/

Többcélú űrhajó "Szojuz. Szojuz űrhajó Hány rekeszből áll a Szojuz űrszonda

Szojuz űrhajó

"Szojuz" - a szovjet űrhajók sorozatának neve a Föld körüli pályán való repüléshez; fejlesztésük (1962-től) és elindításaik programja (1967-től; pilóta nélküli módosítások - 1966-tól). A Szojuz űrhajókat a Föld-közeli űrben a feladatok széles körének megoldására tervezték: az autonóm navigáció, irányítás, manőverezés, találkozás és dokkolás folyamatainak tesztelése; a hosszú távú űrrepülési körülmények emberi szervezetre gyakorolt ​​hatásának tanulmányozása; az emberes űrjárművek nemzetgazdasági érdekű Föld-kutatási célú felhasználási elveinek ellenőrzése és a pályaállomásokkal való kommunikációhoz szükséges szállítási műveletek elvégzése; tudományos és műszaki kísérletek végzése a világűrben és mások.

A teljesen feltöltött és kész hajó tömege 6,38 tonnától (kezdeti verziók) 6,8 tonnáig, a legénység létszáma 2 fő (3 fő - 1971 előtti módosításokkal), az autonóm repülés maximális időtartama 17,7 nap (egy 2 fős legénység), hossza (a hajótest mentén) 6,98-7,13 m, átmérője 2,72 m, a napelemek fesztávolsága 8,37 m, két lakórekesz térfogata a túlnyomásos hajótest mentén 10,45 m3, szabad tér - 6,5 m3. A Szojuz űrszonda három fő rekeszből áll, amelyek mechanikusan kapcsolódnak egymáshoz és pirotechnikai eszközökkel vannak elválasztva egymástól. A hajó szerkezete a következőket tartalmazza: egy tájékozódási és mozgásszabályozási rendszer repülés közben és süllyedés közben; kikötési és beállító tológép rendszer; találkozási és korrekciós meghajtási rendszer; rádiókommunikációs, áramellátási, dokkoló-, rádiós irányítási és találkozási és kikötési rendszerek; leszállási és lágyleszállási rendszer; életfenntartó rendszer; fedélzeti műszer- és berendezéskomplexum vezérlőrendszere.

A leszálló jármű - tömege 2,8 tonna, átmérője 2,2 m, hossza 2,16 m, térfogata a lakható rekesz belső körvonalai mentén 3,85 m pályán való repülés, légköri süllyedés, ejtőernyős leszállás során. Az ereszkedő jármű alumíniumötvözetből készült tömített karosszériája kúp alakú, alsó és felső részen gömbbé alakul. A készülékek és berendezések ereszkedő járműbe történő beszerelésének megkönnyítése érdekében a hajótest elülső része eltávolítható. Kívül a hajótest hőszigetelt, szerkezetileg elülső képernyőből (az ejtőernyős területen kilőtt), oldalsó és alsó hővédelemből áll, a berendezés formája és a tömegközéppont helyzete szabályozott süllyedést biztosít aerodinamikai minőségben (~0,25). A hajótest felső részén van egy nyílás (0,6 m tiszta átmérő) a lakható orbitális térrel való kommunikációhoz és a legénységnek a leszálló járműből való kilépéséhez a leszállás után. A leszálló jármű három ablakkal van felszerelve, amelyek közül kettő három, egy pedig kétüveges kialakítású (a tájékozódó irányzék helyén). A hajótestben két légmentesen záródó ejtőernyős konténer található, amelyek levehető fedéllel vannak lezárva. A hajótest elülső részén 4 lágy landolású motor van felszerelve. A leszállási sebesség a fő ejtőernyős rendszeren, figyelembe véve a lágy leszálló hajtóművek impulzusát, nem haladja meg a 6 m/s-ot. Az ereszkedő jármű az év bármely szakában leszállásra készült, különféle típusú talajokon (beleértve a sziklát is) és nyílt víztesteken. Víztestekre való leszálláskor a legénység akár 5 napig is a felszínen maradhat a járműben.

A leszálló jármű tartalmazza a kozmonauták konzolját, az űrrepülőgép vezérlőgombjait, az űrrepülőgép fő- és segédrendszereinek műszereit és felszereléseit, a tudományos felszerelések visszaküldésére szolgáló konténereket, a tartalék készletet (élelmiszer, felszerelés, gyógyszerek stb.), amely biztosítja az űrhajó élettartamát. legénység a leszállás után 5 napig, rádiókommunikációt és iránymeghatározást jelent a süllyedéskor és a leszállás utáni területeken stb. Belül a ereszkedő jármű törzse és berendezése hőszigeteléssel van ellátva dekorburkolattal kombinálva. A Szojuz pályára bocsátásakor, a Földre való leszálláskor, dokkolási és kioldási műveletek végrehajtása során a legénység tagjai szkafanderben vannak (1971 után vezették be). Az ASTP program szerinti repülés biztosítására a leszálló járművet kompatibilis (azonos frekvencián működő) rádióállomások vezérlőpultjával és külső világítással látták el, valamint speciális lámpákat szereltek fel a színes televíziós kép továbbítására.

Lakott orbitális (házi) rekesz - súlya 1,2-1,3 tonna, átmérője 2,2 m, hossza (dokkolóval együtt) 3,44 m, térfogata a lezárt ház belső körvonalai mentén 6,6 m3, szabad térfogata 4 m3 - munkarekeszként szolgál tudományos kísérletek során a legénység pihenésére, másik űrrepülőgépre való átszálláshoz és a világűrbe való kilépéshez (légzsilipként működik). A magnéziumötvözetből készült orbitális rekesz nyomás alatti teste két 2,2 m átmérőjű félgömb alakú héjból áll, melyeket 0,3 m magas hengeres betét köt össze.A rekeszben két kilátó ablak található. A hajótestben két nyílás található, amelyek közül az egyik a pályateret köti össze a leszálló járművel, a másik pedig (0,64 m „tiszta” átmérőjű) a legénység űrhajóba való leszállására és űrsétára szolgál. . A rekesz tartalmazza a vezérlőpanelt, a hajó fő- és segédrendszereinek műszereit és szerelvényeit, háztartási berendezéseket és tudományos berendezéseket. Az űrjárművek automatikus és emberes modifikációinak tesztelésekor és dokkolásánál, amennyiben azokat szállítójárműként alkalmazzák, a pályatér felső részébe dokkoló egységet szerelnek fel, amely a következő funkciókat látja el: űrjárművek becsapódási energiájának elnyelése (csillapítása); elsődleges vonószerkezet; hajók igazítása és összehúzása; a hajószerkezetek merev összekötése (a Szojuz-10-től kezdve - a köztük lévő tömített kötés létrehozásával); űrhajók kioldása és szétválasztása. Háromféle dokkolóeszközt használtak a Szojuz űrhajóban:
az első, a "csap-kúp" séma szerint készült; a második, szintén ennek a séma szerint készült, de légmentesen záródó csatlakozás létrehozásával a dokkolt hajók között, hogy biztosítsa a legénység egyik hajóról a másikra való áthelyezését;
(a harmadik az ASTP program kísérletében), amely egy új, technikailag fejlettebb eszköz - androgün perifériás dokkoló egység (APAS). Szerkezetileg az első két típus dokkolóeszköze két részből áll: az egyik űrrepülőgépre szerelt aktív dokkolóegységből, amely minden dokkolóműveletet végrehajtó mechanizmussal van felszerelve, valamint egy másik űrrepülőgépre telepített passzív dokkolóegységből.

A 2,7-2,8 tonna tömegű műszer-szerelvény-rekesz az űrrepülést biztosító főrendszerek berendezéseinek és berendezéseinek elhelyezésére szolgál. Átmeneti, hangszeres és összesített részekből áll. A leszállójárművet a műszerrésszel összekötő egységes szerkezetű átmenetben 10 db, egyenként 100 N tolóerejű megközelítési és tájolási motor, üzemanyagtartályok és egykomponensű üzemanyag-ellátó rendszer (hidrogén-peroxid) található. telepítve. Hermetikus műszerrész 2,2 m3 térfogattal, henger alakú, átmérője 2,1 m, magassága 0,5 m, két levehető burkolattal. A műszerrészleg a tájékozódási és mozgásvezérlő rendszereket, a hajó fedélzeti berendezéseinek és berendezéseinek vezérlését, a Földdel való rádiókommunikációt és egy programidő-eszközt, telemetriát és egyetlen tápegységet tartalmaz. Az aggregált rész teste hengeres héj formájában készül, amely kúposra változik, és egy alapkerettel végződik, amelyet a hajónak a hordozórakétára történő felszerelésére terveztek. Az erősáramú részen kívül található a hőszabályozó rendszer nagy radiátor-emittere, 4 kikötő- és tájékozódási motor, 8 orientációs motor. Az aggregált részlegben található a KTDU-35 találkozó és javító meghajtó rendszer, amely a 4,1 kN tolóerejű fő- és tartalék motorból, üzemanyagtartályokból és egy kétkomponensű üzemanyag-ellátó rendszerből áll. Az alapkeret közelében rádiókommunikációs és telemetriai antennák, a tájékozódási rendszer ionérzékelői, valamint a hajó egységes energiaellátó rendszerének akkumulátorainak egy része van felszerelve. A napelemek (nem a Salyut orbitális állomások kiszolgálására szolgáló szállítóhajókra vannak felszerelve) két, egyenként 3-4 szárnyas "szárny" formájában készülnek. Az akkumulátorok véglapjain rádiókommunikációs antennák, telemetriai és színes fedélzeti tájoló lámpák (az ASTP program keretében végzett kísérletben) kerültek elhelyezésre.

Az űrhajó minden rekeszét kívülről zöld színű szita-vákuum hőszigeteléssel zárják le. Orbitális pályára bocsátásakor - a repülési szegmensben a légkör sűrű rétegeiben - a hajót leejtő orrburkolat zárja le, amely vészmentő rendszer meghajtórendszerrel van felszerelve.

A hajó tájolás- és mozgásvezérlő rendszere automata és kézi vezérlési módban is működhet. A fedélzeti berendezések központi áramellátó rendszertől kapják az energiát, beleértve a napenergiát, valamint az autonóm vegyi akkumulátorokat és a pufferelemeket. Az űrhajó orbitális állomással való dokkolása után a napelemek használhatók az általános áramellátó rendszerben.

Az életfenntartó rendszer a leszálló jármű és a pályatér légkörének regeneráló blokkjait (a Föld levegőjéhez hasonló összetételű) és hőszabályozást, élelmiszer- és vízellátást, valamint szennyvíz- és egészségügyi berendezést tartalmaz. A regenerációt olyan anyagok biztosítják, amelyek felszívják a szén-dioxidot, miközben oxigént bocsátanak ki. A speciális szűrők felszívják a káros szennyeződéseket. A lakóterek esetleges vészhelyzeti nyomásmentesítése esetén a személyzet számára szkafandert biztosítanak. A bennük végzett munka során az élet feltételeit úgy teremtik meg, hogy a fedélzeti túlnyomásos rendszerből levegőt juttatnak a szkafanderbe.

A hőszabályozó rendszer 15-25 °C-on belül tartja a levegő hőmérsékletét a lakóterekben, és kapcsolódik. páratartalom 20-70% között; gázhőmérséklet (nitrogén) a műszerrészben 0-40°C.

A rádiótechnikai eszközök komplexumát úgy tervezték, hogy meghatározzák az űrhajó pályájának paramétereit, parancsokat fogadjanak a Földről, kétirányú telefon- és távírókommunikációt a Földdel, televíziós képeket továbbítsanak a Földre a rekeszek helyzetéről és a külső környezetről. a tévékamera megfigyelte.

1967-1981 között 38 Szojuz ember által irányított űrrepülőgépet bocsátottak egy mesterséges földi műhold pályájára.

A V. M. Komarov által vezetett Szojuz-1-et 1967. április 23-án bocsátották vízre, hogy teszteljék a hajót, és kidolgozzák a rendszereket és a tervezési elemeket. Az ereszkedés során (a 19. pályán) a Szojuz-1 sikeresen áthaladt a lassulási szakaszon a légkör sűrű rétegeiben, és kioltotta az első kozmikus sebességet. Az ejtőernyős rendszer rendellenes működése miatt azonban ~7 km-es magasságban a leszálló jármű nagy sebességgel ereszkedett le, ami a kozmonauta halálához vezetett.

A Szojuz-2 (pilóta nélküli) és a Szojuz-3 (pilóta: G.T. Beregov) űrrepülést hajtottak végre a rendszerek működésének és a felépítésnek a tesztelésére, a randevúzások és a manőverezés gyakorlására. A közös kísérletek végén a hajók irányított ereszkedést hajtottak végre aerodinamikai minőség felhasználásával.

A Szojuz-6, Szojuz-7, Szojuz-8 űrhajókon formációs repülést hajtottak végre. Tudományos és műszaki kísérleti programot hajtottak végre, beleértve a fémek hegesztési és vágásának vizsgálati módszereit mélyvákuum és súlytalanság körülményei között, tesztelték a navigációs műveleteket, kölcsönös manőverezést hajtottak végre, a hajók kölcsönhatásba léptek egymással és a földi irányítással és méréssel. állások, és három űrhajó egyidejű repülési irányítását hajtották végre.

A Szojuz-23 és Szojuz-25 űrrepülőgépek a tervek szerint a Szaljut típusú orbitális állomáshoz kötöttek volna ki. A relatív mozgási paramétereket mérő berendezés (Szojuz-23 űrhajó) hibás működése, a kézi kikötési szakaszban (Szojuz-25) megadott üzemmódtól való eltérések miatt a dokkolás nem történt meg. Ezeken a hajókon manőverezést és találkozást végeztek a Salyut típusú orbitális állomásokkal.

A hosszú távú űrrepülések során a Nap, a bolygók és a csillagok tanulmányozásának nagy komplexumát végezték el az elektromágneses sugárzás széles spektrumában. Első alkalommal (Szojuz-18) átfogó foto- és spektrográfiai vizsgálatot végeztek az aurorákról, valamint egy ritka természeti jelenségről - a noctilucent felhőkről. Átfogó tanulmányokat végeztek az emberi test reakcióiról a hosszú távú űrrepülési tényezők hatásaira. Különféle eszközöket teszteltek a súlytalanság káros hatásainak megelőzésére.

A 3 hónapos Szojuz-20 repülés során a Szaljut-4-gyel együtt tartóssági teszteket hajtottak végre.

A Szojuz űrszonda bázisán a GTK Progress teherszállító űrhajó, a Szojuz űrhajó üzemeltetési tapasztalatai alapján pedig egy jelentősen modernizált Szojuz T űrhajó.

A Szojuz űrhajókat egy 3 fokozatú Szojuz hordozórakéta indította útjára.

Szojuz űrhajó program.

Űrhajó "Szojuz-1". Űrhajós - V. M. Komarov. A hívójel Ruby. Felszállás - 1967. 04. 23., leszállás - 1967. 04. 24. A cél egy új hajó tesztelése. A tervek szerint a Szojuz-2 űrszondával kikötnének három űrhajóssal a fedélzetén, két űrhajós áthalad a nyílt űrön, és három űrhajóssal a fedélzetén landol. A Szojuz-1 űrszonda számos rendszerének meghibásodása miatt a Szojuz-2 kilövést törölték. (Ezt a programot 1969-ben hajtotta végre az űrszonda
"Szojuz-4" és "Szojuz-5"). Vlagyimir Komarov űrhajós a Földre való visszatérés közben halt meg az ejtőernyős rendszer nem tervezett munkája miatt.

"Szojuz-2" űrhajó (pilóta nélküli). Felszállás - 1968.10.25., leszállás - 1968.10.28. Cél: a módosított hajóterv ellenőrzése, közös kísérletek a legénységgel rendelkező Szojuz-3-mal (közelítés és manőverezés).

Űrhajó "Szojuz-3". Űrhajós - G.T. Beregovoy. A hívójel: "Argon". Felszállás - 1968.10.26., leszállás - 1968.10.30. Cél: a módosított hajóterv ellenőrzése, találkozás és manőverezés a pilóta nélküli Szojuz-2-vel.

Űrhajó "Szojuz-4". Két emberes űrhajó első pályára dokkolása az első kísérleti orbitális állomás létrehozása. Parancsnok - V.A.Shatalov. A hívójel: "Amur". Indítás - 1969.01.14. 16.01. 1969 manuálisan dokkolt a Szojuz-5 passzív űrszondával (a két űrhajó kötegének tömege 12924 kg), ahonnan két űrhajós, A. S. Eliszeev és E. V. Khrunov átkelt a nyílt téren a Szojuz-4-be (a világűrben töltött idő - 37 perc). ). 4,5 óra elteltével a hajók kikötöttek. Leszállás - 1969. 01. 17. V. A. Shatalov, A. S. Eliseev, E. V. Hrunov űrhajósokkal.

Űrhajó "Szojuz-5". Két emberes űrhajó első orbitális dokkolása az első kísérleti orbitális állomás létrehozása. Parancsnok - B. V. Volynov, legénység tagjai: A. S. Eliseev, E. V. Khrunov. A hívójel a Bajkál. Indítás - 1969.01.15. 1969.01.16. dokkolt a „Szojuz-4” aktív űrszondával (a köteg tömege 12924 kg), majd A.S. Eliszeev és E.V. Khrunov átment a nyílt téren a „Szojuz-4”-be. (nyílt térben eltöltött idő - 37 perc). 4,5 óra elteltével a hajók kikötöttek. Leszállás - 1969. 01. 18. B. V. Volynov űrhajóssal.

Űrhajó "Szojuz-6". A világ első technológiai kísérletének végrehajtása. Két és három űrhajó csoportos kölcsönös manőverezése (Szojuz-7 és Szojuz-8 űrhajókkal). Legénység: G. S. Shonin parancsnok és V. N. Kubasov repülőmérnök. A hívójel: "Antey". Indítás – 1969.10.11., leszállás – 1969.10.16.

Űrhajó "Szojuz-7". Két és három hajó ("Szojuz-6" és "Szojuz-8") csoportos kölcsönös manőverezése. Legénység: A.V.Filipcsenko parancsnok, legénység tagjai: V.N.Volkov, V.V.Gorbatko. A hívójel Buran. Felszállás - 1969.10.12., leszállás - 1969.10.17.

Űrhajó "Szojuz-8". Két és három hajó ("Szojuz-6" és "Szojuz-7") csoportos kölcsönös manőverezése. Legénység: V. A. Shatalov parancsnok, A. S. Eliseev repülőmérnök. A hívójel: "Gránit". Felszállás - 1969.10.13., leszállás - 1969.10.18.

Űrhajó "Szojuz-9". Első hosszú repülés (17,7 nap). Legénység: A. G. Nikolaev parancsnok, repülőmérnök - V. I. Sevastyanov. A hívójel: "Sólyom". Felszállás - 1970.06.01., leszállás - 1970.06.19.

Űrhajó "Szojuz-10". Első dokkolás a Szaljut orbitális állomással. Legénység: V. A. Shatalov parancsnok, legénység tagjai: A. S. Eliseev, N. N. Rukavishnikov. A hívójel: "Gránit". Indulás - 1971.04.23. Leszállás - 1971.04.25. A szaljuti orbitális állomás dokkolása befejeződött (1971.04.24), de a személyzet nem tudta kinyitni az állomásra vezető átrakó nyílásokat, 1971.04.24. leváltak az orbitális állomásról, és a tervezett időpont előtt visszatértek.

Űrhajó "Szojuz-11". Az első expedíció a Szaljut orbitális állomásra. Legénység: G.T.Dobrovolszkij parancsnok, legénység tagjai: V.N.Volkov, V.I.Patsaev. Indulás - 1971. 06. 06. A hajó 1971. július 6-án kikötött a Szaljut orbitális állomáson. 1971. 06. 29. A Szojuz-11 leszakadt az orbitális állomásról. 1971.06.30. - leszállás megtörtént. A leereszkedő jármű nagy magasságban történő nyomásmentesítése miatt a személyzet összes tagja meghalt (a repülést szkafander nélkül hajtották végre).

Űrhajó "Szojuz-12". A hajó fejlett fedélzeti rendszereinek tesztelése. A személyzet mentőrendszerének ellenőrzése vészhelyzeti nyomáscsökkenés esetén. Legénység: V. G. Lazarev parancsnok, O. G. Makarov repülőmérnök. A hívójel az "Ural". Felszállás - 1973.09.27., leszállás - 1973.09.29.

Űrhajó "Szojuz-13". Asztrofizikai megfigyelések és spektrográfia végzése ultraibolya tartományban a csillagos égbolt metszeteinek Orion-2 távcsőrendszerével. Legénység: P. I. Klimuk parancsnok, V. V. Lebegyev repülőmérnök. A hívójel „Kavkaz”. Felszállás - 1973.12.18., leszállás - 1973.12.26.

Űrhajó "Szojuz-14". Az első expedíció a Szaljut-3 orbitális állomásra. Legénység: P.R.Popovics parancsnok, Yu.P.Artyukhin repülőmérnök. A hívójel a Berkut. Fellövés - 1974. július 3., dokkolás az orbitális állomással - 1974. július 5., elválasztás - 1974. július 19., leszállás - 1974. július 19.

Űrhajó "Szojuz-15". Legénység: G. V. Sarafanov parancsnok, L. S. Demin repülőmérnök. A hívójel: „Duna”. Felbocsátása 1974. augusztus 26-án, leszállás 1974. augusztus 28-án. A tervek szerint a Szaljut-3 orbitális állomáshoz kötnek ki, és a fedélzeten folytatják a tudományos kutatást. A dokkolás nem történt meg.

"Szojuz-16" űrhajó. A modernizált Szojuz űrhajó fedélzeti rendszereinek tesztelése az ASTP program szerint. Legénység: A. V. Filipcsenko parancsnok, N. N. Rukavishnikov repülőmérnök. A hívójel Buran. Felszállás - 1974.12.02., leszállás - 1974.12.08.

Űrhajó "Szojuz-17". Az első expedíció a Szaljut-4 orbitális állomásra. Legénység: A. A. Gubarev parancsnok, G. M. Grechko repülőmérnök. A hívójel „Zenith”. Indítás - 1975.11.01., dokkolás a Salyut-4 orbitális állomással - 1975.12.01., elválasztás és lágy leszállás - 1975.09.02.

Űrhajó "Szojuz-18-1". Szuborbitális repülés. Legénység: V. G. Lazarev parancsnok, O. G. Makarov repülőmérnök. Hívójel - nincs regisztrálva. Felszállás és leszállás - 1975. 04. 05. A tudományos kutatás folytatását tervezték a Szaljut-4 orbitális állomáson. A hordozórakéta 3. fokozatának működésében tapasztalt eltérések miatt parancsot adtak ki a repülés befejezésére. Az űrszonda egy nem tervezett területen landolt Gorno-Altajszk városától délnyugatra

Űrhajó "Szojuz-18". A második expedíció a Szaljut-4 orbitális állomásra. Legénység: P. I. Klimuk parancsnok, V. I. Sevastyanov repülőmérnök. A hívójel „Kavkaz”. Indítás - 1975.05.24., dokkolás a Szaljut-4 orbitális állomással - 1975.05.26., elválasztás, süllyedés és lágy leszállás - 1975.07.26.

Űrhajó "Szojuz-19". Az első repülés a szovjet-amerikai ASTP program keretében. Legénység: parancsnok - A. A. Leonov, repülőmérnök V. N. Kubasov. A hívójel Szojuz. Indítás – 1975.07.15., 1975.07.17.
dokkolás az "Apollo" amerikai űrhajóval. 1975. július 19-én az űrszonda a "Solar Eclipse" kísérlet végrehajtása közben lecsatlakozott, majd (július 19-én) megtörtént a két űrszonda újradokkolása és végleges leválasztása. Leszállás 1975. július 21-én. A közös repülés során a kozmonauták és az űrhajósok kölcsönös átmeneteket hajtottak végre, és egy nagy tudományos program zárult le.

Űrhajó "Szojuz-20". Személyzet nélküli. Felszállás - 1975. 11. 17., dokkolás a Szaljut-4 orbitális állomással - 1975. 11. 19., elválasztás, leszállás és leszállás - 1975. 02. 16. A hajó fedélzeti rendszereinek élettartam-tesztjét elvégezték.

Űrhajó "Szojuz-21". Az első expedíció a Szaljut-5 orbitális állomásra. Legénység: B. V. Volynov parancsnok, V. M. Zsolobov repülőmérnök. A hívójel a Bajkál. Indítás - 1976.06.07., dokkolás a Szaljut-5 orbitális állomással - 1976.07.07., leválasztás, leszállás és leszállás - 1976.08.24.

Űrhajó "Szojuz-22". A földfelszíni területek többzónás fényképezési elveinek és módszereinek kidolgozása. Legénység: V. F. Bykovsky parancsnok, V. V. Aksenov repülőmérnök. A hívójel: "Sólyom". Felszállás - 1976.09.15., leszállás - 1976.09.23.

Űrhajó "Szojuz-23". Legénység: V. D. Zudov parancsnok, V. I. Rozhdestvensky repülőmérnök. A hívójel „Radon”. Indítás - 1976.10.14. Leszállás - 1976.10.16. A Salyut-5 orbitális állomáson munkálatokat terveztek. Az űrrepülőgép randevúrendszerének nem tervezett működési módja miatt a Szaljut-5-tel való dokkolás nem történt meg.

Űrhajó "Szojuz-24". A második expedíció a Szaljut-5 orbitális állomásra. Legénység: V. V. Gorbatko parancsnok, Yu. N. Glazkov repülőmérnök. A hívójel: "Terek". Indítás - 1977.02.07. Dokkolás a Szaljut-5 orbitális állomással - 1976.08.02. Kiszállás, leszállás és leszállás - 1977.02.25.

Űrhajó "Szojuz-25". Legénység: V. V. Kovalenok parancsnok, V. V. Ryumin repülőmérnök. A hívójel: "Photon". Indítás - 1977.10.09. Leszállás - 1977.10.11. A tervek szerint az új Szaljut-6 orbitális állomással kikötnének, és tudományos kutatási programot hajtanának végre rajta. A dokkolás nem történt meg.

Űrhajó "Szojuz-26". Az 1. főexpedíció legénységének szállítása a Szaljut-6 orbitális állomásra. Legénység: Yu.V.Romanenko parancsnok, G.M.Grechko repülőmérnök. Indítás - 1977.12.10. Dokkolás a Szaljut-6-tal - 1977.12.11. Kikötés, leszállás és leszállás - 1978.01.16., az 1. látogató expedíció legénységével, melynek tagjai: V.A. Dzsanibekov, O.G..Makarov (az elsőnek amikor a Szaljut-6 komplexumban lévő űrhajók cseréjére került sor).

Űrhajó "Szojuz-27". Kiszállítás az 1. látogató expedíció Szaljut-6 orbitális állomására. Legénység: V. A. Dzhanibekov parancsnok, O. G. Makarov repülőmérnök. Indítás - 1978.10.01. Dokkolás a Szaljut-6 orbitális állomással - 1978.11.01. Elválasztás, leszállás és leszállás 1978.03.16-án az 1. fő expedíció legénységével, melynek tagjai: Yu.V. Romanenko, G. M. Grechko.

Űrhajó "Szojuz-28". Szállítás az 1. nemzetközi legénység (2. látogató expedíció) Szaljut-6 orbitális állomására. Legénység: parancsnok - A. A. Gubarev, űrhajós-kutató - Csehszlovákia állampolgára V. Remek. Indítás - 1978.03.02. Dokkolás Salyut-6-tal - 1978.03.03. Dokkolás, leszállás és leszállás - 1978.03.10.

Űrhajó "Szojuz-29". A 2. főexpedíció legénységének kiszállítása a Szaljut-6 orbitális állomásra. Legénység: parancsnok - V. V. Kovalenok, repülőmérnök - A. S. Ivanchenkov. Indítás - 1978. 06. 15. Dokkolás a Szaljut-6-tal - 1978. 06. 17. Kikötés, leszállás és leszállás 1978. 09. 03-án a 4. látogató expedíció legénységével, melynek tagjai: V. F. Bykovsky, Z. Yen (NDK).

Űrhajó "Szojuz-30". Kiszállítás a Szaljut-6 orbitális állomásra és a 3. látogató expedíció legénységének (a második nemzetközi legénység) hazaszállítása. Legénység: P. I. Klimuk parancsnok, űrhajós-kutató, M. Germasevsky lengyel állampolgár. Indítás - 1978.06.27. Dokkolás Salyut-6-tal - 1978.06.28 Dokkolás, leszállás és leszállás - 1978.07.05.

Űrhajó "Szojuz-31". A 4. látogató expedíció legénységének (3. nemzetközi legénység) szállítása a Szaljut-6 orbitális állomásra. Legénység: parancsnok - VF Bykovsky, űrhajós-kutató, az NDK állampolgára Z. Yen. Indítás - 1978. 08. 26. Dokkolás a Szaljut-6 orbitális állomással - 1978. 08. 27. Dokkolás, leszállás és leszállás - 1978. 11. 02. a 2. főexpedíció legénységével, melynek tagjai: V. V. Kovalenok, A .S. Ivancsenkov.

"Szojuz-32" űrhajó. Szállítás a 3. főexpedíció Szaljut-6 orbitális állomására. Legénység: V. A. Lyakhov parancsnok, V. V. Ryumin repülőmérnök. Indítás - 1979. 02. 25. Dokkolás Salyut-6-tal - 1979. 02. 26. Leszállás, leszállás és leszállás 1979. 06. 13-án személyzet nélkül automata üzemmódban.

Űrhajó "Szojuz-33". Legénység: N. N. Rukavishnikov parancsnok, űrhajós-kutató, G. I. Ivanov bolgár állampolgár. A hívójel a Szaturnusz. Indítás - 1979. 10. 04. 1979. 11. 04-én a randevújavító berendezés működésében a normál üzemmódtól való eltérések miatt a Szaljut-6 orbitális állomással való dokkolás megszűnt. 1979. 04. 12. a hajó ereszkedést és leszállást hajtott végre.

Űrhajó "Szojuz-34". Indítás 1979. 06. 06. legénység nélkül. Dokkolás a Szaljut-6 orbitális állomással - 1979.08.06. 1979.06.19. leszállás, leszállás és leszállás a 3. fő expedíció legénységével, melynek tagjai: V.A.Lyakhov, V.V.Ryumin. (A leszálló modul a K. E. Ciolkovszkijról elnevezett Állami Belügyi Múzeumban van kiállítva).

Űrhajó "Szojuz-35". Kiszállítás a 4. főexpedíció Szaljut-6 orbitális állomására. Legénység: L. I. Popov parancsnok, V. V. Ryumin repülőmérnök. Indítás - 1980. 09. 04. Dokkolás a Szaljut-6-tal - 1980. 10. 04. Kiszállás, leszállás és leszállás 1980. 03. 06-án az 5. látogató expedíció legénységével (a 4. nemzetközi legénység tagjai: V. N. Kubasov, B. Farkash .

"Szojuz-36" űrhajó. Az 5. látogató expedíció legénységének (4. nemzetközi legénység) szállítása a Szaljut-6 orbitális állomásra. Legénység: VN Kubasov parancsnok, űrhajós-kutató, magyar állampolgár Farkas B.. Indítás - 1980. 05. 26. Dokkolás Salyut-6-tal - 1980. 05. 27. Dokkolás, leszállás és leszállás 1980. 08. 03-án a 7. látogató expedíció legénységével, melynek tagjai: V. V. Gorbatko, Pham Tuan (Vietnam)).

"Szojuz-37" űrhajó. A 7. látogató expedíció legénységének (5. nemzetközi legénység) kiszállítása a pályaállomásra. Legénység: V. V. Gorbatko parancsnok, űrhajós-kutató, Pham Tuan vietnami állampolgár. Indítás - 1980. 07. 23. Dokkolás a Szaljut-6-tal - 1980. 07. 24. Dokkolás, leszállás és leszállás - 1980. 10. 11. a 4. fő expedíció legénységével, melynek tagjai: L. I. Popov, V. V. .Ryumin.

Űrhajó "Szojuz-38". Kiszállítás a Szaljut-6 orbitális állomásra és a 8. látogató expedíció legénységének hazaszállítása (6. nemzetközi legénység). Legénység: Yu.V.Romanenko parancsnok, űrhajós-kutató, M.A.Tamayo kubai állampolgár. Indítás - 1980.09.18. Dokkolás Salyut-6-tal - 1980.09.19. Dokkolás, leszállás és leszállás 1980.09.26.

Űrhajó "Szojuz-39". Kiszállítás a Szaljut-6 orbitális állomásra és a 10. vendégszemélyzet (7. nemzetközi legénység) hazaszállítása. Legénység: V. A. Dzsanibekov parancsnok, űrhajós-kutató, Mongólia polgára Zh. Gurragcha. Indítás - 1981.03.22. Dokkolás Salyut-6-tal - 1981.03.23. Dokkolás, leszállás és leszállás - 1981.03.30.

Űrhajó "Szojuz-40". Kiszállítás a Szaljut-6 orbitális állomásra és a 11. látogató expedíció legénységének hazaszállítása (8. nemzetközi legénység). Legénység: L.I.Popov parancsnok, űrhajós-kutató, Románia állampolgára D.Prunariu. Indítás - 1981.05.14. Dokkolás Salyut-6-tal - 1981.05.15. Dokkolás, leszállás és leszállás 1981.05.22.


Július 15-én van a 40. évfordulója az Apollo-Szojuz küldetésnek, amely egy történelmi repülés, amelyet gyakran az űrverseny végének tekintenek. Először találkozott két egymással ellentétes féltekére épített hajó, és kötött ki az űrben. A Szojuz és az Apollo már az űrhajók harmadik generációja volt. Ekkorra a tervezőcsapatok már az első kísérleteknél "bökkenőt tömtek", és az új hajóknak sokáig az űrben kellett maradniuk, és új, összetett feladatokat kellett végrehajtaniuk. Szerintem érdekes lesz látni, hogy a tervezőcsapatok milyen technikai megoldásokkal álltak elő.

Bevezetés

Érdekes módon az eredeti tervek szerint a Szojuznak és az Apollonak is második generációs járművé kellett volna válnia. Ám az Egyesült Államok hamar rájött, hogy az utolsó Mercury-repülés és az első Apollo-repülés között több év telik el, és hogy ez az idő ne vesszen kárba, elindult a Gemini program. A Szovjetunió pedig a „Napfelkeltével” válaszolt az „Ikrek”-re.

Ezenkívül mindkét eszköz esetében a Hold volt a fő cél. Az USA nem kímélte a pénzt a holdversenyre, mert 1966-ig a Szovjetuniónak volt elsőbbsége minden jelentős űrbeli vívmányban. Az első műhold, az első holdállomások, az első ember a pályán és az első ember a világűrben – mindezek szovjet vívmányok. Az amerikaiak küzdöttek azért, hogy "utolérjék és megelőzzék" a Szovjetuniót. A Szovjetunióban pedig az emberes holdprogram feladatát az űrgyőzelmek hátterében más sürgős feladatok beárnyékolták, például a ballisztikus rakéták számát tekintve utol kellett érni az Egyesült Államokat. Az emberes holdprogramok külön nagy beszélgetést jelentenek, de itt olyan orbitális konfigurációban lévő járművekről lesz szó, mint amilyenek 1975. július 17-én találkoztak a pályán. Továbbá, mivel a Szojuz űrszonda hosszú évek óta repül és számos módosításon esett át, a Szojuzról beszélve a Szojuz-Apollo repüléshez időben közel álló változatokat fogjuk érteni.

Indítsa el a járműveket

Az általában ritkán emlegetett gyorsítórakéta pályára állítja az űrhajót, és meghatározza számos paraméterét, amelyek közül a legfontosabb a maximális tömeg és a lehetséges legnagyobb átmérő lesz.

A Szovjetunió úgy döntött, hogy az R-7 család rakétájának új módosítását használja fel egy új űrrepülőgép Föld-közeli pályára bocsátására. A Voskhod hordozórakétán a harmadik fokozatú motort erősebbre cserélték, ami 6-ról 7 tonnára növelte a teherbírást. A hajó átmérője nem lehetett nagyobb 3 méternél, mert a 60-as években az analóg vezérlőrendszerek nem tudták stabilizálni a túlkaliberű burkolatokat.


A bal oldalon a Szojuz hordozórakéta vázlata, a jobb oldalon a Szojuz-Apollo küldetés Szojuz-19 űrszondájának fellövése látható.

Az Egyesült Államokban a kifejezetten az Apollosokhoz tervezett Saturn-I hordozórakétát használták orbitális repülésekre, amely az -I módosításban 18 tonnát, az -IB módosításban pedig 21 tonnát tudott pályára állítani. A Szaturnusz átmérője meghaladta a 6 métert, így az űrhajó méretére vonatkozó korlátozások minimálisak voltak.


A bal oldalon egy szakaszon egy Saturn-IB, a jobb oldalon a Szojuz-Apollo küldetés Apollo űrszondájának fellövése látható.

Méretét és súlyát tekintve a Szojuz könnyebb, vékonyabb és kisebb, mint az Apollo. A „Szojuz" tömege 6,5-6,8 tonna, maximális átmérője pedig 2,72 m volt. Az „Apollo" maximális tömege 28 tonna (a Hold-változatban az üzemanyagtartályok nem voltak teljesen feltöltve a Föld-közeli küldetéseknél) és a maximális átmérője 3, 9 m

Kinézet


A "Soyuz" és az "Apollo" megvalósította a már szokásos sémát a hajó rekeszekre való felosztására. Mindkét hajónak volt műszer-aggregátum rekesz (az USA-ban szervizmodulnak hívják), leszálló jármű (parancsnoki modul). A Szojuz ereszkedő jármű nagyon szűknek bizonyult, így a hajót egy háztartási rekesz is beépítette, ami egyben légzsilipként is használható űrsétákhoz. A Szojuz-Apollo küldetésben az amerikai hajónak volt egy harmadik modulja is, egy speciális légzsilip a hajók közötti átmenethez.

A szovjet hagyomány szerint a Szojuzt teljes egészében a burkolat alatt bocsátották vízre. Ez lehetővé tette, hogy ne törődjünk a hajó aerodinamikájával indításkor, és törékeny antennákat, érzékelőket, napelemeket és egyéb elemeket helyezzenek el a külső felületen. Valamint a háztartási rekesz és az ereszkedő jármű térhőszigetelő réteggel van borítva. Az Apollósok folytatták az amerikai hagyományt - a hordozórakéta csak részben volt lezárva, az orrát ballisztikus burkolat takarta, szerkezetileg a mentőrendszerrel együtt készült, a farkától pedig egy adapter-burkolattal zárták le a hajót.


"Szojuz-19" repülés közben, lövöldözés az "Apollo" táblájáról. Sötétzöld bevonat - hőszigetelés


Apollo, a Szojuzból lőtt. A főmotoron úgy tűnik, helyenként megduzzadt a festék


Egy későbbi módosítás „uniója” a szövegkörnyezetben


"Apollo" a vágásban

A leszálló jármű formája és hővédelem



A Szojuz űrszonda leszállása a légkörben, kilátás a földről

A Szojuz és az Apollo leszálló járművek jobban hasonlítanak egymásra, mint az űrhajók korábbi generációiban. A Szovjetunióban a tervezők elhagyták a gömb alakú ereszkedő járművet - a Holdról visszatérve nagyon szűk bejárati folyosót igényel (a maximális és minimális magasság, amely között el kell jutnia a sikeres leszálláshoz), több mint nagyobb túlterhelést okoz. 12 g, a leszálló területet pedig tíz, ha nem száz kilométerben mérnék. A kúpos ereszkedő jármű fékezéskor emelőerőt hozott létre a légkörben, és fordulva irányt változtatott, irányítva a repülést. A Föld pályájáról visszatérve a túlterhelés 9-ről 3-5 g-ra, a Holdról visszatérve pedig 12-ről 7-8 g-ra csökkent. Az irányított süllyedés nagymértékben kitágította a belépési folyosót, növelve a leszállás megbízhatóságát, és nagymértékben csökkentette a leszállóterület méretét, megkönnyítve az űrhajósok felkutatását és evakuálását.


Kúp körüli aszimmetrikus áramlás számítása fékezés közben a légkörben


Szojuz és Apollo leszálló járművek

Az Apollo számára választott 4 m-es átmérő lehetővé tette egy 33°-os félszögű kúp készítését. Egy ilyen ereszkedő jármű aerodinamikai minősége körülbelül 0,45, oldalfalai gyakorlatilag nem melegszenek fel fékezés közben. De hátulütője a két stabil egyensúlyi pont volt – az Apollónak úgy kellett belépnie a légkörbe, hogy az alja a repülés irányába volt orientálva, mert ha oldalt lép be a légkörbe, átborulhat az „orr előre” helyzetbe, és megölheti az űrhajósokat. A Szojuz 2,7 m-es átmérője irracionálissá tette ezt a kúpot - túl sok helyet pazaroltak el. Ezért egy "fényszóró" típusú ereszkedő jármű készült, amelynek félszöge mindössze 7°. Hatékonyan kihasználja a teret, egyetlen stabil egyensúlyi pontja van, de az emelő-ellenállás aránya kisebb, 0,3-as nagyságrendű, az oldalfalakra hővédelemre van szükség.

Hővédő bevonatként már elsajátított anyagokat használtak. A Szovjetunióban szövet alapú fenol-formaldehid gyantákat, az USA-ban pedig üvegszálas mátrixon epoxigyantát használtak. A működési mechanizmus ugyanaz volt - a hővédelem égett és összeomlott, további réteget képezve a hajó és a légkör között, az égett részecskék pedig hőenergiát vettek fel és vittek el.


"Apollo" hővédő anyag a repülés előtt és után

Propulziós rendszer

Az Apollosnak és a Szojuznak is volt meghajtómotorja a pályakorrekcióhoz és a tájékozódási motorokhoz a hajó áthelyezésére az űrben és precíz dokkolási manőverek végrehajtására. A Szojuzra először telepítették az orbitális manőverező rendszert a szovjet űrhajók számára. Valamilyen oknál fogva a tervezők egy nem túl sikeres elrendezést választottak, amikor a főmotort egy üzemanyag (UDMG + AT), a kikötő- és orientációs motorokat pedig egy másik (hidrogén-peroxid) hajtotta. Azzal együtt, hogy a Szojuz tartályaiba 500 kg, az Apollo 18 tonnája üzemanyag fér el, ez nagyságrendi különbséghez vezetett a karakterisztikus sebességhatárban - az Apollo 2800 m/s-mal tudta megváltoztatni a sebességét. , a Szojuz pedig csak 215 m/s. Még egy alultankolt Apollo karakterisztikus sebességének nagyobb határa is nyilvánvaló jelöltté tette a randevúzási és dokkolási aktív szerepre.


Szojuz-19 táp, a motor fúvókái jól láthatóak


Apollo attitűd tolómotorok közelről

leszállórendszer

A leszállórendszerek fejlesztették az adott országok fejlődését és hagyományait. Az Egyesült Államok folytatta a hajók vízre bocsátását. A Mercury és Gemini leszállórendszerekkel való kísérletezés után egy egyszerű és megbízható lehetőséget választottak - a hajónak két fékező és három fő ejtőernyője volt. A fő ejtőernyőket lefoglalták, és ha valamelyik meghibásodott, a biztonságos leszállás biztosított volt. Ilyen hiba történt az Apollo 15 leszállása során, és semmi szörnyű nem történt. Az ejtőernyők lefoglalása lehetővé tette a Mercury űrhajósok egyéni ejtőernyőinek és a Gemini katapultüléseinek elhagyását.


Apollo leszállási minta

A Szovjetunióban hagyományosan a szárazföldön partraszálltak egy hajót. Ideológiailag a leszállórendszer Voskhodov ejtőernyős leszállását fejleszti. Az ejtőernyős konténer fedelének leejtése után a kipufogó, a fékező és a fő ejtőernyők egymás után kilőnek (rendszerhiba esetére tartalék kerül felszerelésre). A hajó egy ejtőernyőn ereszkedik le, 5,8 km-es magasságban ledobják a hőpajzsot, ~1 m magasságban pedig a soft landing sugárhajtóművek (SLL) működésbe lépnek. A rendszer érdekesnek bizonyult - a DMP munkája látványos felvételeket hoz létre, de a leszállás kényelme nagyon széles tartományban változik. Ha az űrhajósoknak szerencséjük van, akkor szinte észrevehetetlen a földet érő becsapódás. Ha nem, akkor a hajó érzékenyen ütheti a talajt, és ha egyáltalán nincs szerencséd, akkor az oldalára is borul.


Leszállási minta


A DMP teljesen normális működése


A leszálló jármű alja. Három kör felülről - DMP, további három - az ellenkező oldalról

Sürgősségi Mentőrendszer

Különös, de a Szovjetunió és az USA különböző utakat követve ugyanahhoz a megváltási rendszerhez jutott. Baleset esetén a hordozórakéta legtetején álló speciális szilárd hajtóanyagú motor leszakította az űrhajósokkal együtt a leszálló járművet, és elvitte. A leszállás a leszálló jármű szabványos eszközeivel történt. Egy ilyen mentőrendszer bizonyult a legjobbnak az összes használt lehetőség közül - egyszerű, megbízható és biztosítja az űrhajósok mentését az indítás minden szakaszában. Egy valós balesetben egyszer használták, és megmentette Vlagyimir Titov és Gennagyij Sztrekalov életét, elvitte a leszálló járművet az indító létesítményben égő rakétától.


Balról jobbra SAS "Apollo", SAS "Soyuz", a SAS "Soyuz" különféle változatai

Hőszabályozó rendszer

Mindkét hajó hőszabályozó rendszert használt hűtőfolyadékkal és radiátorokkal. A jobb hősugárzás érdekében fehérre festett radiátorok a szervizmodulokon álltak, és még úgy is néztek ki:

Az EVA biztosításának eszközei

Mind az Apollos, mind a Soyuz tervezésénél figyelembe vették az extravehicularis tevékenységek (űrséták) lehetséges szükségességét. A tervezési megoldások szintén hagyományosak voltak az országok számára - az Egyesült Államok nyomásmentesítette a teljes parancsnoki modult, és egy szabványos nyíláson keresztül ment ki, a Szovjetunió pedig a háztartási rekeszt használta légzsilipként.


EVA "Apollo 9"

Dokkoló rendszer

A Szojuz és az Apollo is tűkúpos dokkolóeszközt használt. Mivel a hajó aktívan manőverezett a dokkolás során, csapokat szereltek fel mind a Szojuzra, mind az Apollora. A Szojuz-Apollo programhoz pedig, hogy senki ne sértődjön meg, egy univerzális androgün dokkolóegységet fejlesztettek ki. Az androgünség azt jelentette, hogy bármely két ilyen csomóponttal rendelkező hajó kiköthetett (és nem csak párok, az egyik tűvel, a másik kúppal).


Dokkoló mechanizmus "Apollo". Egyébként a Szojuz-Apollo programban is használták, segítségével a légzsiliphez dokkolt parancsmodul


A Szojuz dokkoló mechanizmus vázlata, első verzió


"Szojuz-19", elölnézet. A dokkoló jól látható

Kabin és felszerelés

Az "Apollo" berendezés összetétele észrevehetően jobb volt, mint a "Soyuz". A tervezők mindenekelőtt egy teljes értékű giroszkóppal stabilizált platformot tudtak kiegészíteni az Apollo berendezéssel, amely nagy pontossággal tárolt adatokat az űrszonda helyzetéről és sebességéről. Továbbá a parancsnoki modul a maga idejében erős és rugalmas számítógéppel rendelkezett, amely szükség esetén közvetlenül repülés közben átprogramozható (és ilyen esetek ismertek). Az Apollo érdekessége volt az égi navigáció külön munkahelye is. Csak az űrben használták, és az űrhajósok lába alatt helyezkedett el.


Kezelőpanel, kilátás a bal ülésről


Kezelőpanel. A bal oldalon a repülésvezérlők, középen - helyzetszabályozó motorok, felül vészjelzők, lent a kommunikáció. A jobb oldalon tüzelőanyag-, hidrogén- és oxigénjelzők, valamint teljesítmény-szabályozás találhatók

Annak ellenére, hogy a Szojuz felszerelése egyszerűbb volt, a szovjet hajók számára ez volt a legfejlettebb. A hajó volt az első, amely fedélzeti digitális számítógéppel rendelkezett, és a hajó rendszerei magukban foglalták az automatikus dokkoló berendezést. Az űrben először alkalmaztak többfunkciós katódsugárcsöves indikátorokat.


Szojuz űrhajó vezérlőpultja

Áramellátási rendszer

Az Apollók a 2-3 hetes repülésekhez egy nagyon kényelmes rendszert - üzemanyagcellákat - használtak. A hidrogén és az oxigén kombinálva energiát termelt, és a kapott vizet a legénység használta fel. A Szojuzon különböző változatokban különböző energiaforrások voltak. Voltak lehetőségek üzemanyagcellákkal, és napelemeket szereltek fel a hajóra a Szojuz-Apollo repüléshez.

Következtetés

Mind a Szojuz, mind az Apollo a maga módján nagyon sikeres hajónak bizonyult. Az Apollos sikeresen elrepült a Holdra és a Skylab állomásra. A Szojuz pedig rendkívül hosszú és sikeres életet kapott, az orbitális állomásokra irányuló repülések fő hajója lett, 2011 óta szállítanak amerikai űrhajósokat az ISS-re, és legalább 2018-ig szállítják őket.

De nagyon nagy árat fizettek ezért a sikerért. A Szojuz és az Apollo volt az első hajó, amelyen emberek haltak meg. Ami még szomorúbb, ha a tervezők, mérnökök és munkások kevésbé sietnének, és az első sikerek után nem szűnnének félni az űrtől, akkor Komarov, Dobrovolsky, Volkov, Patsaev, Grissom, White és Cheffee

S. P. Koroljev irányítása alatt a szovjet holdprogramban. A hajó modern módosításai lehetővé teszik háromfős legénység Föld-közeli pályára szállítását. A hajó fejlesztője és gyártója az RSC Energia.

A sorozat hajói több mint 130 sikeres repülést hajtottak végre, és a szovjet és orosz emberes űrkutatási programok kulcsfontosságú elemeivé váltak. 2011 óta, a Space Shuttle program befejezése után ezek az egyetlen eszköz a legénység eljuttatására a Nemzetközi Űrállomásra.

Enciklopédiai YouTube

  • 1 / 5

    1962. április 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki a Szojuz rakéta és űrkomplexum fejlesztéséről a Hold körüli emberes repüléshez. A Szojuz komplexumot 1962-ben kezdték el tervezni az OKB-1-ben, mint a szovjet program hajójaként a Hold körüli repülésre. Eleinte azt feltételezték, hogy az "A" program keretében egy csomó űrhajónak és felső fokozatnak kell eljutnia a Holdra 7K, 9K, 11K. Ezt követően az "A" projektet lezárták az "Észak" program keretében a Hold körüli repülési projektek javára, a "Zond" űrhajó használatával / 7K-L1(az UR500K  "Proton" hordozórakéta segítségével), valamint leszállás a Holdra, az L3 komplexumot az orbitális hajómodul részeként 7K-LOKés az LK leszállómodul (az N-1 hordozórakétával), szállítóeszközöket használva, majd a Lunar programok, köztük az L2 program lezárása után, automatikus Lunokhod állomásokká alakítva. A 7K-n alapuló holdprogramokkal párhuzamosan elkezdtek készíteni 7K-OK- egy többcélú háromüléses orbitális hajó (OK), amelyet a Föld-közeli pályán történő manőverezési és dokkolási műveletek gyakorlására terveztek, különféle kísérletek elvégzésére, beleértve az űrhajósok hajóról hajóra történő átszállítását a világűrön keresztül.

    A 7K-OK tesztjei sietve kezdődtek 1966-ban. A Voskhod űrszonda repülési programjának feladása után (a négy elkészült Voszkhod űrszonda közül három alapja megsemmisülésével) a Szojuz űrszonda tervezői elveszítették a lehetőséget, hogy technikai megoldásokat dolgozzanak ki programjukhoz. A Szovjetunióban két év szünet következett az emberes kilövésekben, amely alatt az Egyesült Államok aktívan kutatta a világűrt.

    A Szojuz űrszonda első három pilóta nélküli kilövése (7K-OK No. 2, néven Kozmosz-133; 7K-OK No. 1, melynek kilövése késett, de az SAS működéséhez és a rakéta az indító létesítményben; 7K-OK No. 3 "Cosmos-140") teljesen vagy részben sikertelennek bizonyult, súlyos hibákat találtak a hajó tervezésében. A negyedik kilövést azonban egy emberes ("Szojuz-1" V. Komarovval) hajtotta végre, ami tragikusnak bizonyult - az űrhajós a Földre való leszállás közben meghalt. Halála megmentette három másik űrhajós életét, akiknek másnap ugyanilyen típusú űrrepülőgéppel ("Szojuz-2A") kellett volna repülniük, hogy a Szojuz-1 űrszondához csatlakozzanak. A Szojuz–1 balesetet követően a hajó kialakítását teljesen átalakították, hogy újraindítsák az emberes repülést (6 pilóta nélküli kilövést hajtottak végre), és megtörtént két Szojuz (Kozmosz-186 és Kozmosz-188) első, általában sikeres automatikus dokkolása. ), 1968-ban újraindult az emberes repülés, 1969-ben két emberes hajó első dokkolása és egyszerre három hajó csoportos repülése, 1970-ben pedig rekordidőtartamú (17,8 nap) autonóm repülés történt. Az első hat "Szojuz" és ("Szojuz-9") hajó a 7K-OK sorozat hajói voltak. A hajó egy változata is repülésre készült "Szojuz-Kapcsolat" az L3 holdexpedíciós komplexum 7K-LOK és LK modulhajói dokkolórendszereinek tesztelésére. Az L3 holdraszállási program kudarca miatt az emberes repülések stádiumába történő eljuttatása miatt megszűnt a Szojuz-Kontakt repülések iránti igény.

    A hajó átalakítása jelenleg is működik 7K-STMA Szojuz TMA(A - antropometrikus). A hajót a NASA követelményeinek megfelelően az ISS-re irányuló repülésekkel kapcsolatban véglegesítették. Azok az űrhajósok dolgozhatnak rajta, akik magasságban nem fértek be a Szojuz TM-be. Az űrhajósok konzolját újra cserélték, modern elemalappal, továbbfejlesztették az ejtőernyős rendszert, csökkentették a hővédelmet. Az ilyen módosítású Szojuz-TMA-22 űrszonda legutóbbi kilövésére 2011. november 14-én került sor.

    A Szojuz TMA mellett ma új sorozatú hajókat használnak űrrepülésekre 7K-STMA-M "Sojuz TMA-M"  ("Sojuz TMAC")(C - digitális). Az Argon-16 fedélzeti számítógépet a TsVM-101-re (ez 68 kg-mal könnyebb és sokkal kisebb), a fedélzeti analóg telemetriai rendszert pedig egy kompaktabb MBITS digitális rendszerre cserélte az ISS fedélzeti vezérlőrendszerével való interfész javítása érdekében. A hajó korszerűsítése lehetővé teszi a hajó képességeinek bővítését autonóm repülésben és vészhelyzetben. Egy ilyen típusú hajó első felbocsátására legénységgel a fedélzetén 2010. október 7-én – Szojuz TMA-M, az ISS-hez való dokkolás – 2010. október 10-én került sor. A „digitalizáláson” eltekintve a hajó ezen módosítása nagyon jelentéktelen léptékű (a NASA követelményeinek teljesítése az ISS-szel való kompatibilitás tekintetében), és nem csak a 90-es évek hajókorszerűsítési projektjének változatánál marad el. Szojuz TMM, hanem ennek a projektnek a könnyű változata is Szojuz TMS.

    Az 1960-as évektől napjainkig a Szojuz űrhajócsaládot az Energia Rocket and Space Corporation fejlesztette és gyártotta. A hajók gyártását a vállalat Koroljovi fővállalkozásában végzik, a hajók tesztelését és vízre bocsátásra való felkészítését pedig a vállalat összeszerelő és próbaépületében (MIK) végzik a Bajkonuri kozmodrom 254. telephelyén.

    Eszköz

    Ennek a családnak a hajói három rekeszből állnak: egy műszer-aggregátum rekeszből (PAO), egy leszálló járműből (SA) és egy utiláris rekeszből (BO).

    Főbb fejlesztések(az ereszkedő jármű (DS) elrendezése, kialakítása és fedélzeti rendszerei tekintetében a méretek növelése nélkül):

    • Három új fejlesztésű hosszúkás Kazbek-UM szék került beépítésre, új, négy üzemmódú lengéscsillapítókkal, amelyek az űrhajós tömegétől függően biztosítják a lengéscsillapító beállítását.
    • Megtörtént az SA felüli és ülés alatti területén a berendezés átkonfigurálása, amely lehetővé teszi a megnövelt antropometriájú hosszított székek és űrhajósok elhelyezését, valamint a bejárati aknán keresztüli átjárási terület bővítését. Különösen új, csökkentett magasságú vezérlőpanelt, új hűtő- és szárítóegységet, információtároló rendszert és egyéb új vagy továbbfejlesztett rendszereket telepítettek.
    • Az SA karosszériáján a jobb és bal oldali ülések lábtartóinak területén körülbelül 30 mm mély bélyegek találhatók, amelyek lehetővé tették a magas űrhajósok és hosszúkás üléseik elhelyezését. Ennek megfelelően megváltozott a hajótest teljesítménykészlete, valamint a csővezetékek és kábelek fektetése.
    • Az SA karosszéria elemei, a műszerváz és a konzolok minimális mértékben módosultak. A pilótafülkét lehetőség szerint "megtisztították" a kiálló elemektől - kényelmesebb helyekre költöztették őket, az oxigénellátó rendszer szelepblokkját szkafanderekké alakították át.
    • A leszállást segítő eszközök komplexumát továbbfejlesztették:
      • két (6 egymódusú) lágy landolású motort (DMP) két új, hárommódusú (DMP-M) váltott fel;
      • a mérési hibák csökkentése érdekében a "Kaktus-1V" gamma magasságmérőt egy új "Kaktus-2V" készülékre cserélték.
    • különálló rendszerek és egységek.

    Szojuz TMA-M

    Főbb fejlesztések:

    • Az új sorozatú hajó mozgásvezérlő és navigációs rendszerébe (VMS) 5 db ~ 42 kg össztömegű új készülék került beépítésre (6 db ~ 101 kg össztömegű készülék helyett). Ugyanakkor a SUDN energiafogyasztása 105 W-ra csökkent (402 W helyett);
    • A módosított SUDN részeként ~26 kg össztömegű, 80 W teljesítményfelvételű interfész eszközzel ellátott központi számítógépet (CVM) használnak. A digitális számítógép teljesítménye 8 millió művelet másodpercenként, a RAM kapacitása 2048 KB. Jelentősen megnövelték az erőforrást, ami 35 ezer óra. Meghatározták a számítástechnikai eszközök 50%-os kínálatát;
    • A hajó fedélzeti mérőrendszerében (SBI) 14 db új ~28 kg össztömegű műszer (30 db ~70 kg össztömegű műszer helyett) azonos információtartalommal került beépítésre. Bevezették az információcsere módját a fedélzeti számítástechnikai eszközökkel (BCS);
    • Csökkentett az SBI energiafogyasztása: a telemetriai információk közvetlen átvitelének módjában - 85 W-ig (115 W helyett), felvételi módban - 29 W-ig (84 W helyett) és lejátszáskor mód - 85 W-ig (140 W helyett);

    Kapcsolódó fejlesztések:

    Hőmenedzsment rendszer (SOTR):

    • a SUDN UAV műszerek folyadékhőmérséklet-szabályozását a hajó műszerrekeszébe (IS) három hőtábla felszerelésével biztosították;
    • a SOTR csuklós radiátor kontúrját javították a szoftverben elhelyezett új SUDN eszközök termosztálására szolgáló termolemezek csatlakoztatásához;
    • a csuklós radiátor kontúrjába beépítve a megnövelt termelékenységű SOTR elektromos szivattyúegységet;
    • a folyadék-folyadék hőcserélő cseréje a hajó folyadékhőmérséklet-szabályozásának javítása érdekében történt az indítókomplexumban, az új, hőmérsékletszabályozást igénylő berendezések hajóba való bevezetése kapcsán.

    Forgalomirányító és navigációs rendszer (SUDN):

    • a kikötési és tájolási motorok automatizálási blokkját (BA DPO) továbbfejlesztették az új fedélzeti számítástechnikai eszközökkel való kompatibilitás biztosítása érdekében;
    • az űrhajó süllyedési moduljának számítástechnikai eszközeinek szoftverét továbbfejlesztették.

    Fedélzeti komplex vezérlőrendszer (SUBC):

    • a parancsfeldolgozó egységet és a parancsmátrixot továbbfejlesztették annak érdekében, hogy a bemeneti SUDN és SBI eszközök számára biztosítsák a megadott vezérlési logikát;
    • a tápkapcsoló egységek megszakítóit kicserélték, hogy biztosítsák a SUDN és SBI bemeneti eszközök tápellátását.

    Távoli űrhajósok:

    • új szoftver került bevezetésre, amely a fedélzeti rendszerek korszerűsítése során figyelembe veszi a parancsnoki és jelzési információk változásait.

    Javítások a hajók tervezésében és az ISS-sel való interfészekben:

    • a szoftveres műszerváz magnéziumötvözetét alumíniumötvözetre cserélték a gyárthatóság javítása érdekében;
    • szinkronizált multiplex csatornákat vezettek be az űrhajó UAV-ja és az ISS orosz szegmensének UAV-ja közötti információcserére.

    Javulási eredmények:

    • 36 elavult készüléket 19 új készülékre cseréltek;
    • a SUBC és a SOTR véglegesítésre került a bevezetés alatt álló új eszközök vezérlése, tápellátása és hőmérsékletszabályozása tekintetében;
    • a hajó kialakítását a gyártás gyárthatóságának javítása érdekében továbbfejlesztették;
    • a hajó szerkezetének tömege 70 kg-mal csökkent, ami lehetővé teszi a jellemzők további javítását.

    Szojuz MS

    A Szojuz TMA-M űrhajó új, továbbfejlesztett változata. A frissítés az emberes űrhajó szinte minden rendszerét érintette. A módosított űrhajó tesztfázisára 2015-ben került sor.

    Az űrhajó-modernizációs program főbb pontjai:

    A továbbfejlesztett Soyuz MS GLONASS rendszerérzékelőkkel van felszerelve. Az ejtőernyős ugrás szakaszában és a leszálló jármű leszállása után a GLONASS / GPS adatokból kapott koordinátáit a Cospas-Sarsat műholdrendszeren keresztül továbbítják az MCC-hez.

    Feltehetően a Szojuz MS a Szojuz legújabb módosítása. A hajót addig használják emberes repülésekre, amíg le nem váltja egy új generációs "Federation" hajó.

    Katonai projektek

    Az 1960-as évek elején és közepén a Szovjetunió űrhajóinak létrehozása az "A" / "ÉSZAK" programok keretében két feladatot jelentett: emberes repülés a Holdra (mindkettő a Hold felszínére való leszállással). és anélkül) és a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma programjainak végrehajtása. Különösen az "ÉSZAK" program keretében az űrobjektumok ellenőreit tervezték - " 7K-P"(Szojuz-P") "Interceptor" és módosítása - egy harci támadóhajó rakétafegyverekkel 7K-PPK("Szojuz-PPK") "Emberi elfogó".

    1962-ben megtervezték az űrobjektumok ellenőrét - " 7K-P”, aminek az ellenséges űrhajók ellenőrzésének és letiltásának problémáit kellett volna megoldania. Ez a projekt megkapta a katonai vezetés támogatását, mivel ismertek voltak az Egyesült Államok katonai orbitális állomás létrehozásának terve, a Manned Orbiting Laboratory, és a Szojuz-P manőverező űrelfogó ideális eszköz lenne az ilyen állomások elleni küzdelemhez.

    Kezdetben azt feltételezték, hogy a Szojuz-P biztosítja a hajó közeledését egy ellenséges űrobjektumhoz és a kozmonauták kilépését a világűrbe az objektum megvizsgálása érdekében, majd az ellenőrzés eredményétől függően a kozmonauták. vagy mechanikusan letiltja az objektumot, vagy „eltávolítja” a pályáról úgy, hogy a hajó konténerébe helyezi. Aztán egy ilyen technikailag bonyolult projektet felhagytak, mert attól tartottak, hogy ezzel a lehetőséggel az űrhajósok csapdák áldozataivá válhatnak.

    A jövőben a tervezők megváltoztatták az űrhajó használatának koncepcióját. A hajó módosítását kellett volna létrehozni - 7K-PPK("Manned interceptor") két űrhajós számára, nyolc kis rakétával felszerelve. Az ellenséges űrhajót kellett volna megközelítenie, majd a kozmonautáknak anélkül, hogy elhagyták volna hajójukat, vizuálisan és fedélzeti berendezések segítségével kellett megvizsgálniuk az objektumot, és dönteniük kellett a megsemmisítésről. Ha ilyen döntés született, akkor a hajónak egy kilométert kellett távolodnia a céltól, és légi mini rakéták segítségével ki kellett lőnie.

    A Szojuz-P / PPK elfogóhajók létrehozásának terveit azonban később elvetették, mivel az amerikaiak megtagadták, hogy saját projektjükön dolgozzanak. MOL Emberi körbefutó laboratórium . A 7K-OK projekt alapján fejlesztették ki a Szojuz-R (Scout) hadihajót, majd ennek alapján fejlesztették ki a Szojuz-VI-t (Military Researcher). hajó projekt 7K-VI”(Szojuz-VI) az SZKP Központi Bizottságának és a Minisztertanácsnak 1965. augusztus 24-i rendelete értelmében jelent meg, amely elrendelte a katonai orbitális rendszerek létrehozásának felgyorsítását. A 7K-VI hajó tervezői megígérték a katonaságnak, hogy olyan univerzális hadihajót hoznak létre, amely képes vizuális felderítést, fényképes felderítést végezni, valamint manővereket végrehajtani az ellenséges űrhajók megközelítésére és megsemmisítésére.

    1967-ben DI Kozlov, az OKB-1 Kujbisev ágának vezetője, a 7K-OK sikertelen kilövése után (VM Komarov űrhajós halála, valamint a pilóta nélküli űrhajók repülési programjában bekövetkezett balesetek és meghibásodások). Szojuz típus, és ennek megfelelően a TsKBEM lehetetlensége, hogy egyidejűleg vegyen részt holdi és katonai programokban) - teljesen átkonfigurálta és módosította a tervezőirodába átvitt eredeti projektet. 7K-VI". Új űrhajó modell Csillag„Kedvezően különbözött az alap 7K-OK-tól, fémben volt megtestesítve és próbarepülésekre készült. A Szojuz-VI komplexum következő változatának projektjét jóváhagyták, a kormány jóváhagyta a tesztrepülési időszakot - 1968 végét. A leszálló járművön a Nudelman-Richter NR-23 repülőgépágyú volt - a Tu-22 sugárhajtású bombázó farokágyújának módosítása, amelyet kifejezetten vákuumban történő tüzelésre módosítottak. A Zvezdán alkalmazott másik újítás egy alapú erőmű volt.

    Ez a módosítás a Szojuz űrszonda további fejlesztésének alapja lehet, de az OKB-1 (TsKBEM) VP Mishin vezetője, aki SP Koroljev halála után foglalta el ezt a posztot, minden tekintélyét és állami kapcsolatát felhasználva elérte a törlést. az összes járatból" 7K-VI"és lezárta ezt a projektet, megígérte, hogy létrehoz" 7K-VI/OIS"Az elavult 7K-OK kisebb módosításaival. Később megszületett a végső döntés, hogy nincs értelme a már meglévő 7K-OK hajó bonyolult és költséges módosítását létrehozni, ha az utóbbi eléggé képes megbirkózni minden olyan feladattal, amit a katonaság elé tud állítani. Egy másik érv az volt, hogy nem szabad szétszórni az erőket és az eszközöket olyan helyzetben, amikor a Szovjetunió elveszítheti vezető szerepét a „holdversenyben”. Ráadásul a TsKBEM vezetői nem akarták elveszíteni az emberes űrrepülések monopóliumát. Végső soron az OKB-1 Kujbisev ágában a pilóta nélküli űrhajók katonai felhasználására irányuló összes projektet lezárták a pilóta nélküli rendszerek javára.

    A 7K-R projekt egyben az űrközlekedési rendszer fejlesztésének alapja is lett - 7K-TK, amelyet Chelomey elutasított, mert alacsony szállítási kapacitása volt az almazi állomáson, és arra késztette, hogy saját szállítóhajót – TKS-t – fejlesszen ki. [ ]

    Van azonban egy másik vélemény is, miszerint Chelomei eredetileg az UR-500-ason (Proton) indított Almaz zárt hurkú rendszert a Bajkonur 92. telephelyéről indított, emberes, 20 tonnás TKS-sel (Transport Supply Ship) tervezte.

    Dokkolási hibák az állomással: Szojuz-10, Szojuz-15, Szojuz-23, Szojuz-25, Szojuz T-8.

    Motorrobbanás a Szojuz-33 dokkolása előtt.

    Pilóta nélküli repülések emberes kilövések

    A Szojuz űrhajók több mint 130 sikeres emberes repülést hajtottak végre (lásd a járművek listáját), és a szovjet és az orosz emberes űrkutatási programok kulcsfontosságú elemeivé váltak. A 2011-es Space Shuttle repülések befejezése után a Szojuz maradt az egyetlen eszköz a személyzet eljuttatására a Nemzetközi Űrállomásra.

    A teremtés története

    Az első Szojuz MS repülés: fél évszázados evolúció

    Július 7-én Bajkonurból egy Szojuz-FG hordozórakétát indítottak el módosított Szojuz MS szállítójárművel. 1966. november 28-án pedig ugyanebből a kilövőkomplexumból szállt fel a legelső Szojuz prototípusa, a Kozmosz-133 műhold. Mind az 50. évforduló, mind a legfejlettebb módosítás elindítása remek alkalom arra, hogy emlékezzünk a hajó történetére és megértsük szerkezetét.

    ⇣ Tartalom

    ⇡ Az "Unió" születése

    A Vostok sorozat első emberes műholdait (index 3KA) a feladatok szűk körének megoldására hozták létre - egyrészt az amerikaiak megelőzésére, másrészt az élet és munka lehetőségeinek meghatározására az űrben, a fiziológiai tanulmányozásra. egy személy reakciói az orbitális tényezőkre. A hajó zseniálisan megbirkózott a rábízott feladatokkal. Segítségével megtörtént az ember első áttörése az űrbe („Vostok”), megtörtént a világ első napi keringési küldetése („Vostok-2”), valamint az emberes járművek első csoportos repülése („Vostok”). -3” - „Vostok-4” és „Vostok-5” - „Vostok-6”). Az első nő is ezen a hajón ("Vostok-6") ment az űrbe.

    Ennek az iránynak a fejlesztése a 3KV és 3KD indexű járművek voltak, amelyek segítségével a három űrhajós legénységének első orbitális repülését („Voskhod”) és az első emberes űrsétát („Voskhod-2”) hajtották végre.

    Azonban már a rekordok felállítása előtt is világos volt a Királyi Kísérleti Tervező Iroda (OKB-1) vezetői, tervezői és tervezői számára, hogy nem a Vostok, hanem egy másik, fejlettebb és biztonságosabb hajó lenne alkalmasabb megoldja az ígéretes problémákat, kiterjesztett képességekkel, meghosszabbított rendszer-élettartammal, kényelmes a munkához és kényelmes a legénység életében, enyhébb süllyedési módokat és nagyobb leszállási pontosságot biztosítva. A tudományos és alkalmazott "hozam" növelése érdekében növelni kellett a legénység létszámát szűk szakemberek - orvosok, mérnökök, tudósok - bevezetésével. Emellett már az 1950-es, 1960-as évek fordulóján nyilvánvaló volt az űrtechnika alkotói számára, hogy a világűr további feltárásához szükséges a randevúzás és a pályán való dokkolás technológiáinak elsajátítása az állomások és bolygóközi komplexumok összeállításához. .

    1959 nyarán az OKB-1 kezdett kutatni egy ígéretes emberes űrhajó megjelenése után. Az új termék céljainak és célkitűzéseinek megvitatása után elhatározták, hogy egy meglehetősen sokoldalú eszközt fejlesztenek ki, amely alkalmas mind a Föld-közeli repülésekre, mind a Hold-elrepülési küldetésekre. 1962-ben e tanulmányok részeként egy projektet indítottak, amely a nehézkes "Spacecraft Assembly Complex in Earth Satellite Orbit" nevet és a "Szojuz" rövid kódot kapta. A projekt fő feladata, amelynek megoldása során az orbitális összeállítást kellett volna elsajátítania, a Hold körüli repülés volt. A 7K-9K-11K indexű komplexum emberes elemét "hajónak" nevezték, a tulajdonképpeni neve pedig "Szojuz".

    Alapvető különbsége az elődeihez képest az volt, hogy a 7K-9K-11K komplexum többi járművéhez dokkolhatott, nagy távolságokat repülhet (a Hold pályájáig), egy második űrsebességgel beléphet a Föld légkörébe, és egy adott terület a Szovjetunió területén. Az "Unió" megkülönböztető jellemzője az elrendezés volt. Három részből állt: háztartási (BO), műszeres aggregátumból (PAO) és leszálló járműből (SA). Ez a döntés lehetővé tette egy két-három fős legénység számára elfogadható lakható térfogat biztosítását a hajó szerkezetének jelentős tömegnövekedése nélkül. A tény az, hogy a hővédő réteggel borított Vostokov és Voskhod leszállójárművek nemcsak a leszálláshoz, hanem a teljes orbitális repüléshez szükséges rendszereket tartalmaztak. Más, erős hővédelemmel nem rendelkező rekeszekbe való áthelyezésükkel a tervezők jelentősen csökkenthetik a leszálló jármű össztérfogatát és tömegét, ezáltal jelentősen könnyebbé tehetik az egész hajót.

    Azt kell mondanom, hogy a rekeszekre való felosztás elvei szerint a Szojuz nem sokban különbözött tengerentúli versenytársaitól - a Gemini és az Apollo hajóktól. A nagy erőforrással rendelkező mikroelektronika terén nagy előnnyel rendelkező amerikaiaknak azonban sikerült viszonylag kompakt készülékeket létrehozniuk anélkül, hogy az élőteret önálló rekeszekre osztották volna fel.

    Az űrből visszatérő szimmetrikus áramlás miatt a Vostok és Voskhod gömb alakú ereszkedő járművei csak meglehetősen nagy túlterhelésekkel és kis pontossággal tudtak ellenőrizetlen ballisztikus süllyedést végrehajtani. Az első repülések tapasztalatai azt mutatták, hogy ezek a hajók a leszállás során több száz kilométerrel eltérhetnek egy adott ponttól, ami nagymértékben hátráltatta az űrhajósok felkutatásában és evakuálásában dolgozó szakemberek munkáját, jelentősen megnövelve a megoldáshoz szükséges erők és eszközök kontingensét. problémát, gyakran arra kényszeríti őket, hogy szétszóródjanak egy hatalmas területen. Például a Voskhod-2 a számított ponttól jelentős eltéréssel landolt egy olyan nehezen elérhető helyen, hogy a keresők csak a harmadik (!) napon tudták evakuálni a hajó legénységét.

    A Szojuz ereszkedő jármű „fényszóró” szegmentális-kúpos formát kapott, és bizonyos központosítás esetén kiegyenlítő támadási szöggel repült a légkörben. Az aszimmetrikus áramlás emelést generált, és "aerodinamikus minőséget" adott a készüléknek. Ez a kifejezés határozza meg az emelés/ellenállás arányát az áramlási koordinátarendszerben egy adott támadási szög mellett. A Szojuznál nem haladta meg a 0,3-at, de ez elég volt ahhoz, hogy egy nagyságrenddel növelje a leszállás pontosságát (300-400 km-ről 5-10 km-re), és a G-erők kétszeresére csökkentsék (8-ról). -10 - 3-5 egység). ereszkedéskor sokkal kényelmesebbé téve a leszállást.

    A „Spacecraft Assembly Complex in Earth Satellite Orbit” nem eredeti formájában valósult meg, hanem számos projekt őse lett. Az első a 7K-L1 volt ("Zond" nyílt néven ismert). 1967-1970-ben e program keretében 14 kísérletet tettek ennek az emberes űrhajónak a pilóta nélküli analógjainak kilövésére, amelyek közül 13 a Hold körüli repülést célozta. Sajnos különböző okokból csak három tekinthető sikeresnek. A dolgok nem az emberes küldetésekig jöttek: miután az amerikaiak megkerülték a Holdat és leszálltak a Hold felszínére, az ország vezetésének érdeklődése elenyészett a projekt iránt, és a 7K-L1-et bezárták.

    A 7K-LOK holdjáró az N-1 - L-3 emberes holdkomplexum része volt. 1969 és 1972 között a szovjet szupernehéz N-1 rakétát négyszer indították el, és minden alkalommal balesettel. Az egyetlen "majdnem teljes munkaidős" 7K-LOK 1972. november 23-án egy balesetben halt meg a hordozó utolsó felbocsátásakor. 1974-ben a szovjet holdexpedíció projektjét leállították, majd 1976-ban végül törölték.

    Különböző okok miatt a 7K-9K-11K projekt „hold- és orbitális” ága sem vert gyökeret, de a randevúzáshoz és a Föld-közeli pályán való dokkoláshoz szükséges „kiképzési” műveleteket végrehajtó, emberes űrhajók családja bevett. helyen, és fejlesztették. 1964-ben ágazott ki a Szojuz témából, amikor úgy döntöttek, hogy nem hold-, hanem földközeli repüléseken dolgozzák ki az összeállítást. Így jelent meg a 7K-OK, amely a Szojuz nevet örökölte. A kiinduló program fő és kiegészítő feladatai (ellenőrzött légköri süllyedés, földközeli pályán dokkolás pilóta nélküli és emberes változatban, űrhajósok hajóról hajóra szállítása a nyílt űrön keresztül, az időtartamra szóló első rekorder autonóm repülések ) 1970 nyaráig 16 Szojuz indítással fejezték be (ebből nyolc emberes változatban, "általános" néven ment).

    ⇡ Feladat optimalizálás

    Az 1970-es évek legelején a Kísérleti Gépgyártás Központi Tervező Iroda (TsKBEM, nevén OKB-1 1966-tól vált ismertté) a 7K-OK űrhajó rendszerei és az OPS Almaz emberes orbitális állomás teste alapján készült. az OKB-52 V. N Chelomeya-ban kifejlesztett egy DOS-7K ("Szaljut") hosszú távú orbitális állomást. A rendszer működésének kezdete értelmetlenné tette a hajók autonóm repülését. Az űrállomások sokkal nagyobb mennyiségben nyújtottak értékes eredményeket az űrhajósok hosszabb pályán töltött munkája és a különféle komplex kutatóberendezések telepítéséhez rendelkezésre álló hely miatt. Ennek megfelelően a legénységet az állomásra szállító és a Földre visszaszállító hajó többcélú hajóból egycélú szállítóhajóvá változott. Ezzel a feladattal a Szojuz alapján megalkotott 7K-T sorozat legénységi járműveit bízták meg.

    A 7K-OK-ra épülő hajók két katasztrófája, amelyek viszonylag rövid időn belül következtek be (Szojuz-1 1967. április 24-én és Szojuz-11 1971. június 30-án), arra kényszerítette a fejlesztőket, hogy újragondolják a hajók biztonsági koncepcióját. ezt a sorozatot és számos alapvető rendszer modernizálását, ami negatívan befolyásolta a hajók képességeit (az autonóm repülés időtartama jelentősen lecsökkent, a legénység háromról két űrhajósra csökkent, akik most vészhelyzetbe öltözve repültek a pálya kritikus szakaszain mentőruhák).

    A 7K-T típusú szállító űrszonda működése továbbra is űrhajósokat szállított az első és második generációs orbitális állomásokra, de a Szojuz szolgáltatási rendszerek tökéletlensége miatt számos jelentős hiányosságra derült fény. Különösen a hajó pályán való mozgásának irányítása volt túlságosan "kötve" a földi infrastruktúrához a nyomon követéshez, vezérléshez és parancsok kiadásához, és az alkalmazott algoritmusok nem voltak biztosítva a hiba ellen. Mivel a Szovjetuniónak nem volt lehetősége földi kommunikációs pontokat elhelyezni a földgömb teljes felületén az útvonal mentén, az űrjárművek és az orbitális állomások repülése az idő jelentős részében a rádiólátási zónán kívül zajlott. A legénység gyakran nem tudta kivédeni a pálya „süket” részén előforduló vészhelyzeteket, és az „ember-gép” interfészek annyira tökéletlenek voltak, hogy nem tették lehetővé az űrhajós számára a képességek teljes kihasználását. A manőverezéshez nem volt elegendő üzemanyag, ami gyakran megakadályozta az ismételt dokkolási kísérleteket, például az állomás megközelítése során felmerülő nehézségek esetén. Ez sok esetben a teljes repülési program megzavarásához vezetett.

    Ahhoz, hogy elmagyarázzuk, hogyan tudtak a fejlesztők megbirkózni ezzel és számos más problémával, egy kicsit vissza kell lépnünk az időben. Az OKB-1 vezetőjének az emberes repülések terén elért sikereitől ihletett, a vállalat Kujbisev-i ága - ma Progress Rakéta- és Űrközpont (RKC) - DI Kozlov vezetésével 1963-ban megkezdte a katonai kutatás tervezési tanulmányait. 7K-VI hajó, amelyet többek között felderítő küldetésekre szántak. Nem foglalkozunk azzal a problémával, hogy egy személy fényképes felderítő műholdon tartózkodik, ami most legalábbis furcsának tűnik - csak annyit mondunk, hogy Kujbisevben a Szojuz műszaki megoldásai alapján egy emberes jármű megjelenése alakult ki. , amely jelentősen eltér elődjétől, de a 7K-OK és 7K-T típusú hajókat azonos családba tartozó hordozórakétával történő kilövésre összpontosít.

    A több kiemelt eseményt is magában foglaló projekt soha nem kapott helyet, és 1968-ban zárták le. A fő oknak általában azt tartják, hogy a TsKBEM vezetősége monopolizálja a pilóta repülések témakörét a vezető tervezőirodában. Javasolták egy 7K-VI hajó helyett a Szojuz-VI orbitális kutatóállomás (OIS) tervezését két komponensből - az orbitális egységből (OB-VI), amelynek fejlesztését a Kujbisev-i kirendeltségre bízták, és az emberes szállítmányozásból. jármű (7K-S), amelyet önállóan terveztek Podlipkiben.

    Mind az ágazatban, mind a vezető tervezőirodában számos döntés és fejlesztés érintett, azonban a megrendelő, a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma a már említett Almaz OPS-re épülő komplexumot ígéretesebb felderítési eszköznek ismerte el.

    A Szojuz-VI projekt lezárása és a jelentős TsKBEM erőknek a Szaljut DOS programba való áthelyezése ellenére a 7K-S hajón a munka folytatódott: a katonaság készen állt arra, hogy kétfős legénységgel autonóm kísérleti repülésekre használja, és a A fejlesztők a projektben meglátták annak lehetőségét, hogy a 7K-S alapján a hajót különféle célokra módosítsák.

    Érdekes módon a tervezést a 7K-OK és a 7K-T létrehozásához nem kapcsolódó szakemberekből álló csapat végezte. Eleinte a fejlesztők az általános elrendezés megtartása mellett igyekeztek javítani a hajó olyan jellemzőit, mint az autonómia és a széles tartományban való manőverezés képessége az erőstruktúra és az egyes módosított rendszerek helyének megváltoztatásával. A projekt előrehaladtával azonban világossá vált, hogy a funkcionalitás alapvető javítása csak alapvető változtatásokkal lehetséges.

    Végül a projekt alapvető eltéréseket mutatott az alapmodelltől. A 7K-S fedélzeti rendszerek 80%-át újonnan fejlesztették vagy jelentősen korszerűsítették, a berendezésben korszerű elembázist használtak. Az új Chaika-3 mozgásvezérlő rendszert az Argon-16 számítógépen alapuló fedélzeti digitális számítógép-komplexum és egy strapdown inerciális navigációs rendszer alapján építették fel. A rendszer alapvető különbsége a mérési adatokon alapuló közvetlen mozgásvezérlésről a fedélzeti számítógépben megvalósított korrigált hajómozgási modellen alapuló vezérlésre való átállás volt. A navigációs rendszer érzékelői egy kapcsolódó koordináta-rendszerben mértek szögsebességet és lineáris gyorsulást, amit viszont számítógépben modelleztek. A "Chaika-3" kiszámította a mozgási paramétereket, és automatikusan vezérelte a hajót optimális üzemmódokban a legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mellett, önellenőrzést végzett, áttérve - szükség esetén - a tartalék programokra és eszközökre, információkat adva a legénységnek a kijelzőn.

    A leszálló járműbe beépített űrhajós konzol alapvetően új lett: az információmegjelenítés fő eszközei a mátrix típusú parancs- és jelzőkonzolok, valamint a kineszkópon alapuló kombinált elektronikus indikátor voltak. Alapvetően újak voltak a fedélzeti számítógéppel való információcserére szolgáló eszközök. S hiába volt az első hazai elektronikus kijelzőn (ahogy egyes szakértők viccelték) „csirke intelligencia interfész” volt, ez már jelentős lépés volt a hajót a Földdel összekötő információs „köldökzsinór” elvágása felé.

    Új meghajtási rendszert fejlesztettek ki egyetlen üzemanyagrendszerrel a főmotorhoz, valamint a kikötő- és orientációs mikromotorokhoz. Megbízhatóbb lett, és több üzemanyagot tartalmazott, mint korábban. A Szojuz-11 után villámlás céljából eltávolított napelemek visszakerültek a hajóba, továbbfejlesztették a vészmentő rendszert, az ejtőernyőket és a lágyleszállású hajtóműveket. Ugyanakkor a hajó külsőleg nagyon hasonló maradt a 7K-T prototípushoz.

    1974-ben, amikor a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma úgy döntött, hogy felhagy az autonóm katonai kutatási misszióval, a projektet átirányították a járatok orbitális állomásokra történő szállítására, és a legénységet három főre növelték, frissített mentőruházatban.

    ⇡ Egy másik hajó és fejlesztése

    A hajó a 7K-ST jelölést kapta. A számos változás kombinációja miatt még azt is tervezték, hogy új nevet adnak neki - "Vityaz", de végül "Szojuz T" néven jelölték meg. Az új eszköz első pilóta nélküli repülése (még a 7K-S változatban) 1974. augusztus 6-án készült el, az első emberes Szojuz T-2 (7K-ST) pedig csak 1980. június 5-én indult útnak. A rendszeres küldetésekig vezető ilyen hosszú utat nem csak az új megoldások összetettsége okozta, hanem a „régi” fejlesztőcsapat bizonyos ellenállása is, akik párhuzamosan folytatták a 7K-T finomítását és üzemeltetését - 1971 áprilisától májusig. 1981-ben a „régi” hajó 31-szer repült „Szojuz” megjelöléssel és 9-szer „Kozmosz” műholdként. Összehasonlításképpen: 1978 áprilisától 1986 márciusáig a 7K-S és a 7K-ST 3 pilóta nélküli és 15 fős repülést hajtott végre.

    Ennek ellenére, miután elnyerte helyét a napfényben, a Szojuz T végül a hazai emberes űrhajózás „igáslova” lett – ennek alapján tervezték meg a következő modellt (7K-STM), amelyet a magasba tartó repülésekre szántak. szélességi körpályaállomások, elkezdődött. Feltételezték, hogy a harmadik generációs DOS 65°-os dőlésszögű pályán fog működni, így a repülési útvonaluk befogja az ország területének nagy részét: amikor 51°-os dőléssel pályára bocsátják, minden, ami a pályától északra marad. nem érhető el a pályáról történő megfigyelésre szánt műszerek számára.

    Mivel a Szojuz-U hordozórakéta, amikor a nagy szélességi fokon álló állomásokra indította a járműveket, körülbelül 350 kg hasznos tehertömeg hiányzott, nem tudta a szabványos konfigurációban lévő hajót a kívánt pályára állítani. Szükség volt a teherbíró képesség elvesztésének kompenzálására, valamint a hajó megnövelt autonómiájú és még nagyobb manőverezőképességű módosításának létrehozására.

    A rakétával kapcsolatos problémát úgy oldották meg, hogy a hordozó második fokozatának hajtóműveit (a "Szojuz-U2" elnevezést kapták) áthelyezték az új, nagy energiájú szintetikus szénhidrogén üzemanyagra, a "sintin" ("ciklin").

    A Szojuz-U2 hordozórakéta "ciklinos" változata 1982 decemberétől 1993 júliusáig repült. Fotó: Roscosmos

    És a hajót újratervezték, javított meghajtórendszerrel, megnövelt megbízhatósággal, megnövelt üzemanyag-ellátással, valamint új rendszerekkel - különösen a régi találkozási rendszert ("Tű") egy újjal ("Kurs") cserélték fel. , amely lehetővé teszi a dokkolást az állomás átirányítása nélkül. Mostantól minden célzási mód, így a Föld és a Nap is végrehajtható volt akár automatikusan, akár a legénység részvételével, és a megközelítés a relatív mozgási pálya és az optimális manőverek számításai alapján történt - ezek a fedélzeti számítógép a Kurs rendszerből származó információk segítségével. A megkettőzés érdekében bevezették a teleoperátor vezérlési módot (TORU), amely lehetővé tette, hogy a Kurs meghibásodása esetén az űrhajós az állomásról átvegye az irányítást és manuálisan dokkolja az űrhajót.

    A hajót parancsnoki rádiókapcsolattal vagy új fedélzeti bemeneti és kijelzőeszközöket használó legénység irányíthatja. A frissített kommunikációs rendszer lehetővé tette a Földdel való érintkezést egy autonóm repülés során azon az állomáson keresztül, amelyre a hajó repült, ami jelentősen kiterjesztette a rádió láthatósági zónáját. A sürgősségi mentőrendszer és az ejtőernyők meghajtórendszerét ismét újratervezték (a kupolákhoz könnyű nejlont, a vonalakhoz pedig a Kevlar hazai analógját használtak).

    A következő, 7K-STM-modell hajójának tervezetét 1981 áprilisában adták ki, a repülési tesztek pedig a Szojuz TM 1986. május 21-i pilóta nélküli felbocsátásával kezdődtek. Sajnos a harmadik generáció állomása csak egy volt - "Mir", és a "régi" pályán repült 51 ° -os dőléssel. De az 1987 februárjában megkezdett, emberes űrrepülések nemcsak ennek a komplexumnak a sikeres működését biztosították, hanem az ISS működésének kezdeti szakaszát is.

    A fent említett orbitális komplexum tervezésekor a „vak” pályák időtartamának jelentős csökkentése érdekében kísérletet tettek Altair geostacionárius közvetítő műholdakra, földi közvetítőpontokra és megfelelőkre épülő műholdas kommunikációs, megfigyelő és vezérlő rendszer létrehozására. fedélzeti rádióberendezés. Egy ilyen rendszert sikeresen alkalmaztak a repülésirányításban a Mir állomás működése során, de akkor még nem tudták felszerelni a Szojuz típusú hajókat ilyen felszereléssel.

    1996 óta az orosz területen a magas költségek és a nyersanyaglerakódások hiánya miatt fel kellett hagyni a "sintin" használatával: a Szojuz TM-24-től kezdve minden emberes űreszköz visszakerült a Szojuz-U hordozóra. Ismét felmerült az elégtelen energia problémája, amit a hajó könnyítésével és a rakéta korszerűsítésével kellett volna megoldani.

    1986 májusa és 2002 áprilisa között a 7K-STM sorozatból 33 fős és 1 pilóta nélküli jármű került forgalomba - mindegyik a Szojuz TM megjelölést viselte.

    A hajó következő módosítását nemzetközi küldetésekben való használatra hozták létre. Tervezése egybeesett az ISS fejlesztésével, pontosabban az American Freedom projekt és az orosz Mir-2 kölcsönös integrációjával. Mivel az építkezést amerikai űrsiklóknak kellett volna elvégezniük, amelyek nem maradhattak sokáig pályán, az állomás részeként folyamatosan mentőkészülék volt szolgálatban, amely baleset esetén a legénységet biztonságosan vissza tudta juttatni a Földre. vészhelyzet.

    Az Egyesült Államok a CRV (Crew Return Vehicle) „űrtaxi”-on (Crew Return Vehicle) dolgozott, amely az X-38-as tartótesttel ellátott berendezésen alapul, és a Rocket and Space Corporation (RKK) „Energy”-én (a cég végül utódjaként vált ismertté a "királyi" OKB-1) egy kapszula típusú hajót javasolt, amely egy nagymértékben megnagyobbított Szojuz leszálló járművön alapul. Mindkét eszközt az ISS-hez kellett volna szállítani az űrsikló rakterében, amelyet ráadásul a legénység fő repülési eszközének tekintettek a Földről az állomásra és vissza.

    1998. november 20-án az ISS első elemét az űrbe bocsátották - a Zarya funkcionális rakományblokkot, amelyet Oroszországban hoztak létre amerikai pénzzel. Az építkezés megkezdődött. Ebben a szakaszban a felek paritásos alapon szállították ki a személyzetet - ingajáratokkal és Szojuz-TM-mel. A CRV projekt útjában álló nagy technikai nehézségek és a költségvetés jelentős túllépése miatt az amerikai mentőhajó fejlesztését le kellett állítani. Különleges orosz mentőhajó szintén nem készült, de az ezirányú munka váratlan (vagy természetes?) folytatást kapott.

    2003. február 1-jén a Columbia űrsikló elveszett, miközben visszatért pályáról. Az ISS projekt lezárásával nem volt valós veszély, de a helyzet kritikusnak bizonyult. A felek úgy kezelték a helyzetet, hogy háromról két főre csökkentették a komplexum legénységét, és elfogadták az orosz javaslatot az orosz Szojuz TM állandó szolgálatára. Ekkor húzódott fel az Oroszország és az Egyesült Államok között korábban megkötött államközi egyezmény keretében a 7K-STM alapján létrehozott módosított Szojuz TMA szállítóemberes űrrepülőgép, amely az orbitális állomáskomplexum szerves részét képezi. Fő célja az volt, hogy biztosítsa az állomás fő legénységének mentését és a látogató expedíciók kiszállítását.

    A Szojuz TM nemzetközi legénységének korábbi repüléseinek eredményei szerint az új hajó tervezése során figyelembe vették a sajátos antropometriai követelményeket (innen ered az „A” betű a modelljelölésben): az amerikai űrhajósok között vannak olyan személyek, akik egészen más Orosz űrhajósok magasságban és súlyban, ráadásul felfelé és lefelé is (lásd a táblázatot). El kell mondanunk, hogy ez a különbség nemcsak a leszálló járműben való elhelyezés kényelmét érintette, hanem a beállást is, ami a pályáról visszatéréskor a biztonságos leszállás szempontjából fontos volt, és a süllyedésvezérlő rendszer módosítását is szükségessé tette.

    A Szojuz TM és a Szojuz TMA űrszondák legénységének antropometriai paraméterei

    ParaméterekSzojuz TMSzojuz TMA
    1. Magasság, cm
    . maximális állóképesség 182 190
    . minimális állás 164 150
    . maximális ülés 94 99
    2. Mellbőség, cm
    . maximális 112 nincs korlátozva
    . minimális 96 nincs korlátozva
    3. Testtömeg, kg
    . maximális 85 95
    . minimális 56 50
    4. Lábhossz maximum, cm - 29,5

    A Szojuz TMA ereszkedő jármű három új fejlesztésű hosszúkás ülést kapott, új, négy üzemmódú lengéscsillapítókkal, amelyek a kozmonauta súlyának megfelelően állíthatók. Az ülésekkel szomszédos területek berendezését átkonfigurálták. A leszálló jármű karosszériájában, a jobb és a bal ülések lépcsőinek tartományában mintegy 30 mm mély bélyegzéseket készítettek, amelyek lehetővé tették a magas űrhajósok hosszúkás székekbe helyezését. Megváltozott a hajótest teljesítménykészlete és a csővezetékek és kábelek fektetése, bővült a bejárati aknán való áthaladás zónája. Új, csökkentett magasságú vezérlőpanel, új hűtő-szárító egység, információtároló egység és egyéb új vagy továbbfejlesztett rendszerek kerültek felszerelésre. A pilótafülkét, ha lehetséges, megtisztították a kiálló elemektől, és kényelmesebb helyekre helyezték át őket.

    A Szojuz TMA leszálló járműbe beépített vezérlők és jelzőrendszerek: 1 - a parancsnok és a fedélzeti mérnök-1 előtt integrált vezérlőpanelek (InPU) vannak; 2 - számbillentyűzet a kódok beírásához (navigációhoz az InPU kijelzőjén); 3 — marker vezérlő egység (navigációhoz az InPU kijelzőn); 4 - a rendszerek aktuális állapotának elektrolumineszcens jelzésének blokkja; 5 - kézi forgó szelepek RPV-1 és RPV-2, amelyek felelősek a légzővezetékek oxigénnel való feltöltéséért; 6 — elektropneumatikus szelep oxigénellátáshoz leszállás közben; 7 - a hajó parancsnoka a „Vizir special cosmonaut (VSK)” periszkópon keresztül figyeli a dokkolást; 8 - a mozgásvezérlő kar (THROT) segítségével lineáris (pozitív vagy negatív) gyorsulást kap a hajó; 9 - az orientációs vezérlőgomb (ORC) segítségével a hajó elfordulást kap; 10 - a hűtő-szárító egység (XSA) ventilátora, amely eltávolítja a hőt és a felesleges nedvességet a hajóból; 11 - billenőkapcsolók az űrruhák szellőzésének bekapcsolásához leszállás közben; 12 - voltmérő; 13 - biztosítékblokk; 14 - gomb a hajó konzerválásának elindításához, miután dokkolt az orbitális állomással

    Ismét elkészült a leszállási segédeszközök komplexuma - megbízhatóbbá vált, és lehetővé tette a tartalék ejtőernyős rendszeren való leszállás után fellépő túlterhelések csökkentését.

    A hatfős, teljes létszámmal rendelkező ISS-legénység megmentésének problémáját végül két Szojuz egyidejű jelenléte oldotta meg az állomáson, amelyek 2011 óta, a kompok kivonulása után a világ egyetlen emberes űrrepülőgépévé váltak.

    A megbízhatóság igazolása érdekében jelentős mennyiségű (jelenlegi) kísérleti tesztelést és modellezést végeztek a legénység, köztük a NASA űrhajósainak irányításával. Az előző széria hajóival ellentétben nem voltak pilóta nélküli kilövések: a Szojuz TMA-1 első kilövésére 2002. október 30-án került sor azonnal a legénységgel. Összesen 2011 novemberéig ebből a sorozatból 22 hajót bocsátottak vízre.

Részvény