnych kosztach inwestycyjnych i operacyjnych;

Aby zapewnić zrównoważony rozwój i zachować atrakcyjność inwestycyjną, miasta nie powinny demontować sieci tramwajowej, ale raczej ją konserwować i modernizować. Zmodernizowany tramwaj lub trolejbus to nie tylko przyjazny dla środowiska środek transportu, ale także możliwość świadczenia wysokiej jakości i wysoce opłacalnych usług przewozowych dla wszystkich kategorii obywateli w przystępnej cenie;

Taryfy socjalne są uzasadnione tylko wtedy, gdy są odpowiednio kompensowane. Żadna organizacja nie jest w stanie zapewnić produkcji swoich produktów, jeśli znaczna ich część rozchodzi się bezpłatnie lub z dużymi rabatami;

Rozwój miejskiego publicznego pasażerskiego transportu publicznego jest pierwszym i najskuteczniejszym środkiem zwalczania zatorów komunikacyjnych;

Najlepszą strategią dla miasta ze starą siecią tramwajową jest stworzenie politycznej i finansowej „mapy drogowej”, która zawiera długoterminowe cele rozwoju transportu publicznego i zobowiązuje się do przestrzegania wybranej polityki transportowej.

W niektórych miastach Rosji i WNP wprowadzane są nowe technologie, tramwaje i trolejbusy wyposażane są w nowoczesne systemy operacyjnej kontroli i zarządzania dyspozytorskiego. Wyposażenie jednostek mobilnych w urządzenia do nawigacji GPS zminimalizuje odchylenia od rozkładów ruchu, zwiększy poziom bezpieczeństwa miejskiego transportu elektrycznego i ogólnie przyczyni się do poprawy jakości obsługi pasażerów. Urządzenie to zapewni stałe stabilne połączenie komunikacji elektrycznej z centralną dyspozytornią miejską, przekazywanie informacji o dokładnej lokalizacji pojazdu, a także możliwość wezwania dyspozytora w nagłych wypadkach, automatyczne wysłanie alarmu sygnał do Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i podłączenie autoinformatorów do ogłaszania postojów.

Nowy południowokoreański system wprowadzania kasowników, czyli nowego elektronicznego systemu poboru opłat, zapewni kompletność poboru przychodów z transportu oraz zmniejszy niedobór personelu w transporcie. Nowy system elektroniczny został po raz pierwszy wprowadzony w Ałma-Acie (Kazachstan), obecnie walidatory nie są używane w Rosji.

W wielu miastach Federacji Rosyjskiej rozpowszechnione są dwuwagonowe pociągi tramwajowe prowadzone przez jednego maszynistę, co pozwala zaoszczędzić na funduszu płac maszynisty.

Największy jest miejski transport elektryczny, który w mieście Chabarowsk reprezentują tramwaje i trolejbusy ogromny widok transport miejski. Obecnie wydział tramwajów i trolejbusów w Chabarowsku przeżywa ciężkie chwile z powodu chronicznego braku środków finansowych.

Stan ten rozwinął się w wyniku znacznego pogorszenia stanu infrastruktury miejskiej komunikacji elektrycznej (64% tramwajów i 55,4% trolejbusów jeżdżących na trasach wyczerpało już swoje zasoby, aż 60% wyposażenia podstacji trakcyjnych jest przestarzałe technicznie) , nierówne warunki konkurencji z prywatnym transportem drogowym , a także płatności nie w pełni pokrywające koszty usług transportowych, które są świadczone niektórym kategoriom obywateli bezpłatnie.

Miejski transport elektryczny ma szereg nieocenionych zalet: jest środkiem transportu przyjaznym dla środowiska, charakteryzuje się dużą nośnością, wydajnością i bezpieczeństwem podczas transportu. Korzyści te przyczyniają się do rozwiązywania problemów w funkcjonowaniu transportu publicznego oraz wpływają na zmniejszenie liczby wypadków drogowych. Okoliczności te są podstawą do zapewnienia aktywnego rozwoju miejskiego transportu elektrycznego. Działy techniczne, planowania i ekonomii MUP Chabarowsk „TTU” opracowały krótko-, średnio- i długoterminowy Program Rozwoju. Następnie zostaną skorygowane w Administracji Transportu i zatwierdzone przez burmistrza Chabarowska. Program rozwoju miejskiego transportu elektrycznego na lata 2009 - 2011 został opracowany na podstawie Ustawy Federalnej Federacji Rosyjskiej „Karta transportu samochodowego i miejskiego transportu elektrycznego” z dnia 10 listopada 2007 r. oraz innych aktów prawnych Federacja Rosyjska. Program rozwoju transportu elektrycznego w Chabarowsku przedstawia tabela 3.1. Celem Programu Rozwoju jest:

Zapewnienie stabilności i realnego wzrostu poziomu usług transportowych dla ludności oraz dalsze podnoszenie poziomu technicznego miejskiego transportu elektrycznego;

Stworzenie odpowiednich warunków do świadczenia wysokiej jakości usług transportu pasażerskiego dla ludności;

Zapewnienie ciągłego funkcjonowania i dalszego rozwoju miejskiego transportu pasażerskiego;

Zwiększenie udziału transportu elektrycznego w miejskim ruchu pasażerskim, a także priorytetowy rozwój transportu elektrycznego, jako najbardziej przyjaznego środowisku.

Główne cele Programu Rozwoju to:

Przystosowanie Miejskiego Jednolitego Przedsiębiorstwa Chabarowska „TTU” do pracy w warunkach rynkowych;

Udzielanie wsparcia finansowego miasta w rozwiązaniu problemu aktualizacji taboru trolejbusów i tramwajów;

Stabilne finansowanie z budżetu miasta (regionalnego) wydatków na transport uprzywilejowanych kategorii obywateli; regulacja cen i taryf;

Stymulacja oszczędnego i racjonalnego wykorzystania nośników energii; wprowadzenie nowych energooszczędnych technologii.

Tabela 3.1 - Program rozwoju miejskiego transportu elektrycznego w Chabarowsku na lata 2009-2011

W tysiącach rubli

	Nazwa prac				źródło finansowanie
1. Prace projektowe
	Projekt budowy linii trolejbusowej w ciągu 60-lecia Alei Październikowej od ul. Szkotowej do ul. Długość lotniska 10 km z pierścieniem skrętu
	Projekt budowy trolejbusu od strony ul. K. Marksa na ulicy. Bolszaja, ul. ul. Szelesty Pacyfik, z odwróconym pierścieniem na ulicy. Daniłowskiego, ul. Trekhgornaya i zjazd (pierwszy skręt w prawo) na ulicę. Trekhgornaya długość 23 km
	Projekt włączenia przyłącza głównego ogrzewania wg nowego schematu na ul. Krasnorechenskaja, 96.
2. Prace budowlane
	Budowa linii trolejbusowej z ul. Shkotov wzdłuż 60-lecia Alei Październikowej z zawracaniem w rejonie ul. Aerodromnaya (10 km) z torem
	Przełączanie podłączenia sieci grzewczej według nowego schematu na ulicy. Krasnorechenskaya.96.
	Budowa linii trolejbusowej z ul. K. Marksa na ulicy. Bolszaja, ul. ul. Szelesty Pacyfik, z odwróconym pierścieniem na ulicy. Daniłowskiego, ul. Trekhgornaya i zjazd (pierwszy skręt w prawo) na ulicę. Trekhgornaya długość 23 km
	Budowa podstacji trakcyjnej nr 16 w rejonie - ul. Szelesta
	Wymiana przestarzałych przekształtników na przekształtniki nowej generacji w podstacjach trakcyjnych nr 5,8,6
	Wymiana przestarzałych liczników energii cieplnej na urządzenia nowej generacji (1 komplet)
	Przeniesienie systemów zużycia ciepła Depo - 1 do niezależnego schematu zużycia
3. Tor i przystanki tramwajowe
	Naprawa i konserwacja torowiska tramwajowego i przystanków
	Remont linii tramwajowej 2,65 km.
4. Sieć kontaktowa i podstacje trakcyjne
	Naprawa i konserwacja podstacji trakcyjnych i sieci trakcyjno – kablowej
	Remont sieci kontaktowej 5,0 km. o. itp., w tym prace projektowe i pomiarowe,
5. Pozyskiwanie pojazdów specjalnych, taboru
	platforma lotnicza
	Koparka
	Wywrotka KAMAZ
	Autobus - 2 sztuki
	Wiertnica dźwigowa
	Awaryjne techniczne
	Podnośnik do rowu (zestaw tramwajowy 4 szt., trolejbusowy 4 szt.)
6. Zakup taboru kolejowego
	Tramwaj na 5 jednostek. koszt 1 jednostki 11.320,0 t rubli
	Trolejbus 3 sztuki koszt 1 jednostki 3 300,0 t rubli
7. Remont kapitalny
	Tramwaj na 4 jednostki. koszt 1 jednostki 1 450,0 t rubli
	Trolejbus 3 sztuki koszt 1 jednostki 900,0 t rub.
Razem za program:

Należy zauważyć, że program został opracowany w cenach 2008, bez uwzględnienia wzrostu taryf. Efekt ekonomiczny tego Programu Rozwoju przedstawia tabela 3.2. Osiągnięcie celów i rozwiązanie głównych zadań Programu Rozwoju zostanie osiągnięte poprzez realizację przewidzianych działań. Problemy zapewnienia odpowiedniego poziomu przewozów pasażerskich przewiduje się rozwiązywać w następujący sposób:

organizacja efektywnego zarządzania miejskim transportem elektrycznym oraz wykorzystanie jego kompleksu mienia, kontrola i zarządzanie w trybie automatycznym;

rozstrzyganie spraw odszkodowań z budżetu państwa i samorządów w całości za straty MUP „TTU” z bezpłatny transport odrębna kategoria obywateli, a także z ustalenia taryf za przejazd w miejskim transporcie elektrycznym, których poziom nie obejmuje kosztów przewozu pasażerów;

poprawa efektywności poboru opłat; wykorzystanie nowych środków technicznych i systemów pobierania opłat, uwzględniających pasażerów kategorii uprzywilejowanej korzystających z transportu elektrycznego;

przygotowywanie i składanie propozycji opracowania nowych i nowelizacji przestarzałych aktów prawnych dotyczących regulacji stosunków w zakresie miejskiego transportu elektrycznego, budowy, remontu i eksploatacji jego obiektów;

aktualizacja transportu, który wyczerpał swój zasób techniczny;

budowa i przebudowa linii trolejbusowych i tramwajowych, wykorzystanie nowych technologii i konstrukcji do sieci trakcyjnych;

wyjaśnienie złożone schematy rozwój miejskiego transportu elektrycznego i schematów organizacji ruchu w celu zwiększenia natężenia ruchu pasażerskiego miejskim transportem elektrycznym.

Tabela 3.2 - Efekt ekonomiczny z realizacji Programu Rozwoju

	Nazwa obiektu	Efekt ekonomiczny		Okres zwrotu
	Przebudowa podstacji trakcyjnej nr 1	1. Oczekiwane oszczędności energii: 386,4 tys. kWh * 2,973 \u003d 1148,76 tys. rubli. 2. Oszczędność oleju transformatorowego 5,6 tys. rubli. 3. Zmniejszenie pracochłonności w wyniku modernizacji, zmniejszenie pracochłonności naprawy przestarzałego sprzętu w przypadku awarii w pracy 261,1 osób. godzina / 15,6 tys. Rubli. W sumie za łączną kwotę 1169,69 tysięcy rubli.		Przy maksymalnym okresie eksploatacji podstacji trakcyjnej wynoszącym 25 lat okres zwrotu inwestycji wyniesie 12 lat 1 miesiąc
	Przebudowa podstacji trakcyjnej nr 2
	Przebudowa podstacji trakcyjnej nr 5
	Przebudowa podstacji trakcyjnej nr 7
	Przebudowa sieci kontaktów odcinka „Zajezdnia tramwajowa nr 1 – obwodnica Chimfarmzawodu”
	Przebudowa sieci trakcyjnej odcinka „Zajezdnia tramwajowa nr 2 – dworzec PKP”
	Przebudowa sieci kontaktów odcinka „Połączenie tras 1,5 – szkoła 38”
	Przebudowa linii tramwajowych - 2 km rocznie
	Zakup taboru kolejowego

Ta przebudowa podstacji trakcyjnych, sieci kontaktów, odcinków torów tramwajowych oraz zakup taboru pozwoli miejskiemu jednostkowemu przedsiębiorstwu miasta Chabarowska „TTU” zbliżyć się do poziomu obsługi pasażerów pod względem komfortu, ekonomii, do średniej poziom rosyjskich miast.

Chabarowsk jest jednym z nielicznych miast, w których GET nie tylko nie jest niszczony, ale i rozwijany. Przy wsparciu administracji MUP „TTU” udało im się wyjść z przełomu – pojawiły się nowe trasy, wzmacniane są obiekty energetyki trakcyjnej, flota jest sukcesywnie aktualizowana. Wskazuje to, że władze rozumieją problemy regionu i światowe trendy transportowe. W 2008 roku na trasach Chabarowska pojawiły się zupełnie nowe tramwaje i trolejbusy, zrekonstruowano trzy odcinki toru tramwajowego, a także plac dworcowy, Woroneżską, Seryszewa, Leninę, Dżambułę i inne ulice, na których przebiega trasa.

Trendy w rozwoju transportu elektrycznego w Chabarowsku zidentyfikowane w trakcie pisania pracy dyplomowej pozwalają na wyciągnięcie następujących wniosków i propozycji dalszego rozwoju UET w Chabarowsku.

Po pierwsze, transport szynowy, który rozwijając się etapami, na bazie nowoczesnego tramwaju, zamieni się w wysoko rozwinięty system transportowy poruszający się osobnym torem na poziomie gruntu, pod ziemią i na estakadzie. Uzasadniony naukowo fakt konieczności opracowania ujednoliconego systemu szybkich i tradycyjnych tramwajów musi być podstawą planowania rozwoju systemu komunikacyjnego miasta Chabarowsk. Ruch po szynach wymaga o rząd wielkości mniej energii niż ruch w transporcie drogowym. Zatrudnienie maszynistów można kilkukrotnie zmniejszyć, korzystając z pociągów dwuwagonowych.

Po drugie, rozwój transportu elektrycznego: powszechna wymiana autobusu na trolejbus na obszarach o przepływie 1,5-2 tys. pasażerów na godzinę, z uwzględnieniem ekonomii, porównawczej czystości środowiska, płynności, komfortu i atrakcyjności nowego rodzaj trolejbusu.

Po trzecie, aby wykluczyć skażenie gazowe centrum, miejski transport elektryczny powinien zapewniać transport z centrum na obrzeża, natomiast autobus powinien operować w strefie podmiejskiej. Obecnie problem niedostatecznie rozwiniętej sieci transportowej miasta jest istotny dla Chabarowska. Mieszkańcy odległych osiedli nie mają dostępu do miejskich szlaków transportu elektrycznego. Dlatego konieczne jest zaprojektowanie i wybudowanie dodatkowych tras, w tym w planach zagospodarowania nowych osiedli mieszkaniowych. W związku z tym wymagane są specjalne programy społeczne i kampanie reklamowe zwiększające prestiż transportu publicznego.

Po czwarte, konieczne jest przeprowadzenie ekspedycji całego transportu, który wykonuje transport miejski. Wprowadzenie tego systemu wszędzie pozwoli nie tylko na uregulowanie ruchu na poszczególnych trasach, ale także na sieci tras w kompleksie, a także: rozładowanie głównych autostrad miasta dzięki wypuszczeniu optymalnej ilości pojazdów na kontrola trasy i prędkości, co ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo ruchu; kontrolować realizację przez wszystkich przewoźników ustalonego rozkładu jazdy; szybko reagować na incydenty i sytuacje awaryjne; zwiększyć odpowiedzialność i dyscyplinę personelu przedsiębiorstw transportowych; pasażerowie otrzymywali aktualne informacje o czasie przyjazdu transportu za pomocą specjalistycznych tablic informacyjnych połączonych z systemem.

Po piąte, konieczna jest poprawa warunków pracy pracowników zajmujących się organizacją przewozów pasażerskich miejskim transportem elektrycznym.

W przyszłości możliwe jest wprowadzenie bezprzewodowego sposobu pobierania opłat.